航空气象报告范文

航空气象报告篇1

关键词：气象报文监控；民航空管；警铃系统

1 概述

飞行安全关系到人民群众的生命财产安全、关系到民航持续发展，是民航的头等大事。而航空气象情报及时准确的是航空安全的重要保障，而新下发的气象业务差错标准对于气象预报和观测报文的发报时间做出了严格的规定。为了严防气象“错迟漏”现象，切实提高气象工作质量和气象服务水平，民航汕头空管站气象台设备室于近期成立专项小组开发气象报文监控系统，从技术层面上提供报文迟发漏发的告警提醒功能，最大限度地杜绝“错迟漏”现象发生。

2 系统的基本设计

气象报文监控系统监控的报文数据取自转报机返回的电码。民航电报编码方式分为IAT2编码和ITA5编码两种，本场的气象报文采用的是IAT2编码，亦称为博多码。这种编码方式采用5位2进制编码，并需要检测转意字符以判断跟在后面的字符是数字字符还是字母字符。这样的编码方式与国际通用的ASCII码完全不同，因此需要对其进行相应的转换才能解出报文内容。系统软件解析出气象报文后，实时地筛选出本场的实况报文（METAR）和预报报文（TAF）。若当时次的报文在软件设定时间内未能检测的话，软件将会发出语音提示并告警。同时除了值班现场有声音告警外，软件还将通过外置Modem拨号至休息室值班电话，临近发报截止时间还会触动值班现场和休息室警铃。设计框图如图1所示。

监控系统软件是基于Visual Basic语言开发的Windows窗体，界面简洁易用，主窗口如图2所示。

3 电话告警的设计

气象报文监控终端通过USB MODEM卡连接监控专用电话线路，系统通过软件调用USB MODEM卡，控制监控专用电话线路的拨号和挂断。当在规定时间内软件没有监控到相应的气象报文，软件将会通过USB MODEM卡控制监控专用电话线路拨打值班现场以及休息室电话，并且伴有相应的语音提醒。部分软件代码如下所示：

Public Function Dial（Num As String）

Dim DialString As String

DialString = “ATDT” + Num + vbCr

MSComm3.InBufferCount = 0

MSComm3.Output = DialString$

End Function

4 警铃系统的设计

警铃系统作为整个监控系统告警功能的最后一道防线，对于监控系统有着至关重要的作用，它会在最紧急最关键的时候被触发，将离岗或者睡岗的值班人员唤起。气象报文监控系统通过串口输出高低电平，控制警铃系统继电器模块的通断状态，从而起到控制整个警铃系统的通断的效果，具体设计框图如图3所示。

5 结束语

气象报文监控系统安装在预报室与观测室值班现场，每个科室不仅可以有效地监控本科室报文的情况，当发现另一科室报文出现异常时也可以做到相互提醒。在系统投入实际使用后，气象报文监控系统作为气象台预防“错迟漏”现象的一种有效的辅助手段，在气象报文状态异常的情况下，监控系统确实能起到提醒值班人员的作用，更好地保障气象台的航空气象服务工作。

参考文献

[1]郑阿奇.Visual Basic教程[M].北京：清华大学出版社，2005.

[2]于坚.ITA2和IA5两种国际电报编码相互转换的方法[J].空中交通管理，2009（2）：30-31.

[3]艾长胜，章勇.基于VB的MODEM通讯控制[J].微计算机信息，1999（5）：18-20.

航空气象报告篇2

【关键词】危险天气；签派；放行；雷雨

引言

民航121部规定：在开始起飞前与飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象。各航空公司在121部的基础上制定了各自公司的运行手册，规定了雷暴对起飞有影响时不能起飞，禁止在大雨中着落。但对行前与飞行过程中雷雨天气具体的处理方案却并没有详细定义。都是由放行签派员实际放行工作中结合实况与预报通过询问有关部门并根据放行经验作出一系列措施。当然，在雷雨天气下运行的航班，本身就存在着巨大安全隐患。强雷雨和弱雷雨的强弱指的是雨[2]。

1、实例分析

例1，某日C航用737-800机型执行北京到深圳的航班，预计起飞时刻为9：30（北京时），预计落地时为12：35（北京时），放行签派员放行时评估完各项内容均符合放行条件，所选备降场为桂林，航班正常起飞。当北京时12：00分，放行签派员的监控界面弹出了深圳实况报如下：

METAR ZGSZ 300400Z 18008MPS 9999 SCT026 FEW030TCU SCT050 28/25 Q1007 BECMG AT0415 30012G20MPS 1000 +TSRA BKN011 SCT020CB OVC033=（从这份报文我们可以看出深圳12点的实况显示从12点15分开始能见度转为1000米并出现强雷雨天气）

因此航班预计12：35分落地，影响此航班。此时，放行签派员立马通过ACARS上传此实况给机组并拨打当地气象电话了解当地天气趋势，当地气象回复为大约一个小时左右能转好。又从当地站调那了解到已经有航班备降去了。签派员立马把了解到的情况上传给机组。又因备降场所选的是桂林，桂林因之前一天下过大鱼，停机位紧张，故又致电桂林站调询问是否可接收此航班的备降，当地回复为可以，放行签派员又立马ACARS上传给机组桂林的实况与预报（均符合备降标准）并告之桂林已同意接受它。12：30分深圳又新预报如下：

TAF ZGSZ 300430Z 300615 19004MPS 6000 SCT015 OVC033 TEMPO 0609 33010G16MPS 1000 +TSRA BKN007 SCT016CB OVC026=（在这份预报里我们可以了解到在北京时12点到15点之间会有短时波动，出现雷雨天气，能见度为1000米，虽阵风较大，但737系列飞机无阵风限制）

放行签派员立马又将这份预报上传给机组，后放行签派员又通过查询备降报显示此航班备降桂林，机组在备降桂林后也主动与放行签派员取得联系并共同协商此航班的后续放行工作。

例2，某航空公司执行北京到广州的航班任务，预计起飞时刻为14：00（北京时），预计落地时间为17：10（北京时）。航空公司规定放行签派员应在航班预计起飞3小时开始进行放行工作，放行签派员在放行时评估气象条件时发现广州11：00的实况报为：

METAR ZGGG 280300Z 24003MPS 220V290 9999 –TSRA SCT008 FEW040CB BKN040 22/22 Q1007=（广州的实况显示当地正在下弱雷雨）

TAF ZGGG 280130Z 2800312 34004MPS 7000 SCT015 BKN030 TEMPO 0812 4500 TSRA BR SCT015 FEW030CB BKN030=（通过广州的预报显示在北京时16点与20点会有短时波动的弱雷雨天气，每次波动时间不超过1小时，累计波动时间不超过2小时）

放行签派员结合实况和预报，分析机组在落地时遇到雷雨的可能性和流控的可能性，并结合重要天气图看了航路天气，决定给此航班多加了2吨的额外油，并选了稳定可靠的机场作为备降场。

在航班起飞后，飞行签派员持续监控该目的地机场的天气，并给机组上传最新的实况和预报直至飞机安全落地。

例3，某航空公司执行北京到沈阳的航班任务，预计起飞时刻为9：40（北京时），在放行签派员评估各项标准中均符合放行标准，航班给予放行，机组也已正常准备进场，旅客也已经上客。在9：26分（北京时），沈阳当地发来了一份特选报，如下：

SPECI ZYTX 220126Z 24003MPS 220V290 9999 +TSRA SCT008 FEW040CB BKN040 22/22 Q1007 BECMG AT0240 NSW=

从这份特选报里放行签派员得知沈阳突然下了强雷雨，并在10：40（北京时）强雷雨这一天气想象消失。于是立马通过甚高频告之机组这一情况，让机组先别起飞等通通知，随后放行签派员又从当地气象了解到，此强雷雨天气现象大概一个小时能过去，不会持续太长时间，放行签派员又将此情况转告机组并主动询问机组是否需要多加油，并时时监控天气。在10：20分（北京时）当地又发了一份特选报告之已转为小雨，后航班正常起飞。

2、以上3个事例表明放行签派员在危险天气下放行会遇到几方面问题

2.1签派员要有对危险天气的处置能力

放行签派员要掌握各种的气象报文知识并且了解其发展趋势和特点，与相关部门取得联系并及时与机组沟通从而分析在飞行前，飞行中对航班放行的影响。在例3中在飞机起飞前发现突发的强雷雨天气推点起飞有效地避免了备降的发生，降低了公司的返航备降率。在例2中飞行签派员在放行过程中考虑到危险天气对航班可能造成的各方面影响给航班多加额外油，之后并持续监控直至飞机安全落地。这样有效地给机组提供了地面支持，增加了机组的信心并同时提高了公司的运行效益，体现了放行签派员的价值。

2.2飞行签派员要加强与机组的沟通

CCAR-121部规定，签派员和机长必须共同签派放行航班。所以不管是起飞前还是起飞后有任何危险天气的情报飞行签派员都该告之机组，沟通的手段有很多，在飞机起飞前可以通过甚高频或联系机组，起飞后也可以通过高频或卫星电话或ACARS联系机组。从例1与例3的实例中签派员能将签派意见和控制原因和机组充分交流便可以避免机组的不理解和疑虑，同时向机组提供地面技术支持，便有利于地服人员向旅客的解释，从而减少了旅客与航空公司的矛盾。

2.3签派员的监控能力

签派员在放行航班时，执行的都是谁签字放行谁负责的规定，所以不是一个航班正常放行就完事了，还得持续监控直至航班安全落地。做到时时有效的监控能大大地减少航班的返航备降率。航班放行后签派员得监控天气，是否有危险天气的出现、能见度与云高的变化、各机场与情报区重要通告。对于放行界面弹出来的告警信息要及时处理，可以通过FE系统查询飞机动态，若同时出现若干个航班系统性天气问题，因本着先处理天气的飞机后处理地面未起飞的原则解决问题。

3、解决方案

上述案例虽然签派员都果断决策把握放行时机，但还是存在一些问题。

3.1提高签派员应对危险天气的能力

可以定期为签派员在这方面进行系统性的讲解和培训。公司的气象部门应每天对于系统性天气情况作汇报，为签派部门做辅助工作并提供技术支持。提高各信息的交接与衔接的及时性和有效性，以便签派员在放行时能做出准备的决策意见。

3.2提高相关部门与签派部门的衔接工作

在危险天气下运行，航班很容易会出现返航备降等情况。与签派对口的部门有配载、性能、情报、气象、机务这些部门。当发现对航班有影响的通告时，情报部门应及时反馈给签派；当无油重有变化时，配载部门该及时告之签派这样签派员能及时算出最新油量告知机组；当飞机出现新的DD时，机务要及时告之签派，性能进行评估分析。这些消息一旦失去衔接，失去沟通，很容易出现大问题。

3.3减少签派员的压力，系统性危险天气条件下应多做预案

很多情况下，系统性天气的变差往往会影响到很多城市，而其中席位的放行签派员手中区域的航班有可能大部份都飞往这些城市，手里积压的一堆航班。这种情况下签派员的压力很大，手中有很多航班需要处理同时又会不停的接到机组和相关部门的电话询问。这时应及时启动备份方案[3]或加派辅助人手。

4、结论

航班在危险条件下运行，具有很多潜在的危险，需要签派员有良好的业务知识能力以及处理突发应急事件的能力，做出正确的决策。在考虑到航班安全的条件下保证公司的运行，减少公司的返航备降率。

参考文献

[1]民航总局编.航空器机场运行最低标准的制定与实施，2001，2.

[2]朱志愚等.航空气象[M].四川成都：西南交通大学出版社，2004.

航空气象报告篇3

【关键词】 绕飞管 雷雨天气 空管

一方面是繁忙的空中交通，另一方面是航班高正常率的保障任务，空管面临着前所未有的压力。导致航班不正常的原因有航空公司、流量控制、天气等。其中，以雷雨为典型代表的天气原因具有随机性强、发生规律较难掌握、影响范围广等特点，一直是影响空管工作的重要外部因素，所占航班不正常原因比例约20%。自今年三月下旬以来，我国南方多地遭遇强降雨，据中央气象台信息显示，南方地区经历了今年以来最强的降雨，广西、广东、江西等地的部分地区降下大暴雨。3月30日，广州机场遭遇强雷雨，航班大面积延误，取消航班近两百架次，备降航班数十架次，数千旅客滞留机场。

与天气正常情况下的管制指挥相比，雷雨天气下，管制工作负荷将成几何级数增长，通话量激增，无法按照正常航路飞行，航班未来航向难以预测；管制员处于巨大的工作压力下，航班运行安全保障面临着极大的挑战。特别对于进近管制，航班量大，高度、航向变化频繁，管制难度较大，总结进近雷雨条件下的管制工作经验，提炼管制工作技巧，探索管制工作改进措施，对于保障复杂气象条件下的空中交通安全，促进排堵保畅工作顺利开展，提高航班正常率，具有重要的实践意义和应用价值。

1 雷雨条件下的管制简介

雷雨区一般由一个或多个雷暴形成。雷暴空间尺度小，生存时间短，垂直运动速度大，局部气象要素随时间变化剧烈，能产生多种严重威胁飞行安全的危险天气，如雷击、雷雨、湍流、积冰、低空风切变、大风等。保障航空器安全绕飞雷雨一直是国内外空管运行单位的重要职责，《中国民用航空空中交通管理规则》对复杂气象条件下的管制做出了相关规定，明确了复杂气象条件的概念、基本处置原则、方法与措施等。

《中国民用航空空中交通管理规则》对雷雨条件下的管制工作指明了要点与基本步骤。然而，实际工作面临的管制环境复杂多变，需要以此规则为基本依据，结合自身管制运行特点，建立安全、高效的管制实施细则。

图1为雷雨天飞机飞行图。

2 进近雷雨绕飞管制建议

以青岛进近管制运行实际为背景，结合本人多年工作经验，对进近雷雨绕飞管制的具体实施进行探讨，分析应注意的关键问题，探索改进措施，提出如下几点建议。

第一，当机组报告需要绕飞雷雨时，管制员应对雷雨的范围、强度、移动方向有清楚的认识，可通过以下两种方式实现：

一是要求机组报告所绕飞雷雨的范围、大致强度以及空中的风向风速。可以使用如下用语与机组进行沟通，“XXX，报告天气在你的哪个方位，还有范围”，“XXX，天气强度如何”“XXX，天气是强降水吗”，“XXX，报告空中风向风速”。当天气在本场附近时可以相机组询问有关情况，“XXX，天气会影响到本场吗”。二是结合机组报告使用气象雷达图。雷雨天气变化较快，而目前使用的气象雷达图基本上是10分钟更新一次，处于空中的机组使用机载气象雷达观察到的情况要比工作中使用的气象雷达图更准确、更及时。因此气象雷达图的使用在工作中应当放在第二位，机组的天气情况报告应当放在第一位。

第二，管制员应当根据雷雨的范围制定管制预案，在调配中应当尽量避开已知的雷雨区域。如果由于调配需要必须使用雷雨区域附近的空域时，要向机组证实是否能够执行管制员制定的预案。在这种情况下可以使用如下管制用语和机组进行沟通，“XXX，注意观察天气，报告绕飞意图”，“XXX，飞航向XXX天气有影响吗”，“XXX，保持目前航向天气有影响吗”，“XXX，保持目前航向X分钟（飞XX公里）天气有影响吗”。

第三，雷雨绕飞时通话量较大、需注意事项较多，所以管制员在制定进港排序预案时，应当尽量选择在本场调配好管制间隔，达到外紧内松的调配效果，避免过度延长三边或者穿越五边以达到规定间隔，尤其是雷雨天气在本场附近时更应该注意此点。航班排序时，应尽量安排将未受天气影响的航班首先进场，受天气影响的航班应尽量延后进场，因为受天气影响航班的航向可能变化较大，高度有可能不能及时下降，与管制员制定的预案出入较大，临时调整可能会产生不必要的风险。当然，不同情况下应采取不同的管制预案，不能顽固不化，墨守成规。当调配需要受天气影响的航班排在第一位时，可采用以下用语和机组进行沟通，“XXX，从现在位置到XXX（导航台或者其它定位点）天气有影响吗”。在调配进港航班时必须严格执行梯级下降的规定，避免因下降率不同同时航向又不能确定的情况下，产生小于规定间隔的情况。因调配需要指令多个航班盘旋等待时建议使用600米的高度差，避免机组调错气压面或者上升下降气流的影响，使航班之间的垂直间隔小于300米。

第四，放飞离港航班时，如果天气只影响航路飞行，应将受天气影响的航路视为同一条离港路线，放飞航班应当视情况扩大间隔，并且严格梯级上升，避免纵向间隔过小产生不安全事件，或者多个航班绕飞造成通信波道拥挤，影响管制员的调配。如果天气在本场附近时，离港航班应当在起飞之前观察天气，确定绕飞预案。当天气对一边无影响时，离港航班可以起飞之后再观察天气，以减少塔台的放飞难度。当天气影响到一边时，对于塔台通报的离港航班绕飞预案应当结合当时空中情况慎重考虑。五边有航班进近时，放飞与使用跑道反向的航班时，其起飞后的初始绕飞航向与一边夹角不应大于90度，否则应控制在地面继续等待。

第五，在调配进离港冲突时，应尽可能为进离港航班配备侧向间隔。当侧向间隔满足穿越条件时，在穿越指令之前，为使机组能够全力配合管制员的调配方案，应当向其通报管制预案。此时可使用以下用语和机组沟通，“XXX，保持航向，注意左（右）侧有穿越”或者“XXX，改变航向报告，注意左（右）侧有穿越”。穿越指令的同时应当提醒机组尽快上升下降，以期用最短的时间解决冲突。当侧向间隔不满足穿越条件时，应严格保持600米的垂直间隔相遇，并且在相遇前应当向机组通报相遇航班动态，以达到提醒其注意高度表设定，避免突破指令高度的目的。

第六，天气覆盖本场时风向、风速变化剧烈，在指挥过程中应当随时注意。如需改变着陆方向，应及时、全力配合塔台行动。此时可以和预报部门加强联系，避免风向、风速的突然变化影响管制预案的制定。在指挥航班进近时，应提示机组尽早制定并通报复飞预案，当复飞预案需使用有限制高度的区域时，应提示机组注意扇区安全高度或者重新制定复飞预案，避免因低于扇区安全高度产生不安全事件，此种情况可以通过协调由塔成。

航空气象报告篇4

[关键词]航空气象；空中交通；管理；应用

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）05-0106-01

1航空气象技术概述

1.1航空气象学的发展及研究内容

随着各国飞行流量的迅速增长，流量问题成为导致航班延误、返航、备降的重要原因，而复杂天气又是影响流量的重要因素。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。航空气象学的应用也从单一的保障飞行安全扩展到了与空中交通管理有关的其他研究领域。现代航空气象学主要研究气象要素和天气现象对航空技术装备、飞行安全和流量管理的影响。

1.2航空气象服务

航空气象技术的基本任务是收集、加工、处理、分析气象情报和资料，及时、准确地提供航空运输所需的气象情报，为飞行安全和效率服务。空中交通管理包括空域管理、空中交通管制空中交通流量管理等，航空气象技术可应用于航空公司、机场、空中交通管制部门、空中交通流量管理部门及其他与空中交通管理有关的航空气象部门，为空中交通管理各部门提供各类气象服务。

2航空气象技术在空中交通管理的应用

2.1航空气象技术的应用现状

现有的航空气象技术是将实施空中交通管制和空中交通流量管理所需的航空气象情报和资料进行采集、分析和处理，以图形、表格、文字等形式送给管制中心系统和流量管理系统，包括各类航空天气预报、各类天气实况、重要天气情报、各类天气警报，并提供WEB查询、浏览服务，供管制人员和流量管理人员掌握起降机场、航线及飞行区域的天气情况，另外还可以向飞机提供对空气象广播服务，为飞行安全和效率服务。

2.1.1提供各类航空天气预报

1）机场天气预报

对未来9h和24h之内，本机场各种气象要素或天气现象如地面风向风速、有效能见度、云状云量云高、天气现象、气压、温度、露点、结冰、颠簸等情况做出具体预报。

2）航路天气预报

对飞机从起飞至落地整个航路飞行高度上的风向风速、温度、云状、云顶高、结冰、颠簸等具体情况及其演变趋势做出预报。

3）着陆预报

为即将落地的飞机提供本场未来m内的天气变化趋势，它是附在每小时一次的天气实况报之后一起对外通报，也可直接向空中飞机广播。

2.1.2提供各类天气实况

1）天气实况报

每小时（或每半小时艉供一次本机场的地面观测报告，包括风向风速、能见度、云量云状云高、温度、露点和气压值。从飞行开始前2.5h到飞行活动结束。国际机场要求24h不中断。

2）天气雷达探测资料

在雷雨季节，一般是每隔2h一次的定时观测，如有“对流天气”，则连续开机跟踪观测。天气雷达能探测机场周围半径几百公里范围内的强对流天气和云雨分布。经过雷达回波自动处理后，可用图像的方式直观显示云雨回波的强度、移向、移速、降水强度、降水分布及云顶高分布等。

3）卫星云图

与天气雷达回波图像相比，卫星云图可以直观地反映云的种类、特征、分布及其变化，中小尺度云系和强对流天气的发生发展。对远航飞行和海上、山地飞行特别有用，每小时可接收一次。

4）特殊天气报告

各类天气实况信息不仅可让管制人员和流量管理人员了解常规的机场天气情况，还可以提前掌握雷暴天气等强对流天气信息。雷暴天气对飞行安全的影响极大，会使受影响的空域容量迅速下降，引起流量拥塞，而天气雷达探测资料能够准确地提供雷暴天气的强度、移向、移速、降水强度、降水分布及云顶高分布等信息，便于管制人员和流量管理人员提前采取措施，安排受影响的航班进行地面等待或改变航线，避开雷暴区域。

2.1.3提供重要天气情报

按国际民航《航空气象服务手册》规定，当出现（已观测到）或预计将要出现活跃的雷暴区、热带风暴、强烈飑线、严重冰雹、严重颠簸、严重积冰、显著地形波和大片沙尘暴时都会重要天气情报。重要天气情报中的天气现象都会严重威胁到飞行安全，空中交通流量管理部门和空中交通管制部门在收到该报后，会及时安排即将起飞的航班进行地面等待、地面停飞等，对已经起飞的航班则安排进行空中改航、备降等措施。

2.1.4提供各类天气警报

当出现低于“机场天气标准”的天气要素或危及飞行安全的天气现象时，就会天气警报，当其“好转”到标准以上时，还会警报解除报。机场警报是对地面（包括停场）航空器、机场设施与服务有害的气象情报的简要情报，包括发生或预计发生的下述一种或几种天气现象：热带气旋、雷暴、雹、雪、冰、降水、白霜或雾淞、沙暴、尘暴、扬沙或扬尘、强地面风和阵风、飑、霜。风切变警报是观测到的和预期出现的风切变简明情报。天气警报中的天气现象都会危及到飞行安全，例如低空风切变具有时间短、尺度小、强度大、发生突然的特点，可能对在跑道高度和跑道上空500m之间，在进近航线和起飞航线上的航空器造成威胁，管制人员根据风切变警报提供的信息，就能够在飞行进近时指挥其尽量避开风切变区域，避免事故的发生。

2.2新一代航空气象技术在空中交通管理的应用

新一代航空气象技术作为新一代空中交通管理系统的一个重要组成部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”的目标。随着新的空中交通管理的建设理念的提出，航空气象技术要适应这一新理念，需要研究如何改变目前气象信息不能很好地与自动决策工具整合，而需要用户解释和人工整合的现状，气象信息将从主观定性转变为客观定量并与面向决策的自动化系统和人工决策程序相结合，帮助空中交通管理各部门在各种天气形势下做出更好的决策。本文总结了一些相关技术，包括统一气象信息共享技术、辅助决策支持技术等。

2.2.1统一气象信息共享技术

对空中交通管理各部门提供共同的天气情景，实现各部门对所需气象信息的灵活、有效访问。该技术将不同预报模式提供的某一地理区域的天气信息处理、融合成唯一的预报，形成易于理解的四维天气预报产品，并且保证所有需要的用户无论处在何地，所获取的同类气象信息是一致的天气信息。该技术适应天气信息的更新频率和天气的急剧变化，并能迅速整合与分发，形成航空气象资料共享平台，这样才能保证空中交通管理各部门的所有决策基于同样的气象信息。

2.2.2辅助决策支持技术

航空气象的辅助决策技术可为空中交通管理各部门提供决策支持，这里介绍其中的航线五维可视化气象信息技术、航路气象条件燃油消耗的评估技术和数字化全国气象雷达图像拼图技术。

2.2.3提供各类天气警报

1）航线五维可视化气象信息技术

该技术提供易于理解和直观的可视化航线信息，帮助空中交通管理各部门安全有效地进行指挥飞行和制定流量决策j。该技术通过对五维数据集（时间、气象变量和三维空间）的分析来描述航行过程的多个气象变量的空间分布和时间变化，对航线区域上的风场、温度场、重要天气区域等进行水平和垂直高度上的剖面显示，并可进行不同飞行高度的水平剖面以及航线的剖面、轨迹显示，从实时和预报两个方面多维显示气象信息。

2）航路气象条件燃油消耗的评估技术

航空气象报告篇5

位于赖特・帕特森空军基地的“蓝皮书”计划办公室配备了一名军官、两名警长和一名平民速记员。因此，所有对UFO 目击事件的初步调查事项就由最近的空军基地指挥官承担。但在UFO 事件的后续分析中，会召集许多组织和专业人士来协助。自成立以来，“蓝皮书”计划的项目顾问一直是西北大学迪尔伯恩天文台台长、天体物理学家约瑟夫・艾伦・海尼克博士，直到他离世。在那些年里，正是海尼克博士一直在继续执行这项计划，并鉴定所有可疑的天文现象。而在鉴定一些可疑的流星事件方面，一直以来都有美国流星协会负责人查尔斯・P.奥利维尔博士的功劳。

为了更好地了解可疑的飞行器现象，“蓝皮书”计划走访了联邦航空局、当地机场、战略空军司令部以及防空司令部。在调查可疑的气球目击事件时，他们会向当地的机场和气象站、美国气象局、霍洛曼空军基地气球管控中心、国家大气研究中心、通用磨坊公司、雷文工业公司、海洋空间系统管理局，以及各大开展气球研究的高校寻求帮助。为调查出现的可疑卫星，“蓝皮书”计划打印出《回声计划表》，查阅美国航空航天局的诸多卫星报告，参考史密森尼博物院的南北赤道交叉点，使用专业的空间探测与跟踪系统。为调查出现的可疑导弹，他们会前往肯尼迪角、范登堡空军基地、尖麻古试飞场、瓦勒普斯岛、埃格林空军基地、霍洛曼空军基地还有格林河。

在雷达分析方面，“蓝皮书”计划内部有自己的组织；在图片分析方面，除了内部的组织外，“蓝皮书”计划会向纽约州罗切斯特市的柯达公司寻求帮助。在分析物理样本时，“蓝皮书”计划获得了空军材料实验室、巴特尔纪念研究所、美国食品和药物管理局、利比欧文斯公司、康宁玻璃厂、造纸化学研究所以及西北地质局的支持。还有很多其他组织和个人也对“蓝皮书”计划给予过帮助。所有的个人、政府机构和企业集团都未曾拒绝过帮助我们。

如上所述，常见的UFO其实是以下几类。

民用飞机

正常情况下，客机遵循联邦航空局的指令沿航线飞行。飞机外部的灯光一般是红色和绿色机翼灯，依次亮起形成旋转信标，在起飞和降落时会使用着陆灯。目击者或许看到飞行物原地徘徊静止不动，这在飞机转弯或者飞向目击者时是完全可能的，持续时间应该与飞机进行的操作吻合，一般不超过5分钟，除非飞机需要更长时间进行一系列的操作。在夜晚，明亮的着陆灯会掩盖闪烁的红、绿灯光，目击者只能看到一种光，颜色为白色或者红色，因为飞机灯光配置不同。若飞行物沿某一高度直线飞行，可以参照当地航线，联邦航空局也会确认所见物是否为飞机，必要时可以给出具体航班信息。目击者也许能听到声音，也许听不到声音。如果目标出现在机场附近，这些物体不能被归为不明飞行物。驶向机场或者机场周边的移动光一般被认为是飞机。

私人飞机和临时起降的飞机也大致具有这些特点，但其速度可能慢，持续时间长，飞行高度低。顺风情况下，目击者听不到任何声音。目击时间一般不会超过8分钟，除非对一些操作需要更长时间。这些飞机一般远离当地机场，雷达也捕捉不到任何信息，所以很难确认。

但对目击报告的评估会发现飞行物的特点和飞机是一致的。

喷气式飞机

与普通飞机相比，有关执行超高度飞行任务的飞机的目击报告有以下几个特点：①飞行物所发光为红色；②无声音；③飞行物直线飞行或者进行一次转弯，受可见高度影响，目击持续时间为3分钟至5分钟。联邦航空局给这些飞行器指定了航线。

执行特殊低飞任务的军用飞机在约600米高度的航道飞行。目击时间一般为1分钟以内。若飞机迎面飞来，目击者会描述为悬浮不动，有时会突然加速。同样，逆风情况下没有声音。一般目击者会在晚上看到这些飞机，通常只有一种光，个别情况下有几种光。在白天，这些飞机是很容易辨认的。

非常规试飞或者训练任务包含一架飞机或数架飞机，它们执行各种空中操作，会使目击报告数量增多。这些飞行都可以被当地或者上级管理部门确认。

飞行中有加力燃烧室的喷气式飞机，从侧面看上去像一条蓝色短火苗，前粗后细。当关闭加力燃烧室时，就会给人突然消失或者快速飞入太空的错觉。目击持续时间通常较短，一般发生在飞机爬升时。从飞机后面看，只能看到红色或者橙色并带有些许黄色的光，并不能分辨出具体形状。和其他飞机一样，会突然从天空消失。如果飞行高度足够高，目击者只能看到无明显特征的光在移动。

空中加油机

在执行空中加油任务时，空中加油机和需要加油的数架飞机上的灯光会使目击报告出现新的特点。目击事件只发生在夜间（白天能够辨认出），高度有高有低。很多灯光以一种组合模式移动，忽明忽暗。

最基本的移动模式是这些发光点直线移动一段距离，然后180°拐弯。此现象在一定区域的持续时间可能达到15分钟，但是单个动作不会超过5分钟。目击者会看到光点先是沿一个方向移动，然后出现在返回的路线上。位于俄亥俄州的赖特・帕特森空军基地的922空中加油编队提供了很好的夜间加油视觉效果，SAC最近也拍到了空中加油的照片，可以用来和UFO目击照片进行对

比。

空中加油是在特定区域进行的。美国航空图文信息中心在《飞行计划指南》中列出了这些特殊区域以及管理部门。我们可以致电这些管理部门，询问此区域是否在特定时间有空中加油任务以及执行任务的飞机编队，进而得知执行任务的飞机数量和型号，以及任务开始和结束的时间。

航拍飞机

使用照明弹技术进行航拍的飞行器经常被认为是空中的不明闪光点，同样，在不同飞行高度使用频闪闪光灯的航拍器，也被目击者称为“空中匀速出现的闪光”。这类现象持续时间比较短，一般为2分钟以内，30秒左右的更为常见。

红外线航拍器的动力由涡轮发电机提供，产生的噪音超出飞机引擎的声音，能被目击者听见。这种航拍属于保密作业，只有为数不多的机构可以使用。装载红外航拍器的飞机飞行速度都很慢，每小时不超过200千米。一般是凌晨进行航拍，由于低空飞行，飞机会使用着陆灯。

广告类飞机

拖拽广告条幅或者其他物体的飞机在白天一般能被看到。在距离相当远的情况下，目击者可能分辨不出飞机和后面拖拽的广告。在这种目击报告中，目击者经常会把飞机后面的拖拽物当作UFO的一部分。目击持续时间要比其他飞行物长，此过程中飞行物一般会进行某些操作。飞机上使用的扩音设备在相隔一定距离的情况下一般不会被听到，若能听到，肯定就能辨认出飞机的外形。当地调查人员可以核实是否属于广告类飞行器，因为联邦飞行局要求此类飞行器办理许可证。

有些飞机拖拽的广告具有电子光源，目击者一般会在晚上看到。有时候电子光图形会被认为是一架大型飞行器上的窗户。这种飞行器飞行的高度较低，在同一区域内来回移动。广告在同一区域内持续时间为一天以上，天气晴好的话，目击者会连续几天晚上看到。

直升机

直升机飞行速度不快，有时会悬浮不动。在白天，只有离直升机很远才会分辨不出，目击者会描述为看见一个黑点上下来回移动。夜晚时由于机舱上的红色旋转灯，目击者可能会看到更诡异的现象。如果直升机盘旋，会让目击者觉得其行踪飘忽不定。确认此类飞行物仅需查询一下当地军用和民用直升机的飞行时刻表即可。

气球

气球的飞行特点受到天气（尤其是风）影响，其数据可以从气象局获得，气象服务人员可以帮助分析有关的气象数据。低空气象气球通常被目击者描述为圆形或者椭圆形，偶尔为长方形。飞行状态为盘旋、上升、“之”字形或者无规律可言，但肯定是随风移动。如果气球上附带了雷达反射器，雷达会探测到其行踪。目击时间多为黄昏时分，在气球消失在夜幕之前。夜间是很难看到气球的：气球自带的白色小灯在约3000米的高度以上是肉眼看不到的。若在飞机上看到气球，持续时间会非常短暂。因为很有经验的飞行员也很难避开它，从而引起气球的非正常运动。

高空作业的气球通常被描述为圆形或者椭圆形，白天呈现为银色，黄昏时为橙色，静止或者移动缓慢。实际上，在此高度它随盛行风每年6个月向东移动，另外6个月向西移动。雷达可以捕捉到高空气球的信息，飞机需要爬高或者从它旁边绕行，机上人员可以观测到它。黄昏时它可能会突然消失，或者被描述为“急速驶入太

空”，这是太阳光从折叠面板反射造成的闪光效果。如有目击者报告，相关部门会尽全力找

到发射信息，此做法的目的在于回收气球，有助于科学研究。

高空科研气球是军事部门或者地方研究机构为研究宇宙射线或者其他目的发射的。这种气球直径约为30米，材料多为聚乙烯。气球被设定的飞行高度为2400米至38000米，甚至更高。由于气球附带的设备不一样，看上去外表也不一样，但是从地面用肉眼观看大致相同。气球的飞行速度受风力影响，可以在某一区域数天悬浮不动，也可以受喷气式飞机气流影响达到每小时320千

米。夜晚气温降低，气球高度也会下降，次日随气温升高又攀升至设定高度。高空气球一般会装载无线电发射器和地面跟踪站保持联系，还会装载光源信号和雷达反射器。有时也会有数个气球共同运载比较重的设备。虽然飞机难以达到这种高空气球的高度，但是仍然可以近距离观察得以确认。这种高空气球清晨会因太阳光线而让人感觉突然消失，同样，傍晚也会因为进入黑暗而转眼不见。

地球卫星

若与以下标准一致，便可认定目击到的不明飞行物是人造卫星：①目击时间是夜晚，具体为飞行物能够反射太阳光线的那段时间；②飞行物的视觉效果类似一颗星星；③如果是逆行卫星，会向西方运动；④持续过程（考虑观测角度）应该与卫星在轨道上的运行速度一致。

卫星经常被目击者描述为“貌似一颗移动的恒星”，一般为白色，偶尔呈现黄色、绿色、蓝色、橙色，甚至红色，或许匀速前进，或许时停时走，或许曲折前进，也会出现盘旋和静止。移动轨迹为直线或者拱形，目击开始或者结束时也许会出现拐弯，也许会突然出现或消失在目击者的视野范围。持续时间为3分钟至6分钟。

当目击者所处区域上方有已知的卫星轨道，而且满足以上条件时，目击到的飞行物可以被认为是某颗卫星。人类肉眼可以观测到的卫星为30多颗。当目击者所处区域并无卫星轨道，但仍然具有以上特点时，可以推测大致是人造卫星。

天文现象

一些天文现象经常出现在UFO目击报告中，比如非常明亮的恒星、行星、彗星、大流星、流星、极光流以及其他天体。当观测条件有雾霭、流云等阻碍时，金星、木星、火星都曾经被认为是UFO。星体在大气层产生的折射也经常被认为是不明飞行物。

其他分类

除此之外，UFO还有三种分类。一种是“不完整数据”类别，包括缺失一种或者几种核心数据，比如目击持续时间、日期、时间、目击地点、出现在天空的位置、天气条件、出现和消失的方式。若此类目击报告在安全、科技价值、公众兴趣的领域具有重要性的话，要先做进一步的调查，尽量搜集其他信息，确定没有结果才归于此类。

另外一个领域被称为“其他”，包括火箭、反射现象、海市蜃楼、探照灯、鸟类、风筝、雷达故障导致的虚假信号、恶作剧、鞭炮和照明弹。

最后，如果目击报告提供了所有必需的数据，但仍然不能与任何一种已知物体或者天象关联，这种情况就被归入“无法确定”。

航空气象报告篇6

信息化处——通信“传令兵”

通关口令：让枢纽神经畅通演兵场

现场：指挥所作战大厅里，荧屏闪烁，信息奔流。从四面八方传来的各类战场信息、数据、图像实时显示在大屏幕上，形成了一个巨大的“数字瀑布”。情报采集、信息处理、实况监视、指令传输，要靠信息化处来完成，他们使指挥部与空地各级指挥机构实现无缝链接。

链接：信息化处是演习演练中重要的部门，负责对空军战斗行动实施全面的通信、导航保障，并同敌人的电子信息侦察和干扰作斗争，有“传令兵”之美誉。信息化处配备使用了具有国内、军内先进水平的数字通信、散射通信、光纤通信、移动通信以及卫星通信设备，形成了数字化、智能化、可视化、网络化通信指挥网络。他们针对不同任务、不同目标、不同时域，灵活使用不同通信保障手段，创新演练训法战法，确保了通信网络的全疆域覆盖、全时域畅通。

航管处——空中航行“警察”

通关口令：护战鹰自由翱翔

现场：管制大厅电话铃声急促而频繁，就像交响乐舞动的音符，每一个铃声就是一道命令，每一个电话就是一道指令。管制员沉稳果断地放飞每一架战机，紧盯每一批飞行动态，用手中的话筒发出指令，精心调配，准确实施管制指挥，化解飞行冲突，引导班机有序飞行，保证空中交通安全和顺畅运行。

链接：航管处担负着演习空域战场管控、指挥调配、动态监控等主要工作，既要配置各作战要素的空域需求，同时还要保证民航班机正常运作，防止空中飞机相撞。航管处以管制中心为主体，集空管雷达、通信、飞行情报、气象等相关信息为一体的空管网络，引接民航、香港民航资讯流，建成了军民互联互通的自动化新型空管指挥平台。他们通过灵活、高效的管制手段，有效利用空中战场资源，维护空中战场秩序，提高空中战场各种作战力量的整体作战效能，协调诸军兵种空间使用需求，完成战役企图，确保战役行动顺利实施。

领航处——空中“二号指挥官”

通关口令：为战鹰指引航向

现场：大屏幕上，一架架战鹰正发出雷鸣般的怒吼呼啸着冲向蓝天。此时，领航处已经一片繁忙，响起红、蓝飞行员联络声和数据链指令的键盘敲击声，领航人员正紧张有序地对双方战机进行着指挥。突然，屏幕上出现几个快速跳跃的蓝点，使大厅气氛骤然紧张，“五分队报告，红方飞行员报告，×方向发现敌机，请示掩护编队前去攻击。”指挥员沉稳回答“同意！截获即可攻击。”五分队：“0601，航向60，高度70，目标：65，80，截获即可攻击。”空中飞行员回答：“明白。”战鹰随即改变航向奔向目标，“0601，开雷达搜索”、“雷达截获”、“截获稳定即可发射”、“发射”、“击中目标”。

链接：领航处有“空中二号指挥官”和“指挥员左膀右臂”的美称，随着科技的发展，三维目标分析、数字化地图保障、数字化航空兵出动方案制订、数据链指挥、北斗卫星导航监控等一系列高科技手段的运用，不断提升着领航综合保障整体能力。

电雷处——锐利“千里眼”

通关口令：穿云破雾预警空天

现场：大屏幕上红蓝双方战机动态一览无余，战机位置、分布区域、航行轨迹等空情滚动闪现。远程视讯系统中，部署于华南各地的各级雷达分布情况画面尽收眼底。对抗伊始，危机四伏，杀机重重。突然，蓝军一架战机进入红军区域。霎时间，键盘声、口令声、电话声相互交织，此起彼伏，不绝于耳。少顷，目标机即被雷达紧紧锁定。

链接：电雷处组织雷达兵部队探测空中目标和海、空军雷达情报协同，对海、空军防空情报雷达获取的空中目标信息进行搜集、处理，并与其他手段获取的空情目标信息印证，为各级指挥所和作战部队提供及时、准确、连续、可靠空中情报。雷达兵是空军的兵种之一，是国家空中情报预警系统的主体，是空军作战力量的重要组成部分，具有远距离探测空情目标的能力，主要保障空中进攻、对空防御战斗行动和作战指挥决策，对作战进程和结局有重要影响，有祖国“千里眼”之称。

气象处——智能“预报员”

通关口令：精准预测把脉空天

现场：在此次对抗演练最激烈的时刻，气象部门接到“敌”情通报，立即收集相关信息，第一时间将临近机场、航线和处置空域的气象情报上报指挥所。紧接着，两架战机升空……记者在指挥所气象分队值班室看到，大屏幕上实时显示着战区天气变化情况，值班员通过卫星云图和视频系统，全程监控战区气象变化状况，各种精确数据和三维图像及时发送至“中军帐”。

航空气象报告篇7

北斗二号卫星工程建设成功是我们坚持道路自信、制度自信、理论自信的重大成果，是推进自主创新、建设创新型国家的生动写照。

9月2日至3日，中共中央政治局委员、中央军委副主席出席北斗二号卫星工程总结大会时强调。

中航工业非常珍惜巴空军这样一个全天候的朋友和兄弟，“枭龙”项目是中巴在航空装备领域开启的崭新合作模式，只能成功，不允许失败。

9月29日，中航工业董事长林左鸣在会见巴基斯坦航空联合体主席Sohail Gul Khan时表示。

创新是企业生存的基石，更是企业发展的驱动力。作为企业领导者，要积极创造条件、营造创新文化和创新环境，并在推动企业创新的进程中提升自己的领导力。

兵器工业集团公司董事长尹家绪在第二届“西门子领导力论坛”演讲时强调。

新工业革命将对中国制造业的发展带来深远影响，中国政府将采取一系列措施来积极推动新一轮科技和产业革命。

9月11日至13日，工业和信息化部苏波副部长在第七届夏季达沃斯论坛发言中指出。

从天气预报到车载导航，从通信广播到环境监测，从土地管理到智慧城市，中国航天技术从未像今天这样走近我们的生活，改变着我们的生活方式。发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。

航天科技集团公司董事长许达哲第64届国际宇航大会上强调。

没有一流的技能人才队伍，就没有一流的产品。高技能人才是技术工人队伍的核心骨干，在推动企业技术创新创造和科技成果转化等方面作用不可替代。

中国电科党组书记樊友山在接受《人民日报》记者采访时强调人才的重要。

人物

中国航天局局长马兴瑞

荣获国际宇航联合会颁发的爱伦・艾米尔奖

国际宇航联合会主席口清司盛赞马兴瑞在为本国航天事业的发展和推动国际宇航合作方面所做出的杰出贡献。马兴瑞表示，中国航天事业的成就是中国航天人共同努力的结果，中国将继续积极推动航天领域的国际交流与合作，使内容将更加丰富，范围将更加广阔，成效更加显著。

艾米尔奖设立于1977年，是国际宇航联合会为纪念美国已故著名律师爱伦・艾米尔而设立的，主要奖励在空间科学、空间技术、空间医学等方面，特别是在参与一个以上国家的国际合作项目中的杰出贡献者。

焦点

10月10日，由军民融合（北京）装备技术研究院主办，以“推进军民深度融合、实现富国强军的统一”为主题的深化军民融合战略思想高层论坛在北京举行。来自军队和地方的上百名专家学者积极建言献策，各位代表就“十军民融合精神解读”、“军民深度融合的战略思考”、“军民融合与富国强军的关系”、“推进军民融合战略思想的文化内涵”、“民企‘参军’的经验和体会”等主题进行了深度交流。《军工文化》杂志主编姚远应邀参加此次活动。

与会专家表示，近年来我国军民融合式发展水平有了一定程度提升，但与国家和军队建设发展要求相比，我国军民融合还存在程度低、深度浅、法规建设不配套等方面的问题，迫切需要深化军民融合体制改革，完善相关组织机构和制度建设，通过完善法律法规等顶层设计促使军民融合可持续发展。

国防工业是最需要创新的领域，引进社会力量，建立竞争机制，实现深度军民融合是加速工业创新的主要路径。

――中国人民总参谋部 少将杨千里

深化军民融合体制改革，完善相关组织机构和制度建设，通过完善法律法规等顶层设计，促使军民融合可持续发展。

――中国人民总装备部计划部原局长 丁 锋

完善军民融合的组织体系、建立军民融合激励方法、简化民企参军路径，深入推进军民融合。

――中船重工军民融合与国防动员发展研究中心 副总工程师 张嘉国

军民结合不是“军”与“民”的简单叠加，而是把国防现代化和经济现代化建设进行深入的产业融合。

――中国当代著名军事专家 少将徐光裕

全面推进经济、科技、教育、人才等各个领域的军民融合，努力把国防和军队现代化建设与经济社会发展结合起来。

――北京海军装备论证研究中心总工程师 少将 柳克俊

整合全球最新技术，服务前沿国防工业，使非公经济高新技术不断融入国防领域，搭建军民桥梁，加速民企参军步伐。

――军民融合（北京）装备技术研究院常务副院长 韩 璞

第64届国际宇航大会闭幕

9月27日，第64届国际宇航大会在北京国家会议中心圆满落幕。

本届大会由国际宇航联合会、国际宇航科学院、国际空间法学会、中国宇航学会联合主办。大会凸显国际视角，体现中国元素，亮点频现，精彩纷呈。23个国家的83家展商踊跃参展航天展览会。据悉，本届大会是国际宇航大会历史上论文投稿数量最多、参会人数最多的一届，在国际宇航大会史上创下新的纪录。

闭幕式上，国际宇航科学院主席团成员、中国卫星应用专家、中国资源卫星应用中心原主任吴美蓉被国际宇航科学院授予冯・卡门奖。

自主三代核电品牌ACP1000精彩亮相全球

9月16日至20日，中国自主三代核电品牌ACP1000借助国际原子能机构（IAEA）第57届大会在全球精彩亮相。

一年一度的IAEA大会是全球核能界级别最高的盛会。国家工信部副部长、国家原子能机构主任马兴瑞在大会上针对核电发展、核安全保障、核不扩散、朝核伊核问题等阐明了中国立场，并重点强调，中国核能发展政策是“和平利用”、“安全第一”，让核能福祉惠及亿万人民。中核集团董事、党组成员、纪检组组长李学东率中核集团代表团参加大会，并代表中核集团在IAEA总干事天野之弥参观中国展台时，将一幅题写着“花好月圆”的书法作品赠与天野之弥，表达了对核能发展的期待。

天津直博会圆满落幕

9月5～8日，第二届中国天津国际直升机博览会圆满落下帷幕。直博会现场签订近百架直升机销售协议。本届直博会近300家国内和国外直升机产业的相关企业参展，中航工业直升机公司、欧洲直升机公司、美国西科斯基直升机公司等全球12大民用直升机巨头齐聚一堂。参展企业涵盖了整个航空产业链，不仅涉及直升机的研发、总装与制造，部件的组装、制造与维修，还涉及机载设备与航电系统的制造和维修，地面支持与保障，通用航空运营企业，直升机培训、销售、租赁等方面。参展机型除民用直升机外，还包括众多特殊用途直升机、直升机教练机和模拟机。

风云三号卫星太原升空

9月23日11点07分，长征四号丙运载火箭在太原卫星发射中心成功将第三颗风云三号气象卫星送入预定轨道。

风云三号卫星是由中国航天科技集团公司八院抓总研制的我国第二代极轨气象卫星，可在全球范围内实现全天候、多光谱、三维、定量气象探测，主要为中期数值天气预报提供气象参数，并监测大范围自然灾害和生态环境，同时为研究全球环境变化、探索全球气候变化规律以及航空、航海等提供气象信息。

三颗卫星组网后，观测数据更新时效，将由现在的12小时缩短为6小时。

央企“接待费”“会议费”大降

近日公布的“成绩单”显示，今年上半年，金融央企中，工商银行总行公务接待费和会议费同比下降49%和62%；中国银行总行本部业务招待费同比减少60%；其他中管央企中，中电投上半年会议费和招待费同比减少38.3%和16.3%；1～7月，中船集团通过视频会议一项节约差旅费500万元，神华集团招待费和会议费实际支出与控制目标相比下降了50%，中化集团可控费用支出同比减少4000万元。五矿集团刚性削减年度费用支出4000多万元，业务接待费、会议费、涉外费用分别在年度预算基础上削减40%、40%和30%。

第十五届北京国际航空展览会在京开幕

9月25-28日，第15届北京国际航空展览会（2013北京航展）在国家会议中心正式开幕。北京航展自1983年首次筹办，伴随中国航空工业深化改革、扩大开放、跨越发展共同走过了30年风雨历程。

本届航展规模达1.7万平方米，中航工业、空客、波音、霍尼韦尔、庞巴迪等国内外知名航空企业参展。值的关注的是，中航工业将在本届航展展出先进战斗机概念模型，该机具有高隐身性能、采用双发动机设计。此外，歼-10、枭龙战机、“翼龙”无人机等飞机模型，以及闪电-10A导弹等武器惊艳亮相。

中国电科2012年社会责任报告及军工行业首份海外履责报告

10月12日，中国电科在京召开“预警承梦 责任护航”为主题的社会责任圆桌会议，正式《中国电子科技集团公司2012年社会责任报告》及《中国电科在海外》首份海外社会责任报告。后者是军工行业首份海外履责报告。

连续第三年的报告，披露了公司在国家安全、经济发展、社会和谐和环境保护等各方面的履责实绩，经“中国企业社会责任报告评级专家委员会”评定为“五星级卓越”企业社会责任报告。

快读

9月9日，“蛟龙”号载人潜水器在西北太平洋中国大洋协会富钴结壳勘探合同区采杞海山区南侧，首次取得藤壶样品，这也标志着“蛟龙”号2013年试验性应用航次3个航段的科考任务全部顺利完成。

9月12日，中核集团福清核电3号核岛穹顶最后一层混凝土浇筑历时13小时完成，浇筑总方量102立方米，这标志着3号核岛顺利完成封顶，土建工作取得阶段性成功。

9月13日凌晨，美国航空航天局（NASA）官网宣布：美国航空航天局在1977年发射的一艘无人外太阳系太空探测器“旅行者”1号已经飞出了太阳系，这是第一个进入了星际空间的人造物体

9月15日，歼-15舰载战斗机首次实现了复杂气象条件下不同起飞重量、多武器构型的舰上起降试验；实现了应急作战组织保障模式下多型、多架舰载机短时高频出动。

9月25日～10月25日，公众从即日起就可参与我国第一辆月球车――嫦娥三号月球车征名活动，参与者可登录新华网、腾讯网在线提交自己的作品。征名结果将于11月上旬揭晓。

10月5日，我国首个“航母邮局”近日在山东青岛市黄岛区正式揭牌成立，将主要为“辽宁舰”上的官兵提供邮政服务。

航空气象报告篇8

为什么这架先进的飞机在经验丰富的飞行员的操控下还会撞山？事故调查人员发现，飞行员的航图不正确，而且他们本应留意TAWS的语音警告的。假如他们能够看到地形特征，他们当然会尽力避开高山。这起空难是一起可控飞行撞地（CFIT），也是天气扮演了重要角色的诸多事故中的一起。

对商用喷气机来说，2014年发生的重大事故均没有被归类为CFIT，但是2013年发生的7起重大事故中有4起被归入此类。2009年～2013年，虽然事故总数有所减少，但商用喷气机发生的CFIT事故次数却稳步增长。

对商用涡轮螺旋桨飞机来说，2013年在全球范围内共发生了22起重大事故。其中，有8起被归类为CFIT，而且这些事故占了全年死亡事故的大多数。2014年，这一数字并未有所好转：在20起涡轮螺旋桨飞机重大事故中，有7起被归类为CFIT。

几乎所有的事故都是由多种因素和一系列事件连接在一起才发生的，很少有事故是由单一原因造成的。通常，对CFIT事故来说也是如此。像机组人员误算等人为因素十分常见，但在许多CFIT事故中，天气是一个重要的因素。比如，低能见度很常见，而暴雨、雪、雾、低云都是影响因素。大多数CFIT事故发生在进近或着陆阶段，而当目的地机场附近有相对较高的地形时，这种风险就加大了。

在飞机着陆时发生的CFIT事故中，大雾大大降低能见度是反复出现的一个因素。2013年1月29日，SCAT航空公司由庞巴迪挑战者CRJ-200飞机执飞的760号航班试图在哈萨克斯坦阿拉木图国际机场降落。机场气象服务显示，大雾，跑道视程（RVR）200米（656英尺），垂直能见度20米（66英尺）。由于不具备这种气象条件所需的IIIB类（注：我的理解是3类盲降B类）着陆能力，760号航班并未获得着陆许可。在复飞后不久，该航班坠毁在跑道附近3英里（5千米）处，机上16名乘客和5名机组人员全部遇难。而仅在一个月以前，哈萨克斯坦还发生了一起CFIT事故：一架安72-100军用运输飞机在准备降落奇姆肯特时坠毁，机上27人全部遇难。严重结冰导致该飞机低空进场，而飞行员驾驶该飞机飞到峡谷边时才注意到大雾和能见度低下。

调查人员发现，在一些案例中，飞行员的行为促成了事故的发生。2010年7月28日，蓝色航空一架空客A321飞机执飞的202号航班飞行员决定在巴基斯坦伊斯兰堡贝娜齐尔布托国际机场降落。在得知暴雨和大雾导致能见度低下后，该飞行员无视机场塔台和其他飞行机组人员的建议，执意落地。在增强型近地警告系统（EPGWS）发出21次警报后，他才试图放弃在该机场落地。随后，202号航班撞上了马加拉山，机上157名乘客和机组人员全部遇难。

2010年8月24日，河南航空一架巴航工业E-190LR客机准备在伊春机场降落。随着该飞机不断下降，辐射雾迅速变厚。塔台管制员用无线电通知机组人员，能见度已经低于最低标准3600米，机组人员应该复飞。虽然该机长看不见跑道，但他仍然继续下降，即便无线电高度表已经警告他注意离地高度。这架飞机坠毁在跑道附近，随之发生的大火夺去了44人的性命。

2011年6月20日，俄罗斯航空（RusAir）一架图-134飞机执飞的9605号航班在试图降落彼得罗扎沃茨克机场时坠毁，机上52人中有47人遇难。由于大雾导致能见度已经低于最低标准，塔台管制员要求复飞。飞行机组无视塔台管制员的指令，继续进近。他们在看不见跑道的情况下继续下降高度，导致飞机撞到树上并坠毁在跑道附近。而仅仅在发生此次空难的大约一年前，2010年4月10日，波兰总统的图-154专机在斯摩棱斯克坠毁，包括波兰总统在内的96人全部遇难。同样，机组人员试图在大雾中落地，最终导致了这一惨剧的发生。事故调查报告称，机长曾收到能见度低下的警告和备降其他机场的指示。

对于近年来发生的其他事故，即使它们发生的情景与上述事故非常相似，也没有被归类为CFIT。在这些事故中，由于能见度很低，飞行机组失去了对飞机的控制。所以，这些事故被归类为飞行过程失控。

其中的一个案例是，一架仙童飞机公司SA 227-BC Metro III飞机于2011年2月10日在爱尔兰科克机场坠毁。在这起事故中，当飞行机组第三次尝试落地时飞机坠毁，机上2名飞行员和4名乘客遇难。由于能见度低下，前两次尝试落地都以复飞收场。在第三次尝试落地的过程中，飞机已经下降到离地100英尺高，飞行员才拉起复飞。当飞行员加大马力复飞时，飞机向右侧翻滚，飞机右翼翼尖撞地。

2011年5月7日发生了相似的一幕。当时，印尼鸽航一架新舟60执飞的MZ8968航班试图在印尼凯玛纳机场降落。机组驾驶飞机采用目视进近方式穿过云和雨下降高度，能见度已经下降到2000米。当飞机下降到376英尺高时，飞行员才决定复飞。随着他们不断加大马力，飞机向左侧翻滚，失去控制并坠毁，机上25人全部遇难。

许多与天气有关的CFIT事故调查报告显示，发生事故的一个因素是飞行员出现空间定向障碍和失去对离地高度的情景意识。当雾、云或冰雹导致飞行员失去目视参考，而且飞行员没有保持仪器扫描时，他们错误地判断了飞机姿态、高度和空速。

2010年5月12日，利比亚泛非航空一架空客A330-209飞机在利比亚的黎波里国际机场试图复飞时坠毁，造成103人死亡，仅1人幸存。该飞机已经下降到进近最低高度以下，而且由于大雾，飞行机组仍然看不到跑道。在离地228英尺高度时，TAWS发出了声音警告，正在操纵飞机的第一副驾驶增大功率并拉起飞机。很明显，他出现了空间定向障碍，并做了一个俯冲，使得飞机迅速大幅掉高度。虽然随后由机长来操纵飞机，但他很可能也出现了空间定向障碍，他向前推动侧杆，飞机最终撞到地上。

2014年3月13日，在英格兰诺福克发生的一起直升机坠毁事故中，空间定向障碍可能也是诱因之一。这驾AW139直升机安全起飞，并爬升到125英尺高度时开始俯冲，并撞在离起飞点1380英尺（420米）的地面上。这起事故发生在能见度不足100米的大雾中，并造成4人死亡。英国航空事故调查局表示，初步判定该直升机并未发生技术故障。

其他气象条件也可能使能见度降低到最低标准以下。2011年7月8日，在刚果民主共和国基桑加尼，荷瓦波拉航空一架波音727飞机在试图着陆时坠毁。当时，暴雨和雷暴大幅降低了能见度。虽然操纵飞行员目视看不到跑道，但他仍然继续下降高度。飞机最后在跑道外接地，并撞向附近的树林，机上115人中有83人遇难。

在比较干燥的天气条件下，大风能带来沙尘暴，能见度可能在极短的时间内降低到零。2012年8月19日在苏丹塔洛迪机场发生的空难就是一个例子。当时，阿尔法航空公司一架安-26-100飞机的机组人员试图在塔洛迪机场降落，但扬尘导致能见度极低，以至于塔台管制员指示他们复飞。尽管复飞了，但该飞机还是撞上了特洛迪南部的努巴山脉，机上32人全部遇难。

前文提到的诸如超音速喷气机坠毁等事故只占CFIT事故的一小部分，它们发生时飞机不是在着陆或进近阶段。这些事故经常发生在山区，山区部分或完全被云覆盖。当空气上升，遇冷液化凝结成小水珠或小冰粒，从而形成云。任何朝上坡方面吹动的风都能产生这种效应，因此，山脉的迎风面尤其容易形成云。而云形成的高度在很大程度上取决于空气中的水分含量。空气中的水分越多，云形成的高度越低。即使没有地形效应，通过其他形式形成的低云也可能引起问题，因为山顶通常延伸到了低云层（low cloud deck）。

除了超音速喷气机事故之外，还有许多其他事故与飞机撞上高高的山地地形有关。2014年2月16日，尼泊尔航空一架由英国德・哈维兰公司研制的DHC-6-300双水獭飞机在尼泊尔Dhikura附近7000英尺高度撞山，机上18人全部遇难。当时的气象条件包括雨、雾和山上的雪。

2010年5月17日，阿富汗帕米尔航空112号航班在13500英尺高度撞向山腰，机上29名旅客和5名机组人员全部遇难。由于降雪和刮风，涉事安-24飞机遭遇大风和较低的能见度，官方称其为“一起与天气相关的事故”。

除了与能见度低下有关的这些案例之外，还有其他一些“天气是主要成因”的CFIT事故。比如，大风和湍流在2013年10月16日发生的老挝航空301号航班空难中扮演了重要的角色。当时，301航班作为定期客运航班飞往老挝巴色国际机场，退去的台风还在影响该地区。由于大风和暴雨，该航班中断了第一次着陆尝试。这架涉事ATR72-600飞机在进行第二次进近时，坠入湄公河，机上49人全部遇难。

2011年4月4日，一架庞巴迪CRJ-100ER飞机试图在刚果民主共和国金沙萨N’Djili机场降落时坠毁。事发时，机场被严重的雷暴笼罩。当飞行员在执行复飞程序时，驾驶舱响起了风切变警告。事故调查人员认为，这架飞机遇到了强烈的下沉气流或微爆流，促使其撞向地面。

2012年4月20日，一架波音737-200飞机尝试在巴基斯坦伊斯兰堡贝娜齐尔布托国际机场降落时坠毁，机上127人全部遇难。在最后进近阶段，飞机遇到了雷暴，遭遇风切变，最大风速达到34节。当TAWS响起警报时，一股明显的下击暴流把飞机往下压。飞行员没能及时拉起飞机，以避免其撞向地面。

在美国通用航空业，致命的CFIT事故数量已经在减少。根据美国FAA2014年初的情况说明，“在过去的3年时间里，致命的CFIT事故数量比此前3年减少超过50%”。但是，这份报告指出，在2001年-2011年发生的致命的通用航空事故中，CFIT是第二大原因（飞行过程失控是第一大原因）。FAA还指出，在所有与天气有关的事故中，25%的事故是致命的。飞行员未能认识到天气条件正在恶化，被认为是一个常见的原因。比如，2013年7月27日，一架罗宾逊R66直升机在宾夕法尼亚州Noxen附近坠毁，机上5人全部遇难。当时，雷暴和大雾笼罩着该地区。飞行员曾在无线电通话中表示，“我们没有注意到仪表飞行气象条件，难以维持高度”。