路基施工总结范文

路基施工总结篇1

关键词风积沙 干压法 路基填筑施工工艺

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1 前言

随着我国近年来西部大开发战略的实施和现在拉动内需举措，在内蒙、陕西、甘肃、宁夏、新疆等省区荒芜的风积沙地区开始兴建公路、铁路、水利等工程。新建铁路临河至策克线穿越内蒙古巴彦淖尔市、阿拉善盟，是典型风积沙地区铁路工程，全长760km，其中风积沙路段长116km以上。内蒙古西部巴彦淖尔市、阿拉善盟是典型戈壁荒漠、沙漠地区，干旱少雨、水资源缺乏。风积沙段在其它填料缺乏情况下用风积沙作为铁路路基填料是最经济的选择，但风积沙段铁路路基大部分地处戈壁荒漠、沙漠地区腹地，干旱少雨、水资源缺乏，使我们面临无水施工风积沙路堤的实际情况，所以铁路路基风积沙干压法填筑施工，都是施工中面临的新课题。为此结合新建铁路临河至策克线路基风积沙干压法填筑施工，从风积沙的物理力学性质到铁路路基风积沙干压法填筑施工工艺及质量控制措施做一些初步总结。

2 风积沙的物理力学性质

风积沙是在干旱、半干旱气候环境下形成的一种特殊的地质材料。经风力搬运沉积形成，以固定沙丘、流动沙丘和半流动沙丘及平坦沙地为自然态，以新月形沙丘为主要要素的各种沙漠景观地貌类型，属局部起伏总体平整的微丘区。风积沙一般具有结构松散、级配不良、孔隙率大、透水性强、保水性差、水稳性好、粘聚力小甚至无粘聚力及抗剪强度低等特点，其矿物成分以石英、长石、云母为主，易溶盐含量少，呈微碱性，其本身无腐蚀性。风积沙常年受风蚀作用，颗粒磨圆，造成颗粒间的粘结力差，不易形成整体。

3 风积沙的土工试验【1】

在自然状态下干容重一般为1.39g/cm3～1.42g/cm3，压实后最大干密度可达1.75g/cm3～1.95g/cm3，相对密度Dr在0.74～0.79之间。天然含水量低，最低不足1%，最大不超过5%。风积沙颗粒很细、单一均匀，其不均匀系数Cu一般在2.3～3.0、曲率系数Cc在0.9～1.5，粒径0.25～0.075mm的占总量的90%左右，级配曲线较陡。由于特殊的物理性质，使得其压缩变形小，压缩量与荷载呈指数关系，常规的重型击实无法测出其最大干密度。回弹摸量较大，一般为75Mpa～90Mpa，在荷载反复作用下其值可大于100Mpa。属细砂B组填料。

4 铁路路基风积沙干压法填筑施工

铁路路基风积沙干压法填筑施工是指铁路路基填筑段以风积沙为填料、在水源缺乏缺或无水源条件下，风积沙在天然含水量情况下，通过机械冲击或振动等外力手段克服风积沙颗粒间的摩擦力，排出风积沙中的气体，颗粒结合紧密，提高其密实程度，增强风积沙强度的路基填筑施工。

新建铁路临河至策克线DK210+000～DK219+100段【2】9.1公里绝大部分为填筑路基，路基填筑断面方98.6万m3；风积沙外其它填料来源困难，方圆20公里为沙漠地区腹地，无水源；设计基床底层为风积沙路基填筑，设计要求基床0.6m以下两侧边坡铺设单向高密度聚苯乙烯土工格栅，格栅层间距0.5m、宽度2.5m；基床底层相对密度Dr大于或等于0.75、地基系数K30大于或等于100Mpa/m。根据现场实际情况、设计要求及相关行业标准，与有关单位人员充分研究后，从节约成本、技术、措施可行为出发点，确定对风积沙干压法填筑施工试验。

4.1 根据风积沙填料特点，其工序主要由以下几部分组成。

4.1.1机械设备选择。

除了满足实压技术要求之外，还应该根据工程规模，场地大小、机械效率等因素综合考虑。一般应该选择在沙漠中能够自由行走的前后轮驱动的大型振动压路机、履带式推土机及轮式平地机。振动压路机的激振力在280～350kN为宜，推土机功率不应小于103Kw。

4.1.2挖运填料。

挖掘机取料装车，自卸汽车运料。由于风积沙常年受风蚀作用，颗粒磨圆，造成颗粒间的粘结力差，不易形成整体，在外力作用下表面易产生位移，故风积沙填筑路基施工中存在着上料困难等问题；经过理论研究及实践经验，采用加筋橡胶板在填层上铺设自卸汽车临时卸料通道，尽量减少上料过程对下层路基的破坏。

4.1.3摊铺填料、推土机稳压。

对填方路段内的堆料先用推土机摊铺初平，两边人工配合整修边坡；用推土机稳压。稳压时，由两边向中间进行。

4.1.4平地机精平。

推土机摊铺初平、稳压后，用平地机进行精平。

4.1.5振动压路机碾压。

精平后先用压路机稳压，然后进行强振碾压，最后由压路机静压，直至无明显轮迹。相邻区段应纵向重叠2.0m以上。

4.1.6质量检测。

风积沙路基相对密度、地基系数仍按设计及土工试验规程、验收标准要求执行。但根据风积沙颗粒单一均匀、粘聚力小、保水性差、松散性强等特点，采取如下方法，在路基相对密度、地基系数检测时，以检测下一层相对密度、地基系数为准，上层检测只做现场控制施工用。

4.2 风积沙干压法填筑施工试验段成果

风积沙干压法填筑施工试验段选择在最具代表性的路基填筑段。

施工机机械设备配制如表1【3】：

表1施工机机械设备配表

风积沙干压法填筑施工试验段成果如表2【3】：

表2风积沙干压法填筑施工试验段成果表

松铺厚度（cm） 推土机稳压遍数（遍） 压路机碾压（遍） 压实厚度（mm） 本层轮迹高度（mm） 下层相对密度Dr 下层地基系数K30

关于几个关键设备选用的说明：

针对风积沙填料特点，设备选用非常关键，选好施工机械设备可达到事半功倍的效果。挖装运机械设备可视取料场与施工段的距离、施工段的高度而确定，若取料场与施工段的距离较短、施工段的高度小于2.5m，可用大功率装载机直接取料、运料至施工段，此方案最为经济；否则，挖掘机取料装车，自卸汽车运料，挖掘机取料装车能力与自卸汽车运料能力相匹配，尤其要考虑到自卸汽车在已填筑层行走，既要有运载能力又要保证不对已填筑层的破坏；推土机应选用功率较大而且有湿地（松软沙层类似湿地）行走能力，以保证初平填层时不致于陷入沙层中；平地机可用轮式，但施工之前需推土机稳压，否则可能陷入沙层中，有条件可选用履带式平地机；压路机选用自重较大、激振力较大的，以利于对填层的稳压、强振压和静压。

关于几个主要施工工艺的说明：

自卸汽车（15吨）运料在已填筑层行走、卸料，会对已填筑层造成破坏和重车无法行走，采用加筋橡胶板在已填层上铺设自卸汽车临时卸料通道，尽量减少上料过程对路基的破坏；推土机初平同时进行稳压1遍，以保证轮式平地机精平时不陷入沙层中；压路机的稳压1遍后进行强振压，轮缘沙层位移较严重，压路机的稳压2遍后进行强振压效果较好。

施工工艺参数的选定：

路基施工总结篇2

关键词：公路 高填方 路基 施工

中图分类号： X734 文献标识码： A

1高填方路基的施工技术以及工艺

1．1 施工准备阶段

在进行高填方路基施工进行之前， 必须要进行相应的填方试验。在选择试验路段的时候，最好是选择比较有代表性的符合实际施工要求的路段进行试验。 经过试验，能够对高填方的压实方法、压实设备、碾压工序及碾压工艺等进行确实。 试验段试验完成后，还要对填方段的现场进行细致的勘察，对填方段的地质状况进行精确的了解与掌握。而对于一般的地段，首先对地段表面的杂草等进行清理，并把地表进行排水处理。

( 1) 场地清理: 彻底清除原地表的耕植土和腐植土。遇有坑塘应进行抽水、清淤和换填处理。对残存的枯木、树根、垃圾等有害物质，应从地表以下50cm 以内彻底清除。( 2) 必须对地质条件差及承载能力低的地基进行必要的改善，进行加大、换填、挖台阶等技术措施处理，以达到提高地基承载力的目的，保证路基的整体强度和稳定性。( 3) 路基填前碾压前，对表面的沟、坑、渠等低洼处，要进行局部填筑、碾压 ( 或夯实) 处理。( 4) 路基填筑时，应严格控制有效宽度，边坡部分必须留有充分余地，不得缺填，以避免贴补。( 5) 路堤两侧超填宽度应控制在 30 ～ 50cm，并逐层填压密实，然后削坡整形。( 6) 在施工过程中如有必要，做好超载预压和路基沉降观测工作。

1．2 对填方路基进行上料

填方试验合格之后，才能够对相应的地段进行填方施工。 填方所使用的材料也必须经过试验检验方可投入使用。用运输设备将填料运往相应的位置，填料在卸车期间，必须有专门的指导人员对这个过程进行指挥，卸料密度可以控制在每层松铺厚度为 30cm 左右，并逐层不断向前推进。 每层填料卸完以后要进行摊铺与平整处理，然后再进行下一层的卸料。

1．3 填方路基的排水处理

地基如果是黏土层，其含有的有机质相对较多，对于这种情况进行排水固结处理，主要应该是运用由水平砂垫层和竖向排水结构组成的排水机构与系统。这种技术可以很大程度的降低地基中孔隙水的排放距离，使排水边界得到改善，能够使地基的固结更加快捷。 在此期间，要控制砂垫层的厚度应该高于 50cm，材料选择上主要以中砂和粗砂为主，并且，必须还要保证砂垫层比路基两侧宽出 1m 以上。 而袋装砂井或塑料排水板是竖向排水结构主要且关键的组成部分。竖向排水结构可以很快捷的将地基水排放，并且能够对地基进行挤密，并且，此阶段需要的设备也很简单。

1．4 对填方路段进行摊平与平整处理

每一层需要的填料运输到位并卸完以后，能够用比较大型的履带式推土机对需要处理的地段进行摊平处理，而后，在摊平的填料上进行不断的反复夯实与碾压，此时，便完成了第一步的压实工作，这便给平地机工作创造了基础与条件，便于其平整工作的完成。 初步摊平工作完成以后，再用平地机进行比较细致的平整工作与处理，将其加工成有一定坡度的路拱，这样便于排水。

1．5 对填方地段进行夯实与平整处理

对填方地段进行平整与夯实处理，然后，才能够保证大吨位的振动式压路机对路基进行碾压夯实与平整处理。 碾压时， 直线段可从两边向中间延伸，小半径曲线段则应该由内侧向外侧延伸。 纵向碾压的轮迹应该重叠 40~50cm，横向衔接也应该根据宽度重叠碾压。 压路机的碾压速度应该根据试验段来确定，初压可采用静压的方式，初压完成后可采用振动压实的方式， 碾压次数要完全符合规定的次数要求。

1．6 对路基压实度进行检测

可采用灌砂法对路基的压实度进行检测，根据要求也可结合核子密度仪进行检测。 在路堤填筑前， 根据要求需要对填料进行取样试验， 以确定填料的最佳含水量和最大干密度。 每层填料的压实度都必须满足路基填筑压实度要求，如不符合，则继续进行碾压，直到符合要求为止。 路基填料的含水量应该控制在最佳含水量的±2%范围内，如果超过标准，则需要进行相应的洒水湿润处理，或者翻松晾晒处理，之后方可进行碾压。

1．7 对路基沉降稳定性进行观测

在路基的沉降区范围处的稳定区设置沉降观测点，采用水准仪和全站仪确定基线方位和基点标高。 可在路基两侧路堤的坡脚以外 3m左右位置设置 3 个以上的观测点， 观测点的距离可控制在 200m 左右。观测点可由钢筋混凝土桩制成，其尺寸应该符合设计要求。根据基线的方位和基点的标高来确定观测点的具置，同时做好详细的观测记录。在路基填筑过程中，需要随时对观测点进行观测，并记录好相应数据。

2高填方路基施工技术的应用

2．1 强夯技术的应用

强夯法能够消除黄土的湿陷性，以达到加固地基的目的。对原地面采用强夯法时，可采用梅花形的夯击法，单点夯击的次数应该符合要求。夯击前需要将地表的杂草、树根等杂物清除干净，并对原地面进行推平处理。 应该准确测放夯点的位置，并对锤重及落距进行标定。 对填方路基进行强夯时，路基每填筑 3m 高便需要夯实一次。 可采用重锤进行夯击，以最后一次夯沉量小于 2cm 为单点夯击次数控制标准。

2．2 土工格栅技术的应用

土工格栅主要采用高密度的聚乙烯、聚丙烯等为原料，经过特殊的成板、挤压和冲孔后， 再进行横向和纵向的拉伸，能使荷载分布均匀，且具有较强的抗拉性和耐久性。土工格栅技术可以单独使用，也可以同时与路基的浅层处理技术以及复合路基处理技术一起使用。施工时需要在高填方路基表面事先铺好厚度大约为 30cm 的中、 粗砂，然后在砂垫层上设置土工格栅，这样能够有效提高土工格栅与软土之间的摩擦力，并充分发挥土工格栅的加固功能。

3高填方路基的质量控制要点

3．1 做好施工组织工作

如果施工过程中组织管理工作不严谨， 很容易造成工序零乱、主次不分等影响路基填筑质量的问题。有些工程没能留有足够的时间保证路基达到规定沉降，进而导致工后路堤沉降过大，因此必须加强高填方路基的施工组织工作，对各项施工工序进行合理安排，以保证高填方路基的施工质量。

3．2 严格控制路基填料质量

通常情况下，路基填料为土、石，在高填方路基的填筑施工中，应该使用水稳性好、干密度大、承载力强的砾石类填筑材料，且土质要均匀，密度也要均匀，不能含有超大颗粒或者其他杂质。

3．3 认真做好台背、路桥过渡段的压实工作

作路桥过渡段、填挖结合处及台背等处的地形条件比较特殊，填方的施工难度也较大，通常都是路基、桥台施工完成后的缺口部分，工程完工后非常容易出现路基沉降过大的问题。 因此，施工过程中，必须严格控制此类部位的施工质量，如大型设备施工不便的部位，可采用小型夯实机进行分层夯实，并严格控制好分层厚度，同时提高抽检频率。

4结语

在公路工程的高填方路基施工过程中，容易受资金、环境、人员、天气及设备等因素影响，导致工程不能按预定计划实现。 因此高填方路基施工时，必须严格组织施工，合理调控施工程序，同时控制好每道工序的施工质量 ，以保证公路工程的整体稳定性。

参考文献:

［1］刘广发.公路工程中高填方路基施工技术的探讨 [J]. 科技创新导报 ，2012，（14）：121.

［2］徐博，郭楠.论公路建设中高填方质量控制[J].山西建筑 ，2010，36（29）：215-216.

路基施工总结篇3

[关键词]长沙地铁 星沙大道站 总体部署 施工思路

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0203-01

1 工程概况

星沙大道站主于开元中路与星沙大道交口处，为保证开元路和星沙大道的正常通行，以及主体结构的正常施工，将星沙大道线道站划分为三期分别进行施工。

一期施工包括主体以及钢便桥施工。

二期施工包括车站主体南侧的出入口、风亭及其它附属结构。

三期施工包括车站主体北侧的出入口、风亭及其它附属结构。

2 总体施工方案

（1）、车站主体采用明挖顺作法施工及局部盖挖施工。围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩；龙门吊辅以汽车吊安设钢管内支撑；基坑开挖采用长臂挖掘机接力开挖，纵向分段、水平分层、台阶转碴的方法进行，自卸汽车远运外弃；主体结构采用满堂脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。

（2）、出入口、风亭等附属结构采用明挖顺作法施工，围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩。出入口、风亭开挖采用挖掘机后退式开挖，主体结构采用满堂红脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。

3 主要施工进度安排

（1）围护结构施工。主体结构钻孔灌注桩计划2014年5月1日开始，2014年7月1日完成，工期很紧，项目计划采用旋挖钻机施工，成孔较快，参考以往经验情况，每台设备每天可以施工5根，采用6台旋挖钻机一天24小时施工，每天可完成30根，按实际工期计算，835/30=28天。计划工期为62天，满足工期要求。

（2）、基坑开挖。基坑开挖分段分层开挖，挖土放坡坡度控制1：1.5，所留反压土宽度为3米。第一层土方开挖按照2000方/天考虑，第二层及以下土方开挖因考虑到出土孔出土不便，而且下部岩石较多，按照1000方/天考虑。开挖实际工期149天，计划工期151天，满足工期要求。

（3）、主体结构施工。车站主体结构标准段单段长度施工工期为15天，考虑到相邻两段分开施工，每段主体结构施工时间约为30天。

（4）、车站附属结构施工。星沙大道站附属结构主要包括4个进出入通道口，3组风亭以及4个出地面疏散楼梯。附属结构都要等车站主体开挖完成，恢复交通后才能施工。

（5）、星沙大道站主体工程计划开工时间为2014年5月1日，计划竣工时间为2015年6月4日，工期为398工作日。本工程计划竣工时间为2016年3月28日，总工期为781工作日。

4 各施工阶段平面布置及施工思路

4.1 一期工程分以钢便桥施工完通车前后为节点分为两个阶段

一期工程一阶段：

（1）一期围挡车站主体西侧及东侧，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；路口偏东留出32m宽口疏导南北向车流，保证双向8车道通行。

（2）该期内在路口位置及时施做钢便桥，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21911.2m2。

（3）进行主体部分的桩基、主体、钢便桥施工，该期工期计划3个月。

一期工程一阶段施工思路：

钢筋加工厂布置方案：钢筋加工场布置在西边围挡空地内。东边前期钢筋由西边钢筋场地加工，后期主体钢筋分二个方案：1、外租钢筋场地加工。2、东边盾构接收井预留做钢筋场地。

围护桩基施工方案：桩基从西边盾构始发井用2台旋挖钻机施工往东边施工，按隔2根桩施工依次施工，再用2台旋挖钻机从东边钢便桥往西边施工，按隔2个桩基依次施工，主要优先施工盾构井和钢便桥区域。用2台旋挖桩基东边开始往西边施工，一共用6台旋挖钻机施工。

土方开挖施工方案：盾构井-钢便桥段按照分层分段方式开挖，主要以长臂挖机为主，小型空压机、风炮挖掘机、吊车调出土方为辅的方案。钢便桥采用盖挖法施工。钢便桥-东一路采用马道，纵向放坡，挖机分层开挖方式施工.

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从西边盾构始发井、钢便桥土方开始由两端往中间依次分层施工。另外东边盾构接受井、西边围挡红线10米处由西往东依次分层施工。

主体结构施工方案：主体施工分三部分施工，一部分施工盾构始发井施工优先施工，二部分施工钢便桥区域，三部分施工其他主体结构，由西往东依次分层形成流水施工。

一期工程二阶段：

（1）一期工程二阶段围挡在一期一阶段的基础上围入一期疏解通道，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；利用路口钢便桥留出双向8车道进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖及盖挖法施做车站主体结构，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21927.2m2。该期总体工期计划15个月

一期工程二阶段施工思路：

一期工程二阶段施工思路和一期工程的基本相同，主要差异为钢便桥盖挖处保护、改道施工。

4.2 二期工程

（1）二期围挡车站南侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积9642m2。

二期施工思路：

钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。

围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。

土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层形成流水施工。

主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口从里往外依次分层形成流水施工。

4.3 三期工程

（1）四期围挡车站北侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积8189m2。

三期施工思路：

钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。

围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。

土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层施工。

主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口依次分层形成流水施工。

4 车站主体施工分层分段

按主体结构分段施工，按照站厅层1-56轴平面图分为1-4、4-7、7-10、10-13、13-16、16-19、19-22、22-25、25-28、28-31、31-33、33-36、36-39、39-41、41-44、44-47、47-49、49-52、52-54、54-56轴，分为20段，从13.55米-27米不等分段，按钢支撑分层共计4层。第一层至冠梁底下10cm处，第二层至第二道钢支撑下1m处，第三层至第三道钢支撑下1m处，第四层至基坑开挖底部。

参考文献：

[1] 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版；

路基施工总结篇4

【关键词】泡沫 轻质 软基 沉降。

中央大道是连接汉沽、塘沽和大港城区的客运主通道，本工程北起轻纺大道，穿过天津长芦塘沽盐场的盐田，南至轻纺经济区规划轻十路。本标段程桩号范围为K0+109.477-K2+100.000，路线全长1990.523米。施工内容为道路、排水、桥梁及涵洞工程，其中道路面积约7万平方米，桥梁面积约1100平方米，主要构筑物包括1座小桥、4道箱涵。本工程位于大面积盐池内，地下水位大部分埋深较浅，土体含水量较高，路基多处于潮湿、过湿状态，必须进行处理，通过现浇泡沫轻质土的应用，最大限度减少了工后沉降，并能过对基底沉降，基底土压力、挡土墙和台背侧压力的观测，为以后优化桥头引路设计提供了可靠的技术数据，对大力推广现浇泡沫轻质土新材料和新工艺在国内的应用具有一定的意义。

1 工法特点

泡沫轻质土工法对工后沉降的控制较常规工法更有优势，尤其是向原地面以下进行置换填筑时，可显著降低基底应力，有效控制工后沉降。

1) 施工便捷高效，可大幅缩短施工工期。这主要体现在三个方面：

较常规路基土填筑，泡沫轻质土施工准备期短，如常规路基填筑经常需要大量修筑施工便道，而泡沫轻质土填筑施工通过管道泵送实现，可不修或少修施工便道；

泡沫轻质土施工可每天连续进行，无需因碾压问题而间断路基填筑；

泡沫轻质土天然地基工法节省了复合地基桩基施工的时间。就一般的工程项目而言，复合地基从施工到检测合格，因龄期问题，一般都需要3～5个月才能完成。

2) 可垂直填筑，节省永久占地或避免拆迁。

3) 由于采用管道泵送浇筑，施工作业面小，可避免某些地段高压线、通讯管路等的拆迁。

4) 常规复合地基工法多为隐蔽工程，施工质量难以保证。而泡沫轻质土工法属非隐蔽工程，施工质量较易控制，可靠度高。

2 适用范围

桥台台背高路堤软基路段、一般软基路段、新近填海路段、施工作业高度受限软基路段、征地困难或拆迁困难软基路段、抢工期软基路段地下管道、线缆无法迁移路段。

3 工艺原理

3.1 软基沉降变形的本质

软基沉降变形的本质可用有效应力原理来说明：在附加应力的作用下，超孔隙水压力不断消散、有效应力不断增长；与此同时，随超孔压的消散，软土中的自由水不断排出，由此，其体积压缩，表现为沉降的发生。在这个过程当中，对工程起决定作用的主要是三个方面：

1) 附加应力

附加应力的大小决定了软土层最终总沉降量的大小：当附加应力全部转化为有效应力时，总沉降完成；故附加应力越大，总沉降越大。

2) 固结度

固结度Ut可用下式表达:

式中 当前t时刻已完成沉降； —最终总沉降； 软土层有效应力； 软土层附加应力。

固结度的意义在于表征了当前时刻已完成沉降占总沉降的比例。

3) 工后沉降

设工后沉降基准期末的固结度位U1，施工期末的固结度为U2，工后沉降为 ，则工后沉降可用下式表达：

工后沉降通常是软基路段重点控制的指标；从设计到施工，软基路段的一个重要任务就是尽可能降低工后沉降，以确保公路工后的正常使用，并减少工后维修费用。

3.2 控制工后沉降的途径

1) 通过提高St来提高竣工时的固结度U2，以此控制工后沉降。

具体的实现方法为排水预压法：通过设置竖向排水体如袋装砂井或塑料排水板，通过堆载预压或真空预压的方式来加快软土层的固结速率，使竣工时的固结度达到足够大，确保工后沉降满足要求。该法的主要特点是具有较好的经济性，缺陷是需要足够的预压时间，很多时候与工期的要求相矛盾。

2) 降低软土层的附加应力 以降低总沉降 ，以此控制工后沉降。

实现方法有两种方式：桩式复合地基法和轻路堤法。

桩式复合地基是设置一定密度的搅拌桩、CFG桩或预应力管桩等强度远较软土层强度要高的桩体，将上覆荷载大部分转移至这些桩体来承受，从而降低软土层所承受的荷载和附加应力，实现控制工后沉降的方法。该法的特点是时间短，效果显著，但缺陷是造价偏高，同时，桩体的施工会产生侧向挤出效应，对周边的临界结构物会带来不利的影响。

轻路堤法直接降低路堤荷载和软土层的附加应力。传统的轻路堤法有粉煤灰路堤、EPS路堤等。

泡沫轻质土用于路桥过渡段填筑，属于轻路堤法，其控制工后沉降的原理在于降低附加应力；当用于旧路改造项目时，如填筑厚度适当向原地面以下延伸，可使软土层的附加应力小于有效应力，软土层处于超固结状态，从而确保工后沉降为0。

4 工艺流程

泡沫轻质土的施工工艺流程主要包括四大步骤：

1) 泡沫的生成；

2) 水泥浆或水泥砂浆的制备；

3) 泡沫轻质土的生成即泡沫与水泥(砂)浆的混合；

4) 现场浇筑施工。

图4-1 现浇泡沫轻质土施工工艺流程图

5 效益分析

采用现浇泡沫轻质土可以降低桥头引路施工综合成本，缩短引道施工周期，避免桥头路基沉降，特别是在天津市市政工程中的运用，可以减少施工对城市的污染，树立了我公司在天津地区的良好形象。

1) 加快了施工工期，若采用水泥搅拌桩复合路基结构形式，施工周期大约为3个月，而采用现浇泡沫轻质土，施工周期仅为20天；

2) 降低了综合成本，采用水泥搅拌桩复合路基结构形式，施工总成本约为179万，而采用现浇泡沫轻质土，施工总成本为120万，节约59万，若优化挡土墙及台背设计后，成本会进一步降低。

3) 质量稳定，采用泡沫轻质土后，路基无沉降，避免了桥头跳车现象，也无渗水现象，提高了耐久性。

4) 对环境影响小，现浇泡沫轻质土采用商品水泥浆，现场加气泡后进行浇注，避免了水泥浆现场搅拌与灰土拌合、摊铺及碾压，对现场施工环境造成的影响降到了最低。

路基施工总结篇5

【关键词】强夯施工；高速公路；建设；应用

随着我国高速公路建设的快速发展，高速公路的工程质量日益受到人们的关注。由于高速公路路基填筑普遍较高，地基须承担着车辆荷载和比一般公路大得多的填土荷载的双重压力，所以高速公路地基的强度和稳定性不能不引起公路技术人员的高度重视。目前强夯施工可对路基原地面进行强夯夯实，对高填方路基进行重夯加固。也可对用其他方式进行处理的软土地基路段进行重夯加固。

1、工程概况：

黄陵至延安高速公路第十三标段采用强夯施工对多段路基原地面进行了强夯夯实，对填方高度大于6m的路段，每填4m进行重夯加固一次。K250+549～K250+720段软土地基，两层30cm手摆片石砂砾填缝后，采用强夯施工进行重夯加固。现以该段软土地基处理为例，简述强夯施工工艺以及强夯处理后的效果。

2、施工方案：

经过业主、监理、施工单位三方两次软基调查，采用挖掘机直接挖一个深度为1.5m的探坑，结合土工试验判定该路段属于软土地基需要进行软土地基处理。施工方案由施工单位上报，经监理、业主批准后方可进行施工。最后方案确定为：第一层手摆片石30cm，用砂砾填缝并将片石表面用砂砾调平。用20T光轮振动压路机碾压至无轮迹。第二层施工方法同第一层。两层施工完成后采用强夯施工进行重夯加固。

3、施工工艺：

1）、施工设备采用25T履带起重机，夯锤为12.5T重的铸铁锤，锤底直径2.5m，脱锤器为拉索牵引脱锤式。施工时从软基处理范围两侧边缘向中心夯击，考虑到便于施工，采用隔行夯击，强夯施工流程如下： 第一遍夯点布置测量砂砾顶面标高机械就位测夯锤高测每次夯击下沉量（完成一个夯点夯击）完成第一遍各夯点夯击进行第二遍夯击满夯测量砂砾顶面标高结束

2）、单击夯能采用1250KN・m，满夯采用1000KN・m。

3）、夯点布置：夯点间距5m。第一、二遍夯击完成后，可进行满夯。满夯时相邻夯点彼此搭接1/4。 夯点布置如下图：

4）、单点夯击数根据单点最后两击夯坑下沉量处在5cm以下的方法确定单点夯击次数。夯击遍数选择2遍主夯，最后一遍满夯。 将该路段全部夯点夯沉量数据进行分析，得出以下关系曲线图。

4、沉降观测：

强夯施工完成后，可以进行填土并埋设沉降板。沉降板底座采用δ16mm钢板做成边长为20cm的矩形。沉降杆采用φ20钢管中间焊接丝杆进行连接。底节沉降杆直接焊接在底座中心，沉降杆长度为23～25cm，根据填土高度进行逐节加高。沉降杆外侧用内径φ30的镀锌钢管包裹，用管箍进行连接。保证沉降板能够随着地基自由沉降。用以观测软基处理后地基沉降量。软基处理完成后，每10天进行一次沉降观测，记录好数据。以便分析总结软基处理后的效果。根据5个月的测量数据反应，软基处理后的前两个月总的沉降量为5cm，以后不再沉降。

强夯法具有设备简单，施工便捷，适应范围广，节省材料，降低投资，工期短等优点。本工程实例证明强夯法用于处理软土地基可以取得良好的处理效果。

结束语：随着我国交通基础设施建设标准的提升，公路、铁路、市政等对地基稳定性及路基填筑质量要求越来越高。强夯施工工艺已广泛应用于公路、铁路、市政等工程领域。

参考文献：

[1]黄延高速公路技术规范.陕西黄延高速公路有限责任公司.2003

路基施工总结篇6

1.1项目概况

工程全线共设特大桥633.31m/1座，框构中桥69.41m/1座，框架中桥318m/1座，框架小桥564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全线共设车站2个，其中接轨站1个(双子河站)、新建终点站1个(电厂站)。项目建设布置施工生产生活区8处，弃土场3处、表土暂存场1处，新建施工便道6.5km。工程总占地面积103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，临时占地17.57hm2。工程建设挖方总量为77.76万m3，填方总量为148.74万m3，借方总量为90.94万m3，弃方总量19.96万m3(其中表土剥离5.52万m3，永久弃方14.44万m3)。

1.2项目区概况

项目位于黑龙江省东北部伊春市，地处小兴安岭东南端，总体地形有东南高、西北低之势，地势起伏较大，海拔高程200～500m，相对高差60～100m;属中温带大陆性季风气候，最大冻深为2.6m，多年平均降水量为652mm，多集中在6—9月份，多年平均风速为1.75m/s，最大风速23m/s，主导风向为西风。主要土壤类型以暗棕壤为主。项目区植被属长白山植物区系，植被类型为温带针阔混交林。

2防治责任范围

根据本工程的总体布局及项目建设特点，确定该工程水土流失防治责任范围为117.57hm2。

2.1项目建设区

项目建设区包括主体工程区占地、站场工程占地、施工生产生活区占地、施工便道占地、弃土场占地和表土暂存场等区域，总面积为103.84hm2。

2.2直接影响区

直接影响区主要指主体工程区、站场工程、施工生产生活区、施工便道、弃土场和表土暂存场等项目建设区以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的区域，主要包括路基两侧、站场工程周边、弃土场周边、施工便道两侧、施工生产生活区周边、表土暂存场周边等。根据对同类工程的类比调查，结合有关项目水土流失监测和工程建设实际经验确定本项目直接影响区范围如下:1)主体工程区内路基挖方边坡征地范围外1m，填方边坡征地范围外2m范围;特大桥梁基础施工上游10m范围，下游50m范围;框架中小桥梁基础施工上游5m范围，下游20m范围。2)站场工程周边2m范围。3)弃土场周边3m范围。4)施工生产生活区周边1m范围。5)施工便道两侧2m。6)表土暂存场周边2m。经统计，直接影响区总面积为13.73hm2。

3水土流失防治方案

3.1水土流失防治分区

3.1.1分区原则

1)分区内气象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生态特征具有相似性。2)分区应与地方水土保持规划中水土流失防治分区的划分相协调、一致。3)分区内建设时序以及工程建设新增水土流失特点相似。

3.1.2防治分区

根据工程布局、施工扰动特点、建设时序、地貌特征、水土流失影响等，将伊春至翠峦铁路改线工程的水土流失防治区划分主体工程防治区、站场工程防治区、施工生产生活防治区、弃土场防治区、表土暂存场防治区和施工便道防治区等6个防治分区。

3.2防治措施布设

3.2.1水土流失防治措施布设原则

1)水土流失防治措施的布设遵循植物措施与工程措施、施工临时工程和永久措施相结合的原则。2)注重临时防护、优化土石方的综合利用及合理调配，尽量减少施工过程中对原地貌、植被的破坏。3)在调查的基础上，充分借鉴当地水土保持的成功经验，树草种的选择以当地乡土树种为主。4)水土保持措施的配置要与环境相协调的原则。

3.2.2水土流失因子分析及防治措施布设

3.2.2.1主体工程防治区

主体工程区由于路基清理、路堑开挖、路基填筑等施工活动，形成松散堆积土和坡面，特别是桥梁施工，扰动地表强度较大，对土石方极易产生水土流失［2］。产生水土流失的主要时段为路基清理填筑和桥梁基础等施工前期，施工后期，主要为路面铺设和边坡防护施工，产生水土流失较轻。1)工程措施。a)表土剥离、回覆:对主体工程防治区内占地类型为耕地且地形条件较平坦的区域进行表土剥离，将剥离的表土集中堆放到表土暂存场，施工结束后，表土全部回覆于路基两侧实施植物措施的区域。b)路基排水工程:依路基的自然纵坡及路线纵向汇水面积设置路基排水工程，全线路基排水工程由侧沟、天沟、排水沟和截水沟组成。c)路基边坡防护工程:对路堤边坡高H＜4m，采用客土植草结合栽种灌木防护，路肩采用硬化处理措施(干砌片石护肩);路堤边坡高H≥4m采用M10浆砌片石拱型截水骨架内培土植草+栽种灌木防护，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;对土质及风化岩石路堑边坡采用客土植草结合栽种灌木防护、浆砌片石骨架内培土植草和浆砌片石护坡;一般土质及软质岩路堑边坡高度≤6m时坡面客土植草(撒播草籽)防护，坡高＞6m时采用3mm×3mm10浆砌片石拱型截水骨架内培土植草+栽种灌木防护。2)临时措施。a)编织袋装土拦挡:结合工程全线路基实际类型及工程施工时序，在路堤边坡高度＞8m及路堑边坡＞6m路段，在边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。b)密目网覆盖:对路堤、路堑路基高度＞6m的路基坡面，在防护及绿化工程完毕之前采用密目网覆盖。3)沉砂池:大桥基础施工时，产生泥浆弃渣，经沉砂池沉淀后运至路基填方利用，设沉砂池4个，砂池尺寸为长度5m，宽度3m，深2m，结构为砌砖，施工结束后拆除建筑物，利用永久弃渣填平。

3.2.2.2站场工程防治区

站内建筑物基础土方开挖、回填，扰动地表强度较大，产生土石方极易产生水土流失。1)工程措施。a)表土剥离、回覆:对站场工程占地类型为耕地的区域实施表土剥离，剥离表土分别集中堆放于2个站场的到发线预留处内，施工结束后回覆利用。b)站内路基排水、防护工程:站内新建轨道路基均为填方路基，但路堤边坡高度未超过8m。设计对路堤边坡高H＜4m时，采用植草结合栽种灌木防护，当路堤边坡高H≥4m时采用M10浆砌片石拱型截水骨架内空心砖内培土植草+栽种灌木防护。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。电厂站站址地面横坡不明显，路基排水工程采用路基两侧护道外设排水沟。2)植物措施。)站区绿化:对站区内站前广场、办公区和道路周边采取绿化设计，具体绿化设计意见为:a)旅客车站、生活区宜采用庭院绿化设计方法。站区绿化不得影响旅客乘降和货物装卸，不得影响可视信号瞭望和各类管线的安全使用。站台栅栏可用攀缘性植物覆盖，或用高绿篱替代。站台中间可种植乔、灌木或绿廊。在站房侧布置种植乔木和灌木。墙面采用种植攀缘性植物绿化。站前广场绿地率指标≥10%。b)办公生产区周围的绿化应以卫生防护的要求为主。宜在向阳面栽植落叶乔木，东西向栽植高大浓荫的乔木，北向混栽常绿和落叶乔木及灌木，空地处应广植草坪。窗前1～2m种植灌木绿篙，内铺装草坪，点缀花卉。车站办公、货场、段、所绿化率指标≥20%。c)一般的条件下，绿化带在道路中所占比例为20%以上。人行道树下可种植铺草皮灌木。3)临时措施。编织袋拦挡、密目网覆盖:对区内堆土表面采用密目网满铺覆盖，并在堆土边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。

3.2.2.3施工生产生活防治区

施工准备期，表土剥离、场地平整等施工，易产生水土流失，土建施工期，施工机械碾压，扰动地表。1)工程措施。表土剥离、回覆:对施工生产生活区占地类型为耕地、荒草地的区域实施表土剥离，剥离表土堆放于区内临时堆土场，施工结束后，表土全部回覆于扰动区域。2)植物措施。a)植草:施工结束后，设计对占地类型为荒草地的区域及时清理场地，回覆表土后植草恢复植被。草种选择为野牛草、早熟禾混播。b)复耕:施工结束后，设计对占地类型为耕地的区域及时清理场地，全面整地、深翻土层后恢复耕地。3)临时措施。a)临时排水工程:为减少地表径流对施工生产生活区的冲刷影响，设计在占地周边开挖土质排水沟，将场区雨水汇集后全部排至附近天然沟道，根据经验断面选择矩形，规格为底宽60cm，深60cm。b)编织袋拦挡、密目网覆盖:设计对区内堆土表面采用密目网满铺覆盖，并在堆土边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。

3.2.2.4弃土场防治区

弃土施工时，设计应达到满足后期植物措施实施要求，堆土坡面做到堆弃平整，堆弃高度＞4m时，设1m宽台阶，堆土顶面平整，边坡坡率控制在1∶1.5内。弃土结束后，设计栽植樟子松+植草结合防护，株行距1.5×1.5;草籽选择草木樨和早熟禾混播。

3.2.2.5表土暂存场防治区

施工准备期，表土堆放倒运及机械运输碾压等施工，易产生水土流失。为此，采取复耕措施。施工结束后，设计对原占地类型为耕地的区域及时清理场地，全面整地、深翻土层后恢复耕地。再采取临时措施。1)编织袋装土拦挡:设计在堆土边坡底部布置编织袋装土拦挡措施，编织袋装土拦挡断面为矩形，宽为70cm，高为90cm。2)密目网覆盖:表土堆放期间形成的边坡，设计对堆土坡面采用密目网覆盖。

4结论

到设计水平年，扰动地表面积103.84hm2，各类水土保持措施总面积为84.68hm2，其中，工程措施25.80hm2，植物措施58.88hm2，工程扰动土地整治率达到99.8%，水土流失总治理度为99.7%，土壤流失控制比为1.0，拦渣率为100%，林草植被恢复率为99.6%，林草覆盖率为56.7%。均达到预期目标。

路基施工总结篇7

Abstract： This article introduces the preparatory work， control of schedule， quality safety and environment protection， construction techniques and management experience of a highway roadbed construction project in the hilly area of south Anhui.

关键词： 低山丘陵；路基工程施工；管理控制；总结

Key words： low mountains and hills；roadbed engineering construction；management and control；conclusion

中图分类号：U415.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0114-02

1 工程概况

安徽黄山地区某高速公路路基工程。主体工程量：路线长11km，路基挖土方91万方，挖石方125万方，填方135万方，边坡防护砌体5.1万方；盖板涵通道54道，连续梁桥3座，30m预应力箱梁结构，总长750m；现浇箱梁互通立交桥一座。工期18个月，6月进场，于次年年底结束。

地形地貌：低山丘陵构造剥蚀区，地形呈波状起伏，局部地形切割成“U”形或“V”形。地貌属低山丘陵区，地面标高一般197～234m，相对高差约55m，地面坡度一般5～30°，局部地段因切割剧烈，谷坡坡度可达70°以上。气候特征：温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足，山地气候垂直差异明显。一年中降水日数120～180天，每年6月下旬至7月上旬的雨季，8月的台风，区内常出现强对流暴雨天气，山体易发生崩塌、滑坡。水文状况：地表水系属新安江流域，主要河流为练江及其支流杨之河、登源河等，区内河流为典型的山区河流，流域面积小，河谷狭窄，河流下切强烈，河床基岩或覆盖薄层的砾卵石、漂石，河谷纵坡比大，河流水流湍急，暴雨和山洪同时发生。暴雨季节洪峰流量、水位猛涨陡落，在降雨发生后一两天或几小时内，便可使河流径流量猛增，出现很大的洪峰，随着降雨中止，流量迅速下降，洪峰随之消失。地质岩层主要为中生代早白堊系徽洲组（K1h）及小岩组（K2x）泥岩、泥质粉砂岩、砾岩地层，第四系残坡积物、冲洪积物，分布于丘陵和岗地。地层分布连续稳定，未发现活动性断裂构造，沿线未发现崩塌、泥石流等不良地质现象及特殊岩性土问题，但边坡开挖造成岩土体失稳，极有可能产生崩塌、滑坡。

2 施工准备

因为项目区域地形复杂，山地覆盖层薄，山势陡峭，覆盖土以黄褐色亚粘土、碎石土为主，岩石主要为中上元古界蓟县纪牛屋组（Ptn）板岩为主，间或有红砂岩；水系发达，小结构物多，路线被分割成小路段，深路堑高边坡路段多且分散，施工便道很难在短时间贯通，场内运输困难；桥梁上部结构在桥位区难以找到合适的预制场地；施工场地内电力、通讯杆线分布集中；工期紧、任务重、安全施工要求高。针对本项目特点、难点及制约点，结合项目业主的总体要求，在项目筹备期组织项目主要管控人员，统筹分析精细规划，找出制约本项目经济合理推进的关键点、难点，注重项目实施的技术性、经济性及项目大环境紧密结合，制定出详细缜密的预控方案，下决心大力度抓落实，切实把握住项目自身的合理节奏，为项目的连续施工做足准备。

2.1 项目组织构建及准备：将应该做的事交给称职的团体去做，项目组织构建就是解决这一问题。完善部门建设，将任务交给这些部门做好各类规划、计划，尽可能细的将目标分解，切忌东拼西凑弄一些中看不中用的样子货糊弄业主和监理，要拿出切合实际的真东西用以指导项目实施。明确人力、机具、材料、流水段及专业划分、财力投入、进度、质量、安全环保等各类因素的管控计划、标准、措施手段等，力求简单实用。

2.2 施工便道：组织工程部骨干技术人员认真踏勘现场地形，合理规划，精心设计，加大投入，力求确保雨季场内运输畅通，这是本项目成功的关键。

2.3 混凝土拌合楼选址建设：受地形限制，拌合场地必须选在主线外，交通便利、运输距离短的相对开阔区域，兼顾桥梁上部结构预制场地布置。

2.4 场内内电力、通讯杆线拆移：及早及时派专人调查、统计、整理、汇总实际电力、通讯杆线现场资料，报业主及地方指挥部，组织拆迁，以免影响正常施工。

2.5 小结构物：小结构物功能是排水兼通道，虽然小结构物工程量所占比例不大，但小结构物将本项目分割成50多段，若不能及时完成，则雨季线内排水不畅，路基主线无法贯通，将严重制约路基主体的规模化施工，滞后总体施工进度。因此，小结构物是本项目顺利推进的瓶颈，是本项目前期施工的重中之重。

2.6 路基挡土墙砌体：本项目重力式路堤墙高度6-10m，路堑护面式挡土墙呈多级分布，总体方量大。和小结构物一样，该分项的施工状况左右着路基主线的规模化进程，雨季前必须完成到一定高度，否则雨季到来全线将被迫部分停滞或部分深路堑塌方滑坡而致使安全事故发生。因此，挡土墙施工是本项目施工的又一重中之重。

2.7 桥梁基础及下部结构：本项目三座桥梁位于三处较大的垭口处，依山而建，与深路堑施工互相影响，是本项目的施工控制的重点和难点。受地形制约，桥位区内交通限制，大型机械作业困难，桩基施工部分改为人工挖孔桩，石质桩渣用以填筑桥测便道，一举两得，为下部结构施工创造了条件，间接地节约了施工成本。

2.8 箱梁预制、安装：受山区地形限制，项目周边无较大的开阔场地，本着节约临时占用农田的原则，经统筹分析，决定在位于本项目靠中间的一座分离立交桥一端，突击整理出约500m路堑及路基，做为集中预制场地集中预制全标段的梁体，须严密结合全线路基挖填施工状况，详细制定梁体预制、架设顺序及时间控制点，确保桥梁施工顺利推进。

2.9 深路堑高边坡施工：爆破施工，安全隐患大，安全施工是管控的重中之重。尤其是滑坡地段，切实做好坡顶截排水、坡面防护及安全监测工作。

3 施工概况

针对上述状况，项目部必须在项目筹划阶段，全面谋划，从人员设备调配、技术准备、物资计划、机构组建、制度建设、方案设计、资金保障、各类保证措施，到各关键点的施工程序逻辑梳理，做有计划的全方位的铺排。本项目具体实施状况如下：

3.1 本年度6月-7月底，完成项目部组建、施工队伍调遣、临建设施建设、主便道施工、取弃土场的选定、拌合楼安装调试及预制场地建设。选定四个长期合作的土方施工队伍快速进场，利用线内山皮石突击修筑施工便道，施工便道是项目的一条生命线，修筑质量标准：确保在下小雨时交通顺畅，大雨时能够保证通行。

3.2 本年度8月份到年底五个月的时间，完成小结构物下部结构及部分盖板预制，挡土墙及桥梁桩基大部分。项目自身特点决定了小结构必须尽早完成，项目部组织8个下部结构施工队和一个盖板预制队伍，分段平行作业；桥梁桩基采用人工挖孔工艺施工，钢筋笼集中加工，接头采用滚压直螺纹连接。

3.3 次年2月到4月初完成小结构盖板安装，大部分挡土墙封顶，土石方施工基本至小结构物顶部，路基主线基本贯通，桥梁下部结构陆续切入施工，箱梁预制筹备。

3.4 次年度4-7月份为雨季，但对石方路基施工及梁体预制工作影响不是很大，到此时整个项目皆控制在比较合理的状态。

3.5 次年度8-10月梁体批量安装及桥梁附属设施施工，路基土方主体完成，排水及护坡工程全面铺开，此后进行项目的扫尾工作。

3.6 施工注意事项：本合同段施工的制约点是小结构物及挡墙圬工，难点是红砂岩填筑路基施工及深路堑

施工。

3.6.1 制约点小结构物及挡墙圬工数量大，工艺简单，平行加流水作业即可解决，主要是考虑与路基施工相互制约关系，加大力度协调好土方作业队和小结构作业队之间的关系，让土方队清楚的认识到结构施工的快慢直接影响到其后续的规模化作业，应全力配合结构队前期的基坑开挖弃土及便道畅通；再者就是雨季区内排水问题，做好临时排水，防止因雨导致内涝冲毁农田，引起不必要的经济损失及地方关系的失调。

3.6.2 红砂岩填筑路基是本项目难点之一。富含铁质氧化物的泥岩、砂质、泥岩砂岩、砂质页岩通称为红砂岩，多呈粒状碎屑结构或泥块状结构。具有遇水易软化和崩解的特性，在空气中风化快，干湿循环下强度变化显著等特点。尤其在泥状结构中，粘土矿物含量高，因此工程性质极差，应注意其膨胀特性。

红砂岩的浸水崩解特征是不同于其它岩性的主要特征，也是路基产生病害的根本原因，红砂岩在崩解碾压后可形成一种介于粉性粘土和粉土之间的土体，即红砂土。红砂土的各项路用指标均能满足高速公路填料的要求，因此，由红砂岩组成的红砂土可以用作高速公路的路基填料。红砂岩用于路基填筑，在施工中通过特殊措施将红砂岩全部或大部分转化为红砂土，再通过掺料、压实，隔断外界水分等措施，形成密实不透水路堤，防止红砂岩路基病害的发生。

红砂岩施工关键技术：红砂岩路基施工的主要问题在于如何保证路基的稳定性，对爆破出来的红砂岩进行预处理，严格控制粒径在25cm以下是施工的必要程序。对于低洼地区和农田区，填筑前一定要将路基边沟开挖成型，以利于排水，降低水位，填方段的地基承载力达到100KPa以上方可进行第一层填筑。浸水路基或地下水位以下禁止用红砂岩填筑。

沉降观测分析：沉降观测点埋设于路基中心，左右侧路肩，边坡观测点埋设于坡脚外2.0米以及边坡上，根据边坡高度不同设置3-4个点，主要观测各测点间的相对位移。施工过程中应依据观测结果绘制时间-沉降曲线和累计相对位移-时间曲线。发现异常必须及时上报并附观测资料，由设计单位完成动态设计确保工程安全。

3.6.3 深路堑施工是本项目的另一难点。深路堑施工前，必须准确测设坡口线，按设计要求首先施工截水沟和排水设施，排除路堑上方边坡地表水，防止地表水对边坡坡面造成冲刷。深路堑根据开挖深度分几个台阶由上至下进行开挖，同时进行边坡加固和支挡护坡施工，完成后进行下一台阶的开挖、加固和支挡护坡施工。深路堑地质破碎地段，为避免爆破造成边坡失稳，采用浅孔松动爆破，挖掘机挖装，自卸汽车运输的方法。路堑既长又深时，进行纵向分段分层开挖，先挖出一条通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施。对于风化破碎岩体，采用阶梯式进行开挖，并按设计要求设置平台，形成阶梯式的边坡。

为确保施工过程安全，路堑挖深大于20m的地段，在施工过程中设置观察桩，配备观察仪器，进行边坡稳定和变形监控，及时整理量测数据进行边坡稳定分析，以指导施工。

4 项目总结

本项目各阶段基本按预期计划实施，随着项目有序推进，及时调整细部计划及人财物的投入是项目目标成功管控的保障，是项目降本增收的有效途径。

参考文献：

[1]成虎，陈群著.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[2]钱昆润，葛筠圃，张星.建筑施工组织与计划[M].南京：东南大学出版社，1992.

路基施工总结篇8

论文摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法，对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：

江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。

（四）路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

1.地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

3.地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。

参考文献

[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者，2010(09).

[2]杨琳.谈市政道路路基施工质量及其控制要点[J].科技资讯，2009(17).