航空公司工作总结范文
时间：2023-10-14 04:28:50
航空公司工作总结篇1
公司半年工作总结
同志们：
我们这次会议的主要任务是：认真传达贯彻分公司200*年中期工作会议精神；回顾、总结上半年各项工作，指出并分析存在的问题；认真部署下半年的工作重点，进一步动员广大干部职工认清形势、统一思想、明确目标、扎实工作，继续坚持安全第一，确实保证飞行正常，全面完成年初分公司下达的各项指标任务，努力实现第十四个安全年。
上半年主要工作回顾
200*年上半年，飞行部坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，以“五杜绝、三不超过”为工作目标，认真贯彻落实上级各项要求，在东航总部及分公司的正确领导下，经过广大干部职工的共同努力，上半年安全生产工作正常有序，员工保证安全情续高涨，形势总体平稳，飞行队伍基本稳定，党建工作取得一定成绩。主要工作如下：
一、坚持预防为主，整改求进
今年上半年，飞行部始终坚持领导干部“四到位”制度，及时发现和堵塞安全漏洞，为实现安全提供了组织保证。年初，部领导与各中队签订了安全生产责任书，使安全责任真正落实到每个岗位，落实到每个人的头上，安全管理上及时整顿吸取教训，以勤补拙，增强了员工的安全责任感和使命感，为贯彻和落实上级对安全生产的各项指标和要求而努力工作，严格执行各项规章制度和安全措施，使上半年安全态势达到相对平稳。
上半年，飞行部共飞行15059架次，24040小时，完成全年任务指标的46.8％。发生飞行严重差错和飞行事故征候各一起，飞行事故征候万时率0.41，超出考核指标值0.3的要求，飞行严重差错万时率0.41，低于考核指标1.2的要求。
二、手册管理初见成效
今年是分公司的手册管理年，飞行部以实际行动积极响应，以此为契机，加强了各项工作的制度管理及综合治理，有力地促进了程序化、制度化管理，使手册管理初见成效。
在安全生产专项整治方面，飞行部严格遵守121部和公司运行手册的规定，掌握机组飞行时间和执勤时限，避免了机组超时飞行。严格执行手册规定，为实现生产安全提供了制度保障。
发生两起不安全事件后，飞行部立即开展了以查找存在问题和加强作风建设为主要内容的安全整顿，通过内部自查、外部征询和持续改进三个阶段将安全大整顿工作引向深入，从不安全事件中认真汲取教训。
同时，在上半年飞行生产中涌现出许多好的机组：
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2006年4月18日，机长...，副驾驶...驾驶b737-7005032号飞机执行mu5690包头－太原航班，在太原进近时，塔台指挥由31跑道落地，机组建立着陆形态前，在1000英尺左右，风向风速急剧变化，空速突然快速增大进入红区，风切变警告响，机组果断执行风切变拉升复飞程序，及时脱离了风切变及严重颠簸区域，重新建立着陆航线安全落地。
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以上机组都得到了领导的好评及奖励。
三、安全教育，常抓不懈
飞行部借助安康杯和安全生产月活动的东风，组织形式多样的安全教育活动，并在坚持每月安全教育日制度的基础上，通过日常安全会议和讲评例会及座谈会开展安全教育，组织各项培训和学习，提高从业人员的业务素质，强化职工的安全意识。
遵照民航总局、东航和分公司有关训练的规范要求，飞行部坚持按照“五严”标准和飞行训练方针，强化了理论培训考核和训练转升标准，进一步规范副驾驶训练管理各个阶段，使成熟副驾驶与机长的飞行技术素质更加扎实按计划组织各类业务培训，人员近600人次，并多次组织对东航新运行手册的学习，根据季节变化，机场航线特点和各层次飞行技术力量的要求，组织飞行员技术培训，内容涉及特殊机场、复杂机场、防冰除冰、气象雷达使用和如何绕飞雷雨、新运行程序、飞行技巧，进近着陆、风切变、低云、低能见度、侧风、湿跑道等，使每个飞行员都具有过硬的专业技术水平和业务知识。
部领导及科室、中队对放机长及副驾驶转升技术标准等级进行了三级严格把关，组织了近4个场次的本场训练。加强了对教员带飞训练的安排，固定教学带飞严在质量提高，放飞转升严在考核标准，激发了全体飞行人员钻研业务技术的积极性，从严培训，顺利完成复训任务，上半年完成模拟机复训140余人，另在聘任机长上，坚持不讲面子，不送人情，严把质量关、制度关，新放航线机长9名，新放责任机长5人（包括货航3名），完成副驾驶转升20多人。
四、做好飞行队伍稳定工作
针对多点运营、飞行员长期出差的情况，飞行部成立“互帮互助”小组，切实了解并解决飞行人员的实际困难，解决了飞行员的后顾之忧，促进了飞行安全，为飞行队伍的思想稳定提供了有力保障。为了使飞行人员思想稳定，部和中队多次召开座谈会，交心谈话，了解情况，疏导情绪，同时推行以人为本管理，积极想办法，在减少疲劳、提高待遇等方面作了大量的努力，确保了队伍稳定。
同时，飞行部十分重视驻外基地、过夜站点的机组准备、安全教育和行政管理工作，严格遵守公司年初制定的《驻外基地过夜管理规定》，在日常事务方面注重解决实际问题。在上海基地，由于安全管理工作到位，受到总部领导和相关部门的肯定。
五、党政工团齐抓共管
我们正处在组织转型、机制创新、各项改革逐渐深化的关键时期，为了做到了思想不散、秩序不乱，搞好工作保证安全，飞行部做到了党政工团齐抓共管，为完成任务而共同努力。特别是加强了党委的领导，发挥了各党支部和党员的模范带头作用。
1、学习社会主义荣辱观教育。通过做好党委中心组的政治理论学习，带动了党支部“”、党员自学等各个层面各种形式的学习。上半年共召开党委会11次，学习会10次，每次都对党委成员提出工作和责任要求。认真学习《社会主义荣辱观学习读本》，要求以支部为单位全面领会，组织抓好学习“八荣八耻”荣辱观，认识它的现实的重大意义。
2、巩固和扩大先进性教育成果。将贯彻落实保持共产党员先进性长效机制作为党建工作的重点。同时，与各支部签订《党支部目标管理责任制》、《综合治理》和《人员稳定责任书》将责任分解到各支部。
3、学习，维护，践行“八荣八耻”。在全体党员中开展以“学习、遵守、贯彻、维护”和树立社会主义荣辱观为主要内容的党员践行先进性活动，各支部按照党委要求，组织好各项活动。
4、深化安全服务文化建设。落实分公司下发的企业文化工作实施意见，调整充实了企业文化建设领导小组，明确相关职责，扎实开展安全文化建设和服务文化建设。
5、积极发挥工会和团组织的作用。积极参与“四比、四赛”活动，落实《东航山西分公司关于加强班组建设的意见》，参加公司组织的召开了劳模座谈会、职工迎新春文艺联欢会和大型元宵灯会、女职工趣味运动会、迎五一春季长跑比赛等活动。积极参与工会活动，增强了飞行部员工集体荣誉感，提高了飞行队伍凝聚力。通过参加团组织“我与春运同行”、“做节约先锋、展青春风采”、“做一名合格副驾驶”、“提升青年创新能力知识讲座”等主题活动，使共青团工作更加活跃而有朝气。
上半年，飞行部各项工作取得了一定的成绩。同时，也存在一些问题：
1、安全方面，上半年共发生两起人为原因不安全事件。一起是：5月15日，b737-300飞机执行mu5532航班，在武夷山机场右转上升过程中，调错高度造成飞行冲突，构成人为原因飞行严重差错。另一起，6月6日，b737-300飞机执行mu5531航班，由于机组安全观念淡薄，对特殊机场飞行准备不充分，操作不规范且未按规定复飞，造成飞机在武夷山机场着陆滑跑过程中偏出跑道，构成人为原因飞行事故征候。
2、驻外人员管理方面仍存在不足，少数驻外人员组织纪律性不强，不能严格遵守驻外基地各项管理规定。
上述问题的出现说明我们在安全、驻外人员管理等方面存在了一些问题。这些问题的存在暴露出飞行部安全管理方面还有漏洞，提醒我们管理不能放松，责任心还应加强，规章制度还应完善。
下半年工作要点
我们在2006年年初已经制定了2006年全年详细的工作计划和工作目标，以及相应工作措施，除了上半年已经完成的，下半年还要继续做好以下几点：
一、确保安全
飞行安全是我们飞行部的生命线，没有安全就没有一切，落实安全，确保安全是飞行部工作的重中之重。我们要引以为戒，吸取教训，是出现最多的两个字。针对上半年发生的两起不安全事件，下半年我们要根据我们存在的问题，继续开展安全大整顿，提高全员安全意识，从各方面堵塞安全漏洞。
我们飞行部党委和各支部要抓安全，把抓安全体现到和落实到保持党员先进性教育中来，体现到党建工作中来。继续在全体党员中深入开展学习《》活动，查找自身存在的差距和薄弱环节，查找出自己在保安全方面的差距来；以创建文明单位、文明班组、文明岗位为契机，落实好省、市及东航文明单位的创建要求，创建文明单位，首先要保住安全。
工会要推动班组安全文化建设，组织技术培训、经验交流会、岗位练兵和技术比武活动，提高员工的劳动技能，进一步推动奉献在岗位劳动竞赛活动；以“东航使命--让旅客安全舒适地抵达”为内容，开展飞行员安全文化实践活动；加强民主管理，落实民主管理制度；关心员工生活，搞好二必补五必问活动，组织好职工的疗休养工作，并以丰富多彩的形式丰富职工的业余文化生活，使职工保持愉快的良好的心态，把心操在工作上，操在安全上。
共青团组织继续引导青年树立正确的利益观、价值观和人生观，着力提升青年员工的综合素质，做好青年员工的稳定工作，为青年成长搭建发展舞台。同时，要把安全放在他们的各项活动中。
总之，对于安全，一定要党政工团千方百计齐抓共管，安全不仅是飞行人员的事，更是飞行部全体人员的事。大家要共同努力，确保安全。
二、狠抓落实
我们有一整套规章制度，可是为什么不安全事件仍有发生？其根源就在于这些规定未能真正落实。因此，必须狠抓规章制度的落实。一要抓好全员安全意识教育，采取多种形式，拓宽教育渠道，做好经常性安全宣传教育工作，杜绝松懈麻痹和盲目蛮干，提高遵章守纪的自觉性。二要加强作风建设，通过严格落实“五严”和“三抓六防”工作要求，努力在思想、作风、业务上下功夫，培养“严、实、精、细”的工作作风，特别是坚决杜绝在驾驶舱吸烟、看报，加强驻外机组的管理，努力提高机长的自控能力和外站管理能力，树立良好的飞行作风和精神风貌。三要抓好安全责任的落实，要把安全责任再逐级分解，落实到岗、落实到人。四是建立安全责任督察督办制度，每项工作有布置，就有检查、有总结。杜绝安全责任不落实的现象发生。五要领导带头，在作风、廉洁自律、团结协作、队伍稳定等方面做出表率，做出实绩；坚持民主集中制，增强班子整体合力；坚持民主生活会制度，保证民主生活会的质量和效果，提高党支部的战斗力。
三、加强学习
要通过学习提高自己的认知能力、竞争能力、应变能力、和服务水平，才能不断适应新形势对我们更新更高的要求，立于不败之地。
1、首先要学好邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观和社会主义荣辱观，这是做好一切工作的总纲。
2、要及时传达贯彻上级会议精神，学习各项规章制度，这是做好工作的具体要求和办事准则；今年，分公司将出台《分公司防除冰程序》、《航空信息管理程序》、《驻外基地、临时过夜站点运行管理规定》和《航空安全管理规定》等，为安全管理工作提供手册依据。飞行人员一定要强化手册意识，不断学习业务和技术，提高业务素质，增强判断和处置特殊情况的能力。
同志们，安全是一切工作的基础，我们的目标已经明确，虽然飞行安全责任重，压力大，我们一定要勇挑工作重担，正视困难和挑战，认清形势，树立度过困难的信心和决心，在分公司的正确领导下，团结和带领广大干部职工努力工作、积极进取，围绕安全中心，服务稳定大局，为实现全年目标而努力。
航空公司工作总结篇2
这是恩德斯上任之后第二次来到中国。上一次是在今年5月。正值四川汶川5・12大地震之后，他带来了空中客车员工对地震灾区人民的深切问候。恩德斯代表空中客车公司，通过外交部向灾区捐款500万元人民币。之后，空中客车中国公司又与其合作伙伴中国航空器材集团公司一起向东方航空公司捐赠了价值200多万元人民币的机载紧急救援担架，用于抗震救灾工作。空中客车公司还应中国驻法国大使馆的请求，派出了一架A380和一架A340飞机，将中国驻法大使馆、当地华人华侨和社会各界筹集到的两千多顶专用帐篷及时送到成都，通过当地民政部门分配到了灾民手中。
而再次来到中国，恩德斯的心情将与上一次截然不同。四川地震灾区人民已经开始了重建工作，北京成功举办了一届无与伦比的奥运盛会，恩德斯感受到了中国人民的喜悦与骄傲。而更让他感到兴奋的是，他将亲手启动位于天津滨海新区的空中客车A320系列飞机天津总装线的开工仪式。这是空中客车公司在欧洲以外的第一条总装线，同时也是世界上最先进的单通道飞机总装线。这是空中客车在中国的旗舰项目，标志着空中客车公司与中国航空工业的合作进入了一个新的阶段。
日益深化的工业合作
1985年，当时的中国民航总局华东管理局(即现在的中国东方航空公司)引进了一架空中客车A310飞机，成为空中客车公司在中国的第一家用户。同年，法宇航(即现在的空中客车法国公司)与西飞签署了转包生产协议。这标志着空中客车公司与中国航空制造工业开始了零部件转包生产合作。根据协议，西飞生产和组装空中客车A300/A310宽体飞机电子舱舱门，其中3.8亿美元转包给了中国航空工业第一集团公司所属的企业。
从进入中国市场的那一天起，空中客车就积极致力于中国航空业的发展，并且在三个层面上与中国开展合作：与中国民航总局等有关适航当局的合作、与航空公司的合作，以及与有关航空制造企业的合作。
空中客车公司与中国航空制造企业的合作经过了四个不断深化的阶段，从单纯的转包生产和零部件采购到中国企业参与空中客车飞机的设计工作，再到共同建设合资总装线，最后是全面参与空中客车全新的A350 XWB宽体飞机项目的开发工作，合作范围逐步扩大，技术含量越来越高。
2007年，空中客车公司在中国的采购额超过7000万美元，超额完成6000万美元的预定目标。到2010年，空中客车原定的采购额是1.2亿美元，从目前发展情况看，有望再次超额完成预定目标，达到2亿美元。中国国内共有六家航空企业直接参与了为空中客车飞机生产机翼部件、客舱门、维修工具等各种飞机部件的合作，这些企业是：成都飞机工业(集团)有限责任公司、沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限责任公司、上海飞机制造厂、哈飞航空工业股份有限公司，以及位于陕西省三原县的红原航空锻铸工业公司。
在技术转让方面，空中客车已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术。这是一个十分重要的项目，因为空中客车的机翼是世界上最先进的，而A320系列飞机又是世界上最畅销的单通道客机。空中客车与世界其他任何一个国家都没有开展过这样的合作。1999年，空中客车与中国航空工业第一集团公司开始合作。在项目第一和第二阶段，沈飞和西飞顺利生产了机翼前缘和后缘。
2005年11月9日，在中国国家主席正式访问英国之际，空中客车公司与中国航空工业第一集团公司签署协议，继续扩大双方在A320飞机机翼项目上的合作――在中国制造A320飞机机翼翼盒。这项协议总金额达5亿美元，内容包括了2005年4月双方在北京签署的A320飞机机翼合作项目的启动合同，确认了双方在A320飞机机翼项目第三阶段的合作――包括生产A320飞机机翼翼盒及所需的外购件的管理。这是空中客车公司向中国进行技术转让的一项重要成果。2007年7月24日，一航西飞顺利交付了首架中国制造的A319机翼翼盒。
今天，超过5000架空中客车飞机在世界上290多家客户和用户运营，其中一半以上的飞机安装了中国生产的零部件。
2005年7月21日，空中客车公司独资的空客(北京)工程技术中心正式启用。通过工程技术中心，中国将参与空中客车A350飞机项目，承担5％的机身结构件的工作份额――这种参与包括设计和制造工作。其中，具体的设计工作将在工程技术中心完成，零部件的生产制造主要由中国航空工业第一集团和第二集团公司下属的航空制造企业负责。
2006年10月31日，空中客车公司与中国航空工业第二集团公司、中国航空工业第一集团公司在第六届珠海航展上签署合同，三方共同组建一家新的合资企业――空客(北京)工程技术中心。根据协议，空中客车公司持有空客(北京)工程技术中心70％的股份，中航二集团持股25％，中国一航持股5％。在中国成立工程技术中心有助于促进中国在新一代空中客车飞机项目中成为一个风险共担的全面合作伙伴。
2005年12月4日，在国务院总理访问法国之际，空中客车与中国国家发展和改革委员会在空中客车公司总部图卢兹签署了加强工业合作的谅解备忘录。谅解备忘录明确了双方将进一步扩大在民用航空领域的工业合作，并提及双方将评估新的合作领域，其中包括在中国建立一条空中客车单通道飞机总装线的可行性研究。
2006年6月8日，国家发改委和空中客车公司共同宣布：中国政府批准空中客车单通道系列飞机总装线选址天津滨海新区。2006年10月26日，空中客车公司与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署了在中国共同建设空中客车单通道系列飞机总装生产线的框架协议。根据协议，空中客车单通道系列飞机总装生产线在天津建设，空中客车公司与由天津保税区牵头的中方联合体成立一家新的合资企业。
2007年5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工。6月28日，空中客车与中方联合体正式签署了空中客车A320系列天津总装线合资企业合同。根据合同，空中客车持有合资企业51％的股份，中方联合体持有49％的股份。空中客车A320系列飞机天津总装线将依照空中客
车德国汉堡最先进的单通道飞机总装线进行建设，在中国总装和交付的飞机与在欧洲制造的飞机的标准完全相同。空中客车A320系列飞机天津总装线项目的目标是：到2011年，每月生产四架A320系列飞机。此外，空中客车公司还将在天津建立一个新的空中客车飞机交付中心。
空客A320总装线落户天津对周边相关产业基地的发展起到了推动作用。紧邻总装线已建成空客核心供应商村，空客的核心供应商将在这里落户。空客落户天津还促进了位于天津滨海新区的航空城的建设和发展。相关的民航科技产业化基地和空港物流加工区也形成了规模。目前已吸引法国泰雷兹、美国PPG、瑞士华格、索科墨和汉斯公司、吉富中国投资公司等六家企业签订投资协议书。泰雷兹公司将在民航科技产业化基地投资建厂，组装航空雷达；瑞士华格公司为空客A320项目配套；美国PPG等企业将建厂生产航空涂料、航空器材、飞机零部件、航空维修设备等。此外，古德里奇公司也已确定前来投资。
空中客车在中国不仅与中国航空制造企业开展直接合作，而且鼓励更多的外国公司加入与中国的工业合作。例如，江苏南京的金陵造船厂建造了空中客车A380飞机部件运输滚装船。该船的船东是欧洲F.R.E.T/CETAM公司。金陵船厂参与A380项目是空中客车公司与中国开展工业合作的一个重要里程碑。
2007年11月26日，空中客车公司在北京与发改委签署关于双方就A350 XWB宽体飞机项目加强工业合作的谅解备忘录，正式确认中国参与空中客车A350 XWB宽体飞机5％工作份额。根据协议，国家发改委和空中客车公司将就A350 XWB宽体客机的研制进行高层次的工业合作，促进空中客车与中国工业企业建立更加紧密的战略合作关系。空中客车公司确认将A350 XWB宽体飞机机体结构5％的制造份额分配给中国的意向，积极推进中方企业参与A350 XWB宽体飞机项目，进一步发展现有合作模式，并为在未来的项目上可能的扩展合作做好准备。
2007年11月26日，空中客车公司与中国航空工业第二集团公司签署了关于建立合资复合材料制造中心的框架协议。根据协议，空中客车公司与中航二集团下属哈飞航空工业股份有限公司共同在哈尔滨组建合资制造中心，生产A350XWB宽体飞机项目的复合材料零部件。此举开创了A350XWB宽体飞机项目工业化的新型合作模式。合资制造中心将于2009年第一季度建立，其生产规模将与其所承担的A350宽体飞机工作份额相匹配，并可能根据双方未来的商业计划有所扩大。
目前，空中客车还在探索与中国航空工业合作的新模式。2008年，空中客车在中国的工业合作将得到进一步加强，首先是A320系列飞机天津总装线的顺利投入生产，其次是落实A350XWB宽体飞机的工作份额。2008年，空中客车与中国航空工业企业在机翼制造方面的合作有望获得进一步发展。空中客车与中国航空工业的合作总值将在2015年达到每年4.5亿美元。
以最好的产品与服务促进中国航空运输业的可持续发展
随着改革开放的深化，中国经济不断发展、对外贸易日益扩大，中国市场对空中运输的需求也在不断增长。1985年，中国引进第一架空中客车飞机。1995年，空中客车在中国的飞机数量是29架，占当时中国现役飞机总数的7％。经过二十多年的发展，截至2008年8月底，空中客车在中国的现役飞机总数已经达到438架，是1995年的15倍以上，占中国现役飞机总数的39％。
进入新世纪以来，在中国国民经济继续保持稳定、快速发展的同时，经济增长方式不断转变，资源节约和环境友好型社会建设取得新进展。中国不断加快的城市化进程和不断增加的国际交往，再加上日益上涨的燃料价格和人们不断增强的环保意识促使中国航空公司产生了对具有更远航程、更高燃油效率、更具运营经济性和乘坐舒适性的大型飞机的需求。正因为如此，空客A380这样更环保、更清新、更安静和更睿智的超大型飞机逐渐受到中国航空公司的青睐。此外，空中客车系列飞机具有较高的操作通用性，拥有良好的、最新改进的电传操控技术，可以缩短飞行员改飞不同型号的空中客车客机或者货机的时间，为航空公司节约了培训成本。
随着中国经济的飞速发展，中国成为世界航空市场的重要力量。空中客车公司预测，从2007到2026年的二十年里，中国内地将需要大约2800架客机和货机，价值3290亿美元，包括单通道飞机1900多架，双通道飞机约700架和190架超大型飞机。
未来二十年，中国内地约需要2670架客机。到2026年，中国内地客机的数量将增长近三倍。集中的人口、富有活力的大城市，再加上发展潜力巨大的出境游，未来二十年里中国对A380这样的超大型客机的需求会不断增长。据预测，中国在国际长途航线、亚洲地区性航线以及国内干线上将需要190架A380超大型客机。而中国航空货运将增长六倍，共需要新增货机近130架。中国的航空货运将保持较高的增长速度，其中国内货运的年均增幅将达到10.5％，国际货运的年均增幅将达到8.5％。
空中客车公司负责客户事务的首席运营官雷义说：“在中国大陆的现役飞机中，空中客车飞机所占的市场份额不断增长，已经从1995年的7％提高到了目前的39％。我们的目标是到2012年，市场份额达到50％。未来20年，中国内地的客机需求量将仅次于美国，位居全球第二位。”
为了满足市场的需求，空中客车公司正在加紧扩大生产能力。空中客车目前每月生产34架A320系列飞机，明年将提高到每月40架。而空中客车与中方联合体合资建设的空中客车A320系列飞机天津总装线将于今年开始组装第一架飞机，并于2009年上半年交付第一架飞机，在2011年达到月产4架飞机的水平，可以帮助空中客车满足中国市场的需要。
目前，来自中国的储备订单数超过400架。2007年，空中客车共向全球客户交付新飞机453架，创全行业历史新高，其中向中国(不含港、澳、台地区)客户交付新飞机67架，平均不到一周就向中国客户交付一架飞机，占全球交付量的15％以上。在今后几年里，空中客车对中国客户交付飞机的数量将逐年增加：2008年，空中客车将向中国客户交付75架新飞机，2009年将交付90架，2010年的交付量将突破100架。
空中客车公司高级副总裁兼空中客车中国公司总裁博龙说，保质、保量、按时交付飞机是2008年空中客车在中国的工作重点之一。
在中国，空中客车不仅销售飞机，而且提供一流的客户服务。
空中客车从向中国出售第一架飞机开始就将客户服务放到十分重要的位置。为了向中国客户提供更好的服务，空中客车投资8000万美元与中国航空器材进出口集团公司在北京首都国际机场附近建立了世界一流的华欧航空培训及支援中心。中心于1997年正式投入运营，是国内第一家同时也是最先进的一家集培训和支援为一体的售后服务设施。华欧航空培训及支援中心有24小时有人值守的客户响应中心，可以为客户提供咨询并解决客户提出的技术问题和备件需求。空客还与供应商和管理机构建立起伙伴关系网络，空客遍布全球的客户服务网络为空中客车飞机运营商提供了有力的保障。
在中国，空中客车公司对各航空公司指派客户支援经理和客户支援代表定期拜访客户，了解、分析和评估运营情况，以更好地满足客户的需求。此外，客户服务部还在北京、成都、福州、甘肃、广州、杭州、南京、青岛、上海、沈阳、深圳和西安等20个城市向航空公司提供现场技术支持。与此同时，空中客车公司还定期与中国民航总局、航空公司和有关部门召开各种飞行、运营、维修、材料、管理等方面的研讨会，交流经验和技术。为了提高安全和管理水准，空中客车公司还为客户开发了许多先进的技术软件，例如，空中客车在线服务系统、少纸化驾驶舱、飞行运营监控系统和AIR-MAN等，其中部分软件已在中国的航空公司得到广泛应用。
航空公司工作总结篇3
完成测试飞行后，这架空客A320飞机将于本月下旬由空中客车天津交付中心交给奇龙航空租赁公司，并由奇龙公司租赁给四川航空公司投入运营。为迎接首架中国总装的空客飞机，四川航空公司早在今年4月就面向全国征集这架飞机的机身彩绘方案。据悉，彩绘将突出中国元素和四川元素。四川航空公司于1995年引进第一架空客A320飞机，成为中国大陆第一家引进空客A320系列飞机的航空公司。四川航空公司也是中国目前最大的一家100座级以上全空客机队企业。
飞机停稳，舱门打开，首先出现在舱门口的是一个充满朝气的中国小伙子。他叫任子聃，是空中客车公司培养的第一位中国飞行测试工程师。这位毕业于北京航空航天大学的小伙子于1997年加入空中客车公司在中国的合资企业――华欧航空培训中心，后到法国留学，并在法国加入了空中客车公司。紧随任子聃走出机舱的是空中客车公司生产飞行测试部副总裁、资深测试飞行员哈利-耐尔森。他是此次测试飞行的机长。作为空客公司的资深试飞员，耐尔森驾驶过各种型号的空客飞机，到过世界各地很多地方。去年空客公司应中国政府请求，动用一架A380和一架A340飞机将中国驻法大使馆筹集的2000多顶紧急救援帐篷运送到四川成都。其中担任A380飞机机长的就是耐尔森。随后出现在机舱门前的是参加此次测试飞行的其他机组人员：空客公司资深测试飞行员菲利普・佩勒林、空客公司飞行及综合测试部负责人费尔南多・阿隆索和客舱工程师埃里克・加西亚。
还没等走下舷梯，机组人员就向等候在飞机旁的人群竖起了大拇指。耐尔森先生大声说：“这是一次完美的飞行，飞机各项性能完全达到预定目标。测试飞行表明，在中国天津总装的空客A320飞机在质量和性能方面与在法国图卢兹和德国汉堡总装的空客飞机完全相同。这也是在欧洲以外完成总装的第一架空客飞机，今天的飞行是一次具有历史性意义的飞行。”
本次测试飞行的主要目的是在飞机交付客户之前，确保飞机的适航安全性和可靠性。在此之前，空客公司已经对飞机进行过数次地面测试，而测试飞行则是完全按照实际飞行状况对飞机系统进行全面测试，其中包括驾驶舱系统和飞机机体结构系统。测试结果表明，飞机各项性能指标完全符合标准，达到了交付的要求。
此时最为激动的莫过于空中客车A320天津总装公司总经理尚鲁国(Jean-Luc Charles)。作为空客天津总装线的首任总经理，尚鲁国全面负责空中客车A320系列飞机天津总装线工作，其主要职责是确保天津总装线组装的空中客车飞机与在欧洲生产的空中客车飞机标准完全相同。2008年1月，尚鲁国被任命为中外合资空中客车(天津)总装有限公司总经理。此前，从2006年开始，他就负责天津总装线项目的实施工作。
尚鲁国说：“首飞成功标志着空客A320天津总装线的建设取得了历史性的进展。这是我们实现向客户保质、保量、按时交付飞机这一目标的重要一步。空中客车A320系列飞机是全球最畅销的单通道飞机。空中客车A320系列飞机天津总装线是依照空中客车德国汉堡最先进的单通道飞机总装线建设的，天津总装线的工艺流程和所用的工装夹具与空客在欧洲的单通道飞机总装线完全相同。天津总装线的员工都经过严格的培训(其中包括在欧洲的培训)，他们完全能够胜任总装线上的工作。这些都确保由天津总装线完成总装的空客飞机与在欧洲总装的飞机标准完全相同。空客天津总装线是空中客车公司大家庭的重要成员，我们有信心为中国客户提供最满意的产品。”
空中客车A320天津总装公司董事长赵海山则不忘向为空客A320总装线项目做出贡献的方方面面表示感谢：“在国家发改委、国家空管委和中国民用航空局等国家部委的指导下，在天津市委、市政府、中航集团公司的直接领导下，在天津市相关部门和东丽区政府的大力支持下，中外双方相互信任、紧密配合，今天终于实现了首架飞机的成功试飞，这标志着空客A320天津总装线项目取得了重要的历史性成功。从项目谈判到签署合资合同仅用了一年时间，从项目开工建设到第一架飞机开始总装仅用了十五个月时间，从第一架飞机开始总装到试飞成功仅用了九个月时间，而且项目所有关键计划节点完全按照两年前设定的目标高质量地按时完成，这些让人惊叹的数据充分表明，空客A320天津总装线堪称是中国航空工业国际合作的成功典范，向世界展示了作为中国经济第三增长极的天津滨海新区高效、开放的全新面貌。同时，此次试飞的成功也标志着空客天津总装线项目在中国员工招聘与培训、本地化采购、大型飞机部件越洋运输、空域划设与协调、适航认证等具有挑战性的工作上取得了开创性的成功。”
空客天津总装线首架飞机试飞也引起了天津市领导的重视。天津市委副书记、天津滨海新区工委书记何立峰特地来到空客天津总装厂参加首飞活动，对津产空客A320成功首飞表示祝贺。在等待试飞飞机返回机场的过程中，何立峰风趣地拉住尚鲁国的手说：“我给你号号脉，看看你的心跳如何。”而尚鲁国则对试飞成功表示了充分的信心。
实际上，在空客天津总装线项目的带动下，天津滨海新区内航空产业的聚集效应已初步显现。例如，西飞空客A320系列飞机机翼总装项目、中航直升机总部项目，以及古德里奇、泰雷兹等国内外一流航空企业已落户天津滨海新区。天津滨海新区将以空客天津总装线项目作为契机，营造开放型、专业型、国际化的发展环境，吸引国际、国内优秀航空资源在天津聚集、合作、发展，形成国际一流的航空产业发展基地，进一步带动天津及环渤海地区产业结构调整升级，在五至十年内将天津滨海新区航空城打造成中国乃至世界航空产业发展的重要基地。
空中客车A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321等机型，被公认为单通道系列飞机的行业标准。空中客车通过A320系列飞机开创了电传操纵系统的先河，各机型之间具有驾驶舱和操作通用性。目前，A320系列飞机在全球拥有300多家用户，订单数超过6300多架，已交付飞机3800多架，是世界上最受欢迎的单通道商用飞机。得到业界认可的可靠性和延长的服役周期使得A320系列飞机的运营成本在所有单通道飞机中是最低的。
空中客车公司每年投入1亿欧元用于A320系列飞机的技术创新，以保证其始终处于该级别飞机中的行业领导地位。
航空公司工作总结篇4
微博调查显示，2015名参与者中，超73%的网友投票表示旅客素质需要提高，并支持将这样的人加入黑名单中。
乘客素质低下·
航班延误，耽误了行程和办事，作为乘客，心中生出怨气，这很正常，但把气撒到乘务员身上，则是绝对错误的。作为一个有法制意识与道德良知的公民，应该懂得无论出于何种原因，因一己私愤而伤害他人是何等野蛮的行径。哪怕打着“维权”的旗号，这也是“暴力维权”，只会激化双方矛盾，根本无益于事态的解决。
不过，如果联系一下近些年里众多的“飞机事件”，相信不少人会产生这样的想法：该向空姐道歉的，除了泼水的乘客，更应该有航空公司。为什么·因为乘客的怨气，并非仅仅由这一次航班延误而生发，而是因航空公司长期的傲慢服务而积聚。最近发生的几个事例，就颇能证明这一点。8月11日，一架从西宁飞杭州的客机经停重庆时，乘务人员以打扫机舱为名把乘客骗下飞机，然后改飞他地；8月13日，一趟武汉至泉州的航班，出现3个多小时的延误，53名旅客拒绝登机，最终却是飞机关闭舱门直接起飞；14日，一趟从重庆飞北京的航班，虽是自身原因造成了延误，但也是甩下91名乘客飞走了……
乘坐飞机不时要遭遇这样的事情，能不窝心憋气吗·而更让人恼火的是，面对这样的权益受损，乘客却总是维权艰难，不是被航空公司以各种理由搪塞，就是被当做皮球踢来踢去。惟其如此，近些年里，才会在一些机场出现诸如乘客“抢坐飞机”、“拦截飞机”的过度维权现象。而分析众多的乘客“激情式维权”，最根本的因素，就是航空公司不尊重乘客的知情权，利用自己的强势地位肆意侵犯乘客的权益。试想，如果每一次航班延误，各个机场各个航空公司都能及时告知乘客真实原因，将采取什么措施补救，并妥善安置好被延误的乘客和做好赔偿工作，相信行色匆匆的旅客没有谁会去无事生非，与航空公司耗着。所以，被泼水侮辱的空姐其实是在代航空公司受过，当了“替罪羊”。既如此，航空公司岂能不向她道歉·
种种冲突，有的是由于天气，有的也未必。如果是天气原因，当然不能强行起飞，但航班信息变更时告知乘客是否应该更及时和主动·而如果不是天气原因造成的航班延误，航空公司是否应该严格自查，改进、提升服务质量和水平，并在航班延误的规章、机制层面拿出更有诚意和说服力的补救手段和赔偿措施·而非把所有的责任和不良后果都推给这些一线员工来承担，让他们来面对和承受来自乘客的不满，有时甚至可能是过激情绪引发之下的人身伤害。
网易曾经做过一期“航班晚点，为何日本乘客不厮闹”的专题，“不厮闹”的原因被归结为三点：没机会——日本航班准时，晚点后应急处理到位；没来由——晚点时日本航空公司服务快捷诚恳周到；没必要——日本的航空公司会支付被耽误乘客的开销。这些，我们的航空公司做到了吗·如果没做到，就请不要把“板子”都打向乘客，把乘客与空乘人员发生冲突的原因都归结为“国民素质低下”。
民航事业进入了多事之秋
2011年年底，全国民航工作会议在北京召开。在这次“总结2011展望2012”的年度会议上，积极的民航总局做了一个乐观的预测：在燃油价格大幅增长和国际航空业仍不景气的情况下，预计2011年全行业利润总额将达到456亿元，同比增长5.1%。
可惜后来的事实没有给民航局的统计和预测专家们长脸。据2012年5月8日公布的数据显示，2011年全民航共实现营业收入为5001亿元，比上年增长21.2%；利润总额为363亿元，同比下降13.9%。
就在这组令人沮丧的数据出来的同时，热爱大自然的欧洲人有些很不识趣地再次强硬表态要征收碳排放税。因为债务危机而搞得手紧的欧洲人想尽一切办法搂钱，最后他们终于在航空运输业上找到了突破口，戴着环保的高帽向全世界伸手要钱。民航局长李家祥算了一笔账：欧盟航空碳税计划会增加中国民航的运营成本，按照现在的标准，每年会增加8个多亿人民币，到2020年民航运营成本每年将达到30亿元，到2030年会达到180亿元。
以中国民航业全年363亿的利润，突然面对横空出世的这一大笔额外成本，显然不是一件轻松的事。更何况，在这5000亿的营业收入中，航空公司实现营业收入占3532亿元，其余是飞机场及民航保障企业的收入——但碳税是由航空公司来交。航空公司的压力可想而知。
这种理论上的推测已经反映在财报里。今年上半年，东航汇兑损失为2.3亿元，2011年同期汇兑收益为8.2亿元。南航今年上半年由于人民币贬值导致的汇兑损失为3亿元，去年同期实现汇兑收益为12.11亿元。国航的汇兑损失为3.41元，去年同期汇兑收益为14.8亿元。
此外，高铁的快速发展也对航空运输产业的发展造成了相当严峻的挑战，有关数字表明，在中短距离条件下，高铁在时间上与航空运输相比并无劣势，而在票价和环境保护的层面上则具有一定的优势。如何在强有力的替代通方式快速发展的条件下保持高速发展，也是今后航空运输产业需要认真考虑的问题。
外部有人强收“保护费”，内部服务质量持续下滑，“上帝”不再忍气吞声开始频频闹事。这种两头难的境地真算得上是中国航空业的多事之秋。
攘外必先安内
那么，如何渡过这一艰难时期·答案是：攘外必先安内。
对于欧盟的要求，很明显单靠中国自己是搞不定的。中美俄等许多国家都已经联合起来，中国的航空公司、行业组织以及民航局也积极参与其中，抱团维权。虽然欧盟的“抢钱计划”我们只能尽人力而无法控制最终结果，但国内航空业现存的问题我们却可以尽人力，并发挥主观能动性将其做到尽善尽美。
首先，民航局应该在监督监管工作中切实维护乘客的利益。
在权利被侵犯的情况下，大多数消费者会选择忍气吞声，有一小部分乘客不愿意受气会选择向相关部门投诉维权，但当投诉结果不能让乘客满意时，忍了一肚子气的消费者已经找不到更高权威的地方申诉，也不愿意再进一步去申诉，而是直接选择用简单粗暴的方式维权，就出现了“航空闹”。对于这个问题，如果航空公司没有明显的动力做出改进，那么就不可能指望乘客提高素质逆来顺受坦然面对一切。
其次，对于扩大民航空域的工作，民航总局应该做出建设性努力。
中国航空公司年航班总量已从2003年的81.6万班升至2009年的175万班，年增幅高达13.5％，民航空域资源紧张显而易见。
民航空域紧张问题，已越来越成为困扰航空业发展的最大难题，业界对于空域体制改革早有期盼。航空公司及行业协会顶多会加强呼吁，更多地发出自己的声音，但无法获得直面高层的机会。作为最终管理部门的民航总局在空域管理体制改各种无疑占有突出地位和重要作用，它的上传下达，它的专业意见都将会产生微妙而深远的影响。
航空公司工作总结篇5
1 中国民航成本管理现状及存在
民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本
1.1 航油的成本
航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右，而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月，平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元，上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。
[1]
（表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表
名称项目 深航（万元人民币） 美西南航（万元美元）
发生额 比重％ 发生额 比重％
成本费用 216867 548800
飞机拥有成本 46356 21.38 56700 10.33
旅客服务费 5247 2.42 / /
飞机维修成本 26697 12.31 43000 7.84
航油成本 47711 22.00 83000 15.12
起降服务费 29635 13.67 37200 6.78
工资性费用 17642 8.13 222400 40.52
业务费 7165 3.30 4800 0.87
其他营运成本 29568 13.63 98300 17.91
利息支出 6845 3.16 3400 0.62
1.2 飞机拥有及维修成本
拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，2003年深航该项费用占总成本的21.38%，而同期美国西南航空公司仅为10.33%，差距主要来源于以下方面：一是由于购买飞机的数量少，飞机购买价格高，二是飞机的折旧时间短为10-15年（美国为20年），三是国内运输企业资金实力不强，导致较高的财务费用支出，增加了运输企业拥有飞机的成本负担。飞机维修成本也是中国民航竞争力的一大因素。统计数据表明，2005年民航公司飞机维修费用占总成本的16%，这与飞机维修企业规模小、设备落后、经营管理不规范和有经验维修人员的缺乏有很大的关联，这无形中缩短了飞机的使用寿命，导致航空公司拥有飞机使用权的成本的增加。
1.3 人员成本
根据2003年民航总局的统计年鉴，全行业主营业务成本中人员相关成本只占总成本的3%左右。2005年南航的工资水平占总成本的7%，而同期美国航空公司这一指标占成本比重为40%。与国外航空公司相比，中国航空公司的人员成本有明显的成本优势。差距的主要原因在于中国民航公司工资水平较低，但同时我们看到，正是因为薪金水平低，导致近年来航空公司关键岗位上人才流失严重和员工的低水平工作绩效，从长远来看实际上是加重了人力成本的负担，削弱了民航公司的长期竞争优势。
1.4 机场、营业部基础设施建设投资的成本
目前，各航空公司在开办营业部的问题上表现出很大的随意性，几乎在每个城市都看到各个航空公司或大或小的营业部，而营业部的开设会带来一连串成本的支出，除租赁费、办公费、差旅费、水电费等基本费用外，还要发生折旧、维修费等与固定资产有关的一些费用，这些费用占销售费用的10%～15%。更为严重的是不同营业部因考核利益等原因，恶性竞争、压低价格，使航空公司的成本迅速上升；另外机场设施的重复建设和不合理利用也是这几年影响航空公司发展的一大障碍。2005年9月1日民航总局、国家计委、财政部联合通知，起降费、停场费、安全检查费和地面服务费收费标准提高，综合所有上调收费，每架飞机总成本支出多出了30%左右。机场的改革滞后，规模超前，机构臃肿，大而全，小而全等弊端，使民航成本大幅度增加。
1.5 航线结构成本和机队结构成本
航线、飞机是航空公司进行运输生产的最重要的资源，因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。目前，有的航空公司大中型飞机过多，而中长航程的航线较少，造成大型飞机飞中短程航线，导致资源极大的浪费。同时通过对比中美机队结构我们发现，中国大部分航空公司机型繁多，既有波音，又有空客，这使得资金和技术分散，维修费用也大幅度增加，同时因为进口零部件的双重收费，也使得中国民航公司成本增加。
综上述，中国民航在成本管理中主要存在着航油成本高、飞机的折旧和租赁费高和机场重复建设等问题。从根本上来看，这与民航目前施行的成本管理系统不完善有必然的联系。传统的成本管理系统过分强调内部生产经营价值耗费，仅重视实时实地成本控制，远不能满足目前战略管理环境对成本信息的要求。企业对战略的强调，必然导致建立一套支持战略的成本管理体系，这就是以战略为导向的战略成本管理体系。 2 民航战略成本管理思想的引入
战略成本管理是战略管理和成本管理在新的竞争环境下有机结合的产物，其实质就是将成本管理置身于战略管理的广泛空间，从战略的高度对企业的成本行为及成本结构进行，并为企业管理决策服务，帮助企业形成竞争优势。战略成本管理包括成本分析、预测、决策、控制和评价五部分。鉴于国内许多学者在成本预测、控制和评价方面已有成熟的研究成果，我们在这里着重研究成本分析和成本决策两部分。
2.1 战略成本管理分析
战略成本管理的基本分析工具有：价值链分析、成本动因分析和战略定位分析。
2.1.1 价值链分析
从战略成本管理的层面上看，由于企业成本的发生与其价值活动有着共生的关系，所有的成本都能够分摊到每一项价值活动之中。价值链分析的核心就是分析企业各项活动的成本，进而与竞争对手的各项活动成本进行比较，看是否具有竞争优势，进而采取相应的竞争战略。具体来讲，航空公司价值链分析包括内部价值链分析、竞争对手价值链分析和行业价值链分析三个方面的。通过价值链的分析，航空公司可以确认自己公司的各项活动处于什么样的分布状态、在整个行业价值链的位置，并将价值活动的所耗成本与其价值及与竞争对手相关活动成本进行比较，确定是其处于竞争优势或劣势，进而决定对其是消除还是改进，采取什么样的竞争策略。如下图表2所示，A航空公司在成本管理过程中通过分析发现，在总成本与竞争对手旗鼓相当的情况下，航油成本所占比重过大，与B公司相比处于劣势，A公司即需对公司内部航油购买使用的各个流程进行分析，确定是哪个环节影响了航油成本的增加进而采取措施，如果是因为航油进价导致成本劣势，该航空公司就需要同供应商进行协商谈价、改选其他供应商或者采取后向整合策略自己组织生产。美国西南航空公司在价值链改造方面为我们做了典范。该公司通过管理入口周转率（公司的入口周转率仅为15分钟，而竞争对手为45分钟）；由于入口的周转时间较短，可以使飞机每天的飞行次数增加，以相对较少的飞机完成了相对较多的飞行次数；因为砍掉了高成本的座位安排、旅途餐饮及行李转运等活动，使得公司的成本远远低于竞争对手，同时顾客也得到了更为低廉的机票价格实惠。
公司
活动 A航空公司 B航空公司
费用（元） 比重 费用（元） 比重
航油消耗 2500000 25% 144000 16%
高价件航材消耗 50000 5% 36000 4%
工资奖金福利等 50000 5% 45000 5%
机场建设 150000 15% 153000 17%
飞机发动机维修 100000 10% 135000 15%
营业部运营 90000 9% 90000 10%
飞机发动机折旧 2100000 21% 198000 22%
机票销售 50000 5% 54000 6%
其他 50000 5% 45000 5%
合计 1000000 100% 900000 100%
表二
2.1.2 战略定位
民航业的竞争环境是决定其战略的重要因素，如机票价格、服务质量、安全飞行保障等。从战略成本管理的角度看，战略定位分析就是要求通过战略环境分析，结合自身的资源和能力，明确成本管理的方向，实际上也就是确定资源的配置方式及相应的管理运行机制。民航外部环境变化日新月异，航空公司要想在动态的环境变化中生存和下来就必须对自己的战略进行恰当的定位。常见的战略定位分析有SWTO分析、五竞争力分析和PEST分析。无论采用那种分析，其实质都是要在一定的时期内，在特定环境中，在保证不显著产品质量的前提下，有针对性的采取措施降低成本，确保航空公司成本优势。
2.1.3 成本动因分析
成本动因分析就是找出影响成本的关键因素，同时指出应采取什么方法来控制这些因素，以更好地为战略成本管理服务，实现战略成本管理的目标。成本动因可以分为结构性成本动因和执行性成本动因两部分。结构性成本动因分析包括选择企业的规模、业务范围、经验、技术、多样性和厂址等，它针对的是如何通过基础结构的合理安排，形成竞争优势。执行性成本动因分析强化企业的劳动力参与、全面质量管理、生产能力利用、工厂布局的效率性、产品外观、联系等方面的作业程序安排，为战略成本管理目标的实现提供效率保证。民航企业要求生存、求发展就必须在成本的源流上寻找出路，设法降低生产运营成本。不同行业或同行业不同类型公司在成本的影响因素上也都不同。在民航新的体制之下，对影响成本竞争力的关键因素进行分析挖掘，并通过杠杆进行完善是十分重要的。当前许多航空公司一味地扩大机场基础设施建设和机队规模，造成大飞机严重过剩，运力闲置，生产成本、机场成本一度攀升和资金的无端浪费。
2.2 战略成本决策
与传统成本管理系统不同的是，战略成本管理在成本决策上强调分析公司战略运行成本与对手的竞争优势比较。无论是低成本领先战略还是差异化战略都十分强调相对成本优势，对那些运营成本高的战略进行大力的完善和改进。常用的成本决策方法有竞争态势矩阵分析法和竞争性成本结构分析法。竞争态势矩阵分析法将影响竞争力的因素分别施以权重，然后进行加权综合，比较两种或多种战略的成本总和，进行取舍和选择。这种方法因为能结合多种因素分析，并结合企业自身状况因而得到广泛的。竞争性成本结构理论法按资源在生产前后投入将企业资源分为约束性资源和弹性资源，由此产生约束性成本和弹性成本，通过比较各战略的弹性成本和约束性成本之和进行选择。以某公司为例，我们对其成本结构进行简要的分析，见表四所示 表四 竞争性成本结构理论分析
成本类型 成本项目 金 额（元）
公司相关成本 管理成本 100000/月
机场相关成本 折 旧 150000/月
其 他 20000/月
飞机相关成本 航 油 2500/公里
维 修 1200/公里
折 旧 500/公里
其 他 400/公里
从表中我们可以看出该公司中成本项目的比重，其中约束性成本为27万元，弹性成本为（2500+1200+500+400）*总飞行公里数，假设每月飞行公里数为30000则总成本为270000+（2500+1200+500+400）*30000=138270000元。从战略成本管理的角度分析，我们发现企业成本竞争优势很大程度上取决于成本结构的合理性，即与竞争对手相比是否具有竞争优势，从而分析战略的可行性及可接受性。
3 战略成本管理在民航企业中的具体实施及建议[2]
战略成本管理作为一种新兴的成本管理方法，在近几年的生产实践中已经发挥出越来越重要的作用，无论是90年代全国掀起的邯钢经验浪潮还是海南航空公司战略成本管理能力大显神效，都说明了这种管理方法的价值所在。然而成本管理是一个长期的系统工程，每一个环节都存在一个细化管理，只有对所有环节的成本控制到位，才能相应降低成本，提高赢利能力。民航企业要想在激烈的航空市场竞争中生存下来并获得收益最大化，就必须站在战略的高起点上，对成本进行战略导向性质的管理，结合国内外的成功经验，循序渐进地实施改革管理，只有这样才能真正实现由我国由民航大国向民航强国的成功跨越。
3.1 增强成本节约意识，塑造成本管理文化
成本管理是一个长期的系统过程，每个环节、每一业务流程都可能对成本管理产生影响。良好的成本管理文化是实施战略成本管理的基础。企业成本文化的主要有：员工的成本节约意识、与成本相关的激励约束机制的健全程度及其有效性等方面。如果在成本管理过程中，有比较好的成本管理文化作为实施的基础，企业全员参与成本管理，使每个员工都有有家可当，有财可理，有责可负的感觉，自觉地提高自身的成本意识，形成节约成本的良好习惯，成本就一定可以降下来，反之则必然增加。
3.2 成本预算和成本否决相结合
对于航空公司来说，做好市场调查，并根据价格走势进行市场预测，清楚地出每个经营项目的收益和成本至关重要。对成本大于收入，并且在一定时间内不能盈利的项目，除必须保留的主业项目外，要坚决从预算中砍掉，决不经营。预算也应根据价格等变化作适当的调整。要建立企业集体采购制度，严防大宗物品采购的“跑、冒、滴、漏”；对于超出预算范围的高价值原材料要经由负责人签字方可购买，把降低成本落实到具体组织、岗位和人头上；要落实严格的考评机制和重奖重罚的激励机制，调动员工降低生产成本的积极性与创造性，切实把成本经营落到实处。
3.3 统筹部署，统一规划
民航机场、营业部重复建设及机队建设不合理在很大程度上是由缺乏统一部署和规划造成。我国90年代初的民航分权一方面使航空公司积极参与市场竞争和扩大市场范围，但同时也带来了各航空公司盲目扩大规模、恶性竞争和机票价格战，结果造成两败俱伤，得不偿失。因此，中国民航企业要在市场上站稳脚跟，实现质的飞跃，有效的政府监管还是必需的。民航总局在分权的同时应建立最高管理层信息反馈的机制，加强对各航空公司的管制监督，在健全管理机构，完善各项法规同时，做到事前有切实可行的成本支出计划，事中执行有限度，事后成本支出有效果，使成本处于有效控制之中，这样就可以为企业自身的经济行为进行监督、控制、决策，使其更加规范、。
3.4 严把价值链管理，实现行业有效整合
一个公司的竞争力取决于他能在多大程度上管理好自己的价值链和管理的相对优秀程度。在价值链管理的基础上结合成本动因分析，这是消除成本竞争劣势并创造成本优势的一个最有效的途径。通过与供应商的密切合作或后向整合，寻找使双方都能降低成本的机会，实现有效的低价采购；通过与销售商建立合作伙伴关系，可以形成更好的品牌偏好和品牌忠诚，通过现有消费者吸引更多的潜在消费者。对于航空公司而言，航油航材成本在其成本结构中比重很大，通过与供应方及销售商、消费者建立长期的战略合作关系，航空公司可通过油料、航材和飞行娱乐设备等实现采购成本的降低和销售市场分额的增加，提高自身成本竞争优势，进而实现低成本战略。另外，各大航空公司应当抓住当前改革重组的机会，加快对企业资本结构的调整，在调整内部管理体系的同时，尽快完成“成本控制体系”。航空公司可采用兼并、转产甚至破产的方式对一些扭亏无望的投资企业进行及时清理，以避免成本的大幅增加。
3.5 建设管理信息系统，扩大资源共享
信息，化民航企业要想降低成本，建立以计算机为中心的信息管理体系是实施战略成本管理的必要基础。在民航公司中利用数据交换系统进行市场交易，收集和信息，实现电子商务自动订票、电子收款等措施都可以使成本管理更加便捷有效和易于操作。国外许多航空公司通过管理信息系统，集合生产商、批发商、零售商在内的连锁供应系统，大幅度提高了企业信息管理水平。如美国西南航空公司在航材管理中，使用先进的信息管理系统，进行科学的分析、计划、决策，有效控制航材的送修、采购，寻找最佳的购货渠道和送修厂家，在保证质量的基础上实现最经济的采购和维修，大幅度减少了该公司的费用支出，而这些在我国航空公司却还是一片空白，亟待改进。
4 结束语
战略成本管理为民航成本管理提供了一种思路，但须全面有效地实施还有多方面的限制。随着中国加入WTO，国际航空运输市场进一步开放，按照双边通航协议，中国会有更多的外国航空公司加入到已经竞争激烈的国际航线中，中国的航空企业如何利用入世的大好时机，尽早提高自身实力，真正形成具有国际竞争力的世界级大公司、大集团，成本的管理是根本所在。随着政府的大力支持和民航市场的逐渐规范，我们相信战略成本管理运作必将日趋规范，中国的民航业前景一定会更加光明。
:
[1] 曹建海：《中国产业前景报告》，中国时代经济出版社，[M]2005（1）
[2] 刘少成：中国民航企业竞争力研究，《中国民用航空》，[J]2005（8）
[3] 汤姆森，段盛华译《战略管理》，中国财政经济出版社，[M] 2005（4）
[4] 陈轲: 《战略成本管理研究》，中国财政经济出版社，[M]2004(12)
[5]刘文君：民航企业尽快实现由成本控制向成本经营转变，《中国民用航空》[J]2004（11）
[6] 迈克尔.波特:《竞争优势》，陈小悦译，华厦出版社，[M]1997(9)
[7] 张安民：《中国航空货运》，航天出版社[M]2005（4）
[8] Michael E P. Competitive Strategy[M ].New York:Free Press，1980.34246.民航企业在成本管理中存在的问题
[9] 人民网 经济 《国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析》
航空公司工作总结篇6
总装副部长刘胜考察中航工业动力所
5月26日,总装备部副部长刘胜一行到中航工业动力所考察重点型号研制情况。
刘胜一行首先察看了“太行”等重点型号发动机及有关部件,听取动力所对型号研制情况及当前进展的简要汇报,对发动机的结构、性能等问题作了进一步了解。在随后进行的座谈中,中航工业动力所所长刘廷毅重点对“太行”发动机等重点型号发动机当前研制进展,存在的问题及采取的措施情况,下一步工作安排等作了详细汇报。在听取了动力所对当前工作的总结、认识和对后续工作思考的汇报后,刘胜表示赞赏。中航工业黎明总经理庞为随后对“太行”发动机的生产情况等作了汇报。
我国航空领域第一个国家工程实验室揭牌运营
5月28日,结构性碳纤维复合材料国家工程实验室在中航工业北京航空材料研究院(简称“航材院”)揭牌。这标志着在我国航空工业及研究领域有了第一个国家工程实验室。
中国航空工业界的有识之士认识到了“一代材料,一代飞机”这一业界发展规律,从而加速材料科技的自主创新步伐。正是在这样的背景下,结构性碳纤维复合材料国家工程实验室应运而生。
航材院是我国航空工业唯一的综合材料研究机构,也是我国最早从事先进复合材料开发的单位之一。据航材院院长李晓红介绍,新揭牌的实验室将中航工业航材院、制造所等国内先进复合材料领域有实力的高等院校、研究机构和企业联合起来,形成了具有行业领先水平的创新团队,并通过构建长效的产学研合作机制,成为应用研究成果向工程技术转化的有效渠道、产业技术自主创新的重要源头和提升企业创新能力的支撑平台。
洪都06架战斗入门训练型猎鹰高教机9月首飞
6月10日,国产猎鹰高教机加力型(06架)实现部装交付,在中航工业洪都举行了隆重的部装交付仪式。
猎鹰飞机从设计之初就采用了系列化发展的思路,现阶段教练型分为AJT(高级教练)和LIFT(战斗入门训练)递进的两种状态。LIFT状态采用加力发动机并增加与战术训练相关的系统和设备,飞机主要承担战术飞行和作战使用等训练科目,有效减少飞行学员在同型教练机上的改装训练时间,同时飞机还可进入作战部队承担伴随训练任务,用行员的技能恢复与保持训练。
猎鹰高教机06架是为满足L15高教机LIFT状态设计技术鉴定要求而研制的。该型机配装了AI-222K-25F加力发动机,机头加大加长,座舱改为前舱“一平三下”、后舱“三下”,并对其他系统和结构进行适应性改进。猎鹰06架有望在2010年9月实现首飞,计划于今年参加珠海航展并做飞行表演。
我国首架轻型民用直升机AC311完成数字化设计
近日,我国第一架轻型民用直升机AC311全机结构和系统设计图在中航工业直升机设计研究所顺利通过审查认证。这标志着AC311数字化设计顺利完成,将进入工艺制造阶段。
AC311为2吨级轻型民用直升机,是中航工业直升机继我国第一架大型民用运输直升机AC313成功首飞后推出的又一具有完全自主知识产权的民用直升机。AC311引进国际先进直升机设计理念,重新构建了数字化气动外形和总体布局,外形线条流畅,可有效减小气动阻力;内部系统模块化,可改善产品制造和装配精度,适合大规模工业化生产,降低了综合制造成本;模块化装配,可有效保证产品的互换性,缩短换装和维护时间。AC311机身和旋翼系统选用国产化复合材料,以降低整机全寿命使用成本;换装功率储备和可靠性水平高的发动机;配装了先进的综合航电系统和高清晰度的电子地图系统;舱内装饰高吸音系数和低导热系数的低比重发泡材料隔音层,降低舱内噪声,提高乘坐舒适度。与国内外同类直升机相比,AC311具有寿命可靠性高、使用维护成本低等特点,可满足民机对机身外观、舒适性、维修性等方面的要求。AC311数字化设计的主要目的,是通过全机数字化设计和制造,设计开发一代具有国际水准的轻型民用直升机,打造我国民族直升机自主品牌,推动民族直升机产业的发展和进步。
AC311计划于今年11月参加珠海航展。
“小鹰”500经贸洽谈会上受关注
5月18日,中国・廊坊国际经济贸易洽谈会在河北廊坊市开幕。中航工业石飞作为石家庄装备制造业的主要代表企业参加了此次展会。
在石家庄展区,“小鹰”500飞机和运15-2000飞机模型受到了各位领导和观众们的关注。全国人大常委会原副委员长成思危,河北省委书记张云川,河北省副省长杨崇勇,河北省工信厅副厅长、国防科工局局长张军等领导先后来到石飞公司展台参观。
本届洽谈会以“携手环渤海、共享新商机”为主题,以推动经济发展方式转变和结构调整为主线,突出高新技术、先进制造和现代服务业等重点领域的产业招商,以项目推介、论坛峰会和贸易展览等系列交流洽谈活动为载体,打造环渤海区域合作、中外企业合作的“共享”平台。
运-12F首架机前、中机身实现对接
近日,中航工业哈飞自行研制的运-12F首架机前机身、中机身完成架上铆接,进入对接状态。这是该型机研制生产的又一重要节点。目前,后机身铆接工作正在紧张推进,运-12F整机铆接进入冲刺阶段。
2009年6月,运-12F首架机打响铆接第一枪。一年来,由机涉及一万多种零件的生产,因此给零件供应、技术协调、材料采购等带来许多困难。为保证运-12F按期首飞,哈飞积极组织、采取多种措施,千方百计保证生产进度。车间从其他工段抽调精兵强将补充到运-12F生产线上,实行倒班制;工艺人员充分协调各方面资源,积极配合生产;由设计和工程技术人员组成的现场服务组进驻铆接生产现场,负责解决现场技术问题;现场服务组每周六召开项目会,总结前一周工作,布置下一周任务,对总装和随后两个批次生产中所需的准备工作进行跟踪督促。
哈飞多种措施全力保证首架机于6月底交付静力实验室进行静力试验,为10月份首飞奠定基础。
国际军用航空
美捕食者B无人机携即插即用型雷达试飞成功
据英国SHEPHARD集团网站2010年5月25日报道,通用原子航空系统公司(无人机系统、战术侦察雷达和监视系统的领先制造商)今日宣布,其已在该公司的“捕食者”B无人机上成功完成了“山猫”(Lynx)先进多通道雷达(AMR)的一批飞行试验,该雷达是下一代的合成孔径雷达/移动目标指示器(SAR/GMTI)。
飞行试验是5月7日在通用原子航空系统公司的Gray Butte飞行调度基地进行的,该基地位于加利福尼亚州的棕榈谷,之后还进行了软件测试和飞机任务载荷集成。
通用原子航空系统公司侦察系统部的部长Linden Blue说,“山猫”先进多通道雷达在“捕食者”B上的首飞,标志着雷达的散兵探测能力已在“捕食者”级别的飞机上首次得到验证。这个关键的里程碑验证了“山猫”快速反应能力先进多通道雷达的“即插即用”(plug-and-play)特性,而且这是为了实现2010年底前满足用户对该能力的需求,我们需要达到的最后一个主要目标。
美首架F-16正改装为QF16靶机 将改装126架
美国《空军月刊》(Air Forces Monthly)网站2010年5月27日刊发消息称,首架退役的F-16C战机已经抵达美国佛罗里达州的杰克逊维尔(Jacksonville),在这里它将被改装为一架QF-16无人靶机。
报道说,第一架退役的F-16C“战隼”战斗机于4月22日,抵达波音公司位于佛罗里达州杰克逊维尔的塞西尔-菲尔德海军(Cecil Field)制造厂,开始改装为一架QF-16无人靶机。波音公司从美国空军获得一项价值6970万美元的合同,进行第一阶段的QF-16改装项目,这些飞机将替代空军现有的QF-4靶机。
报道提到,这架编号为84-1260的F-16C来自美国新泽西州(New Jersey)空中国民警卫队第177战斗机联队下属的第119战斗机中队。
文章说,QF-16无人靶机将用作武器和战术研发时的空中目标飞机,在进行小批量试生产之前,首批6架F-16将用作工程测试与评估的原型机,从2014年开始,将有多达126架F-16被改装为QF-16靶机。
俄罗斯得大单:将印制苏-30升级为“超级-30”
据俄新社5月30日消息,印度已向俄罗斯下大订单,改造其俄罗斯授权印度本土制造的苏-30MKI型战斗机。印度《今日》杂志在其6月专刊上宣布了这一消息,但并未透露合同的具体数目。
《今日》杂志还透露,这项代号为“超级-30”的计划包括在苏-30MKI型战斗机上装载新式雷达、机载计算机,电子战争系统和布拉莫斯超音速导弹。
据悉,印度空军近期已对大约100架苏-30MKI战斗机进行改造并计划在10年内再生产170架同类战斗机。
俄军运输航空兵将在2020年前更新改造飞机
中新网6月1日电 据俄新网报道,在俄罗斯空军军事运输航空兵组建70周年来临之际,俄军事运输航空兵司令维克托・卡恰尔金中将5月31日表示,军事运输航空兵飞机将在2020年前进行更新改造。2011年至2012年,俄军将接收伊尔-112、伊尔-476和深度改进型伊尔-76飞机。2014年至2015年,俄军计划接受安-124和安-70运输机。
俄正积极研制国产无人机 已从国外购进50架
据俄新网6月2日消息,俄罗斯联邦军事技术合作局称不清楚俄国防部是否还会从以色列购买一批无人机,不过不排除在俄罗斯制造该机种的可能。
据悉,俄罗斯2009年从以色列购买了一批无人机,共有50架。
报道称,俄军事技术合作局副局长维亚切斯拉夫・济尔卡尔恩在接受记者采访时指出:“我无法回答这个问题(俄罗斯是否打算再次从以色列购买无人机),这(决定购买问题)是国防部的特权。”
他同时透露,俄罗斯工业部门正在积极研制和生产无人机,表示“我不排除,不久就将出现完全符合我们国防部要求的无人机系统。”
俄将向阿尔及利亚出口苏-30和雅克-130
据俄新网6月2日消息,俄罗斯联邦军事技术合作局副局长维亚切斯拉夫・济尔卡尔恩在记者采访时称,俄罗斯明年起开始向阿尔及利亚出口苏-30战斗机和雅克-130战斗教练机。
报道称,济尔卡尔恩说:“应该从明年开始向阿尔及利亚出口苏-30和雅克-130飞机,这个不是军事机密。”
此外,俄罗斯技术集团公司经理谢尔盖・切梅佐夫4月份接受《新报》采访时表示,俄罗斯将向阿尔及利亚出口一批现代化的俄罗斯战斗机,价值约10亿美元。
印二手航母结构性工作完成99% 明年初海试
据海军技术网2010年6月2日报道 印度海军希望能于2012年12月接收俄罗斯“戈尔什科夫”号航母,该航母将于2011年初开始海试。
据印度时报报道,最近,一个印度海军小组查看了“戈尔什科夫”号航母正在进行的改装工作。该航母被印度重新命名为“维克拉马蒂亚”号,目前正在俄罗斯北方机械制造厂接受改装。
一位印度海军官员表示,航母改装工程的结构性工作已完成99%,电缆铺设工作完成了约50%。几乎所有的大型设备都已完成安装,如主机、柴油发电机和其他设备。
2010年3月,印度与俄罗斯签订了价值14.6亿美元的采购合同,用于购买29架米格-29K舰载战斗机。
美国会批准向印度出售C-17大型战略运输机
据《今日印度》报华盛顿时间6月2日消息,在美印两国举行高级别战略对话前夕,美国国会批准了向印度出售C-17“环球霸王Ⅲ”大型战略运输机的提案。
据悉,奥巴马政府曾于今年4月份向国会递交提案称将向印度出售C-17“环球霸王Ⅲ”运输机,并希望获得批准。一名波音公司的高级官员称,美国国会已经确认向印度出售C-17在技术上不存在问题。据悉,C-17运输机将用于战术运输任务。
最新一期的《印度战略》报道,“C-17运输机已经列入美国政府的对外军售计划,印度将为此最高付出58亿美元。这其中包括美国政府所收取的3.8%的行政性收费,从而使美国保证货源供应和及时交货。”
奥巴马政府的高级官员伯恩斯日前宣称,美国向印度出售武器有助于扩大印度的影响力,同时也符合美国的自身利益。
洛克希德・马丁公司宣布舰载型F-35C首飞
据洛克希德・马丁公司6月7日公布的消息称,F-35“闪电II”舰载型联合攻击战斗机于6月6日首度试飞。
据洛马公司的官员称,由于5天前在试飞检查过程中发现导线存在问题,试飞时间推迟到了6日。洛马的工作人员上周声称问题不大。此次试飞在得克萨斯州洛克希德公司的沃思堡工厂外进行,前后共持续57分钟。
根据美国《防务新闻》6月7日的消息,洛马的一名高级官员上周曾宣称,2010年F-35的试飞次数比原计划多出了三次,截止6月1日,已进行了93次飞行试验。
查韦斯:委将购第二批K-8盼拥有40架K-8机群
据英国路透社6月7日消息,委内瑞拉总统查韦斯6日宣布,委内瑞拉将斥资8200万美元采购第二批中国造K-8教练机。
查韦斯总统在其定期播出的电视节目中说,“我们已经审批8200万美元的费用,将用于采购第二批中国制造的K-8教练机。这些飞机将用作委内瑞拉国防和安全。”
据报道,查韦斯政府已向中国订购首批18架K-8教练机,其中6架已于3月到达委内瑞拉。报道表示,查韦斯曾表示过他想采购一个拥有40架K-8的机群,除了上次已接收到的18架之外,目前尚不清楚第二批会订购多少架,也不清楚何时会交付。
报道表示,委内瑞拉除了从中国订购教练机外,还采购了中国制造的雷达系统。查韦斯表示,“今天,中国已经成为委内瑞拉最大的盟国之一”。
洛马公司第3架C-5“银河”将升级为C-5M“超级银河”
据美国洛克希德・马丁公司网站2010年6月8日报道,洛马公司将第3架C-5“银河”战略运输机引入玛丽埃塔生产线,进行可靠性增强和换发项目(RERP)升级改造。
这架飞机将升级为第6架C-5M用于执行作战任务,于2011年中期交付以支持美国战略空运需求。C-5M将成为美国空军机队最大和运力更强的运输机,也将很快成为“全球到达”的基础,以支持美国在全球的各种任务。
C-5经过RERP升级项目后将升级为C-5M“超级银河”,升级项目有70多个改进和升级的内容,涉及C-5的机体和各个系统,还包括安装新型的高推力高可靠性涡轮发动机。
洛马公司C-5项目副主管Lorraine Martin称:“每当一架飞机引入生产线升级为C-5M,都将是新一代战略运输机的一个起点。C-5M的战略价值是无可匹敌的,它的成本是美国其他战略运输机的一半,但任务能力却是其两倍。
3架进入RERP升级项目生产线的是一架C-5B,驻扎在多佛空军基地,美国空军编号为85-0005,1987年1月28日交付多佛空军基地。曾参与美国多个军事行动,包括阿富汗、伊拉克、摩洛哥、卡塔尔、塞内加尔和泰国。计划今年底第一架生产型C-5M交付多佛空军基地。
美国空军计划在2016年以前,让洛马公司交付52架C-5M(改装49架C-5B、2架C-5C和1架C-5A),之前的三架C-5M“超级银河”试验机队在空军飞行试验中,执行全球飞行任务创造了42项世界纪录。
总部位于马里兰州的洛马公司是一个世界级的防务公司,全球雇员13.6万人。主要从事先进技术系统、产品和服务的研究、设计、开发、制造、综合和维修等工作。据公司披露2009年销售额为452亿美元。
俄两架图-160战略轰炸机史无前例连飞23小时
据俄新社、国际文传电讯等媒体6月10日报道,俄罗斯国防部新闻局代表弗拉基米尔-德里克今天宣布,俄战略空军两架图-160战略轰炸机成功完成一项史无前例的训练――不间断地飞行了23小时。
德里克表示,这是图-160战略轰炸机第二次执行类似的超远飞行任务,第一次是在去年,连续飞行将近21小时。此次飞行时间又增加到23小时,飞行距离将近1.8万公里。为执行此次任务,俄远程航空兵派出了最优秀的机组人员,出动了两架伊尔-78空中加油机进行空中加油。
德里克强调,飞机已经于莫斯科时间今天上午10时(北京时间今天14时)安全返回恩格斯空军基地。他说,此次飞行的路线是沿着俄罗斯的边界,从北冰洋和太平洋的国际海域上空飞过。而俄政府主办的《俄罗斯报》9日的文章表示,两架图-160将从阿拉斯加和日本海岸附近飞过。该报还指出,部署在恩格斯空军基地的战略轰炸机基本只在北冰洋上空巡逻,太平洋上空的巡逻任务通常由部署在远东的战略轰炸机完成。
国际民用航空
美国大陆航空宣布首条波音787执飞航线
美国大陆航空公司5月27日宣布,计划于2011年11月16日开通休斯顿直飞新西兰奥克兰的航班由波音787执飞。这是大陆航空宣布的首条波音787执飞航线,不过此条新航线还有待政府的最终批准。
一旦获得批准,奥克兰将成为公司跨太平洋航空网络的第26个目的地。届时,大陆航空公司将成为仅有的3家从北美直飞新西兰的航空公司之一。全长约7400英里的新航线,将是大陆航空自休斯敦航空枢纽起飞的最长航线。同时,该公司计划将这条航线作为每日航线进行运营,开通第一年将在每周的特定时段运营5架次航班。
美国波音公司将向俄罗斯提供约65架波音客机
俄罗斯工业控股企业俄罗斯技术公司6月1日说,波音公司(Boeing Co.)在一个招标项目中击败竞争对手,将向俄方提供最多65架波音客机。
这个招标项目2009年8月启动,由俄罗斯技术公司购买50架或65架客机,然后租给新成立的航空企业Rosavia。这一项目随后发生变更,改为把客机租给俄罗斯国际航空公司和俄罗斯技术公司旗下航空运营商。
参与投标者包括空中客车公司(Airbus S.A.S.)、俄罗斯联合航空公司等。俄罗斯技术公司本月1日发表声明:“波音公司在技术、运营和财务方面提供最佳条件。俄罗斯技术公司宣布波音公司胜出。”
声明说,“俄罗斯技术公司与国营企业俄罗斯国际航空公司合作,不久便会提交特定机型的订单”。至于具体数量和型号,俄方将与波音公司展开进一步洽谈。
除这批客机外,俄罗斯技术公司打算从国营企业联合航空公司订购安-148、苏霍伊-Superjet等多种客机。
汉莎航空公司空客A380型飞机进行商运前试飞
2010年6月2日,德国慕尼黑一机场空中客车A380大型客机进行正式投放商业运行前的训练飞行。2010年5月19日(德国当地时间)德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)接受首架空中客车A380飞机。汉莎航空的空中客车A380总共设526个座位,除八个头等舱外,汉莎航空公司在接收的空中客车A380飞机的上层客舱安排了98个公务舱座席,并在下层客舱安排了420个经济舱座席。今年8月,德国汉莎航空公司的中国旅客将成为第一批乘坐汉莎航空A380从中国直达欧洲的乘客。
空客交付第30架A380飞机 今年将至少交付20架
6月4日,空中客车公司向阿联酋航空公司交付了一架A380飞机,这是迄今为止交付阿联酋航空公司的第10架A380飞机,同时也是空中客车公司交付的第30架A380飞机。阿联酋航空公司是空中客车A380飞机的启动客户之一,总共订购了58架A380飞机。空中客车公司计划在今年至少交付20架A380飞机,这一计划进展顺利。
航空公司工作总结篇7
2012年4月6日，繁忙的郑州新郑机场，四架涂有河南航空标志的巴西ERJ－190型飞机，静静地停在停机坪上，十分寂寥。
自2010年8月24日“伊春空难”致河南航空停航后，这四架权属河南航空的飞机，已经在这里停放了近20个月。
不过，也许它们很快就可以重返蓝天。3月28日，中国国际航空股份有限公司（简称“国航”）的2011年年报中显示，2011年8月3日，国航控股子公司深圳航空与河南省一国有控股的有限责任公司签署了《关于河南航空有限公司重组的框架协议》。而且，去年的11月4日，河南省郑州市中级人民法院就裁定准许河南航空进行重组。此后，河南航空公司重组后即将复航的消息传出。
至此，停航一年半的河南航空或许有了复航的希望。
根据上述《框架协议》，重组后，深航将持有河南航空30%权益，而河南一国有公司则持有河南航空70%的权益。
深航股权由51%下降到30%，由控股股东变为参股股东，这意味着，深航“出让”了对河南航空的控制权。
同时，时代周报记者从国航总公司获知，取得河南航空控股权的上述河南省国有控股企业，系2011年8月29日刚刚注册成立的河南民航发展投资有限公司，其控股股东是河南煤业化工集团有限责任公司（简称“河南煤化集团”）。
深航为何放弃控股权？河南煤化集团的进入，是否又是一个“国进民退”的游戏？
入主中原
“四架ERJ－190停了一年半，光是养护、场地租用费等，对于航空公司来说，已经是一个天文数字了。”原河南航空公司负责机务的郭和云（音）告诉时代周报记者。
其实，就在伊春事故前一年，即2007年，这些飞机原本还是停在西安咸阳机场，机身上涂着“鲲鹏航空”的标志。
从相关资料中，记者了解到，鲲鹏航空于2007年5月16日在北京市工商行政管理局登记设立，公司由深圳航空公司控股51%，另两家境外公司控股49%。
鲲鹏航空成立始，就显示出良好的运营兆头。他们引进5架CRJ-200飞机，又从深圳航空等地调入飞行、机务、乘务和签派人员，开通了包括西安、敦煌、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、襄阳、南昌、梧州、南宁、桂林等城市的航线，计划逐步在支线城市与干线网络的节点之间开通高密度航班。
2008年初，鲲鹏航空公司又与巴西航空工业公司签订了100架EMB-190型飞机的购买协议。巴西航空工业公司承诺将陆续以较快的速度分批次交付剩余飞机。
但到了2009年7月28日，鲲鹏航空有限公司的住所已变更为河南省郑州市新郑国际航空港迎宾大道六号。接着，到了2009年9月25日，鲲鹏航空有限公司的企业名称已经变更为河南航空有限公司。河南省政府部门称鲲鹏航空进入河南后，股东并未发生任何变化，河南省也未持有该公司股份，但在普通民众心中，河南航空就是河南人的航空公司。
关于由深圳航空公司占绝对股份的鲲鹏航空公司最后入主中原，有一种说法是，河南省政府相关部门起了决定性的推动作用。
进入21世纪后，国内民用航空进入一个高速发展时期，在一些省份在上个世纪中期就组建了自己的航空公司的带动下，很多省份开始大力发展自己的航空公司。就是在这种思维之下，河南省政府开始和深圳航空公司接洽，把鲲鹏航空当成一个重大的“招商引资”项目，和深圳航空公司商谈。
其实在此之前，河南省曾有一家中原航空公司，但因为管理经营不善并入南方航空公司后，河南省就一直没有属于自己的航空公司。
2008年6月，由深圳航空和河南省政府签署协议，将原本以西安咸阳国际机场为基地的鲲鹏航空公司总部搬到了郑州新郑国际机场，公司也随之更名为河南航空。
据了解谈判内幕的中国民航局的一位人员告诉时代周报记者：“当初，河南省方面没有投资就有了自己的航空公司，而鲲鹏也准备大展鸿图，快赚多赚，没想到一场空难让双方的意愿落空。”
复航的变数
2010年8月24日21时36分，河南航空公司VD8387航班（注册号B3130），执行哈尔滨―伊春往返飞行，于22:10在距伊春林都机场跑道690米处提前接地，飞机坠毁。有关VD8387航班坠毁，众说纷纭。中国民航局现在也没最终的调查报告。
但有意思的是，2010年8月27日，8・24空难后三天，河南省工商行政管理局公告，在公告中，河南航空有限公司名称被撤销，恢复其原有名称鲲鹏航空有限公司。
河南省工商行政管理局称，依据国家工商行政管理总局的《企业名称登记管理实施办法》，已经登记注册的企业名称，在使用中对公众造成欺骗或者误解的，或者损害他人合法权益的，应当认定为不适宜的企业名称予以纠正。河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响。据此，河南省工商行政管理局依法作出决定，撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。
随后，河南省工商行政管理局在其网站上声明，称之所以决定撤销对这家航空公司用该省名字作为企业名称的许可，是因为这一名称“损害”了河南省的形象。
在国内民用飞行圈内，河南省工商行政管理局的这条公告被称为是“背信弃义”的公告。更有甚者，认为河南省工商行政管理局这条公告会使后来的投资者望而却步。
河南煤化接盘
河南航空公司总部距新郑机场大约两公里。公司宣传部工作人员蒋坚对时代周报记者提出的采访要求，没有给予明确回答，他要时代周报记者把采访提纲留下，再请领导回复。但至记者发稿时，并没有得到河南航空公司的任何回复。
3月28日，中国国际航空股份有限公司（以下称“国航”）2011年全年财报称，2011年8月3日，国航控股子公司深圳航空（以下称“深航”）与河南省一国有控股的有限责任公司签署了《关于河南航空有限公司重组的框架协议》。根据此协议，重组后深航将持有河南航空30%权益，而上述国有公司控股的投资公司则持有河南航空70%的权益。
虽然这份财报并未透露与深航签署重组河南航空协议的河南国有企业信息，但时代周报记者从国航总公司那里得知，该投资公司系2011年8月29日注册成立的河南民航发展投资有限公司。
显然，河南民航投资有限公司就是专为重组河南航空而设。河南省发改委一位人士告诉代周报记者，河南民航投资有限公司的控股股东是河南煤业化工集团有限责任公司，这次重组最快在上半年就能完成，如一完成，意味着深航将让出对河南航空的控股权，河南航空将成为名副其实的“河南航空”。
而根据国航此次披露的2011年财报，2011年8月，深航与河南省方面签署了河南航空重组框架协议。根据此协议，深航将有控股股东变身参股股东，而河南省方面则成为控股股东。2011年11月4日，河南省郑州市中级人民法院裁定准许河南航空进行重组。这也是关于本次重组从去年就沸沸扬扬的原因。
关于这次重组，业内有多种评判，一种是认为这又是一次典型的“国进民退”，鲲鹏已彻底远去。还有一种认为，河南省在不动声色之中，玩了一次圆满的“空手套白狼”。
不过，由地方国有企业注册成立航空投资公司，进而重组地方航空公司已有先例。2010年，河北第一大采煤企业冀中能源集团收购辽宁民营企业东北航空，进行资本重组，并以62%股权成为实际控制人，并将其更名为河北航空。
“明显在争利益。”在河南航空公司，一位工作人员悄悄告诉时代周报记者。这位工作人员说，如果不答应那些条件，估计那四架ERJ－190会被一直停到报废。
河南煤化是河南省的大型国有企业。记者从河南省工商局网站查询到，河南民航投资公司成立日期为2011年8月29日，注册资本5亿元，主营经营范围是对民航客货运输、航空基础设施、物流贸易、房地产、旅游等相关产业的投资。最重要的一条信息是，工商登记信息显示，河南民航投资公司法定代表人为张明超，而张明超同时还是河南煤化的副总经理。
河南煤化集团是2008年12月5日经河南省政府批准，由永煤集团、焦煤集团、鹤煤集团、中原大化集团、河南省煤气集团等5家企业战略重组成立的国有独资公司，是集煤炭、化工、装备制造、物流贸易等产业实施多元化发展的大型能源化工企业。2010年底，其资源总额与营业收入均突破1400亿元，利润超过80亿元。
从东星航空的破产，到鹰联航空的被蚕食，再到消失的奥凯航空、鲲鹏航空，20多家民营航空公司中，现在只剩有春秋航空、吉祥航空寥寥几家在苦苦挣扎。中国民航局一位不愿透露姓名的专家告诉时代周报记者，民营航空公司从实力到规则制定，根本就不是国有航空公司的对手。简单地说，飞行这游戏，玩起来不简单。
在河南航空公司，记者偶然看到一份河南省政府印发的有关将河南航空重组列入2012年加强综合交通体系建设专项行动方案。这份方案指出，河南省国资委优先安排国有资本收益注入河南民航发展投资有限公司。该方案同时指出，河南省近期与各方开展的多方位合作也显示出河南大力发展航空经济，做大航空产业的意图。
今年2月6日，中国民航局与河南省签署《关于加快河南省民航发展的战略合作协议》。根据协议，双方将共同推进郑州国内大型航空枢纽建设，加快以郑州新郑国际机场为核心的航空大都市建设。
媒体报道，3月31日，河南省政府又引进海航、富士康签署战略合作协议。三方将围绕中原经济区建设，在航空、金融领域展开合作，共同推进郑州大型综合航空枢纽建设，大力发展航空经济，促成航空经济试验区建设。
时代周报记者注意到，网络上，有很多河南航空招聘飞行员的广告，显然，河南航空已经在为复航做准备工作。
但河南航空的复航充满了不确定性。
首先，迟迟未出的伊春空难调查报告为复航增加了难度。因为很难想象，有谁能担当起不查明事故原因，就核准同一型号飞机重新起飞这个责任。
其次，停航后的河南航空技术人员流失严重。已经转投南方航空公司的机务人员郭和云告诉时代周报记者，伊春空难之后，河南航空的飞行员、空乘、机务等一线人员或租给其他航空公司，或自己跳槽另寻门路，所剩不多。显然，这也为复航带来变数。
河南航空复航路
2007年5月16日
鲲鹏航空2007年5月16日注册成立，2007年9月28日正式开航。
股权结构：深圳航空持股51%，梅莎航空25%美国山岳信托公司24%。
2008年7月
深圳航空公司与河南省政府在郑州举行引进鲲鹏航空公司合作协议签约仪式。
2009年6月
深圳航空将鲲鹏航空基地和公司总部从西安搬至郑州。
2009年9月25日
鲲鹏航空正式更名为河南航空有限公司。
2010年8月24日
河南航空执飞哈尔滨-伊春航班任务的E-190飞机在黑龙江伊春机场附近失事，造成42人死亡，54人受伤，河南航空由此停航。
2011年8月
深航与河南省方面签署了河南航空重组框架协议。
2011年11月4日
河南省郑州市中级人民法院裁定准许河南航空进行重组。
2012年2月6日
航空公司工作总结篇8
如果联系到一年来民航总局在一片恶评中无奈而又尴尬地坚持强硬价格政策的背景，就不难理解为什么这一政策会引起这样的波澜。从票价打折到禁折令再到航线联营，民航业内节奏愈来愈快的政策变动无不透露出这样的信息：中国民航业已经走到了某一个门槛。
沉重的翅膀
今年1月，在全国民航工作会议上国家民航总局宣布1999年全民航增收了20亿元，一举扭转了1998年亏损24.4亿元的局面。会议将扭亏为赢的原因归结为票价禁折令的实施，总局局长刘剑锋再次重申票价政策，表示要继续坚持规范国内航线票价政策，整顿销售市场，坚决打击机票打折行为。
这次会议结束之后不久的4月1日，一个“航线联营”的新政策又开始生效，根据联营方案，在102条航线上经营的航空公司要通过结算中心分配收入，各公司收入此例将通过各自投入的座位数和机型来确定。
从禁折令到航线联营，票价失控的局面似乎结束了，各公司好像从今后就可从容地往口袋里装银子，但1月份的全国民航工作会议也透露出了这样一组数字：因为不许机票打折，1999年全年乘客减少了300万人次，若按当年客运量6000万人次计算，则减少了5%左右。客运量减少而营业收入大增是以市场萎缩为代价的，为了减低运力，各公司不得不减少飞机数目：国航将仅购得一年的3架A340客机卖给了香港国泰航空公司，西南航空公司将新购的A340和B757湿租(飞机及机组人员一同出租)给印尼航空公司和尼泊尔航空公司，南航也将B777多次湿租给国外的公司。
业内观察人士直言不讳地指出：民航业的发展历来是一个国家现代经济发展的支撑点，正处于经济稳定发展的中国却以减少运力提高票价来保证行业利润，这是不可思议的事情。航运业完全可以用降低票价、增加客运量和提高效率降低成本的办法渡过亏损难关，而不能如此杀鸡取卵式。
如果这一说法是靠得住的，那么目前的营运模式是长久之计还是权宜之计?民航业又如何走出减少运力与健康发展这一背反的怪圈?
航线联营为什么?
无论从哪一角度分析，航线联营都是实施禁折令的保证措施，而这一措施又给航运市场带来了什么?
一位不愿透露姓名的业内资深人士在接受记者采访时指出，联营政策的危害性显而易见：对乘客而言损害不言自明；对航空公司来说也是有害的，因为大公司不必要依靠降低成本提高效率来增加盈利，只需到总局力争黄金航线的运力指标即可；小公司更是因实力原因不再有与大公司较量的任何优势，这严重压制了民航业全行业的竞争动力。而更主要的是挫伤了业的销售积极性，人因此而失去了与航空公司讨价还价的可能，这只能引起销售量的下降，随之而来的是市场的萎缩。
“淡季团体折扣票价”会不会是票价放开的前兆?这位人士否定了这一预测，他认为，在目前的市场格局下，民航总局出台禁折和联营政策实乃无策之策。行业内占主体地位的是总局直属的几大公司，这些公司都不同程度地存在负债问题，光是西北航空就负债90多亿元，如果放开票价，任由公司去进行市场争夺，1998年一年的实践已经证明这些直属公司决不是省属小公司的对手，在这样的形势下通过市场行为达到全行业优化组合、战略重组显然是危险的，因为极有可能发生小公司吞并大公司的事，因此只能通过政策行为达到一些预定的目的，尽管这样做会压制竞争，但总局出于大局考虑也只能走这一步。
都是人惹的祸?
民航总局接二连三出台控制票价政策的意图十分明显：整顿市场。这是文件中明文指明的。其潜台词也同样明显，造成票价混乱、航运公司亏损的祸首就是大大小小的人。
的确，从1994年到1998年的几年间是航空市场的狂欢年代，广州一度有合法的机构500余家，而非法的机构至少是这个数字的两倍。市场的形成和发展，与航运市场的繁荣息息相关。南航董事局秘书李永镇在接受记者采访时直言，航空公司与人是共存的，没有人所掌握的庞大的营销网络，航运企业的营销问题也无从解决，这两者相当于零售业与制造业的关系，市场的无序尽管造成了票价的失控，但离开了这一市场航运企业又寸步难行。
无论是从理论上抑或实践上看，人唯一的目的是盈利，任何手段都不能阻止他们的逐利行为。如果这一市场不规范，只要航空公司给予这一市场任何优惠政策，都必然地引起剧烈的恶性竞争，从这个意义上说，市场恰恰就是票价失控的源头。同样的道理，对全国几十家航空公司来说，在良性运作的有序竞争局面出现之前，总局所给予这个市场的任何优惠政策也必然成为各企业致胜的利器，他们仍会与各自的机票人一道联手发起新一轮的价格大战。因此，完全可以这样断言，在航运市场和市场两者没有形成有序的良性竞争之前，所有的无限制竞争都会给行业带来伤害。
记者从有关方面获悉，民航总局正在全行业内力推BSP(国际航运协会所属结算系统)，这将是整肃市场的一剂良药。而航运市场的整合则依赖于另一必要条件——产权改造，这也许是这个行业不得不而又必须跨越的一道坎。（据2000年05月22日信息时报赢周刊） 中国民航将废止手写机票
手写机票将被废除，这是中国民航总局最近出台的一项规范航空销售市场的重大举措。目前华东民航已全面启动BSP系统安装工作，并将迅速推广。行家认为，这意味着非法的航空销售“黑点”即将寿终正寝。
BSP系统全称为开帐与结算计划，是国际航空运输协会根据会员航空公司的要求，为适应国际航空运输的迅速发展，扩大销售网络和规范销售人行为而建立的一种供销售人使用中性客票进行销售和结算的系统。启动这一计划，要求所有销售人都必须遵守国际标准的“游戏规则”，依法经营，否则立即会被淘汰出局。目前，已有150个国家和地区建立了BSP系统。