魅力通航 第1期

“2011中国通用航空产业论坛暨中国通航发展六十年系列活动”于11月17日至18日在珠海举行。本次通航论坛暨系列活动以通用航空论坛为主，结合实机参观、宣传推介、商务交流、体验飞行等多种交流形式，解读了各类通航话题，为中国通用航空业界提供一个交流、展示、合作的专业平台，从而推动我国通用航空产业的可持续发展。

本次通航产业论坛举办了多种活动，如论坛、圆桌会议、体验飞行等。

会议论坛的主题广泛，主论坛和多个分论坛的主题从包括了通航产业、空管政策、通航运营模式、私人飞行等多个方面，来自各行各业的嘉宾进行了精彩的发言，其论坛规模近400人。

除论坛会议外，本次通航产业论坛还组织了多种内容丰富的主题活动，例如飞机静态展示、飞行体验、投资合作交流会以及第二届《通用航空》优秀论文颁奖会等。

在室外的停机坪上，有16架飞机参加了静态展示，包括哈飞运一12、庞巴迪“挑战者”300公务机、豪客比奇“空中国王”350i和“空中国王”C9.G1x公务机、西锐GR22轻型飞机、“红嘴鸥”轻型飞机、施瓦泽300CBI直升机、西科斯基S--76直升机、欧直EC--225直升机各类通航飞机将在航展展坪上进行静态展示，其中多架飞机可以供参展者登机参观。

按原计划，参展的两架由精功通用航空公司运营的SR20和1架南航珠直的S-92会在活动期间为参会嘉宾提供体验飞行，但由于天气和空管的原因，SR20的飞行体验最终取消，而S-92的飞行体验得以进行。

此外，在17日晚中航通飞公司举办了“魅力通飞”晚宴，其中有“私人飞机时尚秀”环节，其结合有舞台剧、三维动画、体验服务等表演形式，目的是让更多人了解私人飞机的市场前景，感受私人飞机的飞行服务理念，并对中航通飞的飞行俱乐部进行了宣传。

在2010年底，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》正式，象征着我国为适应未来的通用航空发展而进行的低空空域改革正式迈出了脚步。但是从本次通航产业论坛所反映出的情况看，空域改革实际上并没有起到理论中的效果，很多地区的低空空域还是处于管制的状态。

当然，在《意见》以后，当初就多位民航业内人士认为，尽管有了政策上的认可，低空空域改革的进程可能会比预想的慢，主要原因在于围绕低空空域改革的实施细则尚未出台。一年过去，事实证明了这些业内人士的预测并不是空穴来风，低空空域改革仍然任重道远。过去，低空空域全部是管制空域，民用航空器在飞行前需要进行审批，根据《意见》试点将会把这一区域划分为报告空域、监视空域和管制空域。这些都是众所周知的事情，但问在于，空域划分的具体范围仍未足够明确，而种种需要明确的细则正是决定未来五年低空空域改革进度的关键。

我国的空域管制的主体是空军，而我国大部分的空域也是以军用为主，包括低空空域、民航空域等在内，空军对于空域的管理具有决定权。在通航论坛也有嘉宾发言说，在一些军用机场分布较多的地区、军机主要活动的地区，可供民用(主要是通用航空)的空域很紧张。例如有一位私人飞机拥有者说到，他所在地区的空域两侧有两个空军的靶场，因此空军就把靶场上空划为禁飞区，可供民间飞行的空域只有一条“走廊”而已，而且一旦有公务飞行，也需要绕开靶场的空域，“需要绕一个大圈子，非常浪费时间和燃料”。

实际上，要进行低空空域改革，仅仅一系列法规(甚至是有足够细则的法规)是不够的，需要在各个方面来满足空域改革的要求，包括基础建设、空管技术、人员素质等，都要走在空域改革的前面。要推进改革的脚步，加强空管技术基础的建设就成为必要条件，例如推行ADS-B技术，使飞机在空中“广播”自己的位置，就可以在很大程度上解决“看不见”的问题。美国的低空空域在1978年前也是进行管制的，而在1978年后进行了改革实行了低空空域开放，这其中除了经济的需要以外，空管技术的进步也是美国的空域改革得以有效实现的原因之一。

如果参考西方发达国家的航空发展历程，其经济发展和运输业之间存在着一定的内在规律：当人均GDP达到1000美元时汽车是首要交通工具；人均GDP超过2000美元时，民航运输所占比加大；人均GDP超过4000美元时，私人飞机就会开始普及。按最新的统计结果显示，在我国2010年人均GDP已接近4500美元，而在上海、广州等大城市，人均GDP已经突破1万美元大关，因此我国现在发展航空产业已经具备了一定的经济基础，通航产业未来将会面临“井喷”式的发展。当然，这些发展的前提是我国的各空域都开放了管制，民间的飞行不会受到政策的限制，因此，空域开放政策将是决定通用航空发展速度的重要催化剂，是我国通航产业发展的前提和基础。