前端工程师试用期总结范文

前端工程师试用期总结范文第1篇

我于200*年8月至2005年1月在TCL数码电子事业本部进行了为期半年的实习。TCL数码电子事业部是TCL集团下属七大事业部之一，总部位于深圳科技园区TCL大厦，下辖家用信息产品、商业系统、笔记本产品和消费数码四大事业部。通过此次实习，我对自己的专业有了更全面、更深入的认识，看到了自己专业知识上的不足，同时也提高了自己的观察分析、交流沟通、组织协调等能力。

一转眼实习生活过去了，回首最大的感受:收获+喜悦.，这短短的实习给我们留下的不仅仅是回忆,因为他使我们的自身价值得到了提高。感觉好像才刚刚开始，但却已经结束。原以为实习对于我来说会是很长，但实际却不同。想象收获的东西，真的很多，看看我的工作笔记，一篇有一篇，记别人的事情笔记自己的还多，也许……实习，并不像我想象中的那样轻松惬意，而是充满了挑战和艰辛。我给自己敲响了警钟：“不要半途而废，做事最忌三分热。”我信心十足的回答到：“我一定会坚持到底！”实习是个人综合能力的锻炼。我在此次实习中学习了计算机硬件的基础知识，并在实际操作中能够有机会学习DIY。还有机会学习了路由器、交换机、服务器配置等，并且我们还学习了成功人士的创业经验，先进的管理方法和策划方案。到tcl数码电子事业本部的这些天里，不但学到了很多书本上和书本外的知识，很多实用的技能，而且还认识很多来自各地的朋友,真是收获多多，在这半年时间里我加强一些有关计算机的基础知识和维修技术，以及如何更好的解决人际关系。

对于计算机技术在实习中学到得比在学校三年学得技术还多，至少没有我想象的那么深奥，本来想好这段时间自己该如何充分利用，在学好技术的同时，不把该学的功课下，经过学习，我才渐渐发觉这次学习的目的不仅仅是技术。真正的要学得很多。是要学会如何与人相处，如何让自己更快更好的投入到自己的工作中去，如何让自己把本职工作做好，如何更好的学习知识和技术，如何更快更好的把技术用到工作中去。“态度决定一切”这是我们上的第一课，我觉得也是在实习里最重要的一节课。他让我明白态度在工作中的重要性。

看起来这次实习去的单位还不错，但是给我最深刻的是现在我们大学毕业生面临的形式和困难，今天在这里这样想跟各位同学讲述一下我是怎么样找到这个单位的，其中的困难，希望各位同学在以后的实习过程中遇到和我相同的问题，能用一个很好的方法来解决自己遇到的问题。

我是04年7月23号在武汉做火车经过26个小时路途上的颠簸到达深圳的，但是到的时候是早上天还下着小雨，在火车站的出站口我往四周张望，很多打工的人群都从我身边走过去，心里不由的担心起来，我要怎么办！？？？我一个人过来到什么地方住？要怎么样找工作？当时一直在胡思乱想就，不知道自己要怎么办，自己冷静的想想现在最关键的问题就是自己要找一个住的地方安顿下来，理清楚自己的思绪之后就去买了一张深圳地图顺便问了下深圳关内什么地方好租到房子。最后得到的回答是白石洲。我当时抱着试试看的态度到了白石洲，当我看到白石洲的房子之后心里想到不是把这个也叫做房子，不知道大家有没有到过大森林里面，我当时到了白石洲就要这样的感觉，在这个地方楼和楼之间不到一米的距离而且有些房子上面是几乎挨在一起的，就下面有走路的地方，自己想还是想住下来在说把，找了大半天的房子终于以350元一个月的价格租下了一间顶楼不到10平方用木板格出来的房子，房子里面有一张床和一个小桌子，当我把自己的行李箱和东西收拾妥当之后，这个房子的门只可以打开一半了，不由自主的有种心酸的感觉，当时看了看时间已经是晚上8点多钟了，吃了一点带来的干粮准备睡觉的时候发现有很多蚊子和蟑螂。觉的外面比较乱加上自己也不是很熟悉周围的环境，就用毯子把身上包的严严实实的满身是汗，但是这样也没有逃得过蚊子和蟑螂的毒手，晚上不知道醒了多少次。

第2天（25号）一大早起来向一起住的房客打听了人才市场的位置以后，得知星期6和星期天人才市场是休息的，没有办法今天是星期天，我就带着地图出去熟悉了一下周围的环境，做车把深圳的主要街道和一些标志性的建筑屋熟悉了一下，为自己以后找工作的时候去单位应聘打下写基础，在外面逛了一天之后晚上回家的时候觉的自己的钱好像少了许多，想不是被小偷趴了把，仔细想了一下没有啊，自己吃了点东西以后静了下来算了一下帐我的天啊！一天什么也没有买就花去了我200！！！！自己又算了一下来的时候一共带了3000，租房子一共是花了700，包括押金和一个月的房租，我和其他的费用加起来一共是用了1100，这样的花我就只有1900了，找工作最少要2个星期把，然后工作一个月才有工资，这样的话也就是说一天只可以花42元钱，当然在内地的话一天花42元算多了，但是在深圳的话一天42元，只能说是够自己的生活。

第3天（26号）也就是我到深圳的地一个周一，周一人才市场招聘单位最多的时候，到了人才市场花10元买了一张门票，随着汹涌的人流进了人才交流中心，当时在里面的感觉就像挤火车一样，不知道自己被踩了多少脚，跟这人流边走边张望，看到了不少自己心仪的岗位，但是想把自己的简历递上去的时候发现真的不是那么的容易，费了不少的力气挤了进去，当把自己的简历递了过去以后，招聘单位的招聘人员连看我的简历都没有看，就问了一句“你是才毕业的学生，”我回答“是”。结果得到的答案是“对不起，我们需要有经验的”，当时自己的感觉是：难道我脸上写的有我是才从学校出来的实习生？？？自己接连得往几家公司投了几份简历，结果得到的答案是一样的！天啊？不是把！我有这么不幸运，难道自己真的在深圳就找不到一个合适自己的位置吗？晚上回到家自己反复的琢磨为什么自己的简历人家连看都不看，经过仔细的分析，发现是自己的简历有一定的问题，以为我们才从学校出来的学生都喜欢把自己的简历做成一个本子，这样看起来比较漂亮但是你那到人家招聘单位，在招聘单位人家将的是效率不是外表，我的简历做的虽然十分的漂亮好看，但是有很多页，人家招聘单位根本就没有那么多时间去看，经过自己的的琢磨和修改，我把自己的简历做成了一页纸那种简单版式的简历，虽然这样看起来比较少，但是我把自己的特长和以前的一些社会经验和能力都写了进去，不知道这样做的效果怎么样，心里想到时候试试就知道了。

第4天（27号）拿着自己修改好的简历到人才市场，果然效果和以前不一样，有几家单位都询问了我的一些基本情况，自己的感觉也不错，终于有用人单位对自己感兴趣了，这样得意的我第2天就没有再出去找工作而是在家梦想有单位找我去工作，这样无所事事的在家等了1个星期还是没有单位通知，我去工作，看着自己口袋里面的钱慢慢的少了，这个时候才发现自己的感觉是完全错误的，去询问了同住的一个房客，他告诉我一般用人单位有意招聘你去工作的话，一般在人才市场当时就会统治你复试的时间和地方，如果是用人单位告诉你回去等通知的话，一般就不会录用你了，我这个时候才恍然大悟。他还告诉我了一些有关面试时候需要注意的情况，比如不要一味的说以前自己的事情，要主要的从你现在应聘这个岗位说起，谈下你对这个岗位的认识和自己的对工作的一些意向等。

次日（8月3号）我又带着经过修改的简历到了人才市场，这次的简历我侧重写了自己的能力，和自己一些工作经验，在面试的时候由于有了前几次的经验，这次对于面试显的轻松自在了许多，也有5.6家单位通知我过去复试了，晚上到家把第2天要去的单位的位置和基本情况了解了一下，那么大的单位按照人家用人单位说的时间和地点去面试，把这么多家单位全去了这根本是不可能的，这要有个取舍了，经过自己的考虑，我终于定下了一条路线和要去的单位，我一共定下了4个单位！一个是中兴，在深圳南山区科技圆，一个单位是华为在板田区，一个是搜狐深圳站是在罗湖区，还有就是星光使者客服中心（当时不知道是TCL数码电子）是在福田区，把地图仔细看了一下，把要做的车也查看好了以后就睡觉了。

4号我又带着自己的简历和单位开局的复试通知书到用人单位去复试，不知道是自己的运气太差还是自己的经验太少，在中兴和华为的复试都没有成功，中午休息了一会，下午先赶到了搜狐公司去复试，结果我应聘的是网络工程师解决叫我去跑业务…先答应下来把，跟人家人力资源部的说考虑下，要给自己点后路啊，从搜狐出来以后都快4点了，很多公司5点多就要下班了，当时坐车赶到福田区桑达工业区已经是4点了，我跟星光使者客服中心预约的复试时间是4点，当找到地方的时候已经是4点半了，心里想这下完蛋了，就算是去了也没有希望了，但是当时是抱着试试看的态度去复试，可能是自己对这份工作的渴望，也许是自己的运气没有想到这次复试也通过了，当时问我什么时候可以来培训，我毫不忧郁的答应什么时候都可以，一切按公司规定办，到最后我才知道，我这次复试成功的单位是TCL数码电子事业本部的客户服务中心，（TCL数码电子也就是以前的TCL电脑科技公司）我的职务是技术支持，其实这份工作看起来容易但是做着并不简单，经过1周的培训以后我正式的上岗位了。

在工作的一个月以后公司进行了一次内部招聘，招聘的岗位和我的工作岗位是技术支持，跟我的岗位一样，我觉得我同班同学罗辉能力不错，就介绍我同班同学罗辉打公司应聘，他顺利的通过一系列的考核和我在一个岗位上工作。有同学会这样问你才到人家公司自己都管不好自己还管别人那不是多此一举啊，我却不是这样认为的，我认为大家都是同学，是朋友，有什么事情帮别人一把以后你有事情需要帮助的时候也会有人帮助你的，所以我认为这样做的值得。

下面给大家谈谈我实习工作中的感受，通过面试和复试在进入公司培训时，和其他同批新员工聊天得知，他们几乎都是已经从业一年以上，有的甚至已经在深圳工作了5，6年了，都是经验丰富，相比之下，自己则有些不安，三个月试用期过后不合格的人即无法留下，想到这里，我只有在培训时牢记每一条守则，尽力去避免自己可能会犯的错误，努力补充自己的不足，抓紧一切时间吸收各方面知识提高自己的业务水平和能力，让自己在最短的时间内胜任自己的工作并能够脱影而出，最终证明正是由于这种刻苦，在第一个月部门的KPI（所谓KPI就是员工绩效考核）考核中我名列新员工第一，之后逐渐进步，到第二个月已经是排在部门KPI考核表的前端。这段时间让我由衷的体会到，人一生中最大的敌人其实就是自己，每个人刚步出大学走上工作岗位时都要面对没有工作经验，缺乏实践与理论结合，所学与所从事职业不对口等等，在社会的竞争中占劣势的残酷挑战（微软公司曾做过一个统计：在每一名微软员工所掌握的知识内容里，只有大约10%是员工在过去的学习和工作中积累得到的，其他知识都是在加入微软后重新学习的），但这一劣势却恰恰是自己所拥有的优势，只要凭着一种被人踩踏千百次，都依然挺立着，不屈不挠的杂草精神，人们依然可以战胜自己，突破自己，实现自己的目标。

经过一周的紧张培训，我们都正式进入自己的工作岗位，在同事及主管们的帮助指导下，从最开始一有来电就手忙脚乱不知道该怎样做，到后来面对无理的用户都能以良好的态度安抚下去，繁忙的工作为我们更快更好的进入角色创造了条件，很快，我就和其他组员一同融入了这个大家庭。作为热线工程师，我的职责主要是负责对全国用户的技术支持，为全国的用户提供各类技术咨询、在线解决故障、处理及跟踪用户的报修，虽然看起来这份工作很容易，无法是接接电话，做做纪录，打发用户而已，其实不然，建立一个品牌不容易，但要维护就更不容易了，所需要花费的往往是十倍的精力与代价，在工作中不止一次的遇到这样的用户，用户家里所有的电器，包括冰箱，彩电，电脑，洗衣机等等全部是TCL的产品，这一切表现了用户对品牌的认同感，是服务与品质让用户这样近乎盲目的认可品牌所延伸的所有产品，随着社会的不断发展，市场竞争的白热化，各个商家越来越重视客户服务这一块，俗话说得人心者得天下，在商场这个大战场里同样适用，只有真正赢得了用户的心，让用户满意，才能够使公司延续发展下去，使品牌价值最大化。

在工作中，我还明白了应如何面对将来的职业生涯和什么是敬业精神。所有办理入职手续的新员工都会发下一本《致加西来亚的信》，100多年前的一个傍晚，出版家艾尔伯特·哈伯德与家人喝茶时受儿子的启发，创作了一篇名为《致加西亚的信》的文章，该书被翻译成所有的文字，许多政府、军队和企业都将此书赠送给士兵和职员，作为培养士兵、职员敬业守则的必读书。忠诚、敬业、服从、信用确实是重要的商业精神，在现实生活中抱怨、诋毁自己就读的学校与就职的公司屡见不鲜，好高骛远的人无处不在，一个没有自豪精神民族是没有希望的民族，没有自豪精神的个人也就没有希望的人生。

致加西亚的信中体现出来的是一个军人对命令的绝对服从，而这种服从则是从个人对组织的信任和对国家利益的不可侵犯性出发的，从商业上来看，现在企业要求员工所具备的是这种敬业、忠诚和服从精神。在主管给我们做服务意识培训时曾说过要想做好这一份工作，就要学会与用户沟通的技巧，要想获得用户的认可就要学会换位思考，设身处地的为用户着想，解决问题。这些都让我豁然开朗，在之后的工作中能够学习到沟通技巧，这些在我将来的职业生涯中都会起着无法估计的作用，在培训和考试中都会提到这么一条，我们的宗旨“先用户之忧而忧，后用户之乐而乐”，这句话在后来成为我面对客户时心中唯一所想，有一次，有一个客户电脑出了问题，非常生气，而且由于代表处维修工作人员的拖延已经几天无法使用，报修了几天都没人上门解决，用户已经很火大，无法控制自己的情绪，对此，我只有尽量安抚，并表示立刻联系当地解决此问题，经过耐心的安抚，用户接受了这样的处理，在准备按下挂机钮时那名客户说了一声对不起，并为之前的事向我道歉，这时带给我的感受是无法言语的，至此，我才完全改变了对这份工作的态度，不再仅仅是由于职业道德或责任心去面对去完成自己所担负的工作，也不在看轻这份工作，我认识到应该用自己的热情，对生活的热爱去面对工作，即使并不是自己最理想的工作，因为这不仅仅是对公司，对客户负责，更是对自己负责。

在TCL数码事业本部实习工作的近半年时间里，不论是在培训阶段还是在之后的工作中遇到的一个又一个困难和挑战，让自己在不断充实自己的同时也感受到了紧迫感，在学校是无法这样深刻的感受自己的知识不够用，现在的社会要求人们在掌握自己所学专业知识的同时尽可能多的接触其他的各方面领域，并有一定程度的了解，社会越来越需要更多的复合型的人才。

进入2005年，我们面临的是一个加速变化的崭新世界，作为当代大学生，需要与时俱进，适应目前社会的发展形势，担负起自己的责任，我想只有通过不断学习才能更好的去掌握和适应。社会越是发展，知识的作用就越是显著，离开了对知识的拥有，一个人就不可能为社会的发展与进步作出贡献，所以在本学期，除了认真学习各门专业课程外，还要全面发展，多吸收一些各方面的知识。

半年的工作经历给我的最大改变是把我从一个未经世事的学生蜕变为一个有信心去面对和克服在未来将会遇到的一切困难与挑战的人。刚到深圳，对未来还是茫然的我，刚进入公司，对一个完全陌生完全不同于学校充满竞争与压力的环境，凭借着强大的自信心，我挺了过来，也让我深刻体会到，只有拥有自信才能够克服一切，去实现自己的理想，创造自己的人生。

前端工程师试用期总结范文第2篇

人们很容易将这番平静与前段时间的“审计风暴”、合资公司高层被捕，以及集团内部“大轮岗”联系起来。而一汽则解释为，身为央企，必须按照新“国八条”的要求，60周年一切庆典活动从简。《汽车商业评论》相信，这是最真实的原因，毕竟在中国搞一个隆重的仪式，对于汽车公司简直易如反掌。

公开的纪念有一汽历史展览、档案馆修撰厂志，以及7月15日举行的饶斌铜像安放仪式。最后一个活动非常简短，李岚清、苗圩均前往参加，徐建一、朱福寿、李书福、安进悉数到场，不过，操持此事的是中国汽车工业协会。

同样低调的还有新红旗的投入使用情况。

4月25日，法国总统奥朗德（Fran？ois Hollande）访华，礼宾用车红旗L5，随后，韩国总统朴槿惠亦在中国乘坐此车。事实上，在此之前一些省部级领导人已经将座驾换成了红旗，但直到6月18日，新任外交部长的公务用车选用红旗H7，才被媒体大肆报道。

与之形成鲜明对比的是“平头百姓”们对红旗的关注。在主席“我们逐渐要坐自主品牌的车”的指示下，民众对红旗成为领导干部用车充满期待，近几个月来，几乎每天在微博、微信上都能看到红旗跑在路上的照片。

浮生若梦，如是场景与54年前何其相似。

建国10周年庆典前夕，33辆红旗CA72和2辆敞蓬检阅车分批发运北京，20多名司机开着它们轮番在京城各条大街上奔跑调试。车子所到之处引来无数市民观看，“红旗！红旗！”的呼喊声响彻天际。

制造高级轿车一直是中国人的梦想，而承载这项任务的一汽也被赋予了太多的政治基因。在位于一汽宾馆一层的60年历史展览中，那句“坐上中国人自己制造的轿车”被贴在墙上醒目的位置。

1950年代初，苏联确定对中国援建156个重点项目。1953年7月15日，项目之一汽车工厂举行奠基典礼，毛亲手书写“第一汽车制造厂”的汉白玉基石被埋在地基里，一汽也由此被冠以名号——“中国汽车工业的长子”。

这样的身份决定了一汽的干部级别颇高。建厂初期，厂长饶斌原是省委副书记，处长是地委书记，科长是县委书记或部队团级干部，甚至连管仓库的保管员都有曾当过县长的。

1954年至1962年，在一汽工作8年。在参加建厂40周年纪念活动时，他说：“我今年已经60多岁了，念书毕业以后有六分之一的时间是在第一汽车制造厂度过的……可以说把我的最好的年华都献给了一汽事业。直到今天，我仍然十分怀念在一汽度过的这段时光。”时至今日，他仍然同一些一汽的老同事保持着深厚的友谊。

很多时候，与政坛的天然联系让一汽和它的领导人表现得“小心翼翼，如履薄冰”。

一汽一度与奔驰卡车快要签下合作协议，但在最后时刻无奈放弃，因为德方唯一的要求是未来要把一汽的品牌去掉。竺延风坦言：“别人可以不谈民族汽车工业，但我们不能不谈，别人可以不谈自主品牌，但我们不能不谈。”

当然，这种身份也为它带来了诸多其他中国车企望其项背的优厚待遇。

2005年上半年，一汽亏损严重，吉林省立即制定出五十条优惠政策作为红头文件下发，内容涵盖生产、经营、销售多个环节，要求“省内都要尽量购买一汽汽车，县以上行政单位，经批准购买汽车的，要按规定的标准首选一汽汽车，省直机关及所属各单位购车和报废更新车辆时，必须购买一汽汽车”。

某种程度上，所有这些给企业带来的现实压力远远大于身份荣耀。所以，当东风通过全面合资彻底摆脱困境，上汽通过跨国收购有所斩获时，一汽则显得有些令人失望，《汽车商业评论》感慨，这是它的开拓者们不曾设想过的局面。

空想社会主义式热情

一汽-大众第二任总经理陆林奎在回忆1956年决定从上海迁往长春时，说到：“那时我还年轻，有一股子热情，想着报效祖国。另一个想法是，国家正在建设大工业，我原来在的毕竟是私营小厂，应该在工业浪潮中多学习知识，这样我就报了名。”

在社会主义“老大哥”苏联的援助下生产中国的卡车显然极具诱惑力。陆林奎的心态是众多从全国各地奔赴长春参加工厂建设的青年、学者，甚至海外归国人士的代表。例如，从美国回来的就有孙顺理、陆孝宽，以及后来红旗轿车的总设计师史汝辑，等等。

不可否认，一汽绝大多数建设者对汽车知识是一窍不通的，学习成为了头等大事。很多老人都记得，那时晚上安排学习是常事，错过班车时间的只好走回宿舍。经过西朝阳桥后，全是高粱地，漆黑一片，时常还能听到狼的叫声。

尽管如此，1958年6月，在和向国庆献礼的双重躁动下，一汽还是决定试制高级轿车红旗。而此前他们刚刚用半年时间，以“仿造为主，自主设计”为原则试制出了新中国第一辆小轿车东风。

第一辆红旗从模仿开始。一辆克莱斯勒帝国C69被拆成零件，工人拿到零件照原样复制，过于复杂的部件如发动机缸体、液压变速箱阀体就用原件拼装。一个品牌的传奇历史由此开启。

接着，一汽在苏联专家的帮助下，以克莱斯勒帝国、林肯大陆、凯迪拉克弗里特伍德三款样车为基础借鉴改进，按流程开发，经过五轮试制，终于在1959年8月投产了首款量产车型CA72。从 1959年到1966年，这款车一共生产了202辆。

1964年12月，一汽决定按照正向开发流程设计红旗CA770三排座高级轿车。在主要参数确定后，研发人员参考奔驰600普尔曼、劳斯莱斯幻影VI、嘎斯M21伏尔加等车型后，对造型、车身、底盘、发动机进行大胆创新与改进。

造型评审阶段，厂领导与工人一起对7个1：5油泥模型进行评审。测试阶段，为测试极限速度，工作人员冒着生命危险被捆绑在驾驶座椅上，以160公里时速行驶。为了检验整车安全性，一汽联合北京汽车制造厂进行碰撞试验，在木制假人身上涂颜料，观察最终的碰撞位置及伤害程度。

虽然许多方法略显粗糙，但CA770按照正向开发流程走过产品定位、自主设计、工程开发、试制试验、批量生产各个环节，从简单模仿到技术创新，建立起了当时国内最完善的轿车开发体系。

从1966年量产，红旗全面取代苏联轿车，成为中央领导、外国元首及贵宾用车。到1998年停产，CA770在30多年里一共生产1300多辆。

值得一提的是，老红旗时代，一汽在一些核心技术上的自主研发相当超前，比如从1958年开始研发自动变速箱，搭载红旗各车型，一共生产2000多台。

目前主流的刹车系统采用真空助力，老红旗采用的是油气刹车系统，当时只有奔驰600采用，奔驰是总泵串联，红旗则有两个总泵并联。不光刹车系统，老红旗的所有管路都有两套，承担一样的工作，一套坏了另一套马上开始工作，保证安全性和稳定性。

北京汽车国际发展有限公司总裁董海洋认为，人的奉献精神是造就一汽如此快速取得成功的重要原因。他对《汽车商业评论》说：“这是非常高风亮节或者是空想社会主义的热情，或者是共产党员的狂热的表现。”“新中国汽车第一人”的郭力推荐饶斌当厂长一事更是这种精神的体现。

1952年4月，郭力被重工业部任命为长春汽车厂第一任厂长。此时，整个厂区还是荒野一片，只有日本细菌工厂和几座建筑物的残垣断壁，间夹着稀疏的农家茅舍。

为了保证集结施工力量时职工有地方办公，有地方居住，郭力果断采取自营与外包并进的办法，组织修复了准备作建厂指挥中心用的875大楼，同时开始铺设铁路侧线，接收必需的企业。

郭力的成绩有目共睹，但在他的女儿郭栖栗眼中，父亲“心中并不轻松，感觉到人生地不熟给工作带来的不便”，希望请一位熟悉东北情况的人。当得知“老东北”饶斌被任命为厂长后，他非常高兴，自己退居二位，担任了副厂长兼总工程师。

随着时间的累积，在这些创业者的艰苦努力下，一汽的生产逐渐步入正轨。正当中国人对自己汽车工业的发展寄予厚望时，“”爆发，几乎让一切戛然而止。唯一庆幸的是，在第三任厂长刘守华的努力下，动荡中，一汽维持了汽车生产，并且开始了老解放卡车换型改造的谋划工作。

艰难的“二次创业”

延绵十年的“”灾难尘埃落定，企业的生产经营终要归于常态，而一汽则陷入了非常尴尬的境地。

1981年，国家能源委一号公告，停止一批高能耗产品的生产，红旗轿车赫然在列；老旧的解放严重滞销，追赶者二汽的东风卡车后来居上。

彼时，解放牌的30年一贯制备受指责，甚至被写进中学生课本。一汽的领导压力巨大，但受到国家长时间封闭的影响，中国汽车业无论在技术研发，还是管理水平上都与世界先进水平严重脱节。

与此同时，初入市场经济的长春人亦面临着“无米下锅”的窘境。1978年时任一机部副部长的周子建到长春蹲点，他明言：“你一汽要改革，可以；要改造，也可以；但要钱没有，要命有一条。”

取经成了唯一的途径，外交关系正处蜜月期的近邻日本不失为最好的选择。

1978年6月，一汽派出代表团到丰田等日本汽车公司考察，涉及财务、开发、铸造、发动机等诸多专业。随后，丰田派出诊断小组，双方的交流日益频繁。最终，一汽从日野引进了变速箱的全套技术和设备，并建立了为解放卡车配套的变速箱工厂。

经过“汽研所”的努力，1986年7月，换型后的解放CA141正式投产。

汽研所的前身是1950年重工业部汽车工业筹备组在北京成立的汽车实验室，负责一汽前期筹备中的科研工作，后更名为“第一机械工业部汽车拖拉机研究所”。

1957年底，研究所的汽车部分迁至长春，1964年更名为“长春汽车研究所”。期间几次划入一汽又划出，最终在2001年与一汽工艺处、技术处部分业务组成一汽技术中心。

1985年，以耿昭杰为厂长的一汽班子成立，这位曾经的汽研所所长上任后的第一个难题便是解决新车的质量问题。

此前，在快速推出新品的压力下，CA141试验准备工作并不充分，零部件厂和协作厂的配套也很匆忙，导致的结果是拉缸、大灯“睁眼瞎”等各种质量问题频发，用户怨声载道，一汽解放再度陷入无人购买的境地。

无奈，耿昭杰亲自负责，集合6个专业厂的副厂长和曾赴日本学习质量管理的李松龄成立“质量工作组”，每天下班后加班到半夜，逐一攻关生产中出现的质量问题。

此外，国家投资有限的情况下，一汽决定通过收购，借助外力发展自己，青岛汽车厂、大连柴油机厂、无锡柴油机厂等被长春人收入麾下。在此基础上，他的继任者先后兼并川汽、海南汽车和天汽，基本奠定一汽今天的格局和模形。

另一方面，在从计划经济向市场经济转轨的大背景下，从1991年开始，一汽在按照地域全国建立七大经理部，将所有负责销售的人员推向了市场。

时任一汽副总经理的张长根向《汽车商业评论》回忆当时在营销方面发生的变革主要包括三个方面。

第一，对销售人员权力下放，“让他们在市场上能够稍有松动。搞市场调查，搞营销的人不进市场，不知道市场为何物，搞什么营销啊”；第二，分析一汽跟二汽两家在市场上各自的优势和劣势，研究如何来应对市场；第三，厂家协助经销商开发市场。

这段历史被一汽内部称为“二次创业”，经过近乎全员的努力，“共和国长子”逐渐从“发不出工资”的状态中摆脱出来，恢复红旗轿车被提上日程。

1984年到1988年间，在改革开放、合资合作的大环境下，一汽一直在寻求借用外力复兴红旗，先后尝试引进奔驰W123、克莱斯勒道奇600，最终奥迪半路杀出同意转让奥迪100车型获得与一汽技术合作。

1996年红旗复产，采用的正是奥迪100车身，搭载一汽引进了生产线的克莱斯勒488发动机，该款产品被称为“小红旗”。该款后来还衍生了红旗98新星（后改称红旗名仕）等车型。

同一时期，在一汽总经济师吕福源的主导下，一汽与福特合作，引进林肯Town Car车型，更改外观和设计细节后成为更豪华的旗舰车型“大红旗”。后因1998年南斯拉夫大使馆事件造成中美关系霜冻，合作没有继续下去，500辆给政府领导的大红旗只能推向市场，也因为售价过高而无人问津。

这一历史的阴差阳错让红旗真正重返舞台中央的历史延迟到了2013年，奥迪则乘机顺势而上，因为中国市场而成为当今最顶尖的豪华品牌之一。

饱受争议的“竺时代”

毋庸回避，一汽内部的不满情绪爆发于竺延风时代。然而，如果我们跳出历史，再去观察，也许会得出另一番答案。

1999年3月19日，面对前来宣布任命的国家人事部和吉林省领导，竺延风说：“我不敢怠慢。”他最欣赏巴顿将军的一句话：我处在一个最佳的历史时刻，我站在最佳历史位置，不让我去打仗，上不饶恕我。话虽如此，但现实是残酷的，他接任总经理时其实正是一汽最艰难的日子。

始于1980年代中期的兼并此时成为了“噩梦”，截至1998年，一汽先后兼并了38家企业，总资产为191亿元，总负债为150亿元。而且，此时被给予厚望的一汽-大众仍未真正盈利。为了节约，一汽一度甚至号召员工白天不上班，晚上上班，因为晚上用电价格更便宜一点。

无疑，摆脱现状的前提是甩掉包袱。在耿昭杰剥离零部件资产，成立富奥公司基础上，竺延风又将毛坯、辅助生产厂进行彻底剥离，先后成立铸造、锻造和热力等一系列子公司。

随后，他想办法拼凑了11亿元人民币，用来开发解放的高端柴油机。对当时全年利润仅有7亿元的一汽来说，这是一笔巨款，甚至孤注一掷的味道。

2003年1月，车身厂和总装厂组成一汽解放汽车有限公司，陆续完善产品组合，“奥威”重卡、CA6DL柴油发动机、“解放J6”，以及“小解放”轻卡和微型客车“佳宝”（后归一汽吉轻）让长春人保持住了在商用车领域的市场竞争力。

竺延风与东风的苗圩同样选择在商用车领域进行突破。彼时，中国经济面临起飞，对大吨位载重卡车有旺盛需求的判断挽救了一汽。

与此同时，摆脱老国企的桎梏，领导集团遵循现代企业制度又成为了竺延风努力的目标。然而，此次一役却成为了他在一汽的“滑铁卢”。

1998年，一汽整个职能部门的费用为5.6亿元，即便去掉技术部门的合理费用，竺延风认为还是太多。他要求，企业内部价格市场化，把来自市场的压力层层传递下去，一个只有100万元费用的职能部门，要花200万元只能自行解决。

在这样的要求下，精简人员成为了必须的手段。于是，2000年，一汽将职能部门由47个改组为22个，压缩干部编制4881个，全公司减少管理岗位30%。

在随后几年，类似的整改“弥漫”在一汽各个分公司。新华信总裁和联合CEO林雷从1997年便开始为一汽做项目，他最大的感触便是十几年中这家位于长春的汽车集团逐渐在向现代化企业机制转变。

在这个过程中，竺延风功不可没，但“少帅”急于求成的心态却遗留了不小的隐患。

比如，根据智联招聘为一轿销售公司进行的评估结果，加上总经理，这家公司只需要3～7名员工便能完成所有的工作。尽管数字只代表了理论上的极端现象，却说服了公司领导大规模裁员，从150余人削减到75人。

一位经历了此次变动的一汽员工告诉《汽车商业评论》，裁员名义上的标准是一系列考核成绩，但实际上是按照年龄划分，很多在一轿工作多年、熟悉业务的老员工就此下岗。这样做的后果是，奔腾B70上市时，因为缺少经验丰富的人手，竟然发生了在4S店中悬挂的一汽LOGO朝向相反这样的低级错误。

与裁员相配合的是薪资制度改革。竺延风将在岗职工的工资按照生产要素和劳动力价格分为10个岗位、38个级别领取。此举造成工人工资与高层工资悬殊，甚至能够相差几十倍。十余年前，老工业基地长春的普通民众很难接受这样的现实。

竺延风在老一汽人中“风评指数”持续下降，如果说如是事件还能被称作改革中的“阵痛”的话，他在自主方面的作为则更受指责。

一汽辛苦打造出来的奔腾品牌，被一些人戏谑为与马6“看得见的地方都不一样，看不见的地方都一样”；红旗方面，不断尝试与奔驰、克莱斯勒、奥迪、福特、丰田、日产合作，希望借助世界先进技术打造新时代的红旗，但移花接木式的拼凑始终没有获得市场认可。

2000年，采用奥迪200底盘、搭载日产V6发动机的红旗世纪星问世。销量不佳。6年后，一汽在丰田皇冠MAJESTA基础上推出红旗HQ3（后更名红旗盛世），除了意大利设计的外观，与原车型的区别几乎只有车标。

2005年上海车展红旗HQE概念车的亮相成为又一个转折点，完全由中国人自主设计的造型让人们依稀看到了老红旗昔日的神韵和荣光，但此前多番折腾却让红旗在一汽自己人心目中的地位大打折扣。

车展前，为了应付媒体提问，当时的一位副总主动提出补课红旗历史。在红旗博物馆，他看到了几十年前的CA770，在惊叹当年技术高超的同时，亦表示这是他第一次知道这款车。此情此景让陪同人员尴尬不已，“他的工作正是负责销售红旗啊！”

对外，竺延风因为一句“中国汽车要耐得住寂寞20年”几乎遭受了全中国干汽车人的指责。尽管日后他曾多次解释“耐得住寂寞”并不是“没作为”，而是“有作为”，是跨越式发展。《汽车商业评论》认为，这句话无疑是经得起时间考验的，但是外界已经听不得他的解释了。

对于竺延风，一汽生涯是一曲悲歌。他和他的前任耿昭杰一样要拼命地打造新时代高端品牌红旗，因为基础的薄弱只能借力，耿是延续当年打造红旗的套路将奥迪100拆解描红仿制，竺则看到这条路不是现代汽车工业之道，但一时又无力全部正向开发，只能借着外国合作伙伴，但因为红旗的特殊性，这种尝试吃了闭门羹。

无论怎样，随着竺延风转任吉林省副省长一职，“不顾一切干自主”便落到了他的继任者徐建一的身上。

被割裂的研发

自主必谈研发，研发是自主之魂。但是有多少人能够解释得清楚一汽的研发体系？

一汽的自主品牌研发体系分散在长春、无锡、青岛、天津四大基地，其中无锡承担柴油机商用车研发，天津负责夏利系列产品研发，青岛助攻轻微型车研发。位于长春的集团技术中心负责为全集团各业务版块提供技术支持，尤其是卡车和零部件，而一汽轿车股份有限公司同样拥有自己的研发机构。

从销售数字看，如此庞大的技术研发体系并没有为一汽自主品牌带来产品力的明显提升。为什么？

一汽轿车一位不愿具名的人士对《汽车商业评论》直言，一轿研发力量与集团技术中心割离、不能形成合力是这么多年来一轿缺乏畅销车型的重要原因。

集团技术中心与一轿在产品开发上的分工原则是：集团策划的车型交给技术中心主导开发，一轿参与配合；一轿策划的车型由自己开发。具体到一轿现有车型上，奔腾B70、欧朗由技术中心主导研发，奔腾B50、B90、X80由一轿研发。

这位知情人士认为，一轿自己的研发力量更贴近市场、销售和生产制造，对整个产业链的前端、后端更加了解，而技术中心没有这些天然优势，容易与市场脱节。

以欧朗为例，虽然销量惨淡，但这位一汽轿车的资深人士不承认这是一款失败的车。他认为一汽在欧朗项目上有两大突破。

一是造型风格的改变。之前一轿的车型风格中庸保守，客户群在40岁以上，欧朗在造型方面向年轻、运动、时尚方面尝试。

二是销售、市场团队的深度介入。从欧朗开始，市场和销售团队在车型企划阶段就深度参与市场调研、车型定位、客户群、量价评估，同样不能以销量因噎废食。

欧朗项目由一汽技术中心负责研发，从2006年就开始启动，市场调研由一汽轿车负责，贯穿于开发流程的几大重要节点。

那是2010年欧朗样车定型后进行了一汽轿车历史上最大规模的一次调研。他们选取了5个典型城市，大量走访。但这次调查结果非常令人失望，潜在客户评价“你这是下乡车，太老气”。当时车型已经进入小批量生产环节，开发工具已经花了2000万元。

面对这样的调查结果，造型改还是不改？公司形成两派意见，最终集团领导拍板：立即更改造型。

《汽车商业评论》了解到，问题恰恰出在更改造型上。由于时间紧迫，集团找到意大利一家设计公司重做造型，但最终量产的实车与油泥模之间有较大差异。

其一是比例问题，欧朗是在捷达底盘基础上开发，捷达轴距2471mm，欧朗轴距2525mm，轴距被拉长，但车宽没有改变，加之捷达轮眉外凸，欧朗比例更显得窄而长。

其二是姿态问题，油泥模阶段车身姿态是平的，而到了实车明显前低后高，尾部上翘，加上一个确实难看的尾部，破坏了整体的协调感。

为什么油泥模型与实车之间会不符？这就是技术中心脱离生产制造暴露出来的问题，到生产阶段才发现许多工艺无法实现或成本太高，已经冻结的造型被一再修改。还有一个说法是在油泥阶段便不尽如人意，设计公司没有坚持专业原则，按照客户喜好随意修改。

成本控制失误使欧朗定价过高。作为A0级小车，欧朗的电子电器配置比速腾还要高出很多，这直接导致欧朗的成本居高不下，例如整车线束采购成本要2000多元，而速腾的线束采购成本在1600元左右。

“欧朗最大的贡献就是让一汽人心态上做了一些变化，第一让我们的开发人员知道了客户在想什么，第二是我们已经开始向活跃化的方向去走，而不再走那种保守中庸的道路。”

一汽技术中心主任助理郭茂林也认为欧朗并不是一个失败的项目，唯一失误的是晚上市了2年。“2010年跟2012年的市场是天壤之别。我认为一个产品在中间大改造型，推迟上市是一个非常大的失误。”

另一位不愿具名的技术中心中层领导将问题的根本原因归咎于一轿市场销售对车型研发的过度介入，“干一个汽车产品，不能不听销售人员的，但也不能全听他的，全听他的你就彻底完了。”

对同一个问题的不同解读，除了技术与销售的天然分歧外，也揭示了一汽研发体系割裂的现状，某种程度上这是历史留下的产物。被斥为“脱离市场与生产”的技术中心，拥有比一汽还漫长的历史。

上述中层领导承认技术中心不够贴近生产制造，但责任不在技术中心，“现场的装配工艺也好，成本控制也好，我只需要了解图纸和数据，就能指导研发，但是谁给我这些数据？没人给，你去生产现场都没人接待你。”

设计开发人员无法得到生产工艺和成本数据，听上去有些天方夜谭，但在一汽已经成为多年常态，理由是“保密”。他对《汽车商业评论》说，做奔腾B70时，派设计师去搜集工艺状况，愣是一个个手抄数据，抄了一个多月。

但在随后的采访中，某一轿内部人士否认了技术中心的说法，他认为一轿没有向技术中心封锁数据，反而是一轿很难从技术中心得到所需的支持。

无论如何争吵，都改变不了欧朗失败的命运。在2012年底一汽轿车的年终总结大会上，曾有领导人直言，在欧朗上打了败仗。

去打破死结

这一现状的危害性在一汽已经尽人皆知，只是难有消灭的方案。

2010年8月，一汽乘用车研发基地在长春汽车产业开发区奠基，基地占地面积51万平方米，建筑面积44万平方米，总投资68亿元，对外挂牌为“一汽技术中心乘用车所”。

一汽官方新闻称，该基地2015年建成投入使用，将全面满足一汽自主乘用车设计、开发、造型、匹配、试制和验证的需求，达到每年4个平台、40个新车型的开发能力，满足一汽自主230万辆乘用车的开发需求。

郭茂林透露，乘用车所建成后，会将技术中心的乘用车整车部分、一轿产品部（一轿负责产品研发的部门）搬迁过去，天津研发基地也将作为乘用车所下属的一个分部——也就是说，一汽自主品牌乘用车版块的所有研发力量将被整合在一起。

一栋建筑好盖，一个统一的凝心聚力的研发体系却不好盖。在现有的一汽体制下，《汽车商业评论》认为，这是很难突破的死结。

为了突破体制之困，在管理层面，轮岗是上级部门为一汽开出的“药方”。以一汽轿车为例，合资经验丰富的安铁成和张晓军离开一汽-大众，在这里再度成为搭档，分别担任一轿总经理和销售公司的总经理。

安铁成履新后的第一件事便是到一轿各个科室旁听会议，熟悉情况。在公司管理上，为了减少成本，同时提高效率，一轿已经开启了采购回收的工作，将原本分散在各个部分的采购权统一至采购部门。

随后，他组织全国的经销商老总和公司销售经理连续开会三天，提出打造类似于捷达之于一汽-大众的“明星自主车型”的想法，以期从销量和品牌两个方面提升一汽自主品牌的地位。

在一汽轿车的张丕杰时代，他在复杂的环境中，推动了奔腾系列的产品线的完善，同时苦苦守住红旗阵地，在动力总成系统和新产品开发方面做出了巨大的努力。

安铁成能够超越张丕杰的成就吗？安铁成能够突破体制之困吗？或许能够，因为现在放眼整个一汽，自主确实已经是所有工作的重中之重，这同时也是国家层面的意愿，2011年底，许宪平就任集团总经理时便可看出端倪。

彼时，该职位的三位候选人分别是在一汽财务部担任要职，在外贸、财务和资本运作等领域有着丰富经验的滕铁骑；亲手打造了一汽-大众的高速增长，在零部件、整车运营方面均有建树的秦焕明；以及成功带领天津一汽夏利和一汽解放走出困境，但年龄最小的许宪平。

此前，腾和秦的呼声最高，但最终却“花落”许宪平。作为央企，在集团总经理的人选问题上，中央相关部门显然有更大的发言权。

根据规定，许宪平的试用期为一年，如今他虽然已经通过试用，但接下来的形势将更为严峻。除了要挽救“奄奄一息”的欧朗、振兴销量堪忧的奔腾，许宪平最大的挑战将是被外界分析人士称为“不能输的红旗”。

2005年上海车展红旗HQE概念车，原本很可能停留在概念车定位的红旗被政治任务改变命运。2007年10月，一汽成立HQE项目组，要求根据概念车从底盘、发动机、变速箱开始进行全面技术和工程研发。

张小虞说：“红旗走了很曲折的路，靠自己搞、依托人家搞，和丰田、奥迪都试过，最后逼着它走了现在的路，老老实实从发动机、变速箱，一点点自己做。”

一汽为红旗项目倾注了全集团所有优势资源，由红旗事业部全权负责，配备了独立于技术中心和旗下子公司的研发、设计、制造和零部件体系。

2008年，一汽自主研发的12缸V型发动机CA12GV点火成功，搭载于红旗HQE。在此基础上又延伸出6缸、8缸发动机家族和自动变速箱等核心零部件。

2012年，红旗HQE更名为红旗L9，与红旗H7在北京车展同台展出。这代红旗搭载了博世第九代车身电子稳定系统ESP、ACC自适应巡航控制、道路偏航预警、前防撞预警，其高端配置不输给德系、日系竞争对手。

自此，新红旗L、H两大系列的新族谱宣告确立。《汽车商业评论》认为，以官车效应拉动私人购买是复兴的红旗最具操作性的路线，前提是红旗要真正大批量地被卖到“官家”。

《汽车商业评论》注意到，北京、上海、广州等9座城市的首批红旗展厅“红馆”已经开业。其中，北京红馆落户金宝街，毗邻劳斯莱斯、阿斯顿马丁等超级豪车展厅。一汽轿车计划在2014年底前在全国建成21家红馆。

北京金宝街的店面租金一个月超过20万元人民币，粗略估计红馆一年的投资不低于500万元。由于红旗市场前景并不明朗，一汽为红馆出资50%以上。如此高昂的终端成本一汽如何消化？

2012年一汽整体销量为264.95万辆，比上年增长1.5%，表现落后于东风和上汽。其中，奔腾销量不足8万辆，继2011年下滑之后再次下滑超过35%，在自主品牌车型的销量排名下跌十位。