路基挖方施工总结范文

路基挖方施工总结篇1

关键词 公路工程；施工；路基挖方技术

中图分类号：U448文献标识码： A

在公路施工中，路基挖方常常作为公路施工中的重点项目备受关注。主要是在一些地形相对复杂的山地丘陵地区，对路基进行挖方的速度更是决定工程进度的关键。由于挖方路段的路堑是自然地质构成的，经过长时间的风雨洗涤和地质的演变使结构日益复杂。位于地壳表层的挖方路堑比路堤边坡更容易发生变形导致破坏，主要原因是受到自然和人为因素的影响严重，其中，自然因素有水文、气候、地貌等，人为因素包括施工设计与方案。当路基发生滑坡、坍塌、路基翻浆等情况时，主要发生位置在路堑挖方地段上。

一、工程概况

本文以某公路工程为例，该公路工程的总长度为11.89km，双向四车道，道路总宽度为26.5m，路面工程为K29+200－K49+100，该公路工程的路基挖土释放总量为1.02×105立方米，挖方的土石主要为次坚石，该公路工程的路基挖方工程量非常宏大，并且碎石相对较多，挖方施工的难度非常大，对施工技术的要求相对较高。

二、路基挖方技术在公路工程施工中的应用

2.1路基挖方技术的准备工作

（1）测量放样施工。定线测量以及施工放样是路基挖方施工的关键环节，施工单位应该根据监理工程师书面提供的各水准点和导线点坐标以及设计图纸进行复测，闭合后将相应的测量结果递交至监理工程师进行审核。施工单位应该根据监理工程师批准的定线数据进行放线施工。根据相关规定，路基挖方施工之前，应该根据施工工艺、设计图以及相关的规定恢复路线中弃土推、护坡道、取土坑、边沟、路堑坡顶、地界桩、中线桩等的具置，当中线桩施测之后，测量横断面，然后根据路基横断面图以及实测标高进行边桩的放线施工；

（2）复查试验。公路工程的路基挖方施工之前，应该由专门的技术人员进行复查试验，对公路路基工程周边的障碍物布置状况、水文地质等进行调查，当公路工程挖方施工路段的边坡坡度过大、岩石较多时，可以选用边防护的施工方案，然后由专门的技术人员对边坡的稳定性进行检测。路基挖方施工之前还应该进行土工试验，根据相关的规定，进行土工试验取样时，每一种土类的取样数量不能小于三组，可以通过按桩号取样的方式进行试验；

（3）排水施工。公路路基挖方施工的过程中，积水是影响路基工程施工质量的主要因素之一，因此必须保证在进行挖方施工时进行及时的排水。公路路基挖方施工中的排水施工主要包括以下几方面的内容：在进行路基开挖施工之前设置好截水沟，当进行分层开挖施工时，应该及时的设置临时的排水沟，在设置临时排水沟时，应该保证其与永久性排水设施相统一；通过排水沟排出的水不能直接流入到农田中，而是应该流到工程以后的区域；在路基挖方施工的过程中，应该防止对排水设施造成损坏，保持排水设施始终处于畅通的状态；对于严重影响边坡稳定的地下水或者地表水，应该通过排水设施将其引走，公路工程的路基线路还应该设计一定的坡度，以便于水能够顺利的排出。

2.2公路路堑的开挖过程

2.2.1路堑开挖应该遵循的原则

在对路堑进行开挖时，应该按照设计坡的比例进行分层开挖，对于每一层的开挖深度应该按照机械休整边坡的便利程度进行确定。对软土天然层进行开挖首先应该考虑好挖出的土向外运输的问题，要确保开挖现场的交通便捷，大量的土能够外运出去从而保证施工现场的畅通。对一些岩石层进行爆破时，应该选择小型爆破设备，避免过量爆破引起坡面损坏或是变形。路堑的开挖要确保有序进行，一般采用路基开挖与边沟边坡开挖相结合的方式，开挖土方时，采用挖掘机和自卸汽车相互配合的方式，这样能够有效挖出可利用土方填筑路堤。

2.2.2路基挖方技术的开挖施工

（1）纵挖法，纵挖法包括通分段纵挖法、道纵挖法以及分层纵挖法三种：①分段纵挖法，沿路堑在总方向上将桩号分成两段或者更多段，然后分别对每一个路段进行开挖施工，该种方法适用于路堑长度过长、弃土运输距离相对较长的路段；②通道纵挖法的施工工艺表现为：沿路堑纵向挖掘一条通道，延后沿着通道两侧进行拓宽，当上层通道拓宽到路堑边坡之后，再进行下层通道的开挖施工，按照次方向进行开挖直至达到路基顶面的标高为止，该种开挖方法是一种非常快捷的施工方法，通道还可以作为运输土方车辆以及机械通行使用，便于实现土方挖掘以及外运施工的流水作业；③分层纵挖法，沿路堑全宽采用深度相对较小的纵向分层掘进的作业方法，该种挖掘方法通常适用于路段较长、万挖掘深度小于3m、路堑长度相对较短的公路工程，通常采用推土机作业，当路堑前有陡峻山坡时，应该采用斜铲推土作业；当路堑横向宽度相对较大时，应该采用两台或者两台以上推土机进行横向联合施工；当地面坡度较小时，应该进行横向铲土；

（2）横挖法，该种开挖施工方法指的是对路堑整个横断面的深度与宽度，从一端或者两端逐步向前开挖的施工方法，该种方法适用于路堑相对较短，开挖深度相对较小的公路工程，当土方工程量较大时，可以采用多层横向全宽挖掘方法，每层挖掘的深度根据施工安全以及工作方便而定，然后对各层进行纵向拉开，实施对方向、多层同时出土，为了加快施工速度，可以采用多台施工器械和较多劳动力进行同时施工，采用机械横挖法施工时，每层掘进的深度为3.5m－4.5m，而采用人力横挖法施工时，每层掘进的深度为1.5m－2.2m，施工排水沟以及边坡的修正施工通常由平地机和人力配合完成；

（3）混合开挖法，即通道纵挖法和横挖法混合施工的施工方法，该种方法适用于深度较大、路堑纵向长度相对较长的公路工程，当采用通道纵挖法将路堑挖通之后，采用横挖法对坡面进行挖掘，这样能够增加开挖坡面，保证每一个坡面都能够同时进行施工，显著的加快施工进度。

2.2.3开挖施工过程中的注意事项

公路工程施工中采用路基挖方技术时应该注意以下几个方面的内容：（1）公共工程施工开始之前，应该对施工现场进行实地勘察，及时、准确的了解施工现场的水文地质以及环境状况，当发现问题时应该及时的采取措施进行处理，以此保证施工现场的安全性；（2）在进行施工之前，应该做好路堑的排水工作，并且注意随时进行维护，同时重视永久性排水设施和临时排水设施的结合；（3）在进行路堑开挖施工时，当路堑发生地下水渗流现象时，应该根据渗流水的位置、流量等设置相应的渗沟、集水井以及排水沟等，及时的将地下水引走；（4）在进行开挖施工时，应该指派专门的施工人员检查开挖坡面的稳定状况，当发现问题时及时的采取措施进行加固；（5）路基土石方机械施工都采用流水作业方式，作业面设置的是否合理，直接影响施工的质量、效率和进度，因此，在进行开挖施工时，应该在每一个土方机械作业班设置3－4个工作面，每个工作面的长度为160m左右，每日完成的土方量为1200m3－2100m3，然后采用汽车将土方运输到指定位置。

三、结束语

总而言之，路基挖方施工是公路工程施工中的重要环节，为了保证路基挖方施工的质量，应该严格的按照路基挖方技术的工艺流程，并注意开挖施工的相关注意事项，进而切实的做好路基挖方施工。

参考文献：

[1]宋正尧.公路工程施工中关键部位施工技术研究[J].祖国,2014,06:128.

[2]王丁蕾,韩聪聪,刘昆峰.关于公路路基挖方施工技术综述[J].科技致富向导,2011,29:381.

路基挖方施工总结篇2

关键词：基坑; 圆支撑; 内支撑; 位移; 轴力

随着城市化和地下空间开发利用的发展，我国基坑工程设计和施工水平有了很大的提高。但是基坑工程事故多和设计不合理造成工程投资浪费两个倾向仍然存在，需要我们重视[1]。

如今建筑深基坑的平面几何形状通常是规则的和不规则的闭合多边形，这种工程特点为闭合拱圈围护结构的应用提供了条件；同时拱结构以受压为主，能更好地发挥混凝土抗压强度高的特性[2]。

下面结合一工程实例来探讨圆环支护体系在实际工程中的应用，供同类工程参考。

1工程概况

本工程位于海曙区郁家巷，拟建场地西侧为镇明路，东南侧为解放南路。总占地面积约23500平方米，总建筑面积约35347平方米。本工程地下室为一层，基坑开挖面积共约11390m2左右，支护结构总延长米约641m。基坑周圈开挖深度为5.7～6.7m。

基坑支护结构形式的选取必须综合考虑地下室特点、周边环境和地质条件等因素，才能得到既安全可靠、经济合理，又施工方便的基坑支护方案。

1.1地下室特点

1) 基坑开挖面积较大，基坑总开挖面积达到11390 m2。

2) 基坑边线非常不规则，不利于支撑体系的布置。

3) 基坑开挖深度一般，基坑四周挖5.7～6.7m，由于周边有老建筑需要保护和重要的市政道路，本基坑定为Ⅰ级基坑，γ=1.1。

4) 基坑西侧和北侧距离老建筑非常近，距离约4～7m。

5) 工程桩均为钻孔灌注桩，对基坑开挖较为有利。

1.2土层分布情况

本工程的土层分布情况为：

1) 场地内土层分布总体比较均匀，地质起伏比较平缓，各区之间土质差异不大。

2) 对基坑围护影响最大的2-3层淤泥质粉质粘土物理力学性质较差，埋深5m左右，层厚达到16m以上，坑底全部位于这层土当中。

3) 第5-1层粉质粘土埋深约20m左右，支护桩很难进入这一层中。

土体物理参数指标详见表1。

表1土的物理力学指标

1.3周边环境情况

1) 西侧紧邻镇明路，中间有老建筑需要保护。

2) 北侧环境复杂，有多个老建筑需要保护。

3) 东南侧紧邻解放南路，也是重要的市政道路。

4) 整个场地施工场地非常紧张。

2基坑支护形式选取[3,4]

2.1方案设计原则

1) 保证基坑支护结构及土体的整体稳定性，确保支护结构在施工期间安全可靠；

2) 土体开挖过程中确保基坑内外工程桩及基坑外建（构）筑物和地下管线正常使用；

3) 在确保基坑及周围建（构）筑物安全可靠的情况下，采用最简明的支护手段，达到节省材料、方便施工、加快施工进度、降低工程造价。

2.2支护结构体系选取

本工程的特点是土层的物理性质指标较差，作为单层地下室的开挖，土体挖深较深，其中的工程桩还是预应力管状。鉴于此，加上实际施工条件及以往工程经验，经过多个方案的选择和比较，最后决定选用排桩支护结构体系：

围护结构采用排桩＋下挂式单道钢筋砼水平内支撑的支护结构形式，支护桩采用φ530的沉管灌注桩和φ700的钻孔灌注桩。支撑体系采用椭圆形支撑+辐射杆件的形式布置，如图1所示。

图1支护结构平面布置图

竖向支护体系：

1) 排桩加支撑体系，围梁面标高设置在自然地坪下1.0m；支护桩采用φ600、φ650、φ700和φ750钻孔灌注桩。

2) 支护桩外侧采用密排水泥搅拌桩防止水土流失，减少基坑变形和周边地面沉降，尽量降低基坑开挖对老建筑的影响。

平面支护体系：

1) 角路采用多道角撑辅以双肢对撑。

2) 根据以往多个工程采用大直径圆形内支撑的经验，基坑中间大部分采用两个圆形支撑+辐射杆件的形式，尽最大可能减少了支撑覆盖面积，方便挖土施工。

3应急措施

根据现场测试数据及现场情况，若发现异常现象，可根据实际情况采取以下应急措施：

1) 在水平围梁上增设钢管对、角撑或斜撑。

2) 在水平变位最大部位设型钢围檩，并设钢管对、角撑或斜撑。

3) 在基坑外侧卸土或坑底设支撑板带及围檩。

4) 编织袋装碎石在坑内快速回填。

5) 为确保基坑及其周围建(构)筑物的安全，须备有一定数量钢管、编织袋等应急用材料。

4基坑开挖及监测

基坑开挖施工是整个地下工程施工的关键工序，土方开挖应注意以下几点：

1) 板底垫层施工完毕后，方可二次开挖地槽至承台及地梁底标高；开挖时要求分段挖地梁、间隔挖承台，且边挖边设垫层及砖模，并做好支撑板带。

2) 挖土以机械为主，人工为辅，底板底以下土体必须用人工开挖。机械挖土至设计标高后，立即进行人工修土和设垫层，并必须在12小时内完成。

3) 在用机械挖土时必须注意，挖土深度严禁超过设计标高，不得损坏工程桩、支护桩、围梁、支撑及立柱；避免扰动开挖面以下的坑内土体。

4) 坑内土体开挖时不得留陡坡，以免基坑内土体滑移而引起工程桩偏位。

5) 基坑内挖出的土方及时外运，基坑四周卸土范围内不得堆载，否则会使支护结构变形过大，危及基坑安全。

6) 基坑挖土施工应做到"五边"施工，即：边挖、边凿、边铺、边浇、边砌,保证基坑土体不长期暴露,确保基坑稳定。

基坑土体开挖施工期间加强对基坑支护结构、周围建筑物、工程桩、邻近道路及管线的观测，主要包括位移、沉降观测、周边环境监测等。

从监测结果中可以得出以下结论：

（一）深层土体最大位移统计如下：

1、从位移―深度历时曲线可知，各孔的位移变化曲线形态十分相似。均为上、下部小，中间大的弧形。土移―深度历时变化曲线形态是围护桩弯曲变形的间接反映。多数测孔位移最大处一般在5～7m深处，即在基坑底板附近区域。

2、土移产生的主要时段一般在孔侧围护墙临空后的7～8天内，其位移量占总位移量的60%以上。待底板浇好后，位移速率逐渐减小，支撑系统及桩后土体渐趋于稳定。

深层土移从初始值经过挖土、灌桩等过程变化除以上日期变化剧烈外，比较有规律，到观测截止日期，基坑通过观测数据显示已基本趋于稳定。

（二）围梁水平最大位移统计如下：

各监测点水平位移值均在设计范围内且变化较小。在整个施工过程中未出现地面裂缝或局部坍塌等现象和事故，说明基坑较稳定。

本工程监测结果说明该工程基坑围护设计和施工合理。

5 结语

目前本工程已顺利施工完毕。现场监测的实际位移都达到了预先设定的要求。综合分析本工程的设计与施工过程，可得到如下一些结论：

1) 针对基坑边形不规则，存在大斜边、大阳角的情况，可以采用一些内拱式的支护结构形式，如圆支撑、椭圆支撑等，使支护结构的受力更趋合理。

2) 本工程采用圆支撑结合对撑及角撑的组合支护结构形式，大大缩短了本工程的工期，节约了本工程的时间成本。

3) 由于土移产生的时段主要在围护墙侧土体开挖一星期内产生，所以垫层、底板施工要及时跟进，方能减小围护结构的侧向位移，保证基坑的安全实施。

4) 双圆环支护结构形式在国内较少施工实施，本工程的顺利施工，为以后的类似工程提供了宝贵经验。

路基挖方施工总结篇3

伊川县公路管理局 河南伊川 471300

[摘要]在公路路基施工中，土方路堑开挖属于一项常见的施工工艺。为了使公路建设的质量及效率得到保障，应对路基的开挖进行关注，而其中路堑开挖施工就极为重要。在路堑开挖中，除了应将必要的施工准备工作做好以外，还应与工程条件相结合，对合适的施工方法进行选用，同时在具体施工中还需要合理选用施工技术，使路堑开挖的质量及效率得到保障。

[

关键词 ]公路路基；路堑开挖；施工技术

路基土方开挖是进行高速公路施工的前提，也是道路工程能够保质保量、顺利完工的关键，因此在进行道路的土方工程中，土方的合理科学开挖，对保证工程整体质量与加快施工进度有着重要的作用。

一、路堑开挖技术在路基工程中应用的必要性

路堑开挖是路基施工中工程量最大、最普遍的施工内容。路堑是指全部在原地面开挖而成的路基或低于原地面的挖方路基，其作用是缓和道路纵坡或越岭线穿越岭口控制标高，但同时也破坏了原地层的天然平衡状态，不利于排水和通风。因此，开挖路堑时要注意保证边坡稳定性，须设置排水沟，必要时还须设置截水沟以利排水。路堑开挖可采用人工或机械作业，其中以机械作业为主，对于不便于采用机械作业的施工地段，采用人工作业。

二、土方工程开挖准备

在开挖之前，施工人员须对图纸及现场进行全面了解。在路基开挖前，还要进行施工测量放线，这包括公路中线以及其路面高程的测量，水准点与导线点的复测和增设，横断面的检查和补测。而且，为了方便施工，要根据路线的中桩，设计图表并定出路基的边线、以及规划出弃土堆放的具体位置，并确定出路基轮廓。

1.技术准备

拿到道路的施工图纸以后，工程主要技术人员应进行图纸会审工作；并需由项目经理部组织项目总工、施工员、质检员、监理工程师、安全员、施工班组组长以及施工机械操作人员进行技术交底会议，完成对施工作业中主要负责施工人员的技术及安全交底工作，将工程质量与施工安全责任落实到每个人身上，从而确保工程的科学安全生产。

2.测量准备

按图纸的要求以及工程施工的需要，完成导线、水准复测以及原地面复测的工作，并依照复测结果绘制出路基的横断面图。施工放线人员还应根据控制导线点放出施工路段路基的中线与边线，为路基的土方开挖施工做好测量准备。

三、路基土方开挖工艺

1.土方工程开挖测量放线

在进行土方开挖之前，需对作业面进行测量放线工作，以便于工程机械进行精确挖掘，可使用全站仪采用坐标法进行工程放样，并直接放出道路的中桩与边桩，每十米放一排桩，如果地形有较大的变动时，应适当进行加密桩位，从而保证路基的线形平顺。根据实测的原地面标高进行计算，并放出路基的中线至坡口宽度，以及路基坡口线。每一开挖层施工完毕以后，每断面尺寸检查一次。

2.路基场地清理

（1）路基土方工程开挖之前，现场施工人员需对图纸所示的各类植被、杂物、构筑物等进行核对并于补充，若发现现场与图纸所示有出入，应及时通知监理工程师进行确认并作出决断。

（2）将施工路段区域内的垃圾、植被、构筑物进行清除并运离施工区域，使之符合图纸以及建立要求。

（3）所开挖清除出的杂物垃圾，堆放到施工方案中的指定区域，以不妨碍施工生产为宜，并且不得妨碍正常使用路段的交通以及不得破坏附近的环境，必须堆放整齐，最好以密目网进行覆盖，以防止大风天气时，造成扬沙问题。

（4）待地表杂物清理完成后，采用施工规范允许的材料对施工区域的坑洞进行填补，并按要求进行夯实，待监理工程师验收合格以后，方可进行下一步施工。

3.路基土方工程开挖

在进行施工前，施工项目管理人员应考虑周全，在坡口位置设置临时的截水沟以及导流渠等排水系统，或者根据工程需要，提前进行永久性排水系统的施工，以防雨季时，大量地表水冲击路基的边坡。

在进行土方开挖时，往往采用渣土车配合挖掘机或铲车的方式进行土方工程施工，在开挖过程中，铲车或挖掘机对施工路段区域进行挖掘装载，渣土车将开挖出的土方堆放到预先设置好的堆放位置。开挖顺序应采用自上而下的方法进行分层开挖，不得随意乱挖或超挖。施工时，铲车或挖掘机可沿路段中心线开挖出一条纵向的临时施工通道，以便渣土车进出施工区域，施工通道开挖时，必须按规范对通道两边要求进行放坡，以保证边坡的稳定与安全。而针对路堑深度不足4m的路段，应采用全断面一次开挖成型的方法进行土方施工；而对于路堑深度大于4m的路段，则应采取分层分块的方法进行施工。每层的厚度应控制在2到4m，以便于挖掘机的挖土作业。当开挖到路基与边坡接茬处时，应预留50公分厚的土方，待路基总体成型以后，采用人工挖土的方式进行开挖，以防由于挖掘机机械手臂过大，造成的超挖问题。在土方开挖过程中，应在开挖出的路基表面放2%～4%

的坡度，并在临时施工通道的一侧设置临时排水沟，使路基表面坡向排水沟，从而避免在降雨时造成路基积水、浸泡的问题，影响日后路基的质量安全，影响总体的施工进度。同时，在土方开挖过程中，测量放线员应积极配合机械挖土作业，随时控制土方开挖量以及路基高程，谨防超挖现象。当路基开挖到路床部分时，应及时控制机械挖土深度，预留不小于30公分的土方作为路床保护层，以防止机械扰动，从而破坏路槽。如若施工区域靠近居民住宅楼附近，则项目施工人员应采取相应措施，降低施工对附近居民生活所造成的影响，并为附近居民通行提供临时栈道或便桥。

4.弃方处理

施工人员需详细计算土方回填用量，预留充足回填土方，并及时将废弃的土方运输至弃土场进行堆放，堆放应分层进行，推土机应配合堆放弃土，及时将堆土区域平整，并用压路机进行碾压，以保证弃土的边坡稳固。

四、路基土方开挖的质量保证措施

1.健全土方施工的质量管理制度

以项目经理牵头，项目总工领导，质检员与施工员落实执行的原则，建立完善的质量管理体系；并实行项目部与施工队两级管理的内部质量控制体系与监理工程师监督控制与检查相结合的外部质量检验体系。施工班组应设质检员，时刻把控施工现场土方开挖质量，以保证土方工程质量的控制工作深入到施工第一线；并建立“横向至边、纵向到底、有效控制”的质量检验体系，严格执行自检、互检与交接检的质量控制制度。

2.做到施工质量技术交底

为使施工质量符合设计要求，施工中应严格按照施工方案进行，认真落实土方开挖的施工工艺，并严格按照土方施工的技术规范以及技术标准进行质量控制，施工前严格对作业人员进行详细的技术交底，从而将质量控制工作植入人心、人人抓质量、大家齐监督。

3.加强土方工程施工中控制

施工及质检人员在施工中，应加强施工区域路基的顶面标高控制和边坡的顺直度控制，从而确保路基的表面平整且标高符合要求，同时也应保证路基边坡的顺直与线性流畅，在路基土方分层开挖时，每开挖一层应及时校核路基的顶面标高以及路基宽度，并及时对每一级边坡进行坡度修整，以满足图纸边坡要求。

五、结语

由于公路的地域性差异较大，所以在实际施工中，施工人员应做到因地制宜，与具体的施工环境创新施工方法相结合，不断探求路基土方开挖的新技术，为我国交通事业的发展贡献出应有的力量。

参考文献

[1]张杰，郭丹.浅谈路基土石方开挖施工技术[J].科技致富向导，2011（26）：375-405.

[2]黄森.浅谈路基土石方开挖施工技术[J].城市建设理论研究，2012（2）：28-29.

路基挖方施工总结篇4

关键词:测量技术，路基，施工，质量控制作

为关乎民生与社会经济发展的重要工程，公路建设在近几年备受关注，国家政府也加大了对这一部分的投资［1］。路基建设是公路施工的基础环节，该环节工作的完成质量对后续相关工作的开展有着深远影响。加强对路基施工质量的控制管理力度是确保路基施工质量的关键，为此，积极引进先进的控制技术很有必要［2］。然而就现阶段情况来看，控制技术的应用效果并不理想，工程路基质量始终差强人意。文章围绕测量技术在路基施工中的应用展开论述，结合测量控制技术特点和路基施工需求，为进一步促进测量技术的施工有效性略尽绵力。

1路基施工的测量技术

1.1路基施工的基本流程

公路路基正式施工前，需对路基作放样处理，并清理地表，然后才能进行开挖作业，并结合现场勘查情况，对边坡等部位进行维护，最后填筑路基并压实路槽，确保路面平整。在这一系列基本流程中，所运用到的技术有土方挖运技术、填筑压实技术及排水技术等，这些技术均离不开质量控制的管理［3］。

1.2路基的挖运控制

在开展路基挖运作业时，施工人员务必要按照相关规范来执行各项操作。通常挖土时应遵循从上往下的原则，尤其是不同路段的路基，路基条件存在差异，需结合特点来选择合适的挖掘技术，以确保路基挖运的顺利开展。1.2.1土方挖运控制技术普遍说来，挖掘路基土方的过程中，挖掘技术的应用很大程度上取决于路基的基本情况。例如，在公路路堑并不短的情况下，应采取自上往下的原则，以分层纵向挖掘法进行作业。在施工期间，应严格遵循土方挖方相关要求，决不能采用沿路基方向进行掏洞式挖掘的方法，因为这样一来极有可能导致边坡凹凸不平。相反，在公路路堑并不长的情况下，则应采用沿路线横向的挖掘方法进行作业［4］。此外，在公路路堑深度、宽度均不大的情况下，施工人员应结合阶段面全宽纵向来选择相应的挖掘方式;反之则采用分断半挖、半填的方式进行作业。总之，具体情况具体分析，尽可能选择最合适的挖掘方式进行作业。不仅如此，施工期间的气候条件同样值得关注，尽可能避免在梅雨季节施工，必要时需安排好排水工作，以免路基积水，并定期维护路基边坡，全面保障路基质量。1.2.2石方挖运控制技术相较于土方挖运，石方挖运难度系数大，因此对施工技术的要求也会更高一些。在作业过程中，需采用更先进的施工技术才能确保相关工作的顺利落实。施工人员首先需勘测路基的石方特点，对其类型、岩石发育、风化程度等进行分析，以选择最理想的挖掘方式。针对软石和强风化一类的岩石，应采用机械挖掘为主，爆破挖掘为辅的挖掘方式进行作业;针对硬度高的岩石，则应采用爆破挖掘为主，机械挖掘为辅的方式进行作业。值得注意的是，在爆破挖掘前，务必要对现场环境进行勘查，明确爆破的安全范围，制定周密的爆破方案。开展爆破挖掘期间，还需密切监测现场各方面情况，一旦察觉异常应立即停止作业并妥善处理好各种状况。爆破后，应对爆破范围内的路基进行勘测，检查路基状况，并结合现场爆破情况，选择合适的二次挖运方式［5］。同时，爆破挖掘期间往往会有大量岩石碎块形成，为减少人员伤亡，务必要及时清理碎石块。

1.3路基的填筑压实控制技术

一般情况下，路基的填筑压实工序需分区段、分阶段、分流程完成，在作业期间，还应尽可能选择压缩性变量小、强度大且易压实的材料。合理选择路基填料能够为后续工作省去很多不必要的麻烦，能在确保施工质量的同时，提高施工效率。施工人员在选取材料时，应充分考虑各方面问题。正式填筑前，还要勘查路基及施工现场的环境，包括地形地貌、气候条件等，以制定理想的填筑方案。1.3.1路基填筑控制技术通常情况下，土是路基填料的主要成分，因此在进行土材料的选择时，应严格审查材料中的砂石、含水量等是否达标，严禁使用沼泽土类其他材料以次充好。特殊情况不得不采用其它材料替代时，为确保工程竣工后质量达到验收标准，则务必要选择合理的控制技术，使其转化为合格填料［6］。举例来说，当不得不采用黏土作填料时，应通过相关工艺，如定期翻晒、添加适量石灰等，尽可能将黏土中的含水量控制在合理范围内。当不得不采用冻土类含水量少的材料作填料时，则可在填料过程中，适时适量的洒水，以将填料含水量控制在合理范围内。在压实路基前，还应检测填筑材料含水量，尽可能将损害公路质量的风险降到最低。1.3.2路基压实控制技术在压实路基前，务必要确保路基平整，当路基凹凸不平时，切勿进行压实，以免影响到后续摊铺压实工作的顺利开展。路面平整是公路工程最基本的要求，施工人员务必对此予以足够重视，所以要严格遵循公路路基施工要求，全面保障路基平整。在填料填筑前，施工人员应妥善清理好路基现场，避免杂物混入。在填料前，还要对填料的主要成分与含水量进行检测，确定填料填筑范围，在路基上划分好对应板块，以提高运送材料车的工作效率和质量［7］。同时，在分层填土的过程中，施工人员应及时调整路基，重点观察路面顶面标高是否符合设计要求。注意观察松浦高度和分层压实的厚度，以确保合乎规范。不仅如此，还要对分批填料的性能差异、填料层数等进行综合考量，当路堤高度＜1m时，则需要先进行翻松处理，然后才可压实。最后，为确保路基强度及稳定性达到设计要求，需分层压实路基，以维护其密度。施工期间，应遵循先两边，后中间的原则，以便于路拱的形成。可先借助轻型碾轮压实路基，再借助重型碾轮进行反复压实，提升路基强度。注意控制压实速度，遵循先慢后快、粗中有细的施工原则。完成压实工作后，还应对各层压实程度进行审查，重点排查沉陷等问题。

1.4路基排水控制技术

路基施工中，水含量的危害不容小觑。有鉴于此，在施工期间应尽量避开梅雨季节，如若不然，则应提前安排好一应排水装置，以确保积水的顺利排出，将路基填料的含水量始终控制在合理范围，全面保障路基稳定性。1.4.1路基排水法结合公路路基的基本流程，关于路基排水问题，通常包括地面排水和地下排水两部分。地面排水主要是在路基上挖掘排水沟;地下排水则是埋置排水槽。总之，要根据现场具体的排水需求，来酌情选择适合的排水方法［8］。挖掘期间，施工人员可先通过机械挖掘形成一个10cm排水工，然后以人工改善的方法，确保排水沟能满足现场排水需求。边沟往往会在公路的肩外挖掘一个矩形边沟，并以水泥砌片石等对其进行调整，使其始终与路线纵坡保持高度统一。挖掘路基时，还有必要测量沟底高层，挖掘出的填料应妥善安置，可选择再利用或运出现场，杜绝堆放在路基周围，以免影响排水系统的正常使用。1.4.2路基排水质量与标准路基排水沟应达到边沟平整、排水通畅、无积水的要求。针对降水量大所引起的排水速度减缓、沟底积水过多现象，可通过加固水沟表面的方式进行补救。当路基填料含水量高或土质不紧实的现象，则可通过加固排水沟出水口的方式，降低积水渗透填料的风险。

2测量技术在路基施工中的应用

2.1应用目的

控制技术在路基施工中的应用，旨在保障路基工程的整体施工质量。由于路基施工的控制工序十分繁琐，且难度系数大，牵涉到的领域范畴也较为广泛，容易受多方面因素的影响，所以工程竣工后，整体质量很难达到预期水准。尤其在施工过程中，受到一系列因素的影响，施工进度也会有所滞缓，如此一来，施工质量和施工效率均差强人意，工程的整体效益也会受到影响。作为公路工程的重要环节，路基施工的有序落实意义重大。路基施工任何的小失误，均有可能对后续工作及工程整体质量在带来致命性打击。所以，为避免这一情况的发生，务必要采取科学措施加强地路基施工的控制管理力度，以确保工程顺利达到验收标准。路基施工控制技术的应用，能够使相关工作的开展更为有章可循，有助于管理者更为合理地掌控全局，跟进施工动态。同时，还能运用各类控制技术，保障公路路基的施工质量，为后续施工夯实基础。

2.2应用现状

公路施工的路基通常可分为市政公路路基和软路路基，前者的施工环境往往多见于四通八达、人员密集的区域。针对这一情况，施工人员在作业前有必要对现场及周边环境进行考察，结合施工条件制定好相应的施工计划，以提高施工安全性，减少对周围环境及居民生活的不良影响。在这一类环境下的路基施工，应着重强调减少对周边环境的不良影响。因此，在路基挖方时，应在避免损坏周边排水系统、减少地表水下渗的同时，维护周边道路的稳定性，不要打扰到周边居民的正常生活。后者的路基施工，通常是在人烟荒芜、地形偏僻的区域，这一类区域的路基填料往往是无法达到施工标准的。所以，施工人员合理运用控制技术进行补救是重点。举例来说，可通过袋装砂井法等处理填料，以改善软路路基的稳定性和强度。从整体上来看，公路路基的施工控制还是要结合现场多方面情况，明确控制重点，以此来选择合适的控制技术，并通过有效管理和不断的反思与总结，来促进施工质量与效率的持续进步。

3结语

综上，路基施工的质量控制难度系数高，涉及领域广，采用合适的控制技术有利于促进施工质量和施工效率的提升，全面保障工程的科学、严谨性。为确保后续施工的顺利开展，提高对路基施工这一基础环节的质量控制力度意义重大。今后有关该课题的研究仍需继续跟进，为不断提升我国公路建设质量提供科学依据，为推动建设行业的蓬勃发展添砖加瓦。

参考文献:

［1］姚卓见．刍议公路路基施工控制技术在施工中的应用［J］．价值工程，2014，33(9):97．

［2］牛致一，周宝鹏．探究公路路基施工控制技术在施工中的应用［J］．中小企业管理与科技旬刊，2014，2(3):87．

［3］张立钊．刍议公路路基施工控制技术在施工中的应用［J］．黑龙江科技信息，2015，19(12):97．

［4］陆传忠．公路路基施工控制技术在施工中的应用［J］．交通世界:运输，2013，19(10):198．

［5］李洪文，林原．公路路基施工控制技术在施工中的应用［J］．公路交通科技(应用技术版)，2014，3(3):81．

［6］吕海清，孔勇．公路工程路基施工质量控制技术分析［J］．科技传播，2014，1(2):48．

［7］张洪雷．公路路基施工中过湿土的施工措施［J］．中国新技术新产品，2011，18(17):82．

［8］陆明．浅谈公路路基施工中填筑过湿土的对策［J］．贵州工业大学学报，2008，37(4):231．

路基挖方施工总结篇5

关键词：富水砂层地址、地铁盖挖车站、施工技术

中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：

工程简介

工程概况

1.1工程所处地理位置

天津市某地铁站位于城市主干道，其东西和南北向交通流量大。

1.2工程规模及结构型式

该站总长189.5m，宽22.9m~18.5m，为岛式站台车站，站台宽10米。车站共设4个出入口及2个风道风亭。车站主体两端为两层双跨箱型框架结构，采用盖挖顺作法施工，总长150.3米，结构顶板覆土3.6米；车站中部为单层双跨双连拱结构，采用暗挖法施工，总长39.2米，宽20.84米，结构顶板覆土约7米，车站基坑支护体系采用钻孔围护桩+钢管支撑。

二、盖挖车站主要施工流程

首先进行分期交通导改，施工主体结构围护桩、冠梁及临时路面体系。恢复交通后，两个风道作为车站主体基坑开挖的出土通道以及主体结构施工期间材料的运输通道，中部采用拉槽的方法进行土方开挖至底部，施作主体结构，最后回填土方恢复交通。

三、车站的临时路面系统临时路面系统的施工是在围护结构的钻孔桩和冠梁施工完毕后，才可以实施。 临时路面体系主要包括军便梁、预制混凝土盖板、沥青路面。

1、军便梁施工

军便梁作为临时路面体系的主要承重结构，其安全和稳定是临时路面体系达到功效的最重要因素。军便梁安装总体思路是与冠梁施工及分段顺序一致进行架设，每段军便梁架设完成后，即时铺设该段军便梁上部的预制盖板。军便梁及预制盖板全部铺设完成后，最后一次性铺设上部10cm厚的沥青混凝土。

2、预制盖板安装

路面板两端搁置在军用梁上弦杆上缘上，采用一号U型螺栓压板联结。路面铺装时板与板的标高一致，连接紧密、齐平，不得有错落现象。

为缓冲车辆荷载及冲击力作用，减小军用梁与路面板之间因硬接触而可能造成的盖板破坏，路面板下设置橡胶垫层，从铺设后的行车效果来看，作用比较明显。

3、路面施工

路面设计材料为10cm沥青混凝土。

四、车站主体施工

1、土方开挖施工

土方土方开挖原则：竖向分层，纵向分段，中部拉槽；

第一步：从地面开挖至第一道钢支撑下1米，施作桩顶冠梁及挡土墙,等冠梁砼达到设计强度时开始架设第一道钢支撑，同时按图所示进行拉槽开挖，紧接着安装军便桥及铺设路面恢复路面交通。

第二步：开挖至第二道钢支撑下1m处，并向下拉槽开挖4米，采用挖掘机架设第二道钢支撑；。

第三步：开挖至第三道钢支撑下1m处，架设第三道钢支撑；中间预留不少于60厘米厚的土层作为施工通道，以免行车挠动结构基底。

第四步：开挖至基坑底，浇筑底板垫层、敷设防水层、浇筑防水保护层后进入主体结构施工。

2、基坑支护

钢支撑施工也采用分段、分层支撑的原则，紧随土方开挖施工进行。钢支撑的架设是保证基坑开挖和主体结构施工安全、控制基坑收敛和位移的有效措施。车站主体盖挖基坑设三层钢支撑。钢支撑进场前全面检查验收，特别加强钢管长度和钢管连接接头焊缝质量的检查。钢支撑安装时位置由专人负责放样，在安装点附近将基坑地面整平，进行就地拼装。

2.1、钢支撑架设

①、第一层钢支撑加设在冠梁侧面，在施工冠梁过程中将预埋钢板准确放置，严格控制钢板的轴线和标高。采用两台50t的油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐级加压，施加预应力为设计支撑轴力的50%，当压力表读数稳定为止，并采用特制铸铁楔子塞紧。②、第一层支撑安装完毕后，进行第二层、第三层土方的开挖，开挖至其底标高后，开始安装第二层第三层钢支撑，工序内容与第一层大体相同。

2.2、钢支撑拆除

（1）钢支撑拆除步骤

最下层钢支撑等到车站底板结构及侧墙施工完毕，达到设计强度后拆除，以此向上，逐步拆除上一道钢支撑。

（2）支撑拆除方法

钢支撑拆除应随车站结构施工进程分段分层拆除。用吊具将钢支撑托起，在活动端设2台50t千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔后吊放至地面。

3、基坑支护系统施工中注意的问题和解决的方法

钢支撑、钢围檩的安装准确是保证支撑体系按照设计的受力体系进行受力的关键。安装不准确主要表现在：

a、钢围檩、钢支撑标高控制不准，导致钢支撑安装后两端标高不同，产生沿钢支撑垂直方向的分力，分力增加后使钢支撑沿钢板上下滑移，脱落。

b、钢围檩、钢支撑中线控制不准，导致钢支撑安装后两端不再同一中线上，产生沿钢支撑垂直方向的分力，分力增加后使钢支撑沿钢板左右滑移，脱落。

c、钢围檩安装不平整，与牛腿和围护结构不密贴，应力没有均匀的通过钢围檩进行传递，局部应力过大破坏钢支撑或围护结构。

解决方法：

首先，要严格控制钢围檩的焊接平整度。其次，安装时要求钢围檩与牛腿和围护结构密贴，保证钢围檩整体受力。再次，要控制好牛腿的标高，牛腿要以顶面标高挂线控制。最后在桩间挂网喷混凝土的过程中，要保证钢围檩的位置的整体平整度，喷射混凝土后马上挂线检查平整度，凸出部位要清除凹陷部位要补喷混凝土。

钢支撑安装的要求是同轴、同心，因为钢支撑是支撑系统中的主要受力构件，偏心受压会破坏支撑系统的受力体系，导致钢支撑及钢围檩局部应力增加变形增大，甚至产程破坏。首先要保证钢支撑自身的垂直度，其次要保证安装质量。钢支撑安装前要做好轴线和标高的测量工作，在钢围檩钢板和活接头上做好十字标记，安装过程中必须将两个十字重合。

4、车站主体结构施工

车站主体结构长189. 5 m , 宽22.9m~18.5m , 施工时沿线路纵向分段,竖向分层。分段时为防止侧墙出现裂纹以及柱间距的关系,原则上每小于24米为一段,这样共分8 段。每段在竖向又分3 道工序,即: 底板 站台层侧墙及中板站厅层侧墙及顶板。

结束语 在城市交通繁忙的主干道上修建地铁车站,盖挖顺作法优点明显,它比暗挖节省投资, 且安全性能、防水性能都大大提高,明挖法在交通繁忙的城市主干道上几乎不可能,而盖挖法能解决这些问题,值得大力推广。

参考文献：

[1]罗晶. 富水砂层地铁车站施工期动态降水技术研究[D].中南大学,2012.

[2]苏秀婷. 青岛地铁富水砂层隧道开挖施工风险与变形规律研究[D].中国海洋大学,2012.

路基挖方施工总结篇6

【关键词】桥梁；深基坑；施工技术

0 前言

当今，随着城市建设的不断发展，高层建筑物和市政工程、道路、桥梁、地铁等也大量的涌现，地下空间也随之被不断的开发利用，大量的深基坑支护与施工，成为当前基础工程的热点及难点。由于深基坑受工程地质、水文条件、建构筑物基础类型、开挖深度、基坑周边荷载等多种因素的影响，因此，深基坑施工在桥梁施工中十分重要。

1 概况

协星公路（通港公路～沙鹿公路段）新建工程C标荡茜塘大桥位于太仓市璜泾镇，桥梁中心桩号为K7+315.500。场地属长江三角洲冲积平原区，地形平坦。主桥采用33+55+33m变截面预应力混凝土连续箱梁，引桥上部采用30m先简支后连续结构的预制箱梁，全桥总长度为0.571km，该桥梁分左右幅，桥梁总宽33.5m。

桥梁主跨中主墩承台为高2.5米、长14.2米、宽10.3米的长方体，承台底距原地面高差7.2米。单个承台钢筋总量55吨，砼365方。由于土质为黏性淤泥质土，液塑限均较大，受扰动后稳定性很差。同时，主墩承台靠近社会便道，无法进行放坡开挖。根据现场实际情况，经仔细研究承台采用钢板桩围堰方法进行施工。结合以上工程施工经验，对施工过程中注意事项进行逐一分析，具体如下：

2 做好基坑施工前的准备

（1）做好工程地质勘探，全面了解工程的水文地质情况。绘制地质图中要注意当地的地质层次走向，对于地质复杂或存在不良地质，应适当地对基坑位置加密勘探点；水文方面要了解地下水位标高及随季节、降水变化的情况等。

（2）取得相关单位的管线交底，并组织设备人员进行复查核对，并制定相应的保护或改迁措施，防止对城市的水、电、燃气、通信、军事光缆等管线的破坏而造成事故。

（3）做好专项施工方案的论证和审定工作。施工方应根据工程情况和设计文件编写专项施工方案，安全控制人员也参与其中，此方案还应由监理及专家进行审定和论证，并提出书面审查意见，审核内容主要有：施工平面图、基坑开挖方式、基坑支护方式、降水措施、监测布置的合理性等。

（4）清除挖方区域内所有障碍物，如树木、电杆、电缆等，对相关线路进行改线。

（5）制定好现场场地平整施工方案，确定开挖路线、边坡坡度、基底标高以及排水沟位置和土方堆放地点。

（6）准备好必要的临时设施，如临时供水供电线路、机械进出和土方运输道路以及其他必要的生产和生活设施。

3 做好基坑降排水工作

在桥梁的深基坑开挖过程中常常会出现基坑底低于地下水位，若不进行相关的降排水处理，地下水渗流会破坏基坑的稳定性，并且基坑开挖会因切断地下含水层而减弱周围土体强度，使得开挖过程中容易出现塌方的现象，因而在深基坑开挖时一定要做好降排水工作，将地下水面降至基坑以下，实现在基本无水的状态下进行土体的开挖，这样既可防止地下水对坑壁的浸蚀，又可提高土体的强度，提高其水平抗力。基坑排水可分为集水明排和暗式轻型井点和管井排水，前者适用于粒径较大的中粗砂地层且基坑开挖较浅即小于2m，井点降水后者一般适用于细粒径的粉细砂及壤土地层且基坑开挖较深，即2～20m范围类的情况。管井排水适于渗透系数较低、深度较深的基坑开挖。在进行排水方案设计前，应掌握开挖断面水文地质情况、土质及颗粒组成、排水面积的大小、排水的深度等基本情况，并进行抽水试验。本项目采用基坑底部四周设置排水明沟时，有一定的坡度，并每隔一定距离设置集水井。基坑四周根据工程桩及围护体的位置布置管井降水井，井管安设完成后则可进行洗井，直到水量大且均匀、井内出清水且内部不含砂既可。若在抽水一段时间后有大量沙粒从井内抽出的现象，则须改为间断抽水或用口径稍小的水泵，以防抽出过多土体后影响地基的稳定性。

4 基坑支护施工要点

下面简要介绍钢板桩支护施工的技术要点：在施打钢板桩前，检查钢板桩身是否变形或弯曲，检查钢板桩的型号、宽度是否一致，确保钢板桩质量合格后方可使用；用吊车将钢板桩吊运至打桩位置，然后开始先打人角桩，其位置一定要准确、垂直，再将钢板桩插入角桩两侧，应采用导向梁为准随时检查所打钢板桩的位置和垂直度，发现偏差须及时纠正；钢板桩施打到基坑底以下稳定高度后将吊车吊钩去掉，并再次对桩的位置和垂直度进行复核，准确无误后可将桩打入。最后进行钢板桩的围堰合龙，避免合龙尺寸过小。

5 土方开挖技术要点

土方深度在5m以内采用普通挖掘机开挖，超过5m的就需要用长臂挖掘机开挖，并由人工来挖除基坑的边角，运土卡车停放在两基坑间的空地上装土，挖掘机直接装车运至弃土场。注意土方开挖时应分层均匀对称开挖，开挖至每道支撑底标高后停止，并进行内支撑的安装，一定要按照“分层开挖、先撑后挖”的原则进行开挖。挖掘机开挖时不得碰撞支护结构及钢支撑；如果开挖过程发现地下水位较高、水量较大的情况，应先暂停并进行有效地降水后才能继续开挖，否则可能造成坑壁坍塌；土方开挖接近设计标高时，测定坑底标高，严禁超挖、掏底开挖。

6 内支撑施工技术要点

支撑施工与土方开挖相互交叉进行，第一层土方开挖至第一道支撑底后，停止开挖并安装钢支撑后再进行第二层土方的开挖，必须坚持“先撑后挖”的原则。钢支撑安装时应注意以下要点：钢构件长度的拼接、支撑与围模间采用焊接，并将拼接点设置在支撑的交汇点附近，其强度应不低于构件的截面强度；支撑体系的连接节点应力集中、受力复杂，须对各个节点逐一进行检查，保证节点焊接牢固。

7 浇筑垫层及支撑拆除

基坑挖至垫层底标高后，须将坑内积水排除，可在基坑四周挖排水沟，将积水导入集水井后用泵排掉，将积水排干净后再在坑底浇筑一层混凝土进行封底，封底后进行承台和墩身施工。全部结束后将基坑四周分层回填密实，伴随回填土的高度，从底向上逐层拆除围檩并调离基坑，回填结束后用吊车配合振拔锤将解体后的钢板桩拔出吊离。

8 结语

路基挖方施工总结篇7

    [ 关键词]  深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护

    太平洋广场二期工程由一幢39 层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318 m , 隧顶埋深约 -12170 m 。基坑占地面积4 400 m2 , 周边裙房区开挖深度912 m , 塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11 m , 属深基坑工程, 基础采用钻孔灌注桩及3 m 厚承台板。

    1  施工区域地质情况

    基坑土体自上而下分为以下土层: ① 杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100~3140 m ; ② 粘土,含云母及铁锰结核,层厚015~211 m ; ③ 灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中~高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155~ 5160 m ; ④ 灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140 m~1010 m ; ⑤ 粘土,饱和软塑,中~ 高压缩性,层厚3100~5160 m , 地下水位在地面下015 m 处。

    2  基坑围护及支撑方案

    该基坑围护结构为宽600~800 mm 、深18~20 m 地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ = 1 000 mm , 桩长l = 18 m) ,桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5 m , 地铁隧道侧加固宽度达10 m , 水泥掺量为15 % , 基底以上为8 % , 深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。

    东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609 ×16 mm , 上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140 m 和-7100 m , 平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400 ×20 , 支撑由组合钢构架600 mm ×600 mm ×20 mm 组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1 。

    3  施工期间地铁保护措施

    本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。

    在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4 倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙体位移,单块土体的挖土支撑控制在16~24 h , 垫层厚度增至300 mm , 当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。

    4  基坑开挖

    第一层土方开挖深度不足3 m , 由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15 d , 对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8 mm , 地铁隧道沉降为2 mm , 第一道钢支撑施力后,损失率达39 %~57 % 。

    图1  基坑平剖面

    第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10 m 宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E 支撑后完成钢栈桥以东及C 撑以西的东北角,最后东南角全线贯通,施工期间每贯通一根支撑便立即施加预应力。第二层K撑区域土体开挖时支撑未能及时架设,淮海路侧基坑暴露时间超过36 h , 土体测斜日变化量持续大于1 mm , 之后邻近的地铁隧道沉降量陡升至013~ 015 mmΠd , 隧道管片收敛向基坑卸土方向拉伸量最大可达013 mmΠd。第三层土体开挖时施工方增加挖土及支撑补焊工作的力量,分块挖土后立即浇注垫层,较快地完成了淮海路侧混凝土垫层,并对第二道钢支撑按原设计的120 % 复加轴力,有效地控制了基坑土体位移,淮海路侧基本保持稳定的状态, 日变形量控制在015 mm 以内。

    土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815 mm 以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。

    5  施工监测结果及分析

    5. 1  基坑开挖阶段监测工况

    分为九个工况: 第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25 d) 、第二层土方及支撑完成(32 d) 、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60 d) 、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34 d) 、地下结构完成(52 d) 。

    5. 2  基坑施工监测

    1998 年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30 m 的土体测斜点,每6 m 左右布置一个测点,近地铁侧共6 孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。

    图2  不同工况下隧道沉降曲线

    图3  土体测斜

    另设钢支撑轴力测试、分层沉降、土压力、基坑回弹、周边环境地表监测等项目,基坑开挖阶段观测频率1 次Π天,第二层土方开挖期间支撑轴力损失较严重,且土体测斜值持续增长,监测频率调整为2 次Π天。

    5. 3  地铁结构监测

    根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量 ≤20 mm; 隧道最终收敛变化值< 20 mm , 日变化量≤1 mm 。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。

    5. 4  监测结果分析

    第一层开挖深度不足3 m , 但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土体位移及地面沉降均有较大影响,影响程度 都占总变形量的25 % 左右;图2 中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。

    6  结论

    a) 紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;

    b) 合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显; c) 在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显着,但对挖土带来一定的难度。

    参考文献

    1  刘建航, 侯学渊. 基坑工程手册. 北京: 中国建筑工业出版社, 1997

    2  王如路,朱蕾,杨国伟. 软土深基坑工程时空效应理论简析. 中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会论文集. 北京:中国科学技术出版社,2000

路基挖方施工总结篇8

关键词：软土地基；施工控制

高速公路是线型建筑物。路基是线型建筑物的主体，它贯穿高速公路全线，与桥梁、隧道相连，并且它与路面共同承受行车荷载的作用，实践证明，没有坚固、稳定的路基，就没有稳固的路面。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件，而且它工程量大。占用土地多，使用劳动力的数量大，牵涉面广的工程。特别是工程数量集中，地质与水文地质条件复杂地段，遇到的技术问题更多、更信，下面就谈一谈公路软土路基施工。

1、工程概况

江都至海安高速公路是《江苏省高速公路网规划》中“五纵九横五联”第三横的重要组成部分。其西通过扬州西北绕城高速公路接扬镇高速公路，向东接沿海高速公路。三标起讫桩号为K44+589.764～K49+200，全长4.61km。设置桥头枢纽互通式立交1处，主线桥梁6座，其大桥（桥头枢纽互通区内主线跨龙叉港、姜溱路和宁靖盐高速）1座，大桥1座，中桥4座，主线桥梁总长1410m；桥头枢纽互通匝道桥梁11座，其中大桥8座，中桥3座，匝道桥梁总长为1890.77m。全标砼连续箱梁共46联，计171跨，2～5跨为一联，最大跨度达到30米。江海高速公路JH-JL-2标全长32.56km，共分四个施工合同标，全线软基共计124.2万延米，，其中二标湿喷桩总桩长为76.7万延米，三标湿喷桩总桩长为21.4万延米，四标湿喷桩总桩长为8万延米，五标湿喷桩总桩长为18.1万延米。

2 软土地段路基施工

2．1什么是软土地基

软土地基泛指抗剪强度低、压缩性大的软弱土层，主要为饱和软粘土，在天然地层剖面上，它往往与泥炭或粉砂交错沉积。软土是一种简称，主要是由细粒土组成，它表明就地基的总体而言是软弱的，软土地基指以软土为主，与粉砂、泥炭等一些其他土层相间组成的地基。软土具有含水量大、孔隙比大、压缩性高、渗透性差、承载力低的工程性质，呈软塑一流塑状态。

软土路基施工前，应先完成下列工作：收集并熟悉有关施工图、工程地质报告．土工试验报告和地下管线构造物等资料；编制施工组织设计；原材料、半成品、成品的检验；施式机械设备的调试：必需的成桩试验。

软基处理施工前应何等好施工期问的排水措施，对常年地表积水，水塘地段，应按设计要求先做好抽水，清淤，回填工作。软土地基处治材料的选用，应贯彻因地制宜，就地取材的原则。所有运至工地的材料必须分类堆放，妥善保管，按有关标准进行质量检验；不合格材料不得用于工程，在施工中应遵循“按图施工”的原则和连观察，连分析的方法，如发现现场地质情况与设计提供资料不符或原设计和处治方式因故不能实施改变设计时，应及时报告并根据有关规定报请变更设计。

2．2采用抛石挤淤施工应符合下列要求

使用不易风化石料挤淤，片石大小随泥炭稠度而定，对于容易流动的泥炭或淤泥。片石宜稍小些，但不宜小于30cm，且小于30cm粒径含量不得超过20％。

当软土地层平坦时，抛投应沿路中线向前抛填，再渐次向两侧扩展。软土地层横坡陡于1：10时，应自高侧向低侧抛投，并在低侧边部多抛投，使低侧边部约有2m宽的平台顶面。

片石抛出软土面后，应用较小石块填塞垫平，用重型机械碾压紧密，然后在其上设反滤层，再进行填上。

采用砂(砾)垫层施工砂垫层材料宜采用洁净中、粗砂，含水量不应大于5％，并将其中植物，寻物除尽。

也可采用天然级配砂砾料，其最大粒径不应大于5cm，砾石强度不低于四级。

摊铺后适当洒水，分层压实，压实厚度宜为15cm～ 20cm如采用砂砾石，应无粗细粒料分离现象，如果软基为稻田地，应适当加厚砂砾厚度，并且一次性滚填。

砂垫层的宽度应宽出路基边脚0．5～1．Ocm，两侧端以片石护砌或采用其他方式防护，以免砂料流失。

2．3采用土工合成材料施工

应在平整好的下承层上按路堤底宽全断面铺设，摊铺时应拉直平顺，紧贴下承层，不使出现扭曲，折皱，重叠。在斜坡上摊铺时，应保持一定的松紧度。

铺设土工聚合物，应在路基每边各留足够的锚固长度，回折覆裹在压实的填料面上，平整顺适，外侧用土覆盖，以免人为破坏。

应保证土工合成材料的整体性，当采用搭接法连接时，搭接长度宜为30～90cm；采用缝接法施工时，缝接宽度应不小于5cm；采用粘结法时，粘结宽度不应小于5cm，粘合强度应不低于土工合成材料的抗拉强度，如现场施工发现土工合成材料有破损时必须应立即修补好。

土工合成材料在存放以及施工铺设过程中应尽量避免长时间暴晒或暴露，以免其性能劣化。

双层土工合成材料上、下层接缝交替错开，错开长度不应小于0．5m。

3 软土地基施工控制

我项目部根据实地情况对软土地基进行50m 的试验路段，通过试验段，了解软土地基下屋的实际情况加以分析，并结合软土地基施工特殊性确定出一套既可保证质量叉经济合理的可行性施工方案如下：

3．1 施工放线

施工之前先用全站仪放出中桩。再用水准仪测其标高，放出路堤脚线，根据各段软基对应的软土路基设计图所示放出换填边缘线。然后再用白灰洒出边缘作为施工过程的控标志。

3．2 开挖地基

在靠近便道一侧用挖掘机进行半幅开挖，先将挖掘机停至1／4路幅处，横向先挖靠近路边缘线的两侧，沿边缘线按软土路基设计图所示的边坡对地基进行开挖，挖成梯形状，将两侧所挖出的料甩倒到路基的两侧。再将距路基中线所挖出的土装到处自卸翻斗车，将其运至指定的弃土处。堆放整齐。

在开挖过程中。观察基地的渗水量。若渗水理较小，应边挖边观察分析其土质情况，直至挖至粉砂土层，及时回填碎石土，并保证填料高度比水平高出30cm。若渗水量较大。将基底挖成沿路横向3％ 的横坡。以便积水可以集中从路边线处排出。并考虑采用抛石挤淤的施工工艺。连续作业进行填筑。以免造成水分浸入填筑层。

3．3 基地检测

在所挖基底土质符合情况下，用触探仪检测其地基承载力。局部挖深不满足规范和设计要求的进行局部处理，经自检、抽检合柜后。方可分层填筑。

3．4 换填处理

在地基开挖好盾填料之前，先根据填筑长度和宽度计算其每层填筑用料量，再根据每个车拉料数量，可计算出填筑段所需料的车数 填料厚度采用在开挖边缘线处插竹竿挂控制，用自卸翻斗车运碎石土至路边缘线，再用推土机推到基底进行进退式布料。然后用平地机整平。

参考文献

[1]．孙更生，郑大同主编．软土地基与地下工程[M]．中国建筑工业出版社，1984年第一版

[2]．朱梅生主编．软土地基[M]．中国铁道出版社，1989年第一版