路基施工首件总结范文

路基施工首件总结范文第1篇

【关键词】质量监理；监督；控制

0.前言

质量监理在工程建设过程中的工作重点在于事前控制、过程监控，在制定监理计划和实施细则中，应该充分考虑工程项目的特点、工期、人力、自然、机械等多方面的因素，找出项目的质量控制重点，并分析可能出现的问题，提出明确的质量控制目标。本文结合庄盖高速公路质量监理具体的工作方法，对如何开展公路工程质量监理进行了探讨。

1.工程简介

庄盖高速公路是东北区域骨架公路网规划项目，是辽宁省沿海“五点一线”经济区配套交通基础设施项目之一，路线全长100.5公里。项目地处辽宁南部山区，植被丰富，线位跨越多条河流，高填深挖多，桥隧比高，工程复杂；同时陡坡路堤、半填半挖、冲沟较多，对路基质量控制要求高，质量监理的工作责任重大。

2.质量监理技术方案

2.1建立原材料进场审批制度

钢筋、水泥等原材料严格在市场准入材料名录范围内采购，进场材料要进行自检，监理按频率抽检合格方可进场，不在名录范围内的原材料或重要原材料必须自检合格，监理抽检合格，总监办登记，报项目指挥部审批后方可使用。

2.2培训、交底制度

各分项工程开工前由总监办组织对项目部主要技术人员进行技术交底；项目经理部由总工组织对施工队技术人员进行技术交底。

每月或重要分项工程开工前，总监办由总监牵头对驻地办全体监理进行业务培训。

2.3混凝土工程首件制度

混凝土实体工程如梁板、墩柱、桥面铺装、防撞墙施工，均实行工程首件制，即施工单位先进行试验梁、试验柱等首件品施工，试验完成后由指挥部、总监办、驻地办共同检查合格后，方可按批准工艺正式进行实体混凝土施工。

2.4路基、路面标准化施工

路基、路面工程全部采用标准化施工，即首先进行试验段施工，然后上报试验段总结报告，经总监理工程师批复后，施工单位按照试验段标准，进行标准化作业段的施工。

2.5附属工程的管理

监理工程师要对附属工程施工队伍的施工能力进行考核，附属工程必须实行“首件制”，首件施工时，驻地办主任和项目总工必须到场。首件工程综合评价合格后，方可进行大面积施工。

2.6抓重点工程、关键部位、薄弱环节

2.6.1路基工程

⑴路基施工前总监办下发质量控制要点，指导现场施工。

⑵路基严格按照标准化作业进行施工。填方路堤施工控制材料质量、压实度，按设计规定要求进行冲击碾压或强夯，其原始记录要由监理工程师及施工单位总工签字确认。

⑶鸡爪沟、冲沟、水田段、填挖结合部、换填段落、高填方段落、半填半挖段落、台背等薄弱段要做为控制重点。每个合同段建立路基薄弱段处理台账，薄弱段施工现场起、终点设立统一标识牌，明确责任人，监理工程师进行全过程跟踪检查、记录，并留存工程照片。

⑷重视路基爬坡道处理，要求爬坡道处理现场监理员必须全过程旁站，留存照片，做好记录，处理时采用挖台阶方式并配合强夯方式进行。

⑸高度重视路基排水工程，渗沟、盲沟位置要严格按图施工，现场监理员要逐道进行检查。

2.6.2桥涵工程

⑴在保证混凝土实体质量的同时，高度重视混凝土外观质量，要求外露面模板必须采用新钢模板，保证砼面外光内实。

⑵桥面铺装、防撞墙施工严格按照首件制度执行，各合同段每个作业队均需进行首件试验品施工，要求桥面铺装首件长度30m或一孔，防撞墙10m，施工工艺、成品质量经项目指挥部管段工程师、总监办分管副总监、驻地办主任审验通过后才可以全面推广施工。

⑶桥面铺装砼施工要求必须配备进口振捣梁、磨光机等设备，严格按照规范要求的布料、振捣、磨光收浆等工艺施工，养生必须采用土工布加塑料布或彩条布覆盖养生，且强度达到100%后才可进行凿毛施工，且桥面要求必须进行100%彻底凿毛。

⑷在桥、涵头换填施工中，重点控制桥、涵头材料质量，不得含有泥块；基底清理到位，确保换填深度；基坑回填在台背侧也要使用透水性材料，与台背填筑一同进行；锥坡与台背同时进行施工；采用重型压实设备碾压，碾压不到的部位，采用小型压实机具压实；与台背相接的土路基要做台阶；台背填筑必须进行强夯处理。

2.6.3路面工程

⑴重视原材料质量，实行进场材料报批制度。

⑵重视试验检测工作，拌和站试验员对原材料、混合料按规定频率进行试验检测：针对基层拌和站要求每小时核定一次各种材料消耗量，以核定材料配比；对沥青混凝土拌和站要求逐盘记录沥青混合料拌和情况。

⑶基层施工严格控制混合料最佳含水量，随时抽检配比情况并记录；水泥剂量应按要求的频率检验并做好记录，剂量不得小于配比用量。

⑷面层施工严格控制沥青用量，每台拌和机每天至少进行二次抽提试验；生产配合比必须经指挥部及总监办审批，一旦确定后，不得随意变更，若生产过程中，进场材料发生变化进行调整时，需及时申报审批。

⑸伸缩缝施工的每道工序必须有监理工程师的签字方可进行下一道工序，混凝土的搅拌必现场拌和，混凝土级配、强度满足要求，伸缩缝完成后加强养生，至少不得低于7天，不得出现养生不到位现象，同时做好交通管制工作。

2.7加强试验检测工作

监理试验室按照合同文件的要求，建立了严格的规章管理制度，严把取样关，对现场监理抽检强度到期的砼（砂浆）试块由监理试验室统一派车进行收取，既减轻现场监理的工作强度，又保证了公正性，防止做假情况的出现。

监理试验的抽检工作严格按照施工单位自检，监理抽检的原则进行，坚持以数据说话，一切试验均独立进行，对不合格的数据坚持不隐瞒、不漏报、不做假，及时做好记录，查找原因，并及时向各方通报。

2.8质量监理其他措施

除了采用技术手段进行质量监理工作之外，还需运用其他监理措施对工程质量实施动态管理，总监办、驻地办在通过定期巡视、检查对工程质量实施动态管理的同时，还可运用文件、指令、通报、计量等有效手段加强对工程施工质量的控制和管理。

3.结束语

路基施工首件总结范文第2篇

关键词：公路工程；新技术；应用管理

昔阳至榆次高速公路施工标准化覆盖率达到100％，数控钢筋加工设备、智能预应力张拉压浆设备配备率达到100％，大力推广使用隧道工程先进施工设备；在建工程质量通病治理取得明显成效，工程耐久性得到持续提高，主要构件钢筋保护层厚度合格率到达90％以上，主要受力构件不出现超限裂缝，这些成果的取得都依赖于新技术的正确应用与管理。

1强化落实举措，全面推进固废利用的工作

1．1加快科技研发进度，做好固废利用专项策划

工业固体废物是指我国各工业领域在生产活动中年产生量在1000万t以上，对环境和安全影响较大的固体废物，主要包括尾矿、粉煤灰、煤矸石、冶炼废渣、赤泥等。道路弃渣是指项目红线范围内开挖出的石方、隧道洞渣及其他可用资源。1）结合项目实际，紧密配合，共同研究，坚持“先行先试、应试尽试”的原则，提早开展各类工业固废的科技研发及现场试验工作，加快成果转化，成熟一项、一项、推广一项，抢占绿色发展先机，实现新的利润增长点［1］。2）以基础目标为底线，结合项目实际，按照利用原则认真开展固废利用专项策划工作，与项目部对固废材料分布、运输距离、使用部位和范围等，进行详细的调研，合理运用经济对比手段，精准确定固废成本。3）强化联动监督机制。加强过程监督检查机制，通过“以月保季、以季保年”确保固废利用目标按期实现。项目公司作为固废利用工作落实主体责任单位，必须进一步强化责任意识，明确分管领导、责任部门、落实责任人，建立联动落实机制，合理分解应用目标，要把计量手段与固废利用充分结合，实现固废利用工作的稳步推进。各项目部作为固废资源使用的主体单位，要结合项目实际情况，以“因地制宜、应用尽用、应用必用、经济合理、质量可靠”为原则，围绕目标计划，认真组织、科学安排、严格落实，合理有效开展二次经营。

1．2固废利用技术应用

固废资源化利用工作是践行清洁能源总体思路和要求的重要体现，是落实《交通强国建设纲要》的重要抓手，是乘着转型之风走出了路桥改革创新发展的一条新路。昔阳至榆次高速公路在行动上紧跟高质量转型发展的步伐，在“变废为宝”的道路上，蹚出山西路桥实现生态、经济、社会“三重效益”的一条新路。1．2．1临建工程临时便道、拌合站、钢筋加工场、预制场、生活驻地等场地垫层及硬化部位，必须100％使用固废。1．2．2路基工程1）用于处理采空区、软基、填料改良、路床补强等部位，固废用量不低于设计材料用量的80％。2）若条件许可，路基填筑尽量使用固废材料。浆砌工程必须全部利用道路挖方弃渣及隧道洞渣加工片石、块石等材料。3）所有项目的路基石方必须全部利用，要把石方作为项目部资产来管理，绝对不允许随意弃石方。1．2．3混凝土工程1）全部利用双掺混凝土，C40及以上混凝土中，粉煤灰及矿渣粉掺量不低于胶凝材料总量的20％，C40以下混凝土中，粉煤灰及矿渣粉掺量不低于胶凝材料总量的30％，具体掺量应在使用前通过试验确定。2）非承重结构必须100％使用固废，如：护面墙、排水沟、边沟、路缘石、路边石等工程。3）桥梁工程、隧道工程混凝土在符合规范要求的条件下使用道路弃渣；道路弃渣不足时，C30以下混凝土建议全部使用铁尾矿作为集料，使用前应通过试验确定配比。1．2．4路面工程1）路面基层、底基层、垫层在条件允许时，使用道路弃渣，道路弃渣不足时，可考虑使用工业固废，如：煤矸石（建议用量占粗集料总量的50％）、煤气化炉渣（建议粗集料全部采用）、CFB灰渣（建议集料全部采用）、铁尾矿（建议集料全部采用）、钢渣（建议粗集料全部采用），使用前应通过试验确定配比。2）沥青混凝土上面层粗集料利用钢渣，中、下面层沥青混凝土在技术经济合理的情况下，优先使用固废。1．2．5生态水泥道路基层、底基层、注浆充填、水泥土、小型构件、砌筑砂浆、临建附属工程、非承重混凝土使用的低标号水泥采用新型生态水泥。1．2．6道路弃渣1）C30及以下混凝土可使用砂岩、废旧水泥混凝土。2）路面基层、底基层、垫层，可使用砂岩、风化岩、废旧水泥混凝土及水稳基层铣刨料，废旧沥青混凝土须全部再生利用。3）玄武岩、石灰岩等优质石材须经过二次加工，优先用于结构工程混凝土，在经济合理、质量可靠的前提下，优先使用自加工机制砂。

2混凝土质量控制措施

昔阳至榆次高速公路高度重视混凝土外观质量分级管理工作，强化百年品质工程质量意识，坚守工程质量安全红线，加强组织领导，履行管理职责，严格落实组织机构、人员队伍、教育培训、资金设施等要素全方位保障，对标规范守着干，发动群众一起干，把任务分解到项目部，把责任压实到班组长，把措施交底到施工员，精心安排，周密部署，确保任务到岗、责任到人、工作落地。1）组织混凝土外观质量提升攻关，重点加强大面积混凝土表面色差、错台、蜂窝、麻面等外观缺陷和构造物结构尺寸、位置偏差和高程的控制，以及成品、半成品的保护工作。按照“严把五关，严格三检，四级管控”原则，严把原材料进场关、模板验收关、混凝土配合比验证关、工艺控制关和现场管控关，严格落实和执行“自检、交接检和专检”制度，对混凝土外观质量实行分级管理。加强路基压实度、边坡坡度、防护工程结构尺寸和涵洞沉降缝等控制，重点加强“三背”回填部、填挖结合部和高填路基的不均匀沉降控制。严选路基填料，严控填料强度、最大粒径、摊铺碾压工艺；采用合适的小型机具对桥台、涵台、挡墙等边角部位进行压实度补强；优先组织高填方路基施工，留有足够的施工沉降稳定期；强化防排水系统的动态设计，早规划、早施工，避免路基冲刷水毁。2）积极组织技术力量对所属工程项目进行全面检查，对已完工程外露混凝土外观质量进行分级评价，根据评价结果严格落实分级管理。评级单元划分：墩柱以每一浇筑节段为单元，盖梁（含支座垫石及挡块）以座为单元，梁、板以片为单元，主梁、主塔、隧道二衬、混凝土挡墙等现浇混凝土以每一浇筑段为单元，防撞护栏以单幅跨为单元。各单位应结合工程实际，认真组织，持续开展，确保工程实体品质，提升结构外观质量，总结提炼切实可行、技术可靠的工艺、工法、管控措施，各单位之间应互相沟通、交流，合力建立完善施工工艺技术标准体系，提高技术及管理水平，预防和消除施工质量通病。对评为优良的：认真总结工艺、工法、管理经验，召开现场会，在本单位全面推广，对相关管理人员、施工班组进行表彰；对评为一般的：及时修复缺陷构件，认真分析问题原因，对管理人员和施工班组重新组织技术交底，重新组织首件认证；对评为较差的：立即进行返工处理，追溯问题原因，改进技术措施，加强组织管理，对相关失职管理人员和施工班组进行批评、教育和处罚，重新组织技术交底，重新组织首件认证。水泥混凝土结构的外观质量不应有严重缺陷，对已经存在的影响到结构性能、使用功能或耐久性的严重缺陷，应制定技术处理方案，监理单位认可、建设单位备案后进行处理；对裂缝、孔洞等影响结构安全的严重缺陷，技术处理方案还应经设计单位认可［2］。

3“GIS＋BIM数字公路管控”数字平台的应用

3．1搭建信息化平台，实现数字智能网络

一是依托“山西公路智慧监管指挥调度平台”“GIS＋BIM数字公路管控”等数字平台，加强建设、施工项目现场管理视频监督。二是深度开发“山西路桥工程建设质量管控平台”系统，抓“首件产品认证”。建设单位应强化完善项目首件产品认证制度，明确首件认证的组织形式、流程，加强施工项目部间的横向联系，充分挖掘推广好的管理办法和施工经验，适时组织召开现场观摩会，规范施工工艺，统一操作流程，充分发挥首件工程示范效应，促进项目管理水平整体提升。施工单位应认真组织首件产品的生产，及时对首件产品进行总结，确定施工工艺、操作标准、管理标准，现场进行公示，便于后续同类工程施工对照纠偏，将首件标准引领转化成为持续的标准习惯。未经首件产品认证不得开工，谁签字、谁负责。

3．2推动管理数字化转型，全方位构建信息化生态系统

1）严把原材料管理关。优选材质好、生产稳定的料源，加强原材料进场检验，严格落实储料场地面硬化、搭棚遮盖、分仓堆放。2）严把模板验收关。模板要设计合理，刚度可靠，旧模板要加强除锈、打磨和整修，保证模板平整、拼接严密；脱模剂应涂刷均匀、色泽一致、隔离效果好；模板支撑要牢固，接缝应平整。3）严把混凝土配合比关。做好混凝土和易性、坍落度、外加剂匹配性和最佳掺量验证试验，选择最优配比［3］。4）严把工艺控制关。精心编制施工方案，严格做好首件认证，认真总结混凝土拌和、运输、浇筑、振捣、拆模、养生等一系列工艺参数。5）严把现场管控关。做好三级技术交底，严格技术员旁站管理，严控模板拆除，及时覆盖养生，全面、全员、全过程严格控制。

4结束语

昔阳至榆次高速公路全面推广“三集中”施工要求，推广成熟的施工工艺、施工方法，进一步健全项目技术保证体系和技术管理体系并有效运作，提高了项目集约化、机械化、智能化、信息化施工控制水平。

参考文献：

［1］李晓音．建筑工程管理的影响因素与对策［J］．四川建材，2021，47（1）：202，210．

［2］霍新龙．公路质量通病成因分析及施工加固技术研究［J］．交通世界，2019，26（25）：30－31．

［3］赵晓光．精细化管理在公路质量监督管理中的应用［J］．交通世界，2019，26（9）：144－145．

路基施工首件总结范文第3篇

关键词：软基加固； 施工技术； 道路

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.11.124

道路施工的软基加固施工技术其本质是对道路软基的处理技术，根据工作实际和道路施工发展现状可知我国道路软基加固技术的种类非常多，基于文章篇幅的考虑本文主要探讨复合地基加固法里的高压旋喷桩加固技术和碎石桩加固技术[1]。

1 高压旋喷桩加固技术在道路软基施工中的运用

1.1 高压旋喷桩加固技术理论分析

高压旋喷桩加固技术的基本原理是用将调配制作好的水泥浆以高压的方式强制喷进道路软基土体，破坏软基土体的结构发生水化、硬化作用，形成泥浆和土体充分粘合的复合地基，提高道路软基的承载力，进而实现加固道路软基的目的。高压旋喷桩加固技术运用的机械设备主要是高压旋喷机，它主要是由旋喷钻杆、高压设备、浆液搅拌机、排污泵、配套设备等组成。高压旋喷桩加固技术的优点是操作简单、快捷、施工灵活、无震动、无噪音且加固效果好等，它的缺点是高压旋喷机比较贵，道路软基加固施工的成本较高，且这种技术对施工人员的要求比较高，如果施工人员缺乏专业技能、经验或者缺乏责任心，将严重影响道路软基加固效果。高压旋喷加固技术比较适合道路软土层厚度在24m以上的软基加固处理，高压旋喷布设方式一般是正方形或者等边三角形的几何图形布置[2]。

1.2 实例分析

（1）高压旋喷桩加固技术的确定。某道路工程属于总工程的第9标段的第二工区，道路全长35.7公里。道路工程的施工难点是沉降施工、施工噪音处理和桥头跳车问题，如果选用其它加固技术容易引出施工附近居民、单位的投诉、索赔。施工单位相关负责部门运用层次分析法和多级模糊评价法对该工程进行评价后，建议使用高压旋喷桩加固技术进行该标段工区的道路软基处理。

（2）施工方案和施工工艺。基于经济的考虑该标段工区的软基加固采用单管高压旋喷注浆法，钻孔采用旋转振动钻孔方法。施工工艺流程是先通过实验确定水泥浆的配置比参数，配置好水泥后在现场进行首件试桩。试桩技术参数严格按照施工组织设计要求进行，首件基桩施工全程由相关技术人员和监理单位进行全程监控，严格控制首件基桩的施工质量。首件基桩施工结束后该施工单位对其进行首件基桩施工总结并编制总施工进度计划，优化基桩施工过程中各项技术参数，将施工总结和施工进度计划上交监理单位和业主，经双方签字后开始大面积施工。实际施工中施工技术流程是制作水泥浆，然后钻机钻孔至设计要求，将水泥浆由泥浆管运输至高压旋喷管，按照设计速度进行提升、旋转。参考该标段道路基加固技术的设计参数，高压旋喷加固技术施工的允许偏差。

2 碎石桩加固技术在道路软基施工中的运用

2.1 理论分析

碎石桩软基加固原理是利用卵石、黏性土。碎石等主要材料置换道路软基中的软土，形成复合地基加固碎石桩，提高道路软基的土体强度，减小软土地基土体空隙的可压缩性，达到加固道路软基的目的。下表1是碎石桩三种加固原理：

碎石桩加固技术比较适合加固松散粉细砂、粉土、粘土等土质成分的道路软基，但是一些研究者认为碎石桩也适合加固抗剪强度在15kPa～20 kPa之间的道路软基，同时还适合加固地下水位比较高的道路软基。碎石桩加固技术的布置形式一般是矩形和三角形，它的优点是操作简单、快捷、施工成本低等，按照施工工艺方法可将其分为振冲、干法振动、沉管、强劣置换以及射水成孔袋碎石桩[3]。

2.2 实例分析

某道路工程隶属总道路工程的第13标段的第5工区，该标段道路全长16.8m。该施工单位通过层次分析法和多级模糊评价法对该标段工区的软基加固进行综合评价后，确定运用振冲碎石桩加固技术。该道路工程的施工方案是先对该工段进行平整清理，然后由地质勘探技术人员进行地质勘察，根据地质勘察资料编制施工组织设计，然后严格按照施工组织设计要求进行施工。施工前的准备工作是收集道路地基加固资料，对施工单位的所有参与人员进行施工前培训，熟悉各种技术文件，放线观测，并做好现场临时辅助设备的布置。施工过程中的施工技术流程是先进行道路地基振冲成孔，然后提前制作、配置好的碎石桩料填进钻孔。在填料时需注意填料和振动密实同时进行，直到碎石桩达到设计的密实电流值方上提振冲器，然后反复重复这一过程直到碎石桩完成为止。在进行道路软基碎石桩振冲密实加固时需先护壁再成桩，其具体做法是在振冲成孔时不能一步到位，应先在软基上部土层钻孔，然后提出振冲器将碎石料填入钻孔，填满之后再将振冲器就位进行钻孔，钻孔时需密实边成孔，将碎石料挤进孔壁加固成孔壁强度，预防成桩过程中发生孔壁坍塌事故。

3 结束语

高压旋喷桩加固技术的基本原理主要是利用高压破坏道路软基土体的结构，将水泥浆强制与道路软基土体充分结合形成加固的复合地基。碎石桩主要是通过碎石料置换道路软基中的土体，它的施工工艺是钻孔、填料、密实形成碎石桩。碎石桩加固技术的效果不如高压旋喷桩，但是它的施工成本低。此外道路软基加固技术还有CFG桩、抛石挤淤结合强劣置换法等，这些加固技术各有适用范围和优缺点。

参考文献：

[1]李云辉.道路施工中的软基加固施工技术应用实践[J].黑龙江科技信息，2015（02）：123.

[2]王文斌.关于市政道路施工的软基加固技术实践探析[J].江西建材，2015（02）：136.

路基施工首件总结范文第4篇

【关键词】:公路改扩建，路基加宽，施工方法

【 abstract 】 : along with the rapid development of our country's high-speed road, artery highway function has not meet growing traffic need, and gradually become our country facing highway construction of the urgent need to address the problem, in view of saving reconstruction widened become our country at present the cultivated land to use more of construction project, in order to even huo highway reconstruction projects, for example, and to explore the construction method of the subgrade engineering, summarizes the construction experience, the hope can provide reference for other roadbed widened.

【 key words 】 : highway expansion, roadbed widened, the construction methods

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

引言

随着国民经济快速发展,区域交通急剧增加,已建成通车的大部分四车道高速公路不能满足日益增长的交通运输需求,于是高速公路改扩建工程快速发展了起来, 但在改扩建施工中，因新老路基之间不均匀沉降和施工周期不合理而导致道路通车后路面出现纵、横向裂缝等病害较为普遍。特别是软弱地基地段，路基加宽地段工后沉降较大，而老路基的固结沉降已基本完成，新老路基结合部位沉降量不一致,在新老路基之间产生相对过大的差异沉降，成为道路产生裂缝的重要原因。另外，在旧路边坡上进行拓宽填筑，新填筑土方和运营后的汽车荷载也会引起老路基的附加沉降，进而引起路基变形，甚至可能出现路基拉裂、下沉过速等病害。本文结合我标段区域特性特点总结了路基加宽施工方法。

工程概况

商丘至兰考高速公路是国家高速公路网连云港至霍尔果斯高速公路河南境的重要组成部分。我标段改扩建工程商丘段起讫里程K95+500～K112＋000，工程全线长15.94公里，短链0.56公里,全部位于河南省商丘市境内，涉及睢阳区、梁园区、宁陵县等三县（区）五乡17个行政村。其中主线中桥5座、分离式立交桥9座、通道设置29道、涵洞5座、互通立交1处、路基填方118.5万m3。由4车道改扩建为8车道，双侧加宽，改扩建后路基宽度为42米，设计行车时速120公里。

一、施工准备阶段

1.施工准备（路线恢复测量、测放路基边线、施工便道、便桥）清除表土（路堤基底处理）路堤填筑边坡防护及排水环境整治与恢复。

2.路基填筑试验段先期施工，为全段路堤施工提供技术参数。其中注意合理安排涵、桥施工，控制断点周期，路基防、排水临时设施紧跟施工，注意严防突发恶劣天气和既有路床水毁监控和处理，确保既有高速公路大动脉正常通行。

3.在填筑前，试验段击实和首件自检相结合，压实参数的90%确定设备选型、数量、碾压变数等。

二、基底处理

（一）一般路基

旧路基两侧边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台、边坡绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须做彻底清除。基底压实度控制比规范要求高出1～2%；施工时必须严格保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。

（二）软基处理

对于淤泥、鱼塘、软弱土等地基，具体由地质情况而确定，如抛石挤淤、换填、固结法、搅拌桩等方法进行处理，其施工方案与普通路基施工软基处理相同。

三、路基加宽

双侧路基加宽路段，由下至上采用分层开挖台阶填筑路基，开挖完毕后及时防护。路基填筑采用分层填筑，碾压密实，并保证上、下路床及上路堤压实度不小于96%，下路堤压实度不小于94%。当路基高度≥3m时，采用冲击压路机对路床底部碾压一次。当高度5≤H≤8m时，对路基中部增加碾压一次；当H≥8m时，对路基中部增加冲击碾压2次。

（一）一般路基施工方法

1．路堤采用水平分层方法填筑，按“三阶段、四区段、八流程”工艺流程施工。

2．分层填筑：选定一定长度的路基作为施工段落，按设计要求将既有边坡挖成80×120cm状台阶。每10m插杆挂线，控制每层松填厚度不大于30cm，根据车容量和填筑厚度计算堆土间距，标点卸料，以便控制松铺厚度。为保证路堤边缘压实质量，填筑时路基边坡侧加宽50cm。

3．摊铺平整：采用推土机摊铺初平，平地机精平，每一层做成向路基外侧倾斜3%的单向横坡以利排水，平整时严格控制松铺厚度，有利于压实度控制减少机械台班费用和返工处理费用，避免因夹层给后期工程质量埋下隐患。

4．洒水晾晒：含水率控制主要在取土点完成，严禁含水率不符合要求进入工作面，工作面主要控制成品保护便于下道工序连续施工。

5．碾压夯实：路堤选用工作质量20t以上的重型振动压路机压（夯）实。先慢后快，先静压后振压，由弱振到强振。振动压路机行驶速度不大于4km/h，横向重叠1/2轮宽，对压实机械无法作业地段，采用小型振动压路机碾压，路床压实度达到96%以上，上路堤压实度达到94%以上，下路堤压实度达到93%以上。

6．质量检测：每层填土压实后，及时进行常规自控检查。如：标高、宽度、横坡、边坡、压实厚度和压实度的检测。

7．严格控制每层填筑厚度，标准层按试验段路基填土厚度的90%来控制填土厚度，上下路床衔接处严格控制填土厚度，严禁控制最薄处不应小于100mm，以免发生“漏振”。

8．路堤填筑时，在既有的公路路基两侧加宽路基时,应在路基上挖台阶，台阶开挖宽度为1.2m，高度为0.8m，坡度为1：0.2。（当台阶开挖后，若发现路基填料含水量过大或路基压实度不足时，应继续向内开挖。）

9．在路基施工中，必须随时做好路基排水以及施工场地附近的临时排水设施，临时泄水槽依据现场30～50m分布一道。

（二）新旧路基拼接施工方法

1、施工时，将基底和原路基边坡根据现场实际情况分为200-500米一段进行开挖，沿原路基坡角线向内开挖第一层台阶，台阶高度1.2m，挖成向内倾斜4%的坡度，填筑时在两个作业段交接处，应分层相互交叠衔接，其搭接不小于2米，不同层次的搭接缝应错开。

路基施工首件总结范文第5篇

关键词：土石混填路基 压实 质量控制

1、前言

宁夏路桥工程股份有限公司承建的石银高速LJ4合同段目前已进入全面施工阶段，路基填筑及构造物施工井然有序的进行。今年的路基填筑与往年不同，是土石混填路基，采用土石混合料填筑。土石混合料是指混合料中石料含量占总质量的30%-70%的土石混合料。土石混填路基在全区的工程建设中很少遇到。一般都是土方路基，时常也能遇到石方路基。所以土石混填路基在整个宁夏地区的公路施工中算是新工艺，目前全区没有可借鉴的方法。土石混合料具有优良的承载力、刚度和水稳性，适宜于填筑路基。如何对路基施工质量进行有效控制，使其充分发挥路基材料的强度作用，减少路基在行车荷载作用下产生的变形，增加路基土材料的不透水性和强度稳定性，使路基在使用过程中不会由于进一步的压实而产生有害的变形是我们在施工中不断探索的问题。

2、土石混填路基控制方案

2.1《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006中对土石混填路基的施工及质量控制有相关的要求。施工时先进行试验路段施工，以试验路段确定的工艺流程和工艺参数控制压实过程。以试验路段确定的沉降差指标检测压实质量。我项目部以此为标准，结合总办下发的施工作业指导书进行路基试验段首件工程施工，目前已成功完成了试验路段的施工。

2.2我合同段通过试验路段施工得出如下检测控制要点：

2.2.1填料颗粒为硬质石料时最大粒径不得大于填筑层厚的2/3，填料中的石料为强风化石料或软质石料时，应检测CBR值符合相关要求，最大粒径不得大于压实层厚。

2.2.2按每台运输车辆的运输能力及虚铺厚度计算卸料的面积，用石灰撒线布设网格，依次卸料，避免集中堆料整平时造成填料离析。虚铺厚度按50cm控制，用平地机进行整平后洒水闷料。应使大粒径石料均匀分散在填料中，石料间孔隙应填充小粒径石料、土和石渣。

2.2.3采用大于20T以上的振动压路机一档振压5遍，18T以上的三轮压路机碾压一遍消除轮迹。碾压时由两侧向中间碾压，每次错轮三分之一轮宽。

2.2.4埋设钢球，通过水准仪测量沉降差的方法来判断压实效果，本试验段成果为：沉降量（振压第5遍和振压第6遍高程差）平均差不大于3，标准差不大于2。用灌水法检测孔隙率，下路床、路堤孔隙率≤12.6%

2.2.5测量仪器采用苏光DSZ2水准仪，毫米刻度的铝合金塔尺。水准仪安置在检测路段中间，假定某固定点为后视水准点，测量相对高程，且后视和中视距离尽可能相等，视距不易超过80米为宜。

2.2.6测点采用埋设直径8cm的钢球，沿路中桩每40米一断面布设8个测点，并且埋设后钢球表面应与路基表面齐平以保证经压路机碾压后钢球与填料同步下沉。

2.2.7测量沉降差时，将钢球表面的土粒清理干净，确保测量精度。

2.3我项目部以试验路段测得的基本数据和施工工艺进行路基施工控制，灌水法检测孔隙率作为辅助检测的手段，严格控制施工质量，在施工过程中不断改进施工工艺细节及质量检测方法，目前取得了较好的施工效果。

2.4土石混填路基施工过程质量控制流程

3、土石混填路基的验收检测应注重以下几点：

3.1外观检查是土石混填路基验收的重要环节之一，外观不得有粗细填料离析的现象，表面应平整密实，不得有明显轮迹，边坡直顺。

3.2对压实质量进行检测，目前认为工后检测以不扰动填土层板体结构为好，将埋设的钢球直径由试验段确定的8cm改为4cm，直接用振动压路机械不开振动压入土层测量标高，然后打开振动在检测点位振动一遍后再次测量标高，两次标高之差应符合试验段确定的沉降差值。

3.3孔隙率采用灌水法检测，因影响因素较多，故规范中提到只作为土石混填路堤试验路段压实度标准，大面积施工中不使用。可考虑作为路堤分区检测验收时的参考数据。

3.4其它指标检测依据填石路堤施工质量标准进行检测。

表3.4.1 填石路堤施工质量标准

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率

高速公路一级公路 其他公路

1 压实 符合试验段确定的施工工艺 查施工记录

沉降差≤试验段确定的沉降差 水准仪：每40m检测一个断面，每个断面检测5-9个点

2 纵断高程（mm） +10，-20 +10，-30 水准仪:每200m测4断面

3 弯沉 不大于设计值

4 中线偏位（mm） 50 100 经纬仪:每200m测4点，弯道加HY、YH两点

5 宽度（mm） 不小于设计 米尺:每200m测4处

6 平整度（mm） 20 30 3m直尺:每200m测2处×10尺

7 横坡（%） ±0.3 ±0.5 水准仪：每200m测4断面

8 边坡 坡度 不陡于设计值 每200m抽查4处

平顺度 符合设计要求

4、结语

4.1用铺筑试验段的方法确定土石混填路基的施工工艺，用施工工艺控制压实质量，经过大面积施工验证，切实可行。今后类似的工程施工可以借鉴。

4.2施工工艺控制的重点是碾压遍数的控制，碾压遍数的控制主要靠施工人员监督、机驾人员的自律来实现，本工程依据总办要求，现场所有压实机械一律安装GPS全球定位系统，先进的施工控制系统，实现了远程监督控制的目的，收效良好。

参考文献

[1] JTG F10-2006 公路路基施工技术规范

路基施工首件总结范文第6篇

关键词：客运专线；试验段；施工方案

中图分类号：TU71文献标识码： A

一、客运专线路基试验研究背景

哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线与滨洲线并行。线路起于哈尔滨站，讫于齐齐哈尔站，线路全长280.893km。试验研究背景为HQTJ-5标段，泰康至齐齐哈尔间，穿越扎龙湿地。

哈齐客运专线沿线砂石料分部数量少，满足冻涨要求的路基填料均极度缺乏。石料、土源集中在滨绥线阿城地区和滨洲线碾子山地区、扎兰屯地区；工程用砂产地集中在齐齐哈尔嫩江流域和哈尔滨的呼兰河一带，运距较远，材料综合费用较高。

哈齐客运专线J5路基检测标准采用K30和压实系数K两项指标，要求砂类土及细砾土地基系数K30(MPa/m) ≥110，压实系数K≥0.92；碎石类及粗砾土K30(MPa/m) ≥130，压实系数K≥0.92。沿线路纵向每100m每压实层抽样检验压实系数K6点，其中：左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点，有反压护道地段每100m增加1个检测点。

二、哈齐客运专线J5试验段填筑工艺试验研究

《客运专线铁路路基工程施工技术指南》中明确要求，路基工程施工全面开工前，应选择一定长度的路段进行填筑试验。通过试验段试验，确定工程机械设备的配备及组合、施工工艺、摊铺的厚度、碾压遍数，同时确定相应的试验检测方法和标准。

（一）试验段的设置

哈齐客专J5结合本标段路基段落的长度情况和地形条件，同时考虑到地基处理，现场施工条件等因素，经综合分析决定将试验段设在DK221+080～DK221+200，全长120m。对该段路基基床底层的三层进行试验段施工。纵向把120m均匀分为三段，每一段采用不同的松铺厚度分别为40cm、35cm和30cm。试验段每段分三层进行试验段施工，统一采用路基底层检测标准，但试验结果同样适用于基床以下部分填筑要求。

（二）松铺系数及碾压变数的确定

1．试验目的

经过试验确定最佳碾压速度、碾压顺序、碾压遍数及压实度检测等情况,找出达到压实指标要求时的碾压遍数，确定填料压实机械、最佳分层厚度、压实遍数、压实方法等基本数据。

2.检测方法

（1）确定基床以下路堤及基床底层填筑检测方法。试验段路基采用K30、压实系数和Evd三控检测。为取得足够的试验数据,试验段路基每层检测压实K30、压实系数和Evd检测点数满足设计及相关标准要求。

（2）路基试验段以30cm、35cm、40cm三种松铺厚度进行试验。初压结束后,进行压实指标检测。检测采用K30、压实系数和Evd三控指标。即用K30平板载荷仪测试地基系数K30、灌砂法检测压实系数K及Evd指标检测。

3.相关数据整理分析

对于30cm、35cm、40cm三种不同分层松铺厚度填筑碾压施工试验数据见试验数据汇总表进行分析。从检测数据可以看出，合理的分层厚度和压实工艺是当松铺厚度不大于35cm，压实厚度为不大于32cm，先静压1遍、后弱振2遍、最后静压2遍时路基各项检测指标均能满足设计及相关标准要求。

试验数据汇总表

根据试验和分析，确定路基施工工艺参数为：填料最佳松铺厚度为不大于35cm，采用23t振动压路机先静压l遍，再弱振碾压2遍，静压2遍，既可达到设计及相关标准要求。

三、路基填筑施工方案

（一）施工准备工作

施工准备工作包括测量工作和基底处理。测量工作中完成恢复了线路中间桩位，并沿线加密了水准点；复核天地面情况和设计路基横断面；路基边桩放样，确定地基处理的范围等工作。哈齐客运专线J5基底处理采用桩筏结构对松（软）地基进行处理。

（二）施工方案

1填筑施工流程

路基基床及下部分和基床底层填筑均按松铺厚度35cm进行填筑、整平、压实、检测施工。施工中严格按照“三阶段、四区段、八流程”的工艺流程进行施工。

2.方案概述

（1）分层填土

根据松铺厚度计算每车料所需用的面积，然后用石灰在填筑底层面画格子，布料时注意每车料都能卸在格子的固定位置，一般保持在格子上方居中处，所推开的长度基本一致，这样有利于保证填筑厚度统一，压实系数一致和平整度良好。

（2）摊铺整平

首先检查填料的含水量，当填料含水量与其最佳含水量之差不超过2%时立即予以摊铺整平。本次路基松铺厚35cm按试验段确定数据进行填筑。填料的摊铺采先用推土机初平，然后平地机精平，保证每一层的平整度及厚度的均匀。放样时，在测量桩上画出虚铺厚度。摊平过程中不断检查，平整松铺厚度，多余的填料清除路外。每一层填筑时均需形成3%-4%的人字形拱坡利于排雨水。

（3）碾压密实

本路基采用23T振动压路机及22T振动压路机。碾压压实前如填土含水量变化较大，则需及时洒水晾晒接近最佳含水量后在碾压。碾压时采用从两侧向中心的顺序，纵向进退式碾压，轮迹重叠1/3轮宽，相邻两区段重叠2m。碾压方法按试验段得出的结论：静压1遍弱振2遍静压2遍。碾压行驶速度开始时用慢速（宜为2km/h）。

结论

冻区客运专线路基设计有其特有的特点。针对这些季冻区路基的特点，我对季冻区圆砾土填筑路基施工工艺和施工控制总结了以下几点要点：

1.分层填筑

根据填筑段宽度变化，为保证推土机摊铺的高效和边沿不出现超填，欠料现象，应及时调整格子的尺寸及堆料的位置与方式。

2.摊铺整平

①当填料含水量与其最佳含水量之差不超过2%时立即予以摊铺整平。路基填料在摊铺整平过程中，特别要注意的是推土机刀片的两侧及前方终点处最容易出现粗骨料集窝现像。摊铺过程中出现骨料离析、料窝、粗细料不均匀现象，必须以人工清除，清除的料放到未布料处或留待后层与新料混合使用。

②用推土机简单粗平后即应测量松铺厚度，松铺厚度不大于35cm，对偏差较大处用推土机调整，最后用平地机精平。

3.碾压

一定要按先两侧后中间，先慢后快，先静后振的程序进行。压路机采用洛阳230-1型23t振动压路机，先静压1遍，后弱振2遍，最后静压2遍。

综上所述，在以后的路基填筑施工中，按照此次路基路基首件所取得的工艺参数指导全线路基填筑施工，以确保路基填筑的施工质量和施工进度.

参考文献

[1]铁道部《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》[2005]

[2]铁道部经济规划研究院《客运专线铁路路基工程施工技术指南》2005

[3]铁道部:现行《铁路路基施工规范》(TB10202一2002).北京:中国 铁道出版社.2002一07

[4]铁道部:现行《铁路路基设计规范》(TB10001~2005).北京:中国 铁道出版社.2002一07

[5]现代化高速铁路设计、施工与线路提速改造新技术实务全书.于金帆、苗丽雯、李克顺、吴润民主编

路基施工首件总结范文第7篇

关键词：检测工作;施组优化;改变检测方案

中图分类号：TU712.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）03-0137-03

1 概 述

试验检测在项目管理上更多赋予对进场材料，施工半成品，成品的质量检测。主要起到自检、抽检、监督作用。可随着工程质量要求的不断提高，试验检测已经渗透到，整个施工过程的各个环节。在铁路和公路工程，路基施工是一项较大的分部工程。合理的施工组织设计和精细的施工管理是路基施工质量的重要保证。试验室必须利用专业的检测人员，合理的检测方法对水文、地质、气候、填料、取土场和检测设备等进行全面调查、分析，提出详尽数据，确保质量、工期、成本。将试验检测与施工管理相结合，使项目管理向精细化管理逐步推进。

2 原路基施工方案设计

原路基施工方案设计图，如图1所示。

①广西资兴高速公路K61+040～K61+760段路基计划施工日期2014年3月至2014年10月止，施工工期210d，共需填筑土方30万m3，分别由K60+740～K61+000、K61+790～K61+830路基取土11万m3，不足土方调大叶岭隧道（中心里程K63+130，运距约1 735 m）弃渣19万m3进行填筑。主要填料为砂类土和碎石类土。

②K61+040～K61+760段路基施工完成后，利用路基沉降期间，在该段路基上建设本标段1#T梁预制场。梁场建设日期2014年11月至12月共60 d，计划2015年1月份生产首件梁片。路基施工和梁场建设周期表，见表1。

3 实际施工情况

由于征拆原因，K61+040～K61+760段路基实际开工日期为2014年10月3日。至2015年12月18日止已填筑土方11万m3，此时当地已开始进入雨季（后期经统计2015年1月至2015年7月共只有32 d晴天），无法进行路基施工。此时施工工期已滞后生产计划近一年，这对后期梁片生产、竣工日期及公司声誉产生巨大的影响。

4 施组优化

4.1 K61+040～K61+760段路基具备填石的条件

①根据总体施工组织设计，K63+470～K63+771段路基为深路堑（距K61+040～K61+760路基约2 150 m），需向弃土场弃方约82万m3，其中石方49万m3。

②调大叶岭隧道弃渣与该里程大挖方段石方填筑K61+040～K61+760路基，运距约增加415 m，走施工便道实际运距增加约700 m 。

③根据《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）。填石路基和中硬、硬质石料土石路堤，施工过程中的每一压实层，可用试验段确定的沉降差指标检测压实质量。

④根据《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）。中硬岩石单轴饱和抗压强度为（30～60）MPa，硬质岩石单轴饱和抗压强度≥60 MPa，代表性岩石有岩浆岩类（花岗岩、闪长岩、玄武岩等）、沉积岩类（硅质、铁质胶结的砾岩及砂岩、石灰岩、白云岩等）、变质岩类（片麻岩、石英岩、大理岩、板岩、片岩）。

⑤经广西力诚勘察设计有限公司地质钻探后确定，该大挖方段单饱和抗压强度大于30 MPa石料约有30万m3。

4.2 施组优化方案

①将K61+040～K61+760段路基填筑由土质路堤改为填石路堤。

②原大叶岭隧道弃渣运至弃土场，改调K63+470～K63+771段大挖方段中硬以上石料填筑。

4.3 优化方案的实施

4.3.1 试验段施工

①在原土质路堤上设置不小于400 mm厚的过渡层，过渡层填料粒径应符合D15

为保证压实质量，填料粒径应不大于500 mm，并不宜超过层厚的2/3，不均匀系数宜为15～20。对于超过尺寸石料均辅以液压式冲击锤机械解小。填石路堤碾压时，行走时速控制在每小时4 km以内。按照“先压边缘、后压中间，先慢后快，先静压、后振动”的操作进行，由外向内、纵向进退式进行。横向接头重叠0.3～0.5 m，前后相邻两区段间纵向重叠0.8～1.0 m。压实时随时用小石块或石屑补平及填满坑洞和间隙。直到在重轮下不出现石块转动，表面平整均匀，压实层顶面稳定，不再下沉（无轮迹）时为止。

②沉降差采用标准：压实沉降差平均值应不大于3 mm，标准差不大于2 mm。

③压实沉降差检测方法。

采用钢球法测定路基的压实沉降差，来检测压实质量：

其一，在检测区段上，每20～40 m选择一个断面，每个断面6个测点，测点呈梅花形布置;

其二，待平地机粗平后，在选中的6个测点上布置钢球（直径不小于5 cm），钢球露出松铺面2～3 cm;待压路机将钢球碾压至与路面平齐，观测碾压钢球的初始高程，

其三，再来回强振，观测钢球高程，观测高程与初始高程点差值即为沉降差。当一个施工段沉降差平均值不大于3 mm，标准差不大于2 mm时，即认为达到压实标准。

其四，水准仪观测与测点（钢球）的距离不小于50 m为宜。

其五，每层填筑完成后测量该层顶面高程，相邻层位的高差就是压实厚度。

④填石路堤试验段总结：

松铺厚度40 cm，碾压遍数为6遍时：松铺系数为1.12，孔隙率检测结果为19.1%。满足规范要求;

松铺厚度50 cm，碾压遍数为6遍时：松铺系数为1.13，孔隙率检测结果为18.7%。满足规范要求;

松铺厚度60 cm，碾压遍数为6遍时：松铺系数为1.12，孔隙率检测结果为22.2%，经再次振压收光后，其孔隙率检测结果为20.7%，满足规范要求。

路堤施工后表面均无明显孔洞，大粒径石料不松动，铁钎撬动困难。

综合考虑施工经济及施工质量，最终选择填石路堤按松铺厚度50 cm进行摊铺，根据填筑上下路堤不同部位碾压5～6遍。在原资源配置基础上增加1台液压式冲击锺机械、5名普工进行较大坑洞的填补。压实沉降量与碾压遍数的关系，如图2所示。孔隙率检测结果汇总表，见表2。

4.3.2 施工记录情况

根据本段施工记录， 1台XG6204M压路机碾压一层需要 4 h，挖掘机一台每小时可装20车，汽车每运一车30 min，一台推土机摊铺一层5h。合理的机械、人员配备为：运距2.8 km，每部挖掘机可配4部自卸车装车，1台推土机摊铺， 1台压路机碾压。每天按此机械配备可完成2 800～3 000方填方。19万方填方70个工作日可完成。

4.3.3 孔隙率及本短路的爆破方案

孔隙率是控制填石路堤质量的重要技术指标之一，石料的粒径与级配直接影响孔隙率的大小。经查阅资料和与爆破施工队进行沟通了解，使用不同形状药包，选择合适爆破药量，装药方式，起爆位置、炮孔步距和深度，可得到不同料径和级配的填料。

用于本段路基填筑用石料开采的爆破方案：采用松动爆破。药包采用柱状乳化炸药。爆孔位置按网络状布置，最佳排距为三排，长度不限，孔距为（4×4） m。孔深根据设计边坡台阶标高控制在8～10 m。采用环向空气间隔装药（不耦合装药）和填塞间隔装药相结合的装药方式。起爆位置采用正向起爆方式。用药量按瑞典兰格福尔斯公式：

Q=K2w2+K3w3+K4w4

计算后，结合现场地质、孔深等因素，一般药量为（0.3～0.4）kg/m3。间距装药图示，如图3所示，起爆药包位置图如图4所示。所开采的石料试验分析结果，见表3，颗粒级配电线图，如图5所示。

采用以上爆破方法，爆破作用时间延长，降低了爆炸初压，破碎作用均匀，石块尺寸合适，级配较好，对底板和边坡损伤较小，有利于边坡稳定，适合路堑和边坡爆破。可以利用导峒做为药室，节省成本，加快施工进度。

4.4 施工方案优化结果

①填石路堤检测方法简便，检测设备只需水准仪或全站仪就可，不增设备、人员，省时、省力，两次填筑间隔时间较短。路基填筑几乎不受天气影响，小雨或阵雨天气均可施工。

②通过试验段确定的工艺参数，填石路堤填层可控制在 50 cm。减少了碾压层次，加快施工进度，工期满足业主及施工进度要求，公司声誉得到保证。

③改填石路堤后，检测人员，检测费用，检测时间减少，运输设备无需增加，只需增加一台石块解小机械设备。施工工艺较简单，沉降量缩小，提高路基质量。减少了施工管理成本，间接产生经济利益。

5 结 语

填石路堤、土石路堤施工技术的完善对于广西桂林地区喀斯特地貌和硅化岩、页岩、碎石类土分布较广的区域在建筑施工方面具有深远的意义。土石路堤压实质量的控制应通过室内大筒重型击实试验确定不同含石量（20%～70%）填料的最大干密度和最佳含水量。施工中应注意区别软质石料与中硬以上石料在压实质量上不同控制方法和检测手段。充分了解、熟悉不同路基的施工方法与质量要求，灵活运用于路基填筑施工。

参考文献：

[1] JTG F10-2006，公路路基施工技术规范[S].

[2] JTG D30-2004，公路路基设计规范[S].

[3] JTG E41-2005，公路工程岩石试验规程[S].

[4] JTG E40-2007，公路土工试验规程[S].

[5] 赵殿涛.高速公路路基填筑施工技术[J].交通标准化，2014，（12）.

[6] 尹力新.石质路基施工技术探讨[J].交通标准化，2013，（6）.

[7] Q/CR 9602-2015，高速铁路路基工程施工技术规程[S].

[8] TB 10102-2010，铁路工程土工试验规程[S].

路基施工首件总结范文第8篇

【关键词】路基拼宽 质量控制 施工

中图分类号：O213.1文献标识码： A

随着沈大、杭甬、沪宁等高速公路改扩建工程的开工建设，高速公路迎来新的格局，由大规模的新建高速公路逐步转变为改扩建与新建并存、两种建设并重的局面。高速公路改扩建工程，将成为未来高速公路建设事业新的重点。

高速公路改扩建项目将面临各种施工技术难点及施工组织的难度，结合江六高速扬州南绕城扩建段项目，在保证高速公路正常运营的情况下进行扩建工程施工，如何控制新老路基的沉降差，如何保证通行情况下进行新老路基拼接、新老桥梁的拼宽、新老小型结构物的加长等；如何处理原有路基地上地下杆线、光缆、水管的迁移；如何将设计意图趋于更合理化等等，本人认为高速公路改扩建项目没有成熟的工艺和经验值得去借鉴，从设计到施工，规范涉及的并不全面，只有一步步去探索、去总结。结合江六高速扬州南绕城扩建段，本人谈谈如何采用拼宽技术措施来加强拼宽路基质量控制。

一、拼宽路基施工特点及施工技术的重要性

在高速公路路面结构设计中，路基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受外部荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系。在具体施工中是通过选取好的路基填料、增加压实功能、控制弯沉来实现的。这些因素与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性。

众所周知，高速公路扩建段具有占线长，作业面狭窄，设备转场频繁，施工组织协调相对复杂，双侧同步进行施工，可利用通道少，设备调动难度大，机械设备无法相互调配，施工设备利用率相对低，前期投入成本较大，工程量分布不均匀等诸多特点和难点；此外扩建工程还不仅与路基排水、防护等相互制约，而且同桥涵、附属设施互相交错。因此，高速公路拼接路基施工在质量标准，技术操作，施工管理，进度控制及成本控制等方面具有特殊性，必须予以研究和不断改进。

二、加强扩建段拼接路基质量控制

在扩建段施工过程中，拼宽后路基的质量问题，很大程度决定着改建后公路的使用寿命，而控制、延缓新老路基拼接部位的开裂是保证高速公路拼宽质量的关键因素之一，是项目部攻关的重点所在。因此施工中需要采取多种处治及强化措施，以减小新老路基的沉降量，进一步缩小新老路基的沉降差；同时加强新老路基的衔接，确保拼接路基的填筑质量，用来减轻新老路基性质差异所产生的危害。为强化拼宽路基的强度及整体稳定性，减少新老路基的不均匀沉降，我们江六高速扬州南绕城扩建段借鉴其他类似拼宽工程成功施工经验，施工中主要采取以下措施：

1、开挖台阶

为了缓和新老路基拼接部位的应力集中，调整新老路基拼接部位的应力状态，保证加宽路基与旧路基的良好衔接，使其成为一个较好的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的产生，在填筑加宽路基前对原路基边坡上开挖台阶，开挖宜采用自下而上挖台阶，最终挖至与原路肩齐平。对于软土路基处理路段，首级台阶宽度必须满足软基工程施工需要，其余台阶宽度150cm，高度100cm。台阶开挖要规范，整齐，便于压路机能靠边静压。

台阶坡度内倾、外倾说法不一，规范里没有明确的规定，本人认为各有利弊。台阶向内倾2%横坡，其优点是便于新老路基良性衔接，且缺点是雨季施工容易积水，内侧浸泡容易影响品宽路基的施工质量；台阶坡度外倾易便于排水，其拼接质量差于内倾台阶。

2、路基填筑

⑴路堤填料选择

为减少因附加应力致使新老路基产生的不均匀沉降，根据设计规范要求，扩建段路基填料原则上应与老路基填料保持一致，并尽量采用强度高、水稳定性好的材料填筑，禁止采用不符合规范要求的材料填筑。为节约工程造价和保护环境，对于老路基开挖台阶的土方、老路基边坡拆除的污工和拆除的路面基层、底基层等材料，经改善处理，符合设计及施工规范要求的也可用于路基填筑，但老路基的清坡土和基底清表土不得用于路基填筑。

⑵施工放样

路堤填筑前，测量人员应当首先应根据加宽路基的设计宽度及其边坡坡度准确放样出加宽路基坡脚线，并用石灰进行标识，为使路堤边缘压实度能满足规范要求，路基填筑边线应比加宽路基坡脚线超宽50cm。

⑶路基填筑

施工时，施工人员事先根据运输路基填料车辆的运载量及路基各区位试验段总结出的填料松铺厚度，准确计算出每车填料的卸料间距。现场施工人员根据卸料间距在下承层上用白灰标识上土网格，并指挥运输车辆按照上土网格卸料。运至路基上的填料首先用推土机进行粗平，粗平后应对路基填料含水量进行及时测定和调整。

⑷含水量调整

路基填料含水量过大直接影响着路基填筑施工质量，施工中路基填料摊铺后及时安排试验人员对填料的含水量进行检测，当填料含水量在最佳含水量的±2%以内时，可以开始下道工序的施工；如果大于最佳含水量的±2%时，进行翻晒处理以降低其含水量；如果小于可采用洒水方法增加路基填料的含水量，直至填料含水量升至最佳含水量的±2%以内时，方可进入下道工序施工。

⑸路基填料碾压

施工前，通过试验段确定适宜的碾压设备组合和合理切实可行的碾压方案，施工时严格按照首件总结的碾压组合顺序和碾压方式进行碾压。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。高速公路扩建段采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求凡是被碾压路段的压实度一致，不至于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填料表面平整度也是影响压实均匀性的因素之一，拼宽路基因施工场地狭窄，拼宽小，平地机时常不便作业，施工中需配备足够的人工，辅助推土机或平地机进行作业，提高路基平整度，减少路基表面出现凸部超密而凹部欠密的不均匀现象，因此，严格控制路基碾压前的填料平整度对提高拼接路基压实度也是很有必要的。

3、铺设土工格栅

新老路基成败的关键因素就是避免新老路基的不均匀沉降而产生的纵向开裂，在新老路基的填筑上运用土工合成材料能有效地增强老路基与拼接路基土体间的联结性能，限制和协调路基土体的变形，均匀差异沉降，约束路基的侧向位移，提高拼接路基的抗剪强度，增强拼接路基的整体性，土工合成材料采用高强度高模量的双向钢塑格栅。

4、提高压实标准

压实度作为主要质量控制手段，由于拼宽段路基填筑高度较高，工后沉降对路面结构层的影响很大，仅靠路基顶面的弯沉或模量不能解决工后沉降问题。通过提高拼宽部位路基压实度标准，可以有效地提高路基的强度和整体性，增强其抗变形的能力，减小由地基传递到路基顶部的沉降值和沉降差异。

江六高速扬州南绕城扩建段路基压实度标准

名称 路基压实度（%）

上路床 下路床 上路堤 下路堤

0cm-30cm 30cm-80cm 80cm-150cm >150cm

规范值 ≥96 ≥96 ≥94 ≥93

扩建段采用值 ≥96 ≥96 ≥96 ≥94

5、新建路基补强

借助沪宁扩建拼宽路基施工经验，为了减小新旧路基之间的不均匀沉降，采取对拼宽路基进行补强作业措施可以提高路基拼接质量。对于一些高填方等特殊路段，在拼接路基正常碾压完成后，采用强夯法或羊角蹍施工工艺进行补强压实。

三、新老路基拼接施工注意事项

1、保证新老路基拼接位置填筑材料干净，不含不适宜路基填筑的杂质，主要是老路边坡开挖后，遗留的零星废弃砖石污工砌体、腐殖土、老路面结构层等。这些不适宜材料要清理干净，充分保证路基填料之间的良好衔接，否则将遗留一条沿老路边坡坡面方向的粒料结合薄弱面，很难保证新老路基的有效结合。

2、严格控制新老路基拼接部位的压实，新老路基拼接部位在施工工程中受作业面狭窄因素影响，压路机无法充分压实，扩建完成后，原路基边坡部位往往是大车、重车通行的主要车道，对振动压路机压实不到的部位，三轮压路机反复静压，人工辅助操作，必要时候采用小型压实机具增压实。

3、原老路通车使用多年，老路两侧地势低洼，老边沟基底渗水严重。在老边沟砌体挖除后及时进行换填处理，避免新老路基不均匀沉降而导致拉裂现场出现；同时也很大程度上避免量路基初层填筑时，因下承层松软所产生的弹簧土及翻浆现象。

4、根据沉降观测数据，及时调整路基上料路段，将上料路段控制在沉降容许范围内。避免由于填筑过快，造成沉降速率大、路基失稳，造成开裂、滑移，甚至可能因产生附加应力致使老路面出现纵向裂缝。

5、将新老路基拼接部位列为压实度重点检查区域，加大压实度检测频率，从而保证结合部位压实效果良好，新老路基结合紧密。

6、做好老路边坡台阶开挖后的防护问题。由于宁通高速公路交通量较大，加上扬州地区雨水量较大，老路边坡开挖后路基填筑速率往往跟不上，又不能做到及时的有效防护，遇到阴雨天气，很有可能导致老路硬路肩位置坍塌，严重影响高速公路正常运行，甚至引发重大安全事故。为避免这种情况发生，项目部采取以下措施：

⑴在对原老路边坡清表时，为防止雨水过度冲刷，不要一次刷坡完毕，而是根据路基填筑进度和开挖的台阶高度分阶段逐步清除。

⑵严格按照图纸设计标准尺寸开挖，尽量做到随挖随填，避免台阶暴露时间过长。

⑶受雨季施工、车辆上部动载及老路边坡自重影响，开挖台阶后极易发生塌方现象。施工中项目部在开挖台阶底部位置采用堆土防护，对于一些高填方特殊路段遮盖塑料薄膜，并设置急流槽。待软基施工完成后，随路基填筑再对其临时防护进行挖除，经过实践证明，该措施取得了良好的效果。

⑷在老路硬路肩内侧位置设置水马、锥形桶等安全警示标志，减少行驶车辆贴近开挖台阶位置行驶。

7、台背回填质量好坏与通车后桥头跳车通病息息相关，扩建段结构物台背施工难度远大于新建段台背，拼宽路基台背回填质量应引起高度重视。由于拼宽路基台背作业面狭窄，可利用空间小，压路机无法纵、横向均无法进行充分压实，施工过程中宜采取石灰土填料集中拌合，挖掘机分层回填，对于振动压路机压实不到部位，先利用三轮压路机静压，对于压路机无法碾压的死角采用挖掘机、柱式打夯机或蛙式打夯机进行夯实。

四、加强信息交流，强化技术管理

1、扩建段路基使用多年，施工存在诸多风险及不可预见性，路基拼接施工前，技术人员应认真领会图纸精神，加强现场调查及与地方沟通与交流，真正了解图纸设计意图。

2、初期对原老路病害位置进行详细调查，尤其对原老路桥台、沟塘位置纵、横向病害裂缝进行详细调查，初步分析裂缝成因，以此作为拼接路基施工质量控制点，为以后拼宽路基施工提供技术保证。

3、拼宽路基质量要求高，要求以“质量至上，技术先行”为原则。及时加强现场测量、试验检测，尤其在雨季施工中禁止盲目追求节点进度而进一步降低对拼接质量的控制，否则易形成恶性循环。

4、新老路基拼接位置原老路堤饱水严重，为质量薄弱点，提高压实度检测频率同时建议优化拼接位置填料填筑，在既有运营高速公路道路安全保障情况下，必要时候采用厂拌石灰土，灰剂量增大1~2百分点。

路基是公路工程的重要组成部分，路基质量的好坏将直接影响到路面的使用质量，保证路基质量对提高路面使用品质的重要性不言而喻。通过江六高速扬州南绕城拼宽路基的沉降监控观测数据和弯沉值，得出通过以上施工方法、处治措施，在一定程度上成功解决了车辆在正常保通情况下，拼宽路基施工中容易产生的坍塌、失稳、开裂及严重不均匀沉降等问题，从而使拼宽路基质量得到有效保证。由于江六高速扬州南绕城扩建段工期紧，许多好的技术及管理措施在施工过程中将进一步得到完善和检验。下步我们将严格施工管理，强化质量控制，并不断总结拼宽路基经验和方法，这样才能很好的适应将来高速公路改扩建工程的发展。

高速公路扩建段是在不中断交通的情况下进行路基土方施工，路基施工期间存在诸多不可预见性，及时进行施工信息反馈，配合相关交通部门加强对老路保通的交通管理，保证老路的畅通和施工安全。为加快扩建段施工进度，施工过程中通过制定科学的施工组织计划、完整的施工工序和严谨的工艺要求，制定合理的交通应急预案，采取有效的路基施工保障措施，确保扩建段路基工程施工进度及质量。由于扩建段工期压缩、工期紧，许多技术、管理措施在施工过程中将进一步得到完善和检验。

【参考文献】

[1] 谢家全．吴赞平．沪宁高速公路江苏段扩建工程论文集［J］．北京：人民交通出版社．2008.10；

路基施工首件总结范文第9篇

【关键词】改扩建 路基 拼接 补强

引言

随着国民经济快速发展，区域交通急剧增加，已建成通车的大部分四车道高速公路不能满足日益增长的交通运输需求，于是高速公路改扩建工程快速发展了起来， 但在改扩建施工中，因新老路基之间不均匀沉降和施工周期不合理而导致道路通车后路面出现纵.横向裂缝等病害较为普遍。特别是软弱地基地段，路基加宽地段工后沉降较大，而老路基的固结沉降已基本完成，新老路基结合部位沉降量不一致，在新老路基之间产生相对过大的差异沉降，成为道路产生裂缝的重要原因。

一、工程概况

潼关至西安高速公路是国家高速公路网连云港至霍尔果斯高速公路（G30）陕西境内的重要组成部分。本工程基本在原路基础上进行加宽扩建，由原来的双向四车道扩建为双向八车道，路线走向与老路基本相同。本标段为T-C08标段，起讫桩号：K93+770～K115+520，全长21.75公里。全部采用两侧拼接加宽，改扩建后路基宽度为42米，设计行车时速120公里。

二、施工准备阶段

1.施工准备，路线恢复测量.测放路基边线.

2.路基填筑试验段先期施工，为全段路堤施工提供技术参数。其中注意合理安排涵、桥施工，控制断点周期，路基防、排水临时设施紧跟施工，注意严防突发恶劣天气和既有路床水毁监控和处理，确保既有高速公路大动脉正常通行。

3.在填筑前，试验段击实和首件自检相结合，压实参数的90%确定设备选型.数量.碾压变数等。

三、基底处理

1、一般路基

因为原路已经经过12年的行车，路基沉降已经趋于稳定，但老路基两侧边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱；平台.边坡绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须做彻底清除。基底压实度控制比规范要求高出1～2%；施工时必须严格保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。

2、软基处理

本项目由于地处湿陷性黄土地区，为了控制新建路基因为基底产生的沉降量，避免将来路基出现纵向裂缝，全部采用水泥搅拌桩或重夯对基地进行处理，对于淤泥、鱼塘等地基，具体由地质情况而确定，如抛石挤淤、换填等方法进行处理，其施工方案与普通路基施工软基处理相同。

四、路基加宽

本项目全部为双侧路基加宽路段，由下至上采用分层开挖台阶填筑路基，开挖完毕后及时防护。路基填筑采用分层填筑，碾压密实，并保证路床压实度不小于96%，下路堤压实度不小于94%。

1一般路基施工方法

1.1 路堤采用水平分层方法填筑，按“三阶段（准备阶段――施工阶段――整修阶段）.四区段（填筑区――平整区――碾压区――检验区）.八流程（施工准备――基底处理――分层填筑――摊铺平整――晾晒――碾压夯实――报查、检测签证――路基整修）”工艺流程施工。

1.2 分层填筑：选定一定长度的路基作为施工段落，按设计要求将既有边坡挖成80×120cm状台阶。每10m插杆挂线，控制每层松填厚度不大于30cm，根据车容量和填筑厚度计算堆土间距，标点卸料，以便控制松铺厚度。为保证路堤边缘压实质量，填筑时路基边坡侧加宽50cm。

1.3 摊铺平整：采用推土机摊铺初平，平地机精平，每一层做成向路基外侧倾斜3%的单向横坡以利排水，平整时严格控制松铺厚度，有利于压实度控制减少机械台班费用和返工处理费用，避免因夹层给后期工程质量埋下隐患。

1.4 洒水晾晒：含水率控制主要在取土点完成，严禁含水率不符合要求进入工作面，工作面主要控制成品保护便于下道工序连续施工。

2 新老路基拼接施工方法

2.1施工时，将基底和原路基边坡根据现场实际情况分为200-500米一段进行开挖，沿原路基坡角线向内开挖第一层台阶，台阶高度1.2m，挖成向内倾斜4%的坡度，填筑时在两个作业段交接处，应分层相互交叠衔接，其搭接不小于2米，不同层次的搭接缝应错开。

2.2开挖整平完成后，先进行冲击碾压，铺设塑料土工格栅及反滤土工布，填筑碎石垫层，再进行第一台阶路基的填筑，第一台阶施工完成后，重新将原路基沿边坡挖除，形成第二台阶，台阶宽度1.2米，高度0.8米，并向内倾斜4%的坡度，然后逐级开挖及时填筑，最上一级台阶自硬路肩内侧向下超挖至加宽路基路床底部，靠近路床的一级台阶宽度为1.5m，根据路基高度不同台阶高度为20～80cm。

2.3为加强新老路基结合，对路基原边坡坡面清表厚度不少于50cm；雨季施工时，边坡清表不能超过台阶面高度以上50cm，以免雨水冲刷，影响老路基的稳定，同时根据路线纵坡大小，沿路线走向在台阶上每10-15米挖一条临时横向排水沟，排除台阶内积水。

五、补强措施及其他

1、铺设土工织物

土工格栅具有抗拉强度高.伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接触，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与填料结合，其最优的作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新老路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新老路基不均匀沉降的效果。土工格栅在使用前必须对材料的各种性能进行试验，各项指标均要满足规范要求。

土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度在1.5m～8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部.下路床底部各1层。本项目所有段落全部在上下路床间铺设一层土工格栅，铺设宽度新建宽度和老路基开挖台阶宽度。采用长60cm￠12钢筋制作的U型钉进行锚固。

2、跨年度施工

为降低加宽路基的沉降量，尽可能做到路基跨年度施工，使路基经历雨季；在路基完成后尽量开放交通，在路基采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。

3、冲击夯实

路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新老路基很好地结合在一起结合成一个整体，增加其极限抗，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小；冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。

六、沉降观测及效果

为了预测沉降量，及时发现问题和校验理论，对路堤施工实行动态观测，检测点选择在有代表性的位置进行。对沉降和裂缝观测在填筑完成后第一个月每层每周进行一次，第二个月每周观测两次次。其后视实际沉降量大小增减检测频率，并要求现场施工人员每天查看填筑后有没有明显的纵向裂缝产生，并及时汇报，以便做出相关的数据统计及时采取措施。

七、结束语

本文通过西潼改扩建工程，对实体加宽工程进行了施工方法总结，主要是控制新老路基加宽地段工后沉降，避免在旧路边坡上进行拓宽填筑的附加沉降，进而引起路基变形，甚至可能出现路基拉裂.下沉过速等病害，为今后施工类似工程得以借鉴总结施工经验。

参考文献

[1]人民交通出版社北京公路路基设计规范（JTGD30-2004）.

[2]人民交通出版社北京公路路基施工技术规范（JTGF102006）.

路基施工首件总结范文第10篇

【关键词】公路路基 质量控制 施工技术

引言 ：经济的迅猛发展带来的是各行各业的不断进步，公路的建设也是在不断的向前进步，所以在公路设计和施工各方面都取得了很大的发展。而在修筑高等级的公路的过程中，存在很多在建设过程中的高填深挖问题，给施工建路造成了严重的困扰，也导致公路再建成通车之后出现了更多、更为严重的后遗症，必须引起相关技术人员的充分重视，对此进行深入而广泛的研究讨论。

1.公路路基高填深挖设计概述

在当今社会中我国的交通设施已经发展到一定的阶段，而在高等级公路的施工中往往会发生高填深挖交替频繁，挖方较多的现象，这正是给我国的公路建设带来了更为严峻的问题。其主要问题表现在路基失稳、填塞河沟、冲毁农田、废弃方大量的污染环境、再次防护困难以及占用过多的有限资源和土地等等。现阶段，公路建设做为我国经济发展的大动脉，已经被越来越多的人重视，在一定意义上，尤其是高等级公路建设的质量、里程数、信息化程度都代表了一个国家经济、科技、社会发展水平。为了保证公路建设的安全，我们必须在施工中利用开挖时的土石方来作为其填充料，并且进行纵向的调运，进行这样的施工后就可能保证了路基的稳定、行车时的安全和舒适等要求，同时也能满足公路路基对其填料在技术上的要求，进而减少了废弃土石方的生成，也减少了占用土地资源设置取土场的问题，而且还起到了保护环境的作用。

2.路基工程施工现场进行检查存在的问题对策

2.1.1从技术管理入手，严把施工安全质量关。

2.1.2①是要熟练掌握设计资料，认真熟悉施工图纸，了解设计意图，掌握设计标准和要求；②是按照设计要求及人员、设备情况等分段落编制实施性施工组织设计，并经监理单位审批；③是认真做好技术交底资料，并落实到技术人员及施工班组；④是对路基工程重新进行“首件工程”评估；⑤是安全质量管理人员要在工程开工时就紧盯现场，发现不符合设计和验收要求时，要从重处罚或返工。

2.1.3路基工程施工原则：严格执行设计要求及验收规范规定；路堑地段按照分段、自上而下的原则分级进行开挖、防护；设计有抗滑桩或约束桩的，必须在完成抗滑桩或约束桩施工后再进行开挖或填筑；岩溶发育区，路堤填筑前、路堑开挖到位后，应完成岩溶注浆电接口工程与路基同时施工；及时进行沉降观测。

2.1.4路堑开挖测量放线：按照设计详细计算开挖尺寸，并将“测量放线交桩图”交到工班；桩位要稳固，区分开堑顶边桩（设置在实际开挖线外3～5m处）和开挖边线桩（实际开挖线桩，由现场测量技术人员钉设）。

2.1.4截水天沟：整体浇注（严禁先灌注底板混凝土）；基底夯填密实；按照设计要求设置沉降缝，在地形变化点、地质变化处要增设沉降缝；天沟与堑顶开挖线间距离要满足有关要求。

2.1.5坡面防护工程：按照设计施作锚杆或锚索；按照设计要求对框架梁和挡水缘进行整体浇注，并振捣密实；按照设计设置伸缩缝。

2.1.6挡土墙施工：要跳槽开挖；开挖后及时灌注混凝土；按照设计施作反滤层。

2.1.7抗滑桩：要隔桩开挖；孔口安全防护设施要齐全（警示标志、安全栏杆、孔口安全防护盖）；设置人员上下的安全爬梯；按照设计及验标要求进行钢筋接头焊接。

3.施工准备阶段

3.1详细调查，制定方案

详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

3.2 建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.3 土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，我们需要不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。

3.4技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

4.施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、路基逐渐成型的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

4.1路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

4.2 质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证工程的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的工程，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

5.结语

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。

参考文献

[1]张云武《浅谈公路设计质量的提高》黑龙江交通科技。2003