路基设计基本要素范文

路基设计基本要素篇1

关键词：路基设计；基本要求；常见病害；防治措施

中图分类号：U213文献标识码： A

路基是道路路面结构的基础，是按照道路设计的横断面尺寸、线形等要求，对地表进行开挖、填筑而形成的岩土结构物，在道路使用中承受道路路面传递的载重负荷，所以，路基建设的强度和稳定性要求比较高。在路基施工中，只有对路基设计的基本内容、要求进行全面了解，并对路基的常见病害，以及通过科学设计积极应对病害进行全面把握，才能以路基的良好设计提高路基建设质量，从而保证道路的长期有效使用。

一、路基设计的基本内容和要求

1、路基设计的基本内容

在路基建设中，路基的几何尺寸由宽度、高度和边坡坡度构成，路基的宽度由公路的技术等级决定，路基的高度由道路所处地形和道路的纵断面设计决定，路基的边坡坡度是道路稳定性的决定因素，其设计取决于道路所处的地质条件、水文特征、路基高度和道路横断面等因素。

一是路基宽度。路基宽度是道路行车面和两侧路肩的宽度之和，高等级的道路还包括中间绿化带、爬坡车道、变速车道、紧急停车带等部分的宽度。在急转弯路段，需要设计曲线道路，其路基的宽度应当视路面、地形等特点适当加宽，所留路肩的设计宽度最低不小于0.5米。对于转弯路段，应当设计视距平台。

二是路基高度。路基高度是指道路路堑的开挖深度和路堤的填筑高度，是道路路基的设计标高与原地面标高之差。对于地面横向倾斜的路段，要分别设计路基两侧的相对高差。根据路基强度和稳定性的要求，设计中要注意路床顶要高出地下水位或地表长期积水水位，防止因为毛细水、地下水、地面水等冻胀作用降低强度和稳定性。如有必要，还要设计排水、换土、隔离层等，避免地下水和地面积水侵蚀路基。

三是路基边坡。路基边坡是在路肩边缘和两侧侧沟外填挖形成的斜坡面，路基边坡与路基顶面的交点称为顶肩，与地面的交点称为坡脚。在路基边坡设计中，要将边坡高度设计为路肩高程与坡脚高程之差，常用的设计图形有单坡形、折线形、阶梯形等。

2、路基设计的基本要求

在路基的设计中要把握好几点要求，既路基的强度、刚度和稳定性，这样才能充分保证路基设计的科学性，保证路基质量。

一是路基的刚度和强度要求。在设计中要根据道路等级和车流量等信息进行分析，根据实际需要设计路基刚度和强度。地面和车辆的负荷要传递到路基，路基承受负荷后内部就会产生内力作用，如果强度和刚度达不到要求，路基就会出现局部沉降和车辙，造成路面波浪形损坏，甚至出现路面断裂，影响道路寿命。

二是路基的稳定性要求。由于路基的开挖和填筑破坏了地层原有的受力结构，导致路基结构失稳，所以在道路设计中，要充分考虑稳定性设计原则，采取一定的技术手段，保证路基的稳定性。

二、道路路基的常见病害及设计防治措施

1、道路路基使用中的常见病害

一是路基沉降。由于设计不到位，在施工中使用的路基土质量不达标或不适应道路区域的地质条件，容易造成路基沉降；在设计中对路基下部的土质研究不到位，土层承载力不足，在路基自重和承载负荷作用下，就会引起路基土层沉陷或向两侧排挤，造成路基沉降。

二是路基边坡的滑动。如果在设计中防水措施不到位，造成路基底部被地下水或地表积水侵蚀，容易造成路基沿倾斜的地表滑动，导致路基整体失稳。

三是自然环境的损害。如果道路所处区域容易发生滑坡、泥石流等地质灾害，或是经常受暴雨等恶劣天气的影响，那么在设计中就需要设置相应的防护设施，尽量避免损害。

2、路基设计应对常见病害的措施

一是合理设计路基横断面和路基边坡，有效应对路基沉降。要根据道路施工区域的地质、地形等地质条件和自然水文特征等，合理设计路堤、路堑和填挖部位等路基横断面的形式，综合考虑多种因素设计路基横断面，比如在设计路基高度时，就要充分考虑道路纵坡的设计要求、路基稳定性和施工经济性等因素。路基边坡也会影响到路基稳定，在路基边坡设计上，用H表示边坡高度，用b表示边坡宽度，按照路堑边坡H：b=1：0.5、路堤边坡H：b=1：1.5的设计规范进行设计，因为路基边坡的坡度会受到边坡土质、岩石性质、地下水位等自然因素的影响，所以要在规范数值的基础上，因地制宜的进行边坡设计。科学设计好路基横断面和路基边坡，就可以最大限度的防止路基沉降，同时，在路基填筑材料的选择上，要因地制宜、充分考虑，选择良好的土类进行填筑，特别是在土质不良的路段，要进行道路压实处理，防止产生沉降。

二是科学设计防水排水系统，减少路基滑动的危害。要设计截水沟、边沟、排水沟、积水池、蒸发池等道路排水系统，对地下排水、地面排水和道路路面排水、路基排水进行综合考虑，特别是在地势低洼区域或多雨区域，要在设计上适当的提高路基高度，防止地面积水渗入、地下水位上升进入路基底部，引起路基滑动。路基的防水排水系统设计要坚持以下几个原则：充分利用有利地形、河流等，合理设计排水系统，做到及时疏导、就近排水；设计路基排水沟时，如果遇到农田水利设施，要增设过路涵管防止农业用水对路基稳定造成损害；要充分考虑经济性，结合道路区域的水文条件、道路等级进行设计，不必贪大求全。

三是在地质灾害频发和自然灾害较多的地区，要设计坡面防护墙等设施，并搞好临路山坡的绿化，最大限度的保持道路周围区域地质条件的稳定，减少地质灾害和自然灾害的影响。

三、结论

综上所述，道路路基在道路建设中意义重大，关系到道路的高质量使用。通过对路基设计基本内容和原则、常见病害等进行分析，进而提出措施通过采取科学的设计来应对路基常见病害，对于提高路基的建设质量具有重要意义，从而对道路路基的设计进行了全面探究。

参考文献;

[1]金铭新,苑东华.论路基工程质量的重要性[J].黑龙江科技信息,2010(16).

[2]孟宪山.路基工程质量的成因及处治措施[J].交通世界(建养机械),2009(10).

[3]苏跃宏,林敏,刘文白,赵文祥,周庆.改善冻土与湿地地区道路融沉的试验研究[J].国外建材科技,2005(01).

路基设计基本要素篇2

关键词：高压输电线路 工程造价 控制 措施

高压输电线路是国家电网的基础建设，对其工程造价影响因素的研究能够有效控制高额的造价预算，减少工程成本、增加对相关工作的监管，同时提升线路的质量，具有经济和社会双重效益，是具有巨大意义的研究。

一、线路工程造价组成因素分析

以常见的110 kV送电线路为例，造价分析是需要汇总一下的相关数据，以双回路的线路为例，线路长度要充分考虑架设情况。根据《电网工程建设预算编制与计算标准》（2006版）的工程数据项目，需要汇总导线型号，架设区域的地理条件，杆塔类型及数量，基础形式即是阶梯式或其他，运输相关数据即总路程、每塔人力运距，各材料的订货价格，编写预算的参照标准选用的名称和版本，综合考虑的建筑单位总投资。举例来说：LGJ-300/40型号的导线配转角塔10基，直线塔18基，综合运输、进价等，基本投入约在每千米百万左右。

以《电网工程建设预算编制与计算标准》为准，输电线路的造价构成包括基本工程费用、编制年价差、后期维修养护费以及施工时产生的贷款费用。

针对《电力工业基本建设预算管理制度及规定》中所规定的项目预算中基本工程费用包括设备材料运输、土方建设、基础施工、杆塔装置、架线工程和相关附带工程所产生的费用。

高压架空输电线路架设包括土石方工程、基础工程、杆塔工程、架线工程和附件工程等。根据相关预算编写要求和计算方式的规定，材料、设备的运输花费分派到具体的施工单位，具体施工单位的工程费包括直接和间接产生的消费、盈利和所缴纳税额。主体的费用是指工程施工直接产生的材料、设备费用，工人工资等基本费用，是整个工程投资的主体费用，占三分之一以上。

编制年价差是将基本的预算纳入到市场机制中的考量结果，综合参照市场价格和电网造价预算之间的价格差距，基本是总预算的5%。

就各部分所占总预算的比重而言，以总体工程较高，综合性的其他费用位列其次。再细化本体工程费用，以材料、设备的相关工程费用所占比例高，主要是基础设施建设费用。杆塔和架线是必要的设施，是基础性的投资，因为使用率高，与架设范围成正比。

二、影响线路工程造价的因素

将输电线路造价归入市场经济机制中要充分考虑到经济和政策的影响，是一项涉及面广的统计综合工作。由于经济、政治政策的牵动会引起相关的价格波动，市场的供需矛盾也会影响物价，造价控制要同时应对多方面的影响，提出行之有效的控制方法，以下是具体分析：

（一）杆塔型式及数量

杆塔的投入建设是整个线路架设投资中的重要部分，基本占到30%以上。其工程量的分析主要关键是类型及数量。其架设关系到输送电压、回路数，同时要充分考虑到架设区域地理条件，设计符合实际要求的施工安排。

（二）基础型式

线路基础工程占本体工程费用的四分之一，不同的工艺技术对造价也有影响。与传统的开挖式现浇基础比较，引进掏挖扩底式技术能够充分发挥原状土的特性，减少钢筋、混凝土等基本建筑材料的消耗，同时开挖技术的改进使土方量减少，控制不必要的开挖成本和处理费用，节省成本的同时也就有环境效益。钻孔灌注桩基础，使用在地质疏松的土质环境中能够克服地下水的影响，劣势在于抗震能力不足、成本较高，一般因地制宜，不是一刀切，主要适用于广东地区。因此在选用各种基础型式是充分考虑地区区位因素，选择安全性能高、性价比合适的基础型式。

三、设计阶段采取措施，控制造价

应集思广益，在各部门的实际要求和技术统计下优化核算机制，建立有效的造价控制、监管系统。首先是节约意识的培养以及职业道德的培育，从思想上严格控制设计、进料、施工各个环节的资金使用，充分考虑到经济成本和企业效益，设计、优化建设方案。

路径优化是设计方案中较为可行的，从设计的角度充分考虑地理条件、城区规划、成本消耗等，因此需要地质部门、政府部门予以支持，通过人力、物力、财力的支持，实现跨行业的有效沟通，避免设计实施困难对施工的影响，要尽量考虑居民生活，避开坟墓、减少占地，同时也美观简洁。

精心规划和设计适合于各工程特点的杆塔。结合工程的地形、地貌条件，做好塔型规划以提高杆塔利用系数，压缩线路走廊。要避免出现在塔型套用中，以大代小的浪费情况（比如110 kV线路套用220 kV线路塔型）。汕头设计院近年连续设计了三个系列计17种塔型，陆续应用于新工程中，取得较好经济效果。

要以“设计优先、管理控制”为主要原则，建议在设计之初做好全局的规划设计，避免在中途施工过程中因设计缺陷要更改的情况，既会浪费人力、物力，也会增加预算成本。具体设计要有相关的解释说明内容，包括工程量和预算，如遇更改情况要说明具体改变措施。

四、结束语

综上所述，本文通过一个工程实例，对输电线路设计中影响工程造价诸因素的深入探讨，提出在设计各阶段进行优化，如路径优化、杆塔及基础选型优化等，并实行限额设计，以达到最大限度控制线路工程造价的效果。

参考文献：

[1]吴钟富.输电线路施工中存在的问题及改进措施[J].科技创新与应用，2013

路基设计基本要素篇3

本文主要对沥青路面的水损害问题进行分析探讨，提出一些防治措施，延长公路的寿命。

关键词：沥青路面水损害防治

1、沥青路面水损害研究现状分析

随着沥青路面在高等级公路中广泛使用，其路面耐久性和早期破坏问题也日

益突出。调查表明，许多高速公路通车一至两年以后，甚至不到一年，其沥青面层就产生了大量麻面、松散、掉粒、卿浆、坑洞、网裂等破坏现象，结构内部剥

蚀程度相当严重。这些现象都严重削弱了沥青路面的使用性能，大大缩短了其使

用寿命，同时也带来了巨大的经济损失，阻碍了沥青路面及其应用技术的进一步

推广。在对路面早期破坏现象广泛调查的基础上，各国道路科研工作者发现，沥

青路面的早期破坏现象都与水有关，即水的破坏作用是关键因素之一。为此，开

展沥青路面水损害问题的研究很有必要。

国外发达国家早在二十个世纪60年代开始，就开始沥青路面水损害的研究。

从水损害的形成机理、影响因素，评价水损害的试验方法到水损害的控制、防治

等各个方面都进行过研究，并取得了相应的成果。但由于沥青路面水损害所涉及

的因素极其复杂，至今许多问题都没有得到很好解决，因此还在不断地研究之中。

国外在提高沥青路面水稳定性方面所做的研究工作，研究内容主要分为：对评价沥青混凝土水稳定性试验方法的研究；对混合料离析与不均匀问题的研究；对排水结构层的研究；对抗剥落剂与集料性质的研究；在粘附一剥落理论方面的研究常见的粘附理论研究等。

在我国，汽车工业起步较晚，轴载轻，高等级路面在改革开放以后才得到广泛发展，在水损害方面的认识相对滞后，理论研究起步较晚。无论是在对水损害的机理认识，还是在对防治沥青路面水损害的应用性研究方面，其深度、广度都与国外有相当大的距离。对于沥青与集料粘附性能的研究，国内多是从改善沥青在温度、老化方面的路用性能着手的，而在集料的性质对沥青与集料之间粘结性能的影响方面研究较少。

2、沥青路面水损害的原因分析

通过研究分析，本文把沥青路面产生水损害的原因只要分为以下几个方面：

（1）设计因素

随着市场经济的日渐繁荣，交通流量的结构组成发生了巨大的变化，高等级

公路的建设速度突飞猛进，这就给设计和施工周期提出了严峻考验。近年来工程

项目一旦立项就对设计周期提出了严格的时限要求，致使在勘测设计过程中外业调查不够深入、细致。如有些项目采用“边设计、边施工、边变更”的方法。近些年技术人员流动也相对频繁，且有些设计人员缺乏新技术、新工艺的学习培训和应具备的设计经验与工程实践经验，设计单位在完工后工程回访很不够，以致设计很难完全达到从实际出发、因地制宜的目的。

（2）施工管理及施工因素

这方面的因素主要是人为因素。现在公路施工人员的素质、技术良莠不齐，存在相当的差异性。有些施工队伍对公路路面施工技术更是陌生，特别是路面工程师对高速公路用沥青混凝土及沥青面层结构还缺乏应有的了解；对沥青混凝土的拌合、摊铺和压实机械设备的使用性能都不熟悉。施工的管理人员也缺乏高速公路工程实施的管理经验；在这种情况下，沥青路面难免出现一些严重的早期破坏。

（3）裂缝导致的水损害

裂缝主要分为两种：横向裂缝、纵向裂缝。横向裂缝反映在面层上主要是沥青混凝土的温缩裂缝，沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料，温度下降时，沥青混合料逐渐变硬变脆，并发生收缩变形，当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，沥青路面表面就会被拉裂，并逐步向下发展，形成上宽下窄的横向裂缝。当土基含水量较高施工时未做等载或超载预压在高填土后土基出现不均匀沉降。土基施工时天气干燥，局部路堤填料土块粉碎不足，路基压实不均匀，

暗埋式构造物因构造物长度限制，路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度

不够。半填挖路基或旧路加宽路基由于填料不同或土体固结程度不同往往发生纵向裂缝。这两类裂缝都会增加沥青路面的渗水性，加快路面的水损害程度。

除了以上几个因素外，造成水损害加剧的因素还有：车辆超载、土基和基层因素等。

3、沥青路面水损害的一些防治措施

（1）完善路面的结构设计

“强基薄面”一直是我国路面结构设计的指导思想高速重载交通的发展正在

冲击着我国原有路面结构设计的方法和理论。我国的路面结构设计和材料设计的

方法是脱节的，各自独立进行，存在着严重的理论缺陷。而实际上结构设计是材

料设计的前提，材料设计是结构设计的保障与载体，二者相辅相承，密不可分。

这也是导致我国部分沥青路面产生水损害的原因之一。结构与材料设计的合理性，以及二者的统一性是从根本上减少早期破坏的前提。因此，提高路面结构和材料设计的合理性，实现结构设计与材料设计的一体化具有重大的现实意义。

（2）提高路面的排水设计系统要求，建设畅通排水系统

沥青路面应设计良好的排水系统，使路面水很快排除，做好各层排水，防止

水份从基层、垫层进入混合料中，使面层高出地下水位足够高度，确保路基稳定。

（3）加强施工阶段的管理

加强施工阶段的管理主要包括原材料的控制和施工人员的监督两个方面。

国外路面施工质量离散性很小，首先一点是材料非常标准。若材料的均匀性

差，即使试验室、试验路做出再好的结果，工程中也难以实现。因此完善管理，

严格购货合同，有效控制集料的颗粒形状、颗粒组成和力学性质才是保证混合料

的均匀性的前提之一。首先要把好招标及订货关，进货关，使用及保管关;同时材料进场后一定必须严格按规格分别堆放，并要有严格的隔离措施，避免不同规格的集料堆交错，避免人为增大集料变异性。

对施工人员的监督，可以采用施工质量动态控制的方法，随时检查施工的质量，对存在问题的地方及时更正，提高施工人员的基本素质。

（4）加大公路的养护管理

在养护维修时应考虑以下因素:一是水损害的平面位置及对行车的影响大小，行车对水损害的继续发展有什么影响;二是水损害的严重程度，仅仅是沥青面层破坏还是基层出现破损，是结构性破坏还是非结构性破坏;三是经济条件可供使用的维修费用有多少，或者怎么样做是经济的;四是维修的目标是一次性完全恢复还是采取分期维修措施。

造成沥青路面结构发生水损害的原因很多，其中水是路面产生破坏的重要因素之一。本文在沥青路面水损害分析的基础上，提出了相应的防治措施，以此指

路基设计基本要素篇4

【关键词】软基处理；路基路面；设计分析

软土路基施工处理技术问题一直是国内公路建设中一项难点，由于软基处理的不妥当，导致公路地基出现不同程度的下沉现象，造成各地出现了诸多交通事故，给人们带来极大的安全隐患。

1公路路基设计要点

以某市公路路基路面建设项目为例，该工程项目位于河畔旁，填土高度根据施工现场地形及冻土深度、排水的具体要求，其最小值设计在2m内。建设中涉及到一些旧路段改造施工环节，在路基高度设计时需结合原有旧路调坡及以往设计情况再确定，通常是将原有路基上的整平层和路面层实际厚度相加而得出。笔者就该工程路基和路面设计进行分析:

1．1路基横断面的布置设计

该项目工程为了便利附近居民行人出行及对路基的保护，设计出9m宽度的实用路基，且0．3m×2．5m作为路肩宽度，设计2%的路拱横坡。在现有路基的设计上，对部分地段路基给予适当的拓宽，将原有以单侧加宽为主的老路基进行了改进，将观景平台安设占地面积的3．5m×6m。

1．2挖方路基

在设计挖方边坡坡度时，需结合土质构造发育状况、路面地形、边坡实际高度、周边水文地质条件以及岩土性质等具体因素，特别要对土质边坡稳定性进行充分考量，通过验算的方式确定边坡实际稳定性在满足施工要求后才能进行坡度数值的具体设计。具体来说，将实际边坡比例设计为1∶0．3至1∶0．6之间即可，主要适用于弱风化及微风化地基岩层之中，而1∶1．1的边坡设计比率则适合碎石及强风化层的地基土层中。在每9m的高边坡位置处，将一节台阶设置于此，边沟需在超过9m的挖方边坡高度中外砌一个矮挡土墙，其高度在2m左右，这样可以促使边坡的稳定性大大提升，且后续的养护工作量也能相应减少。

1．3路基防护和排水设计

为了确保整条路基在日后使用中的稳定坚固，因此截水沟不在路基建设范围内;在设计路基防护形式的过程中，需切实的根据现场地质环境、边坡高度及水文条件等，以此来采用多种防护类型，如支挡防护、植草防护、护面墙以及骨架结合植草防护形式，以确保公路路基结构稳定性及美观性得到显著提升。

2公路路面设计要点

沥青表面处置与稳定性较好的水泥沙砾基层是目前公路工程施工中所首选路面形式。严格遵循因地适宜的施工原则，在公路路面结构方案设计要将本地区的车辆通行量、施工路线所途径地形和交通状况、筑路材料供应情况及实际路基稳定性等作为重点考量方面，进而根据各项因素来展开具体路面设计工作。

2．1沥青路面设计

开展沥青路面处理形式的设计工作前，路基自身强度及稳定性需在对其进行挖深试验及弯沉检测后，在各项指标都符合施工设计需求后方可进行。将路面作为路基一部分，将减少砂石路面作为设计中的考虑因素。将4cm作为沥青表面处置的路面结构面层设计厚度。上述公路路基路面项目施工中，在综合考量了路基干湿情况、车辆通行情况及材料供应等多方因素后，路面基层设计方案选择了水泥稳定沙砾和级配碎石形式。

2．2沙砾路面设计

该工程中基于原有路段出现下沉、不平整质量影响，因此在路面设计上又开辟条新的路面线路。工程施工现场路基较为不稳定，且拥有较为复杂的水文地质条件，施工方在同公路建设方交涉后，沥青路面只等到工程路基稳定后，再进行更换，以砂砾路面作为方案设计首选。

3软基处理技术在公路路基路面设计中的应用

3．1回填土软基处理技术分析

当前在公路路基路面结构设计中，为了能够长久保持工程设计预期的效果，需要使用回填土软基处理技术。这就需要施工人员对回填土软基处理技术工艺流程做好详细了解。具体有以下几方面:其一，将软土路基中的软土充分开挖出，在实施分层回填施工前，采取换填或是晾晒的方式进行;其二，为了促使整条公路路基路面的平整，施工中需投入使用装载机;在进行压实震动操作中，严格遵照路基平整度设计需求对压实震动次数进行有效掌控，确保回填土软基处理技术应用的效果;其三，施工材料的具体要求需在设计图纸得以体现出来，确保公路路基工程结构强度达到预期的标准，可以选用粗砂和碎石来投入使用。

3．2排水砂垫层软基处理技术分析

在公路路基基面设计中，较薄的路基结构土层及土壤含水量大是软基处理施工环节时常遇到的难点问题。因此路基设计人员可以让施工方选用排水砂垫层处理技术进行具体施工。将砂垫层铺在软土路基上面，依据实际情况基本上只需铺上一层即可，软土结构会因砂垫层影响使其变得更加坚固，会同实际排水层结构保持一致。软基结构中的较薄土层及水分较大问题，通过使用排水砂垫层处理技术可以有效解决。

3．3表层排水处理技术分析

为了保障公路软基填土结构的坚实度，路基设计人员可以将表层排水处理技术进行选用。在具体设计中，将具有稳定结构效果的添加剂加入到表层粘性土壤内，增加填土结构坚实稳定度。从以往工程实践得知，土壤结构强度在该项技术使用得到增强外，软土地基压缩性能也不断改善。软土地基土层在公路路基路面结构分布中出现不均现象时，会直接影响到路基土层结构出现下沉变位及侧向不均的问题发生。基于此，为了将地基局部沉降变位及侧向程度解决，可借助较强抗拉性能及抗剪敷垫材料。通过这样的处理技术方式，既可以把公路地基结构自身的支撑能力有效增强，同时机械设备通行过程中，公路路基路面结构位置处的软土地基便可以提升其承受力。填土载荷宽度以及地基表层强度具体情况需要路基设计人员提前做好参数设计工作，这样有利于所选择选用的敷垫材料性能切实满足施工实际需求。

3．4深层水泥搅拌桩处理技术

在实际公路路基路面结构设计前，深层水泥搅拌处理便是其中一项较为重要的技术工艺，因此，对其的施工技术设计要点有以下几方面:其一，在主机上面将吊锤悬挂，将水泥搅拌桩垂直度进行有效调整。这样可以将水泥搅拌桩自身的垂直度最大限度的满足施工规定需求;其二，要定期检查在深层水泥搅拌桩处理技术应用，严格检查水泥的具体用量;其三，水泥搅拌配合比需有效掌控，严格控制已经设定好的比例进行详细比对。

4结语

公路路基路面的结构稳定性在基于软土地基的作用下，容易受到影响，会造成公路工程出现下沉，给人们出行带来不利。因此，需将软基处理技术受到的干预因素在对公路路基路面结构设计前予以明确，并结合实际路基施工现状采取机械设备碾压处理技术、路基回填土处理技术等，促使公路路基路面中的软基处理技术发挥出应用的效用。

参考文献:

［1］段鑫．公路路基路面设计中软基的处理对策［J］．山西建筑，2014(16)．

［2］马春珊．公路路基路面设计中软基的处理对策［J］．科技致富向导，2015(11)．

路基设计基本要素篇5

【关键词】：公路桥梁设计；设计要点；断面设计

1 前 言

某公路桥梁工程，路线的全长为59.3km，为双向的4车道高速公路，而设计的速度为120km/h，2012年7月建成通车。这个公路桥梁远期的规划是6车道，其路基宽度为37.3m。因为很多的控制点因素，同时结合了地形的特点，本桥梁的上部结构采用了装配式预应力混凝土连续箱梁以及现浇预应力混凝土连续箱梁。

2 桥梁设计的基本原则

安全、适用、经济、美观、有利环保。

2.1 安全要求

桥梁的安全既包括桥上车辆、行人的安全，也包括桥梁本身的安全。结构在使用年限（设计基准期：100年）以内，在各种自然情况和荷载作用下，能具有足够的承载能力，能保持适当的安全度，是对每一座桥梁的基本要求。

2.2 适用要求

桥梁的适用要求包括：能保证行车的通畅、舒适和安全；桥梁运量既能满足当前需要，也可适当照顾今后发展；对跨越线路或河流的桥梁，要求不妨碍桥下交通或通航；靠近城市、村镇等的桥梁，还当综合考虑桥头和引桥地区的环境和发展；在使用年限内，桥梁一般只需常规养护维修就可保证日常使用。

2.3 经济要求

在安全、适用的前提下，经济是衡量技术水平和作出方案选择的主要因素。桥梁设计应体现出经济特性。对于重大的桥梁工程，必须进行多方案的比较，详细研究技术上的可行性和先进性以及经济上的合理性。这样，才能对桥梁的建造消耗、施工、技术发展和今后使用等因素进行统筹考虑，得出合理的经济结论。

2.4 美观要求

在安全、适用和经济的前提下，尽可能使桥梁具有优美的外形，并与周围的环境相协调，这就是对桥梁美观的基本要求。合理的轮廓造型和布局、正确表达力的传递、以及结构风格和色彩与周围环境的和谐一致，是体现美观的主要因素。在城市和游览地区，可适当考虑桥梁建筑的艺术处理，但不应当追求浮华和繁琐的细部装饰。

3 技术的标准

结构设计的安全等级为一级；设计的洪水频率为1/100a；桥面的最大纵坡为1.4%；标准的路段桥面总的宽度以及组成为桥面的组成是0.5m的护栏+19.5m的行车道+0.5m的护栏+1m的间隔带+0.5m的护栏+19.5m的行车道+0.5m的护栏，桥面的总宽度为42m；地震的动峰值加速度为0.15gal，采用VIII度的设防措施，地震的烈度为VII度；设计的荷载为公路-I级；设计计算的行车速度为120km/h。

4 桥梁设计的要点分析

4.1 附属构件的设计

（1）桥台设置锥坡进行防护，桥台的两侧引道边坡应该设置踏步，并且应该结合路面的排水设置成为急流槽形式并且兼排水，桥台在桥下护坡上设置检修平台延伸到两侧接至踏步。

（2）墩台应该设置横桥向挡块，桥台应该增设纵向防落梁挡块，连续墩的支座之间增设防震锚栓。

（3）桥面的排水，在桥梁的桥面比较低的一侧护拦内侧应该设置泄水管。

（4）护栏，应该采用钢筋混凝土防撞式的护栏，而护栏应该按着路线的实际线型放样进行设置。

（5）伸缩缝，本桥的两个桥台处应该各设置一道伸缩缝，在过渡墩处也应该各设置一道伸缩缝，而其余过渡墩处必须各设置一道恰当的伸缩缝。

（6）桥头搭板，应该按照项目统一进行规定，本桥的桥台设置的长度应该为10m搭板，而45号桥台设置的长度应该为8m搭板。

4.2 纵断面设计

沿着道路中线竖直剖开然后展开即为道路纵断面，它反映了道路中线地面高低起伏的情况及设计路线的纵向坡度情况，从而可以看出纵向土石方工程的挖填情况。把道路的纵断面图与平面图结合起来，就能完整的表达出道路的空间位置。

竖曲线是设置在纵断面上的两个坡段的转折处，为了可以便于行车，起缓和作用的一段曲线。而竖曲线的形式可以采用圆曲线或者抛物线，在使用的范围上两者基本上没有什么差别，竖曲线的各要素的计算如下。

（1） 计算竖曲线要素

4.3 横断面设计

公路的横断面，就是指公路的中线上每一个点的法向切面，这个是由地面线和横断面设计线所构成的。而其中横断面设计线包括环境保护、隔离栅、护坡道、截水沟、边沟边坡、分隔带、路肩以及行车道等设施。

公路横断面的各部分的尺寸以及组成应该根据地形条件、设计车速、交通组成、设计交通量等因素。在确保必要的通行能力以及交通安全与通畅前提下，尽可能地做到投资少、用地省，这样就可以使道路的发挥到最大的社会效益以及经济效益。

道路横断面的布置及几何尺寸应能满通、环境、城市面貌等要求，横断面设计应满足以下一些要求：

（1）设计应符合公路建设的基本原则和现行《公路工程技术标准》规定的具体要求。

（2）设计时应兼顾当地农田基本建设的需要，尽可能与之相配合，不得任意减、并农田排灌沟渠。

（3）路基穿过耕种地区，为了节约用地，如当地石料方便，可修建石砌边坡。

（4）沿河线的横断面设计，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

路基宽度是指公路路幅顶面的宽度，即两路肩外缘之间的宽度，公路路基宽度为行车到与路肩宽度之和。根据规范，二级公路采用单幅路形式，行车道宽2×3.5m，硬路肩宽度：2×0.75m，土路肩宽度：2×0.75m，路基宽：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%，布置如下图2所示。

5 结束语

综上所述，公路桥梁的设计具有多样性多样性、特殊性、复杂性等一些特点，在实际的设计当中怎么样灵活地把握，这个值得我们每一个桥梁设计的人员进行思考。本篇文章主要结合了工程的实例，从不同的角度分析了公路桥梁的设计要点，我们只要不断地去思考、解决施工当中所存在的问题，这样才可以设计出来更有效率、更合理的工程作品来。

参考文献：

[1] 陈奉敏，汪宏. 山区高速公路桥梁的设计体会[J]. 公路交通技术，2011（04）：23～24.

[2] 庄泳浩，刘芳. 公路桥梁结构的抗震设计要点分析[J]. 中国市政工程，2011（04）：11～13.

路基设计基本要素篇6

关键词：公路设计遵循的原则

中图分类号： S611 文献标识码： A

工程概况：根据现状调查，原有公路为黄土路，路面宽为3.0m，路面现状情况较差。受地形限制，公路线性较差，道路的纵坡较大。又因地处山区，每逢雨天时，道路泥泞，通车困难，致使村民出行不便。

1、道路平面设计应遵循以下原则

（1）道路平面线形与地形、地质、水文、周边建筑物等结合，并符合道路的技术标准；

（2）根据道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口、交通设施等；

（3）路线受到各种自然条件、环境、以及社会因素的影响和限制时，路线要改变方向和发生转折。

2、道路平面设计方案

（1）道路等级的确定

参照《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），确定本项目道路为四级公路。

（2）设计行车速度的确定

“设计车速”是在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒服地行驶的最大行驶速度。依据《公路工程技术标准JTGB01-2003》，从工程难易程度，工程量大小及技术经济合理的角度考虑，本项目道路主路宜采用设计车速为30km/h。

（3）选线设计

根据昭君文化博览园的道路规划详图进行平面定线。

（4）平曲线要素值的确定

根据《公路工程技术标准JTGB01-2003》的规定，本项目道路平面设计标准见表1-1。

表1-1主路平面设计标准

指标名称 单位 指标值

1 公路等级 公路 四级

2 计算行车速度 km/h 30

3 圆曲线一般最小半径 m 65

4 圆曲线一般最小半径 m 25

5 缓和曲线最小长度 m 25

3、纵断面及竖曲线设计

（1）纵断面设计原则

①参照城市规划路网纵坡并适应临街建筑立面布置及沿路地面水的排除。

②道路最低点设计标高距地下水位高度大于路基中湿状态的临界高度，以保证路基处于中湿或干燥状态。

③道路纵断面设计尽量减小填挖方、节约投资、注意环境保护，同时在增加工程费用不多的前提下，采用较平顺的纵断面线形。

④纵坡宜平缓均衡，与平面线形组合协调。

（2）纵断面设计

道路全线共十一个纵坡，坡长最长为283m，最短为100m，坡度最大为9.971%、最小为1.238%。

4、横断面设计

（1）横断面设计的原则

①设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。

②路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。

③还应结合路线和路面进行设计。

④沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。

⑥路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。

（2）道路宽度的确定

此公路的等级是乡村等外路，参照《公路工程技术标准JTGB01-2003》规定路面宽6.5m，路基宽7.5m。

（3）圆曲线加宽及其过渡

汽车行驶在曲线上，由于各轮迹半径不同，其中以后内轮轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

参照《公路路线设计规范JTG D20-2006》规定，本公路圆曲线加宽值采用第1类加宽值。

加宽过渡段的设置，应采用在相应回旋线或超高、加宽过渡段全长范围内，按其长度成比例增加的方式。

（4）路拱的确定

路拱是为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形。根据规范规定，水泥混凝土路面和沥青混凝土路面的路拱横坡度1~2%。考虑到本道路的地形气候因素，因此取用2%的横坡度，土路肩的排水性远低于路面，所以其横坡度取用3%。

（5）超高的确定

超高是为了抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，而将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式。超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，而在缓和曲线上则是逐渐变化的超高。因此，从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。

根据规范规定，四级公路一般地区圆曲线部分最大超高值不大于8%。且考虑到超高横坡度与路线纵坡组合而成的坡度，即合成坡度，此公路的最大允许合成坡度不得大于10%。

（6）超高的过渡

根据《公路路线设计规范JTG D20-2006》的规定，对于无中间带公路，超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车到绕路中线旋转，直至超高横坡值；超高横坡度大于路拱坡度时，采用绕内测车道边缘旋转。

5、路基设计

（1）路基设计的基本原则

①路基应根据其使用要求和自然条件（包括地质、水文和材料情况等）并结合施工方法进行设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。

②影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取将其拦截或排出路基以外。

③修筑路基取土坑和弃土堆时，应尽量将取土坑、弃土堆平整成可耕地和减少弃土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。

（2）路基宽度的确定

《公路工程技术标准JTG B01-2003》规定设计速度为30km/h时，路基宽度为7.5m，土路肩宽度取0.5m。

（3）路基高度的确定

路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面积水位计算的临界高度，可视为矮路堤。使用边坡高度值作为划分高矮深浅的依据。填土高度小于1.0～1.5m，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.5～1.8m范围内的为正常路堤。大于20m的路堑为深路堑。

（4）填方路基设计

①一般路基填方边坡设计

路基填方边坡坡度是根据路基填料种类，边坡高度和基底工程地质条件确定，一般路基（边坡高度小于20m）的边坡坡率是根据路基填土高度分段（自上而下）：0～8m边坡坡率为1:1.5，8米处设宽2.0米平台，8～20m边坡坡率为1:1.75。

②陡坡路堤设计

陡坡路堤设计应结合地形、地质条件和边坡高度等因素进行综合考虑，当地面横坡陡于1:5时，对基底进行挖台阶处理，台阶宽度1～2m，并设2～4%向内倾斜的坡度。

（5）挖方路基设计

路堑边坡设计综合考虑岩性，构造裂隙产状与的路线关系，视岩体风化程度和开挖高度，并兼顾地貌、土石方平衡等因素确定。

（6）边坡设计

根据地貌现状和开挖深度，地下水位的情况，一般土质构造、岩石风化程度及边坡高度等因素分析确定，一般情况下采用1：0.25～1：0.5，本路段采用1：0.5的边坡。

6、路面结构设计

（1）路面结构类型选择

城市道路多采用沥青混凝土和水泥混凝土路面。水泥混凝土路面具有使用寿命长、形变小、造价比沥青路面略低的优点，但由于水泥混凝土路面属于刚性材料，面层有纵横接缝，有车辆行驶易颠簸、产生噪音、粉尘、污染环境的缺点。沥青路面有行车舒适，便于养护、耐磨性能好等优点，是水泥混凝土路面所不具备的。考虑到昭君文化博览园实际情况，设计道路路面结构采用水泥混凝土路面较为适当。

根据《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）的相关规定，计算路面结构型式如下：

22cm厚C30水泥混凝土面层;

20cm厚 5%水泥稳定碎石基层。

结语：随着城镇化步伐的加快，很多地方地方都要修筑大量的低等级公路，还包括等外级公路。这些低等级公路在设计的时候往往遇到地形条件、拆迁等因素，某些设计参数达不到规范要求，特别是山岭重丘区，这个时候就需要参照一些适用于当山地或农村的规范综合考虑。

参考文献：

[1]《公路路线设计规范》JTG D20-2006中华人民共和国行业标准；

[2]《公路水泥混凝土路面设计规范》JTG D40-2011中华人民共和国行业标准；

[3]《公路路基设计规范》JTGD30-2004 中华人民共和国行业标准；

路基设计基本要素篇7

关键词：公路工程；土石方数量；工程造价

中图分类号：TU723文献标识码： A

公路建设成本一直以来居高不下，土石方工程成本是公路建设成本的主要构成，那么，加强对影响公路工程土石方数量及其造价因素的控制有着极为现实的意义。

一、土石方工程

土石方工程又称为土方工程，最常见的土石方工程有：场地平整、基坑、管沟开挖、路基开挖、人防工程开挖、地坪填土以及路基填筑和基坑回填。土石方工程具有几下几个特点：

1、工程量大

比如说台湾省1971年开始修建自基隆至高雄的中山高速公路，它的标准路基宽度达到了28米，有四个车道；有23千米路段的路基宽度达到35.5米，有六个车道；还有14千米路段的路基宽度甚至达到43米，有八个车道。整个中山高速公路全长372.9公里，工程量大。

2、施工期长

最能得到体现的就是天山公路，它从1966年开始测量设计，1969年才开工，至1972年突击完成，但是也只能勉强通车，到了1974年，重新对天山公路进行修整，一直到1983年9月才正式建成通车。天山公路从设计到正式竣工历经的实践长达17年之久。

3、投资较大

公路施工中，在土石方工程上的投资很大，比如青藏公路，全长为1937公里，是国家二级公路干线，修建涵洞474座，桥梁60多座，在初期修建、改建和设备购置上，就投资了4050万元，平均每公里的造价为2.52万元。

4、施工受条件限制

土石方工程施工的条件是极为复杂的，它受到地形、天气等多方面条件的限制，一般来说，这些影响因素都是不受控制的。比如我国的天山公路，在修建时要穿越崇山峻岭的天山，天山的施工环境相当恶劣，其中二号隧道因为施工时衬砌困难，所以防水层不够，通车后到处冒水，导致冬季时洞口冰塞，来往车辆只能改走明线。

二、公路工程造价现状

工程造价是公路工程建设过程中必不可少的要素，是建设工程的重要组成部分，在工程建设的决策、投资、设计和实施等阶段都必须考虑工程造价这一重要指标。目前，受各种因素的影响，使工程相关人员无法将公路工程造价控制在一个合理有效的范围内，同时造价控制过程中出现了诸多问题，也使得相关人员无法对公路工程进行有效地评估。当然，影响公路工程造价的主要因素有很多，主要影响是以下几个方面：

（一）定额因素

公路工程中，一般来说预算定额不能算做最后的金额，因为其公路施工的时间之长，而在这期间，无法保证物价不上涨，所以，定额的因素会对公路工程造价带去一定的影响。

（二）市场造价因素

在各个时期，公路工程造价的市场都不是稳定的，受公路工程造价编制期和项目实施期的成本价格不断改变的影响，使准备编制材料的预算价格与合理确定工程造价的难易程度变得很不确定，所以公路工程造价存在着不确定性。

（三）监督管理因素

在大多数的工程建设中，造成损失最重要的一个因素就是监督管理体制的不完善，尤其是造价的监管的缺失，会直接造成经济损失。其一，公路工程建设中，造价监督管理责任不明确，造成监督不到位，管理不清楚的状况；其二，造价监管缺乏力度，监管就处于一种虚置状态，难以起不到以儆效尤的效果；其三，公路工程建设时，造价缺少实际调查，使得造价在许多方面与实际状况不相符，这样对工程的实施是很不利的。

（四）造价相关人员因素

在进行造价编制时，出现问题较多的就是相关人员对所要造价的项目不了解，而且对其相关的法律法规不熟悉。所以在造价时，其估算、概算和预算的过程就会出现差错，使得公路工程的造价的准确性受到影响。

三、土石方数量的影响因素

土石方工程在计算过程中，任何一个可变因素发生变化，都会引起土石方数量的变化，所以，在计算过程中，要注意每一个可变因素的量，只有在所有的可变因素都处在相对数值时，土石方工程数量才会适应实际施工需要。

在施工设计阶段，土石方工程可以按项目的不同进行计算。结合地形图、标准横断面图形成戴帽图来计算填挖方数量，结合填挖高度确定路基宽度及地表处理方案，计算路基处理段的挖换填数量。步骤如下：一是确定经济运距、运输机具和免费运距的大小；二是在计算表中，标出沿线弃土场的位置、桥隧起终桩号以及涵洞位置；三是按就近与土石方运量最小的原则调配；四是把挖余土方远运，使之参与填缺方工作当中去，计算式为：

V弃方=挖余方-V土1-V土2-V土3-V石1-V石2-V石3

V填石=（V石1+V石2+V石3）/r4

V借方=填缺方-V填土-V填石

公式中，V石1、V石2、V石3为参与填方的挖余中软石、次坚石、坚石的体积（天然密实方）；r4为石方的换算系数；计算弃方量和借方量。

增加土方的数量，包括处理表土增加的土石方数量，在填前碾压增加的土石方数量。为确保路基边缘的安全牢固，路基边缘的压实度需加宽，处理道路表面，用表土增加土方量，对于表面的土，用做填加土非常适合，既可以节约运输距离又可以满足填加土的需求。当路面进行压实时，部分路基就会出现下滑或塌陷，所以筑路面进行加宽是为了保证路基的完好性。

四、公路工程土石方造价管理

（一）做好造价前期准备

我们对公路工程土石方造价进行管理的重要步骤在于做好前期准备工作，它是搜集资料和勘察工作开展的关键期。搜集资料过程中，我们要注意地区的地质资料和环境气候条件，以及途径道路的经点、起点、终点的位置等，同时要特别参考政府、规划部门和民众的意见，在准备工作充分完成的基础上，通过进一步研究确定技术标准。

（二）严格控制设计阶段

控制公路工程土石方造价的关键阶段是设计阶段。在这一阶段中，必须充分准备基础资料、同时对设计单位的质量进行严格要求。在公路工程建设的项目中，想要设计出好的项目方案就需要有充裕的时间，因此，应该将设计周期适当延长，这样才能对方案进行充分的考虑分析，最后做出投资少、质量高的优化方案。与此同时，还要继续对设计审核制度进行完善，提高公路建设项目全方面的管理工作。公路设计中一般会给出路基每公里土石方的数量表，要按照在自己方案中考虑挖方、弃方，按照压实方计算填方，这样才能控制好公路土石方工程的造价。

（三）正确处理质量、进度和费用的关系，加强施工阶段的管理

许多的资金浪费是不经意发生的。在公路工程土石方施工中，需保证施工质量和施工进度，尽可能减少公路施工中的造价。比如:可以从图纸设计的内容入手，先对要设计的内容进行优化后，再设计施工图纸，而且在设计的过程中，为了减少错误率，应该结合各种相关的高科技设备，这样才能使整个施工阶段在不增加成本的基础上，还能提高效率。公路工程土石方施工阶段的控制中，还包括对工程设计的控制、对工期的控制以及对整个施工过程的控制，只有完善各环节的衔接，才能实现降低土石方施工成本的目的。路基工程设计的土石方数量，通常按工程的几何尺寸进行计算。挖方路段按天然密实方计算，填方路段按压实方计算。这必然存在着天然密实方与压实方之间的量差问题，如果不考虑压实方与天然密实方间换算系数的影响，实际施工中可能要增加填方数量而影响工程造价。因此，有必要在路基土石方数量表的土石方调配中加以统一，将挖方的天然密实方数量换算为压实方数量，或将填方的压实方数量换算为天然密实方数量。由于土石方作业的土壤种类、存在形式、天然密实度各不相同，而且设计要求的填方压实度也不尽相同，所以压实方与天然密实方间换算系数也不是一个定值，最好是通过试验分别确定。但实际工作中不能对每个单位工程进行土方试验，所以建议采用《公路工程预算定额》中规定的换算系数。

结束语

随着我国公路建设的不断发展，公路的质量自然也是得到了人们的关注。在公路工程施工中，土石方工程是最重要的基础，对其提前进行精良的计算，是整个公路工程效率提高的保障，施工效率提高，整个公路工程的造价也就相应降低。

参考文献：

[1] 滕常青.公路工程土石方数量计算、调配及造价编制研究[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(12)

[2] 张小草.高速公路路基工程中土石方的造价问题[J].交通世界（运输车辆）,2013,(11)

路基设计基本要素篇8

加强专业实践能力培养，提高学生的专业技能和职业素养，既是职业院校教育教学的核心任务，又是职业院校教育教学质量评价的关键指标。湖南省教育厅在认真贯彻落实党和国家的职业教育方针政策，大力建设教育强省的过程中，创新性地建立了职业院校专业技能抽查制度，我院牵头并主持开发了湖南省《物流管理专业技能考核标准和题库》。学生专业技能抽查制度在我省已实施6年，对提高职业院校教育教学水平，特别是对提高技能型人才培养质量具有非常重要的借鉴和促进作用。主要体现在以下5个方面：有效促进了专业建设；有效促进了教师队伍建设；有效促进了人才培养质量提高；有效促进了专业服务产业；有效促进了质量管理机制创新。

《物流管理专业技能考核标准》开发的基本原则是：①遵循五个基于：基于学生获得适应现代生产的职业行动能力确定考核目标；基于专业基本技能和岗位核心技能确定考核模块；基于作品设计考核项；基于工作过程设计考核内容；基于岗位要求和学生个人成长考核职业素养。②处理三个关系：专业共性与专业特色的关系；现实条件与技术发展的关系；标准和题库的关系。③实现四个对接：中高职对接；抽查模块和项目与职业岗位和典型工作任务对接；抽查内容和项目与职业岗位和典型工作任务对接；抽查试题和项目与职业岗位和典型工作任务对接。

《物流管理专业技能考核标准》的考核内容按照“三层递进”（专业基本能力、岗位核心能力、综合职业能力）“三类项目”（简单项目、复杂项目、综合项目）进行构建，内容框架如下页表所示。考核标准包括技能点、操作要求与职业素养要求和操作完成时间。以“运输组织与规划设计专业核心技能模块”为例，包含58个技能点，比如公路运输部分技能点和考核要求。

1 公路运输组织方式

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成整车和零担货物运输组织。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有较强的组织协调能力，具有认真负责的工作态度。

（3）测试时间：15分钟。

2 运输业务受理

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成运输业务的受理。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有较好的沟通能力。

（3）测试时间：15分钟。

3 运输风险控制

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，提出运输风险控制措施。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，能正确地对运输风险进行防范和转移。具有很强的运输风险预判能力和勇于担当的责任心。

（3）测试时间：15分钟。

4 公路运输车辆的选择

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成公路运输车辆选择。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，熟悉货车类型，有较强的车辆调度能力。

（3）测试时间：10分钟。

5 容重搭配（H1-9）

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成货车容重搭配，实现车厢的容积与车辆的载重充分利用。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素?|要求，具有充分合理利用车辆空间的意识；有节约成本的意识。

（3）测试时间：15分钟。

6 装车配载（H1-10）

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，

考核的能力与内容框架

专业基本能力[]模块一：物流作业基本技能模块

模块二：物流管理基本技能模块项目一：物流业务数据分析与处理

项目二：常用物流设备操作与日常维护

项目一：物流市场营销

项目二：物流地理

项目三：物流安全与质量管理

岗位核心能力[]模块一：运输组织与规划设计

模块二：仓配组织与规划设计

模块三：物流金融组织与规划设计

模块四：国际物流

模块五：快递物流

模块六：物流节点货物入库与在库作业

模块七：物流节点货物拣选与出库作业项目一：公路运输组织与规划设计

项目二：铁路运输组织与规划设计

项目三：水路运输组织与规划设计

项目四：航空运输组织与规划设计

项目一：入库作业管理

项目二：在库管理

项目三：出库配送作业管理

项目一：仓单质押

项目二：买方信贷

项目三：垫付货款

项目四：授信融资

项目五：信用证担保

项目六：替代采购

项目七：垫资-代收货款

项目一：订舱

项目二：通关

项目三：走货

项目四：综合业务

项目一：快件收派

项目二：快件处理与集散

项目三：快件运输作业

项目四：快递信息系统管理

项目五：快递安全管理

项目六：快递客户服务

项目一：货物入库作业

项目二：货物在库作业

项目一：货物拣选出库作业

项目二：零散货物拣选作业

跨岗位综合技能[]跨岗位综合技能模块[]项目一：仓储与配送设计与决策

项目二：运输设计与决策

项目三：智能物流组织与规划设计

熟练掌握装车配载的基本原则，能科学合理地制定装载方案。能根据货物性质安排同一客户货物的码放次序，能根据送货的顺序来安排不同客户货物的装车顺序，完成货物配载装车。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有安全防范意识，充分合理利用车辆空间的意识；有节约成本的意识。

（3）测试时间：15分钟。

7 调运方案设计（H1-13）

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，根据供货点和需求点设计合理的调运方案，获得最低的运费。能应用节约里程法、表格法和图上作业法规划调运方案。完成调研方案设计。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有认真、负责、细致的工作态度，具有安全防范意识和节约成本的意识。

（3）测试时间：20分钟。

8 路线优化

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，应用最短路径法、节约里程法等方法，完成运输路线优化设计。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有认真、负责、细致的工作态度，具有安全防范意识和节约成本的意识。

（3）测试时间：30分钟。

9 公路运输成本核算

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成公路运输成本核算。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有一定的计算能力，有较强的节约成本的意识，具有认真、负责、细致的工作态度。

（3）测试时间：20分钟。

10 公路运输的保险与保价作业

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据货物的性质、声明价值和保价费率，完成保价费及赔偿金额的计算。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，能对作业进行优化，具有认真、负责、细致的工作态度，具有较强的沟通能力。

（3）测试时间：15分钟。

11 公路运输货物运单的填写

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成公路运输货物运单的填写。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有认真、负责、细致的工作态度。

（3）测试时间：15分钟。

12 作业通知单、运输计划单的填写

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成公路运输作业通知单、运输计划单的填写。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，能事前做好准备工作，能按要求进行原始资料整理、保持工作环境清洁，具有认真、负责、细致的工作态度。

（3）测试时间：15分钟。

13 取派通知单的填写

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成公路运输取派通知单的填写。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有认真、负责、细致的工作态度。

（3）测试时间：15分钟。

14 运输质量KPI考核

（1）技能要求。能在规定的时间内，根据任务资料，完成运输质量KPI考核指标的制定。

（2）操作规范与职业素养要求。符合运输企业作业的基本素质要求，具有一定的管理能力，有较强的质量管控能力，具有认真、负责、细致的工作态度。

（3）测试时间：15分钟。