地铁工程可行性研究范文

地铁工程可行性研究篇1

摘　要:通过分析我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道交通发展的需求,提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则,研究以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力,提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地计算机网络信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架,构建轨道交通国家实验室,开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。

铁道科学研究院环行铁道试验基地始建于1958年,试验线全长约15.6km,由1条环形线中间加2条弦构成。近半个世纪以来,环行铁道试验基地为中国铁路事业的发展做出了巨大的贡献。为适应我国铁路跨越式发展和满足城市轨道交通快速发展的要求,按照建设轨道交通综合试验系统的发展思路,积极引进、消化、吸收发达国家铁路及轨道交通系统的先进、成熟、经济、适用和可靠的技术和装备,改扩建现有的环行铁道试验线及其试验设施,使之成为面向全国铁路和城市轨道交通的公共试验平台和部级实验室的重要组成部分,已是当务之急。

1　发展目标

在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上,建设具备综合试验能力的轨道交通综合试验系统,为轨道交通国家实验室提供高质量的试验平台,服务于铁路和城市轨道交通系统技术和装备的试验。新构建的轨道交通综合试验系统应具有模拟现场工况进行系统联调试验的功能;具备对复杂的列车性能进行系统性试验和对试验结果集中进行分析处理的能力。轨道交通综合试验系统构成如图1所示。

2　轨道交通综合试验系统的设计原则

为保证轨道交通试验的顺利进行,轨道交通综合试验系统的设计应该遵循以下3原则。

      1)系统性:轨道交通是一个庞大的复杂系统,涉及多学科多领域。因此,从科学、环保、资源利用最大化等各方面综合考虑,在铁道科学研究院环行铁道试验基地的基础上构建的轨道交通综合试验系统必须能够基本满足开展线路、桥涵、机车车辆、通信信号、牵引供电、运输物流等各专业系统化科学试验的需要,使试验基地具备系统试验和综合分析的能力。

      2)通用性:设计中要考虑大铁路与城轨的兼容,各种试验装备、设施应具有很强的通用性和共享性,争取以最少的投资实现尽可能多的试验功能。

      3)可靠性:试验系统在规定的条件和时间内无功能故障运行的能力,称之为系统的可靠性。从广义上讲,系统发生故障后的复原能力也属于可靠性范畴。衡量系统可靠性的定量指标主要有平均无故障时间、可靠度(系统正常工作的概率)等。要保证轨道交通综合试验系统的安全可靠,还要加强试验基地的检测能力和维修手段,这样试验系统才能象生命机体那样自动监测故障,自动克服故障,自我修复故障。

3　轨道交通综合试验系统方案

3.1　试验线方案

      目前,铁道科学研究院环行铁道试验基地试验线路的试验能力严重不足,试验计划已排至3年以后。因此,为适应铁路和城市轨道交通的快速发展,结合铁道科学研究院环行铁道试验基地的实际,研究提出以铁道科学研究院环行铁道试验基地为基础,建设内环试验线、高速试验线和外环试验线的轨道交通综合试验系统试验线方案[1],从而可以进行大铁路和城轨列车的型式试验、耐久性试验、现场适应性试验和高速试验,使铁道科学研究院环行铁道试验基地成为国际一流的铁路试验基地。

3.1.1　内环试验线方案

      如图2所示,将内环试验线建于铁道科学研究院环行铁道试验基地既有大环试验线内侧,与大环试验线并行,线间距约5m。同时,南半环利用既有城轨试验线,与北半环封闭成环状,即在内环复线直线部分两端分别采用高架式立交和下沉式立交,跨越既有东西r-1000曲线段与北半环相连,试验线全长可达8.6km,主要用于城市轻轨试验。

内环试验线方案的主要优点是:①该方案使内环试验线与大环试验线分离,各成环路;城轨车辆试验与大铁路试验互不影响,可以同时进行大铁路试验和城轨试验。②无需征地,该方案建设内容都在环行铁道地界范围内,项目实施不受外界影响。

3.1.2　高速试验线方案

      如图3所示,以既有京承线通县西站为起点,经张辛、顺义、牛栏山、高各庄、庙城至怀柔终结,全长约50km。该高速综合试验线全部利用既有京承线,按试验最高速度350km·h-1改造。进行高速试验之前,先在铁道科学研究院环行铁道试验基地内完成对高速试验列车的调试和整备。

3.1.3　外环试验线方案

      如图4所示,完全由运营中的铁路构成,利用环形铁道周围的3条铁路(京包线、沙通线、京承线),由环行铁道出来,经星火、昌平、怀柔、顺义、通州西、双桥,回到星火站,构成120km长的外环试验线。这条试验线利用了铁道科学研究院环行铁道试验基地周围铁路线路的富余能力,组成具有反向曲线、桥梁等能体现实际运营线路状况的外环试验线,为在运营线路进行铁路设施常规运用考核提供试验条件。

3.2　数据通信网络及信息中心方案

      建设轨道交通综合试验数据通信网和信息中心,可以提高试验系统的综合试验能力,为试验提供可靠的测试用电和通信信息传输通道,改变目前每次试验都要重复铺设缆线的现状,同时解决试验设施容易被盗和安全技防的问题;将各试验子系统连接成一个整体,完成试验数据的采集、数据处理、信息存储、信息沟通的功能。

3.2.1　通信系统

      采用无线通信和有线通信2种方式。有线通信采用在铁道科学研究院环行铁道试验线和环行铁道试验基地办公区铺设光缆的方式,通过光缆将信息中心与各试验子系统连接起来,完成试验数据的采集和信息交换。无线通信采用公共网gsm和铁路专用网gsm-r。公共网利用环行铁道试验基地既有的蜂窝通信系统,主要用于车载试验和远程地面试验的遥测遥控;铁路专用网gsm-r主要为列车的通信信号和列车控制(atp,ctc)服务。在环行铁道试验基地设3个无线基站,覆盖全部试验线路,实现模拟现场的无线列控环境,使得试验列车的自动运行控制既可以通过轨道电路实现,也可通过无线列控实现。轨道交通综合试验系统的通信系统结构如图5所示。

3.2.2　信息中心

      信息中心配设安全监控系统、数据分析系统和专家系统,并配置相应的数据库。根据采集到的试验数据,信息中心能够对试验列车的安全进行监督和控制,并对试验结果进行分析和评估;根据分析和评估结果,通过专家系统对厂家的产品设计提出修改意见和建议。

3.3　轨道交通国家实验室

      轨道交通国家实验室包括机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室和运输物流实验室,与环行铁道试验线共同构成轨道交通综合试验系统的试验平台,将产、学、研有机地结合起来,在理论研究、技术开发和运用之间架起桥梁。试验平台将仿真技术、铁路综合数字移动通信技术、射频技术、计算机网络技术、激光检测技术、轨旁检测装备等融入轨道交通综合试验系统中[2],为轨道交通装备现代化提供试验和研究条件。

3.3.1　机车车辆实验室

      对标准规定的试验项目和研究性试验项目,完整、系统地开展机车车辆型式试验和耐久性试验。多年来在铁道科学研究院环行铁道试验基地进行的许多试验和检测工作都是围绕试验车展开的,利用试验车完成对机车车辆的测试和轨道状态的测试。由于受车载条件的限制,应加强地面检测能力,使车载设备与地面联网,形成车对地、地对车的综合检测系统。完善道旁检测设备[3],确保机车车辆试验的安全和试验数据的全面、有效;加强试验列车的网络通信功能,将采集到的车载试验数据传输到地面信息中心进行处理。

3.3.2　通信信号实验室

      主要开展通信信号系统的验收试验、综合试验。通信信号系统的验收试验主要对通信信号系统的功能进行测试,包括各子系统接口功能测试、通信网络试验和信号地面设备试验。信号系统的综合试验主要对ats,atp,ato,ctc系统进行综合试验,确定列车的运行安全防护和运行模式、车载列车控制装置的性能、列车停车精度和信号系统的可靠性,保证车辆与信号系统的接口功能完好和可靠。通信系统的综合试验主要包括列车传输网、专用电话、列车广播电视、数据无线传输等项目的试验,确保车辆与通信系统间接口功能的完好和可靠。

3.3.3　工务工程实验室

      构建包括路基、桥梁、隧道、轨道以及轨道部件等工务设施的工程实验平台,依托轨道交通工务工程技术和综合检测设备,开展各类工务设施的特征及其破坏机理、基础设施的建设与养护等关键技术的研究和试验。

3.3.4　运输物流实验室[4]

      物流学科是涉及系统论、运筹学、经济学、管理学、信息论、控制论的综合性学科[5]。铁道科学研究院环形铁道试验基地有与大铁路网连接的铁路专用线和集装箱办理站,具有建设物流系统试验室得天独厚的优势。利用物流系统实验室,与铁路运输生产紧密结合,开展物流模型、物资调运规划、电子商务与物流、物流自动化、企业物流管理及第3方物流等方面的研究。

      充分利用铁道科学研究院环行铁道试验基地现有的振动试验台、冲击试验线、空旷的试验场地,开展运输包装、货物装载加固和危险品运输的研究和试验,并对从事特种货物运输的从业人员开展实车的现场模拟培训。另外,根据危险品运输包装检验标准以及对超限货物运输的要求,对各运输企业提出的铁路运输方案和专用设备开展实物检验和认证工作。

4　结束语

随着铁路和城市轨道交通的飞速发展,迫切需要规划和建设轨道交通综合试验系统,创建国际一流的轨道交通综合试验系统,开展创新性、基础性、前瞻性的科学技术研究和试验。这是一项复杂的系统工程,概括起来须从线路建设、网络建设、基础设施建设和测试检验手段建设4个方面进行研究和规划,以满足今天铁路跨越式发展的需求。

 

参考文献

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[7]　刁伯仁.环行铁道准高速试验线路改造及轨道状态管理[j].中国铁道科学,1994,15(3):56-70.

地铁工程可行性研究篇2

【关键词】地铁；住宅房价；GIS空间分析

1.引言

地铁象征着一个国家的综合国力，其发展情况直接代表城市化的进展，也时刻改变着居民的生活。“地铁有多远，我们就敢住多远”成为当代地铁族的购房宣言。据相关预测，在未来10年，我国地铁将带动房地产业持续、高速发展。

城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施，高度的能达性及其对场站周边物业开发的刺激作用，带来了显著的住宅增值[1]。纵观历史，国内外许多学者已将轨道交通和区域经济联系在一起分析，产生了许多成功的实践经验。21世纪以来，轨道交通与住宅房价的相互关系研究备受国内外学者重视。而在我国，土地综合开发与城市轨道交通发展才刚起步，在实际应用上有待进一步地提高，特别是在轨道交通与房地产关系方面。2010年成都市开通地铁1号线，如今规建中的地铁2号线又已进入了龙泉驿区，迅速影响当地居民的生活。随着我国城市地铁线路的开通和发展与日俱增，地铁和房地产的关系也会更加密切。基于此背景，本文利用GIS技术，主要关注和研究地铁2号线与龙泉驿区周边住宅房价的关系。

地铁2号线对龙泉驿区住宅房价影响研究

2.研究前提假设

影响房地产价格的因素有房地产自身因素和房地产外部因素，房地产自身因素又包括区位因素、实物因素和权益因素，房地产外部因素又包括人口因素、制度政策因素、社会经济因素等[2]。对于成都市龙泉驿区而言，外部因素对房价差异所造成影响大体相同；同时对地铁2号线的龙泉驿片区来说，自身因素中实物和权益所造成的差异程度并不大。基于以上条件，本文假设区位因素是影响该片区房价的决定性因素。

经实证调查发现，对于成都地铁2号线龙泉驿片区而言，环境条件、基础配套设施、商服繁华程度等因素对该区域房价所造成的影响并无太大差异。而在交通条件方面，地铁的影响占据90%以上。因此，本文假设交通条件中地铁条件是对该片区房价造成影响的最大原因。为方便研究，本文假设该区域在同一时间段，上述其他因素对其房价影响程度基本一致，选取地铁作为房价横纵向变化研究的单一变量。

3.研究方法

本文主要运用GIS空间分析技术作为研究方法。空间分析可以理解为在对地理空间中的目标进行形态结构定义与分类的基础上，对目标的空间关系和空间行为进行描述，为目标的空间查询和空间相关分析提供参考，进一步为空间决策提供服务的功能体系[3]。

通过参考相关方面的轨道交通特征价格规律、可达性相等理论研究等方法，结合自身搜集和研究的数据，利用GIS空间分析，定量分析成都市地铁2号线一期工程与龙泉驿区房价在时间、空间上的动态关系，并建立出数学模型。

本次研究的范围并不算大，加上搜集的资料较为充分，在很大程度上能够满足利用GIS空间分析的需要。

4.研究对象及数据来源

本文主要是对地铁沿线房价的变动研究，选取成都市地铁2号线规建中的一期工程所影响的龙泉驿区为研究对象。经查证相关资料和实地探究，发现成都市规建中的地铁2号线一期工程在龙泉驿区主要包括3个站点：惠王陵站、洪河站、成都行政学院站。

成都2号线的建设于2007年启动，一期工程预计在2012年年底通车。基于此，本文在GIS空间分析上以季度作为研究单位，将2009年成都市龙泉驿区全年的住房均价作为参考标准，选取2010年第一季度到2011年第三季度期间的相关住宅房价变化情况作为研究所需数据。数据的搜集主要来源于成都房地产信息中心（省略）、安居客网（chengdu.省略），以及实地的踩盘求证和发放调查问卷后的分析结果。

将地铁对房价影响的辐射的1000米范围平均划分为5个圈层，即0―200米、200―400米、400―600米、600―800米、800―1000米，显示的数据为所研究圈层内各季度住宅均价的统计数据。可见，该表主要表明地铁对住宅房价的时间效应。数据统计详见表1。

分析表1，发现利用涨幅变化能直观反映出距地铁站点不同圈层内的住宅楼盘价格在空间上的变化情况。故对表1进行数学处理，以2009年该圈层楼盘均价为基础数据，分析得到的各圈层在时间轴上的上涨幅度。数据整理结果详见表2。

5.GIS空间分析

（1）地铁二号线影响范围的研究

本文假设地铁是影响该片区房价在时间、空间上变化的主要因素。为定量研究地铁2号线对龙泉驿区周边住宅房价的影响，需确定地铁的影响范围。相关研究提出，轨道交通的服务距离为800―1000米。而根据问卷调查的统计结果，当地居民认为，房价在据地铁站点1000米内均能受到不同程度的影响；其中大概每200米为一个影响层次。故本文将1000米的辐射距离平均分为5个圈层。

（2）地铁站点周边住宅房价研究

为确定地铁2号线中，惠王陵站、洪河站、成都行政学院站的影响范围，利用Excel软件将表2的数据用折线图表示，能够形象直观的展示各圈层住宅房地产价格从2010年第一季度到2011年第三季度的波动变化情况。详见图1。

（3）缓冲区分析

1）矢量化

将收集来的地铁站点和楼盘相对位置的JPEG格式的地图导入ArcMAP，以已有的地铁线路矢量格式(.shp格式)为配准基础数据后，在ArcCatalog中将地铁线路.shp的投影坐标设置为Xian_1980_3_Degree_GK_CM_105E。再利用Georeferencing工具对影像进行影像配准，然后在ArcCatalog中添加楼盘.shp的ShapeFile图层，用配准后的数据对楼盘进行矢量化。详见图2。

2）线路缓冲区的建立与分析

为了定量研究地铁2号线对龙泉驿区周边住宅房价的影响，还需定量确定地铁线路的影响范围。利用ArcMAP软件的Buffer Wizard功能建立地铁线路对楼盘的缓冲区。在龙泉驿区中地铁2号线辐射的1000米范围内，以线路为中心将附近区域平均划分为5个圈层。圈层间的间距为200米，表示地铁线路对其影响分为5个等级。详见图3。

3）站点缓冲区的建立与分析

线路缓冲区只能宏观地确定地铁所影响该区域的最大面积。而在现实生活当中，地铁对居民的服务区域主要通过站点向外所辐射的方式加以体现。故建立站点的缓冲区十分必要。以站点为中心，用Buffer Wizard工具建立5个间距为200米的环状缓冲区，并通过ArcMAP中的数据转换工具Feature to Raster将缓冲区的矢量数据转换成栅格数据格式的缓冲区。结合图1的分析结果，对栅格数据颜色的进行渲染，以颜色的深浅表示地铁对房价影响幅度的大小。颜色越深的圈层，表明房价受地铁站点的影响越大；反之，颜色越浅的区域，表明受到的影响越小。如图4所示。

6.研究结果与结论

（1）影响范围

根据前期的问卷调查和分析，发现90%以上的居民认为地铁站点对方圆1000米范围内的住宅价格有较为明显的影响。

前人的相关研究发现，地铁等轨道交通的服务距离为800―1000米。证明本文研究符合特征价格规律和居民的普遍认可。

（2）在时间方面的影响规律

从时间性来看，轨道交通线路全面开工将使得周边的房价有一个较大幅度的上涨，而到竣工通车时将会使房价涨幅出现一个峰值，随后轨道交通对房价的影响逐渐减少[4]。

根据本文图1的数据可知，在2010年第四季度后房价的增长的趋势开始变得缓慢，甚至有下降的趋势，而在之前可以说房价是迅速上涨。而这一时期正处在地铁2号线一期工程即将建成的阶段。由此可以得出，地铁使得房价上涨主要集中在地铁的规划及全面动工阶段，而在建设阶段对房价影响房价幅度略微降低。

（3）在空间方面的影响规律

根据图4的分析可知，地铁对房价的影响程度的最大区域是距离地铁站点400―600米的区域，200―400米次之，影响最小的是距离站点最远的区域。

何芳等人认为，地铁产生的噪音会对房地产产生负面的影响，但其程度低于正面影响，因此似铁对房地产总体影响为正[5]。结合本文实际情况经分析，在距离地铁站点0―200米的范围内，虽然这一区域处在交通最方便的区域，但其房价会因为噪音等因素影响而产生消极作用，所以这一带的楼盘比较少。而在400―600米范围内，尽管交通条件也较为方便，空气污染、噪声污染等问题也会对房价产生一定的影响，然而这一区域的房价也没有因为地铁的引入所带来的众多负面因素而下降，这是因为房地产价值是正面影响和负面影响共同作用的结果，且往往是正面影响占主导地位，所以整体房价还是呈上升趋势。

在本次研究过程中，本文所选取的研究对象――地铁2号线所在的龙泉驿区仍处于规建之中，因此还会有一些未知的可变的因素；另外由于时间有限，无法使采集的楼盘数据具有庞大的基数。虽然本文研究存在一定的片面性，但相信其中的研究方法和思路，以及所采取的GIS空间分析方法在一定程度上是可取的。

所以，根据缓冲区分析得到的研究结果显示，各缓冲区的颜色深浅有所变化，表明距离地铁不同距离的楼盘价格不同。但地铁对周边住宅房价的影响幅度并不是随距离的增加呈直线递减的关系。地铁是被众多开发商纳入考虑的重要因素之一，而随着地铁对人们生活越来越深的融入，轨道交通发展与区域的经济联系也将更加紧密。

参考文献

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[5]何芳,王晓丽.轨道交通对房地产价值的影响[J].中国房地产,2004(9):13-15.

注：“四川师范大学学生科研创新项目基金支持”。

地铁工程可行性研究篇3

【关键词】全生命周期；投资控制管理；地铁工程

地铁作为准公益性的交通工具，轨道交通行业的发展是城市基础设施建设的重要组成部分，关系到城市社会经济的稳定发展，然而地铁建设的投资也是一笔相当庞大的资金，做好地铁建设过程中的投资控制管理，使得有限的资金和物资资源得到充分的利用，做到资金合理利用，就显得尤为重要。

地铁的建设按照全生命周期，通常分为：可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、项目准备阶段、项目实施阶段和项目竣工阶段六个主要阶段。下面笔者根据工作经验,结合地铁的建设管理模式, 对在地铁建设全生命周期各个阶段的投资控制管理进行探讨。

1、可行性研究阶段

地铁建设的可行性研究阶段，也就是线路前期的研究工作阶段，重点是积极做好项目决策前的准备工作，包括专题研究项目、专题评价项目和技术专题项目。在这个阶段，地铁工程投资控制的管理要把握好投资估算、方案比选及优化、投资目标值设定等关键节点，即是切实做好可行性研究，根据客流需要及发展前景，合理确定建设规模，编制的投资估算应经过技术经济的多方案比选，同时每公里投资指标也是投资估算的重要评价指标，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。但是，由于估算编制期与项目建设期相隔很长时间，城市格局的变化以及国家政府部门颁布的各类政策性法规不断完善和目前国内外设备采购采购市场价格的无序狂涨等因此，这些都影响这个阶段投资估算的准确性。

2、初步设计阶段

初步设计阶段是在经过国家批复的工程可行性研究基础上，根据总体设计部署，进行各专业设计，并在投资估算的基础上编制初步设计概算的阶段。在这个阶段，投资控制管理的任务是编制合理、充足的初步设计概算。施工过程中发生的现场签证和设计修改有相当一部分是由于设计深度不够、考虑不足、设计文件粗糙等造成的。因此必须把好设计关，设计不当造成的浪费是难预料和控制的，也会给施工阶段的费用控制带来很大的负面影响。

3、施工图设计阶段

施工图设计阶段的主要工作是在线路、工点的初步设计基础上编制满足工程施工、设备安装要求的正式图纸。初步设计是施工图设计的框架，初步设计概算控制着招标设计概算。施工图设计可以说是设计工作和施工工作的桥梁，把设计者的意图和全部所涉及结果表达出来，作为施工制作的依据。因此，在施工图设计阶段，做好投资控制，不仅要检查执行好定额标准，合理确定工程造价，预算造价指数，还要从审定好招标控制价等方面出发。但是，在地铁建设中，由于工期的制约，很多工程施工类项目在招标时设计仍无法达到施工图深度要求，但是作为初步设计的深化，工程实施的一部分，施工图设计阶段对于投资控制更应强调为限额设计、不得超概、从而使得投资总盘子更稳定、更可控。

4、项目实施准备阶段

项目实施准备阶段是指地铁建设业主为土建工程单位提供施工及其他必须的场地、作业面所进行的工作。主要工作内容有征地拆迁、临水临电接入、管线迁改、建构物复建等。

由于社会环境、政策环境与地质、工期因素，地铁建设的工程实施准备阶段在整个全寿命周期中是异常艰难的一个环节，历来是制约工程实施推进的瓶颈，如果说施工图设计与工程实施的结合是边设计边施工，那么项目实施准备则更是工程实施的一部分，这意味着为了交出施工场地，项目实施准备阶段所发生的工程造价增加、不可控，并且在关门工期不变的前提下导致工程各专业实施的工期发生压缩或设计必须变更，造成合同风险，更会引起不可预见的社会影响。

5、项目实施阶段

地铁项目实施阶段是地铁新线建设全寿命周期中各种矛盾集中反映、费用集中支付的时期，按照生命周期，可以分为合同策划、项目招标、合同执行三大环节，本阶段是地铁项目实现的关键，因此，过程中的投资管控环节也就显得尤为重要。

5.1合同策划。合同策划是为合同实施做出具体的规划与目标，是指导、考核合同实施的基础与规划。策划的目标是通过合同保证项目总目标的实现。从而实现地铁建设方的投资控制管理目标。为了做好合同策划，可以通过标段划分、概算控制目标等方面去进行。标段划分主要依据工期要求、市场承担项目能力、专业化、管理接口清晰和便于工程管理出发，充分考虑施工界面设置的合理性，发挥承包商优势，满足地铁建设方综合管理需要。概算是地铁项目投资的具体形象化与量化，一切投资行为及其费用可在概算各级子目上得到反映，在合同策划阶段，以标段划分为基础制定概算控制目标是地铁投资管控的一种方式。

5.2合同招标。实现项目的招标投标是我国建筑市场趋向法制化、规范化、完善化的重要举措，对于择优选择承包单位，全面减低工程投资具有十分重要的意义。地铁公司一般依据《招标投标法》、《合同法》、《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，制定相应合同管理办法和招投标管理管理办法，明确从招标、评标到合同签订、计量支付、合同变更的管理规定。通过严格的程序完成的招标，可以为工程实现质量、工期和投资控制提供有效的保障。

5.3合同执行。项目执行阶段是地铁工程项目的具体建设过程。虽然这一阶段影响工程造价的可能性只有5%-10%，但应该有90%的造价都消耗在这个阶段，比如设计变更管理、合同变更管理与概算动态管控。所以，项目实施中的施工阶段的投资管控是非常重要的一环，必须引起足够的重视。

由于招标时的设计深度不足，项目外部条件变化，合同执行过程中难免发生设计变更、工程更改、工艺方法改变、方案变更，因此，地铁建设单位可通过健全设计变更审批手续，合理有效地控制变更价款。同时，为了减少合同变更造成的投资增加，在合同实施过程中必须建立健全合同履约跟踪检查制度，加强监督，提高合同履约率，发现问题及时纠正，巩固招投标的成果，更有效地控制工程投资。

6、项目竣工验收阶段

地铁项目竣工验收是指新线工程的建设行为结束后，政府主管部门主持验收的全过程，是对工程质量的全面考核，竣工验收是建设工程经济效益的全面反映，是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据，通过竣工决算能够明确反映建设工程的实际造价和投资效果，通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁建设工程的投资效益。

结语

地铁工程建设全生命周期中，投资管控是一项技术性、专业性很强的工作，它贯穿于项目可行性研究、初步设计、施工图设计、施工准备、施工和竣工决算各阶段。建设项目生命周期内投资控制管理的关键是在项目的每一阶段都对投资进行严格的管理和控制，从而合理确定和有效控制建设工程投资，最大限度地发挥投资效益。

参考文献

地铁工程可行性研究篇4

【关键词】铁路 工程建设 程序

引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）

[2]于莹.铁路工程建设质量管理与治理措施[J]. 辽宁经济. 2009（07）

地铁工程可行性研究篇5

中央决心把铁路铺进

铁路进藏的几上几下

20世纪50年代,以同志为核心的党的第一代中央领导集体在百废待兴、百业待举的情况下,把改善交通状况,当做发展经济,改善人民生活,巩固国防安全,加强各族人民团结的大事列入重要议程。、、邓小平等领导同志对修建进藏铁路曾多次作出重要批示和讲话。1958年9月,青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工。在经历20多年建建停停的曲折过程后,1979年9月15日,814公里的青藏铁路铺轨到达戈壁新城格尔木。1984年5月1日,经国家验收正式交付运营。

改革开放后,以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体再次审议修建进藏铁路问题。铁路部门提出了进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案。在重点对滇藏线、青藏线方案进行考察比选的基础上,1982年底,铁道部向党中央、国务院上报了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。但是,限于当时的经济实力和技术水平,特别是对于冻土工程在技术上没有把握,高寒缺氧问题得不到有效解决,加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空,致使修建进藏铁路的工作再度被搁置下来。

以同志为核心的党的第三代中央领导集体十分关心进藏铁路建设问题,倾注了大量心血。1994年7月,中央第三次工作座谈会召开前夕,自治区负责人向等中央领导同志汇报工作,又一次提到修建进藏铁路问题。中央领导听后非常重视,指示铁道部做好相关准备工作。在随后召开的工作座谈会上,同志指出,要抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。这条意见后来写入《中共中央、国务院关于加快发展、维护社会稳定的意见》,即中央1994年8号文件。会后,铁路部门再次安排部署进藏铁路方案的论证和规划研究工作,组织有关单位对进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线、甘藏线、新藏线方案进行认真细致的比选。经过深入研究、充分论证和全面评估,提出了修建进藏铁路应首选青藏线方案的意见。

进藏铁路再次提上议事日程

西部大开发战略的全面实施,为加快进藏铁路建设提供了难得机遇。2000年初,在国务院西部地区开发会议召开后不久,自治区党委原第一书记阴法唐向中央报送了《关于青藏铁路复工的情况报告》。副总理批转给我和铁道部部长傅志寰研究。收到批示后,国家计委组织有关部门进行研究,铁道部也很快将准备好的专题资料报了过来。根据中央领导同志的指示,3月7日,我在九届全国人大三次会议记者招待会上介绍,今年国家在西部将建设一批大项目,其中包括加快开展进藏铁路等一批重大项目的前期工作。

这年全国“两会”召开后,中央开始酝酿制定国民经济和社会发展第十个五年计划。全国人大代表和政协委员提出的意见和建议中,有相当一部分是关于尽快修建进藏铁路的建议。4月初,同志在听取党的十五届五中全会文件起草小组的汇报时,向参会的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出有关进藏铁路的几个问题,包括高原冻土、铁路运营及高原反应等。

7月,铁道部组织有关部门赴青藏高原进行实地考察和调研,同青藏两省区政府、科研机构、部队、公路等部门座谈,听取两省区负责同志的意见和建议。回京后,铁道部向朱基总理呈报了《青藏铁路现场考察报告》。朱基总理阅后批转李岚清、吴邦国、副总理。吴邦国副总理专门听取了铁道部的汇报,要求抓紧论证。

10月,党的十五届五中全会在北京召开。10日,同志来到西南组参加讨论。大家积极发言,会场气氛十分热烈。自治区党委书记郭金龙首先提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划。郭金龙发言后,同志点名请自治区党委副书记、人大常委会主任热地发言。热地说:“中央提出西部大开发战略,这是非常英明正确的,现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区,但都辐射不到。所以我们请求中央召开第四次工作座谈会,请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事,现在看来以同志为核心的第三代中央领导集体有望将它付诸实施了,人民盼望了几十年的铁路,现在终于要有着落了!”热地的话音未落,同志哈哈大笑地说:“热地同志的思想工作都做到我头上了!”他当即向傅志寰同志询问进藏铁路前期工作的有关情况,并要求抓紧写一个简明扼要的材料。25日,铁道部将修建进藏铁路的建议报送同志,提出了三条进藏路线的备选方案,包括青藏、滇藏、川藏线。

11月10日晚,同志给我打来电话。他说,铁道部报来了修建进藏铁路的材料,提出修建进藏铁路和三个路线走向方案,你认为哪个方案比较有把握?现在修进藏铁路条件怎样?我说,项目前期工作已经展开,铁路部门对进藏铁路方案进行了长时期的深入研究和论证比选,他们推荐采用青藏线方案,我认为这个方案是可行的。理由是线路短,投资少,工期短,施工相对容易,准备较为充分。铁道部和中科院等有关部门,30年来坚持开展高原铁路科学研究和观测试验,过去工程建设遇到的多年冻土和高寒缺氧等问题,现在已经有了一定的技术储备和比较可行的解决方案。此方案需要投资200多亿元,从我国现有的综合国力和经济实力来看,可以承受。目前我国经济受到亚洲金融危机的影响,中央决定扩大内需,加快西部地区经济发展,需要有青藏铁路这样的大项目。加上从我国战略安全的角度考虑,修建进藏铁路青藏线,对于促进青藏地区的经济发展,促进民族团结和巩固我国西南边防也具有非常重要的意义。同志还询问了一些技术方面的问题,这个电话通了将近一个小时。

当晚,同志就进藏铁路建设问题作出长达三页的重要批示。他指出:“现在看来,修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游,促进地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。”“总之,无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策,一个政治决策,要抓紧考虑。”“综合比较下来,第一个方案比较有利,投资少,工期短,线路不长,且较为平坦。当然对该方案尚存的一些问题还要进一步做好研究,尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次工作会议,届时应正式宣布修建进藏铁路,必将对包括广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下,总的意向定下来后,责成计委、铁道部尽快完成可行性研究,以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”

同志的重要批示明确了修建进藏铁路的方针,将青藏线方案提上了议事日程。

国务院批准青藏线方案

同志将铁道部的建议批给了朱基、、吴邦国、同志。第二天,朱基总理在收到同志的批示后,立即作出批示:“请国务院领导同志阅,并送各有关部门领导。请培炎同志负责,会同铁道部、中国国际工程咨询公司,抓紧论证,提出方案报国务院。”除吴邦国同志出国访问外,、等同志相继圈阅了这份文件。我接到批示后,事不过夜,立即要求国家计委有关司会同铁道部等单位,在2001年6月中央第四次工作座谈会召开前,完成青藏铁路建设立项和项目评估工作。

不久,国家计委组织铁道部与中国国际工程咨询公司,就项目可行性与必要性开展了研究。考虑到青藏铁路项目的公益性,对项目的社会效益,包括对地区生产生活资料成本降低,对经济社会未来发展的影响等作了定量分析,并与企业和项目的自身效益作了比较。同时,还对项目工程造价、资金筹措、运营亏损、扶持政策等问题进行了研究。12月10日,我向朱基总理上报有关青藏铁路建设问题的请示,提出三条工作建议:一是建议国家计委商铁道部召开论证会,为上报项目建议书作准备;二是建议成立青藏铁路建设领导小组;三是争取于当年12月或次年1月向国务院正式上报青藏铁路项目建议书,并在2001年适当时候,再组织专家进行一次实地踏勘。朱基总理同意了我的请示。

2000年12月中旬,国家计委会同铁道部在京召开青藏铁路项目立项报告汇报会。会上传达了同志的批示,听取了铁道部的汇报,审查了项目建议书。我在会上说,建设青藏铁路将成为西部大开发的一项标志性工程,各有关部门和地方要认真领会江总书记批示的精神,从战略高度,从政治、经济、社会、国防的全局来认识建设进藏铁路的必要性和紧迫性,把握好建设时机,通力合作,加快前期工作。这次会议的讨论很热烈,大家一致拥护党中央、国务院关于尽快建设进藏铁路的决策,赞成采用进藏铁路青藏线方案。

之后,国家计委召开几次主任办公会,讨论项目建议书。经过对青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个建设方案进行比选,新建青藏铁路(全长1142公里,含格尔木至南山口既有线改造32公里),虽地处青藏高原,自然条件恶劣,沿线人烟稀少,高寒缺氧,但线路短,工程量小,投资省,工期短,高原地形起伏不大,前期工作基础较好,可以充分利用既有的青藏线西宁至格尔木段,与其他方案综合比选较为有利。2001年初,国家计委向国务院报送了《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。

2001年2月8日,朱基总理主持召开国务院总理办公会,审批青藏铁路项目建议书。我和张国宝同志代表国家计委在会上作了专题汇报。为了让大家直观地了解青藏铁路沿线的地形地貌,汇报前播放了模拟青藏铁路全线状况的多媒体动画片。与会人员进行了充分讨论。听了大家的发言后,朱基总理说,总书记作了重要批示,大家已经做了大量工作,现在看来项目的立项条件已经基本成熟。我们要把青藏铁路作为西部大开发的一个骨干项目,在可行性研究阶段把工作做深做透。会议认为,经过20多年的改革开放,我国综合国力显著增强,已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也有了比较可行的解决方案。修建青藏铁路,时机已经成熟,条件基本具备,可以批准立项。会议要求国家计委、铁道部会同有关部门进一步完善建设方案,抓紧做好项目可行性研究工作,力争早日开工。会议决定成立青藏铁路建设领导小组。

第二天,新华社受权了《国务院批准建设青藏铁路》的电讯稿,在国内外引起强烈反响。自治区人民政府主席说:“青藏铁路的修建可以打破的封闭,对的稳定发展有极大的促进。”拉萨市市长洛桑江村说:“是中国唯一不通铁路的地区。希望青藏铁路早日开工,让铁路把更多的现代观念和生活方式带入。”国外媒体也纷纷作出报道,有的认为,在世界屋脊修建钢铁“天路”,将使中国人“出国容易进藏难”的历史一去不返,而处于困境中的世界铁路经济也将受到一次空前的鼓舞。有的认为,青藏铁路的建设使得与中国内地的联系更紧密,由此可能对整个南亚次大陆的地缘战略形势产生深刻影响。也有的媒体担心,修建青藏铁路将对这一地区的生态环境提出挑战。从这时开始,青藏铁路一直是国内外媒体关注的对象。

3月5日,在九届全国人大四次会议代表团讨论会上,同志讲话指出:中央已经决定修建青藏铁路,这无论在经济上还是在政治上都有着十分重大的意义。要主动配合有关部门做好青藏铁路工程的前期工作,力争早日开工建设。同时,要以修建青藏铁路为契机,带动相关产业发展,带动沿线地区开发。这里需要强调的是,国家在还不太富裕的情况下给这么大的投入,确实是很不容易的,一定要倍加珍惜,力争收到最好效益。的自然资源和生态环境得天独厚,非常宝贵,在加快经济发展的过程中要十分注意对自然资源和生态环境的保护,努力实现可持续发展。

在这期间,国家计委会同有关部门,紧张有序地开展可行性研究,建设工地现场前期准备工作也顺利推进。6月20日,朱基总理主持召开国务院第105次总理办公会,讨论青藏铁路格尔木至拉萨段工程建设方案。会议对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究,同意该项目的可行性研究报告和开工申请。批准新建青藏铁路格拉段工程的静态总投资223.8亿元,动态总投资262.1亿元,工程造价增涨预留费27.8亿元,机车车辆购置费9.8亿元,铺底流动资金0.7亿元,建设工期为6年。

6月25日至27日,中央召开第四次工作座谈会,同志在会上指出:“‘十五’期间,国家将继续加大对的投入,重点是基础设施建设,国家已决定开工兴建青藏铁路。”朱基总理也在讲话中指出:“经过充分论证和准备,青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉,不仅对加快发展具有重大意义,而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”在中央第四次工作座谈会结束的当天,国务院下发了《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》。《批复》要求,各有关地区和部门要严格按照国家有关规定,落实项目法人责任制、工程招投标制和工程监理制,加强管理,保证工程质量,严格控制工程投资,按期完成建设任务,为西部大开发作出贡献。

钢铁巨龙从这里起舞

中央第四次工作座谈会刚刚结束,2001年6月29日上午,青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市南山口火车站和自治区拉萨河畔造耳峰隧道出口同时隆重举行。青藏铁路建设领导小组成员及有关部门和单位的负责同志,以及1.3万多名铁路建设职工和群众代表,分别在两地参加开工典礼。

同志为开工典礼发来贺信,指出:“建设青藏铁路,是党中央作出的一项重大决策,对加快西部地区特别是的经济和社会发展,对造福以及促进各民族的团结互助和共同繁荣,具有重要意义⋯⋯希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军,发扬‘开路先锋’精神,团结拼搏,科学施工,加强协作,群策群力,优质高效地建成青藏铁路,为中华民族的伟大复兴作出新的贡献!”

我陪同朱基总理在格尔木南山口火车站出席开工典礼,国务委员兼国务院秘书长王忠禹主持。开工典礼首先宣读了同志的贺信和国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复,我和铁道部部长傅志寰、自治区党委书记郭金龙、青海省省长赵乐际先后发言。常年奋战在雪域高原的铁一院勘测设计工作者王申平代表全体参建干部职工表了决心。最后,朱基总理发表重要讲话,宣布青藏铁路全线开工,并为青藏铁路格拉段开工剪彩和奠基。吴邦国副总理在拉萨为青藏铁路格拉段开工剪彩,到造耳峰隧道出口为全线率先开工的造耳峰隧道主体工程下达开钻令。

青藏铁路格拉段开工典礼,标志着这项举世瞩目的宏伟工程正式实施,一场人类挑战高原极限的伟大战役开始打响。青藏铁路格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里,占全线总长的84%。在我的印象中,以前我们乘坐的安―24飞机也只能在海拔3000多米的空中飞行。现在火车能在飞机飞行高度以上的地方行驶。青藏铁路修建在世界最高的青藏高原上,被青藏两省区各族人民称为“天路”,这真是一个十分形象、贴切的比喻,当之无愧。

开工一年后,2002年6月29日,我到格尔木南山口车站出席青藏铁路新线铺轨仪式后,驱车考察昆仑山隧道建设工地。在昆仑山垭口,我望着眼前空旷的原野,心潮澎湃。这时我突然理解了,为什么游牧民族音域宽广,擅长歌舞。面对如此辽阔的世界,难道你不想大声歌唱吗?哪怕不成曲调,也可以抒发胸臆。同行中有人也有同感,脱口说道,要是能有一首像《克拉玛依之歌》那样的歌曲传唱开来就好了。我觉得有道理,转身对铁道部副部长孙永福说,我们也要有一首表现这一伟大工程的歌,这件事就交给铁道部来征选。之后,由铁路总工会牵头,在全国范围内开展“青藏铁路杯”歌曲征集活动,全国近2000名专业和业余词曲作者踊跃投稿,共征集歌曲680多首,组织专家进行了评选。其中,由屈源作词、印青作曲的《天路》在建设者中和社会上产生强烈反响,受到普遍喜爱,迅速在铁路系统内外广泛传唱,极大地鼓舞了建设者的士气。

精心组织青藏铁路工程建设

青藏铁路建设领导小组从2001年2月成立,到2007年7月光荣完成历史使命,经历了开工前期准备、连续5年的工程建设期和1年的运营检验期,共6年5个月时间。在这期间,我先后主持召开了10次领导小组会议和1次专题研究青藏铁路工程建设问题的会议,4次上高原考察建设工地。建设领导小组按照高起点、高标准、高质量建设世界一流高原铁路和青藏铁路运营管理创世界一流水平的要求,在工程筹划、建设和运营等各阶段的组织协调方面,发挥了重要作用。

建立跨部门跨地区协调机制

为组织动员中央各部委和青藏两省区集中人力、物力、财力建设青藏铁路,国务院成立青藏铁路建设领导小组,全面开展建设青藏铁路的各项准备和组织领导工作。我担任领导小组组长,铁道部部长傅志寰任领导小组副组长,领导小组成员有国家计委、铁道部、财政部、国土资源部、中国国际工程咨询公司、中国科学院和自治区、青海省等单位和地区的负责同志。按照基本建设程序,重大工程项目的设计和施工,必须进行环境影响评价等大量环境保护工作。为加强对青藏铁路建设环境保护工作的领导,增补国家环保总局负责同志为领导小组成员。

由于青藏铁路开工建设的各项前期准备工作头绪繁多,项目开工后,现场的建设、管理和协调工作任务也都很重,领导小组中的组长、副组长和成员都是兼职,特别需要选配一名经验丰富的领导同志专职主抓青藏铁路建设。我们向朱基总理打了报告,建议增补铁道部副部长孙永福专职担任领导小组副组长兼领导小组办公室主任。2001年5月,国务院同意了这个建议。2003年3月政府换届后,国家发展改革委主任马凯、铁道部部长担任了领导小组副组长,领导小组的其他一些成员也作了调整。

领导小组每次会议基本上选择在年底或年初举行,主要是明确各阶段工作目标和行动要求,协调处理重大问题,如青藏铁路开工方案、调整工程投资、高原冻土施工、高原病和鼠疫防治、生态环境保护、改善建设人员待遇、外部电源建设、青藏公路改造、确定拉萨河特大桥和拉萨车站设计方案、重点工程保卫、地方公用配套设施建设、青藏铁路运价、竣工验收方案,以及铁路运营管理工作等。历次领导小组会议都讨论明确了各年度的行动目标:2001年为首战告捷年,2002年为重点攻坚年,2003年为全面攻坚年,2004年为整体推进年,2005年为全线决战年,2006年为开通运营年,2007年为建设验收年。这些目标有力地鼓舞了建设队伍的士气。

创新铁路建设运营体制

青藏铁路地处青藏高原极其特殊的环境,工程投资较多,客货运量较少,运营成本较高,虽然有很强的公益性,但项目本身经济效益欠佳,不可能完全依靠市场化运作来解决工程建设资金和补偿运营亏损。因此,工程项目全部由中央政府安排建设资金(其中75%为国债资金,25%为铁路建设基金),实行优惠政策,给予运营适当补偿。对于公益性强的工程项目,传统的管理模式是设立建设指挥部。这种管理模式虽然在协调各方关系、集中优势力量、解决重大问题方面有较大的权威性,但指挥部不是一个独立的经济实体,缺乏明确的经济责任;指挥部作为一个临时机构,不能积累专业化管理经验;指挥部只负责工程建设,不负责运营管理,项目建成后要办理移交手续。

如何在公益性较强的工程项目中建立与社会主义市场经济体制相适应的管理体制,是我国铁路建设工程管理理论和实践的一个难点。为了探索解决这个难题,我在领导小组第一次会议后,就同傅志寰、孙永福等同志一起商量,请铁道部先拿个意见。铁道部经过研究提出了方案,建议成立青藏铁路公司,实行项目法人责任制,对青藏铁路建设和运营实行创新管理。公司在铁路建设期的主要职责是,全面组织青藏铁路建设管理工作,筹备青藏铁路开通运营。在运营期主要职责是:组织青藏铁路客货运输,确保运营安全;在享受国家和地方政府优惠政策的前提下,偿还债务,正常运营。

铁道部的这个方案,符合当时投资体制改革的方向。2001年5月28日,青藏铁路建设领导小组第二次会议审议并通过组建青藏铁路公司的方案。铁道部报经国务院批准,2002年9月,青藏铁路公司在青海省西宁市正式挂牌成立,成为我国公益性铁路工程项目中首家实行法人责任制、全面负责青藏铁路建设和运营管理的国有大型企业。

优化格拉段线路走向

根据青藏铁路领导小组第一次会议的精神,铁道部组织了青藏铁路全线勘测、科研试验等项工作,根据铁路部门的多年勘察,新建青藏铁路的大部分线路走向基本上与青藏公路平行。在项目可行性研究报告的编制工作中,青藏铁路格拉段线路走向的问题出现了几种不同的方案意见。对通过唐古拉山时,选择走青藏公路越岭还是走唐古拉山口越岭;通过那曲时,是否经过那曲城区;当雄到拉萨间线路,采用经达孜线路还是经羊八井线路等,各方面产生了激烈争论。

铁道部向我汇报了这一情况,我感到此事关系重大,要求进一步踏勘论证,并与青海、两省区充分交换意见;请中国国际工程咨询公司加入进来,进行认真细致的评估。经过进一步的技术经济比较,各方面的意见基本上达成一致,建议采用唐古拉山越岭方案、经过那曲城区方案和羊八井方案。唐古拉山越岭方案具有越岭高度低、地形较好的优点,线路短9公里,且冻土不良地质现象较少,工程相对简单,静态投资较青藏公路越岭方案节省8亿元。不经过那曲城区设计,线路可缩短30公里,投资节省3.7亿元,但考虑到那曲是藏北第一重镇,基础设施落后,铁路如果经过那曲城区,可以带动当地经济发展。我们认为在距那曲城区5公里处设站是非常必要的,最终还是选择了距那曲城区较近的方案。而当雄至拉萨间线路,选择采用经羊八井方案,可以绕避林周澎波自然保护区,对生态环境保护具有重要意义。

合理调整工程建设投资

在工程建设中,从项目可行性研究到初步设计,青藏铁路工程的技术方案、建设标准及工程规模发生了变化,工程总投资需要根据实际情况进行调整。

在青藏铁路建设中,尽管铁道部采取了加强科技攻关、优化工程设计、强化建设管理等措施,确保工程建设质量,努力控制工程投资,但由于工程的特殊复杂性和认知的局限性,有些困难和问题在前期工作中难以预料,原有部分工程设计标准不符合实际运营安全可靠和运量增长的需要,一些技术方案和措施需要优化。特别是随着对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题认识的不断加深,必须采取大量强化措施;按照建设一流高原铁路的要求,需要调整一些建设标准,采购一批较为先进的机车车辆,以实现快速通过高原缺氧地区、“无人化”管理、设备少维修或免维修的目标。因此,对青藏铁路总投资进行调整是非常必要的。

2004年12月10日,青藏铁路建设领导小组召开会议,研究关于调整青藏铁路格尔木至拉萨段工程总投资的问题。会议决定,由国家发展改革委会同铁道部等有关部门认真研究、测算和论证,抓紧提出方案报国务院;同时要求进一步加强资金管理,厉行节约,在确保工程质量与进度的基础上,严格控制投资规模。会后,国家发展改革委与铁道部等有关部门做了大量艰苦细致的工作,研究提出工程调整投资的方案,并由国家投资项目评审中心组织专家进行了评审。

本着从严控制和实事求是的原则,国家发展改革委和铁道部研究提出投资调整方案,主要内容为:保证多年冻土的稳定性,增加投资40.2亿元;切实保护自然环境,增加投资14.5亿元;增加自治区征地补偿1亿元;提高参建职工待遇,增加投资18亿元;提高线路技术条件和主要装备技术水平,增加投资43.6亿元;同时,优化设计并调减部分费用,减少投资48.4亿元。青藏铁路总投资拟调整为330.9亿元。关于资金来源,建议超出可行性研究批复投资部分仍维持原投资比例安排资金,即增加投资的75%,安排中央预算内专项资金,其余25%安排铁路建设基金。此方案很快获得国务院批准。

青藏铁路格拉段工程总投资虽比开工时国务院批准的262.1亿元增加了68.8亿元,但平均每公里建设投资不到2900万元,这个造价控制仍旧是很严格的。从后来铁路部门的执行情况来看,经过国家审计署对环境保护资金的专项审计和财政部资金评审中心对工程总投资的资金评审,青藏铁路建设认真执行国家关于建设资金管理的法规和制度,从严控制建设资金,工程总投资没有超出调整后的国家批准范围。

适时加快施工进度

青藏铁路建设最初作出的总体部署是“由北向南、逐步推进,分段施工、分段铺轨”。国家批准的总工期为6年。但在施工过程中,由于冻土地段工程需要采取补强措施,全线桥梁也由原设计的69公里增加到159公里,使机械架梁作业量大大增加。若按原来由北向南、分段铺轨的施工组织安排,要到2007年初才能铺轨到拉萨,难以确保全线按期开通运营。铁道部向我汇报了这一情况。我和、孙永福同志研究,考虑可以增设铺架基地,开辟新的铺架作业面。铁路部门充分论证后,2003年底青藏铁路建设领导小组决定,新建段安多铺架基地,增开两个铺架作业面,加快铺轨架梁速度。

一般来说,新建线路都要选择合理的区段,用来集中牵引机车、架桥机、铺轨机、桥梁轨排运输平板车等大型设备,修建桥梁和轨枕预制场,并将钢轨和轨枕钉联成轨排,这个区段统称为铺架基地。桥墩、路基建好后,由机车牵引架桥机、铺轨机将桥梁、轨排铺设到位。由于修建铺架基地投入较高,通常情况一条新线只建一个铺架基地。青藏铁路开工前,格尔木南山口就已经开始修建高原规模最大的铺架基地,并于2002年6月正式从青藏铁路新线起点开始铺轨。这次决定新建安多铺架基地,会增加一部分投资,但对于保质保量按时完成建设任务十分必要。

工程人员将168台大型机车、铺轨机、架桥机等设备,在青藏铁路已铺轨的秀水河车站进行解体(单件最重55吨),然后用汽车长途运输390公里,翻越海拔5231米的唐古拉山垭口到安多进行现场组装,启动牵引内燃机车一次成功,这在世界铁路建设史上是少有的。

2004年6月,青藏铁路从安多正式向唐古拉山和拉萨两个方向展开铺架作业,加上已经从格尔木向唐古拉山方向展开的铺架作业,形成了南北双向三面推进之势,大大加快了铺架进度。在海拔攀升、运距加大的情况下,2004年铺轨393公里,超过2002年、2003年两年铺轨总里程,为2005年实现全线铺通创造了有利条件,比原施工方案节省工期一年。(待续)

地铁工程可行性研究篇6

关键词：隧道地铁；工程建设；实践；风险控制；管理

Abstract: with the development of society and economy, tunnel and subway engineering more and more, occupies an important position in the national economy. In this regard, tunnel and subway engineering risk control and management has become the focus of the society. The tunnel and risk regulation and management of metro construction and several advances in China is discussed, the main risk factors are elaborated, and some of the tunnel and subway engineering risk in construction stage and using stage were evaluated, hope to provide some useful reference to the related personnel.

Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.

中图分类号：TU7 文献标识码：A

一、前言

就目前中国的隧道以及地铁工程建设来说，在世界上都属于工程建设大国，特别是近些年来，我国经济的快速发展，交通网络日益完善，我国隧道以及地铁工程规模逐渐扩大，比如乌鞘岭隧道、终南山公路隧道以及秦岭铁路隧道等，都已经顺利的实现通车，平均下来每条隧道的长度能够达到19km—21km。对于隧道以及地铁工程风险的控制，主要是经由风险识别、评估以及分析去了解工程风险，并且在这个基础上合理的运用各种经济和技术手段去应对不同类型的风险，从而实现对隧道以及地铁工程风险的有效控制，及时有效的消除风险事件所带来的负面影响，对此不难看出隧道以及地铁工程的风险控制是工程整体管理项目当中一个非常重要的部分。

近些年来，我国在对具有复杂性的大型隧道以及地铁工程可行性分析研究的时候，就已经将风险的管理与分析当做热点来研究，比如同济大学就曾经对“崇明越江通道”工程进行过研究，并且针对其工程方案、线位以及建设施工做了专门的风险研究。这项工作研究涉及的面很广，牵涉到长江口河势的演变、工程方案建造期以及营运期风险控制、工程对于这一片区生态环境的影响、恐怖活动对其的风险、交通运输量的增加等。从而有针对性的提出相关的风险防范措施以及对策。

二、地铁工程现场施工的规范管理

（一）地铁施工现场控制的相关内容

1、将工程项目当中对象，签订和企业项目经济承包的合同，严格遵守合同的条款以及内容

2、做好施工准备工作，进行图纸的会审，最终确定施工方案，进行施工组织设计的编制，确保工程能够顺利开工，并且提供材料、人员以及设备的优化配置方案，分阶段进入施工现场。

3、根据施工方案，在施工的时候经常性准备工作，借此来满足工程需要。

4、做过施工阶段各项工作项目的控制与组织工作，对于施工信息以及指标的处理和传递要进行及时有效的跟踪。

5、根据施工计划以及设计要求，使用施工任务单的方式，做好工程每个阶段分项工程的施工管理。

6、组织工程验收准备工作，做好交工验收以及保修回访工作。

（二）确保地铁工程施工质量和安全

1、抓开挖，重视基坑开挖以及测量放线工作，完善测量监测系统。在具体的施工过程中应当挑选一位测量人员进行跟班作业，借此来保证中线、水平的精准度。

2、抓防水，防水的关键工作是做好防水层，一般来说，第一层都是刚性防水找平层，第二层则是柔性防水。在做第一层防水前，尤其要注意漏水情况。在柔性防水完成以后，应该坚持“三检”制度。做到车站二衬后不漏不渗。

3、抓衬砌，在地铁工程中衬砌通常是使用商砼，侧重衬砌厚度以及捣固监控。给机电安装单位架设电缆支架提供条件，保障施工人员的施工行为规范，保证砼的外观质量以及密实度，使用二衬砼设计自身防水能力，从而堵住由初衬与柔性防水等薄弱环节渗入的水。

三、隧道以及地铁工程风险分析以及控制

具体可以将隧道以及地铁工程风险的分析以及控制归纳总结为以下几个方面：造价风险和工程投资、建设工期延误风险、社会与经济效益风险、施工期间以及运营期间的安全风险、交通运输量预算风险、环境保护风险等。

（一）隧道以及地铁工程资金投入和造价风险

由于我国的隧道以及地铁工程越来越多，如何有效节省工程造价成为了当下学术界所探讨的热门话题之一。就隧道以及地铁工程项目来说，工程的前期规划、施工、设计等各个方面的经济性与合理性都对于工程造价有着非常重要的影响。我国对于工程造价降低的完整概念是在上个世纪八十年代提出来的，有针对性的解决了当时施工与营运脱节问题，把工程规划、实施、科研等各种因素都结合在一起进行综合考虑，让隧道这一具有特殊性的“商品”面向市场，经由用户来对其进行检验，并且充分发挥运营部门监督职能，让施工单位在保证工程施工质量与安全的基础上实现自身经济效益，从而达到减少工程造价的目的。本世纪初我国学者赵晓旭对隧道以及地铁工程造价的一些状况与控制原则进行了分析，依据工程项目建设的重点流程，对每个阶段的工程造价管理进行了论证，并且结合经济与技术等各个层面对隧道以及地铁工程造价进行了合理定位与分析研究。

对此，我们不难看出对工程造价产生影响的因素众多，包括工程项目的规划、施工、营运以及科研等各个方面，若要有效的控制工程造价，就必须做好各个项目的决策以及控制好施工建设中每个阶段的不确定风险因素。

（二）社会与经济效益的风险

因隧道以及地铁工程往往施工量较大，所以需要的资金投入也相对较大，然而隧道以及地铁作为我国的基础设施，不仅方便了交通运输，更是我国的经济增长点。所以一旦隧道以及地铁工程的经济效益与社会效益预算出现错误，那么就很有可能致使整个工程的宏观战略决策出现错误，这将会给国家以及社会带来不可估量的损失。

在国外曾经有公司做过调查，认为英法隧道是可行的。就90年代初隧道运营收入预计从5亿英镑增长到2002年的6亿英镑，再到今年的7.515亿英镑。但是欧洲隧道工程仍然要面对两个残酷的现实：

1、预算失误，在进行欧洲隧道工程建设的时候，最初的预算成本仅仅是50亿英镑左右，但是实际建成大约花费了105亿英镑左右。

2、对于工程项目风险控制能力不足，没有进行详细的市场分析，对于市场价格、竞争以及需求等风险评估不够精准，低估了航空以及海运的竞争力，没有全面了解竞争对手。这就使得空运公司以及轮渡降低价格对其隧道收入造成了极大的影响。

2006年，我国解志刚等人结合四川省成都的地铁工程，使用定量和定性的方法对于城市轨道在国民经济当中的贡献进行了相应的核算。其中就城市经济效益进行了定量计算，包括：乘客出行时间的节省、公交车辆减少、降低交通事故发生几率、能源节约等。

由此，可以看出隧道以及地铁工程经济与社会效益的评估直接影响着整个工程项目的宏观决策。

（三）隧道以及地铁工程延期风险

因隧道以及地铁工程项目的实施具有一定的复杂性与综合性，存在很多不确定因素，实施中会遇到很多障碍，让工期不能在预期的目标内完成。如果隧道以及地铁工程不能按时完工，就容易带来负面影响。如：我国上海轨道4号线“南浦大桥”隧道东段，使用的是冻结法进行施工，由于方法不当，导致防汛墙开裂与大楼下沉的重大事故发生，让其工期延迟了两年，这就给国家以及社会造成了非常巨大的损失。

2005年，我国学者张夏就对延误工期的技术因素进行了分析，采用了事故树法进行了延误工期的技术研究。得出如下导致因素：盾构刀盘磨损严重，地基不够稳固，管片就位不准，并且盾构液压的推进系统有漏油的情况，注浆压力控制不正确、混凝土质量差等。

四、隧道以及地铁工程风险整治和控制

隧道以及地铁工程风险控制可以归纳为以下几点

（一）隧道以及地铁工程隧道防塌、治水风险评估

1、遇到灾害性地质，不能够造成灾害性水患事故。

2、对于不可预知的施工风险处理，应该想到超前预报当中危机预测到的突涌水风险。

3、实施信息化施工动态技术管理：严柱浆、弱爆破、多量测、管超前、快衬砌。

4、超前探水孔与注浆堵塞来进行工程治理。这样的施工防水技术仍然是靠堵为主，将疏通排放作为辅助，两者结合，来进行治理。

（二）全断面帷幕灌浆风险治理

1、对水文地质预报信息进行分析，科学合理的确定出需要止水的水压以及水量。

2、由幅向深入围岩注浆范围，从隧洞纵向要求完成注浆的距离。

3、选择科学合理的地质条件注浆工程技术参数。

4、严格把控注浆材料以及浆液的配置。

5、对注浆工艺流程以及地质钻机钻孔进行控制。

6、在现场进行注浆实验，确保工程质量。

7、严格检查注浆注浆质量。

参考文献：

[1] 刘显红.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其进展[J].世界华商经济年鉴·城乡建设,2012,(11):310.

[2] 王彪.浅议地铁工程建设中安全风险分析及管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(8).

[3] 吴群慧.软土地层地铁区间隧道工程建设风险分析对策[J].中国工程咨询,2012,(1):38-41.

[4] 王晶,王鹏飞,谭跃虎等.地铁隧道工程施工过程中风险管理研究[J].地下空间与工程学报,2009,5(2):385-389.

地铁工程可行性研究篇7

关键词：磁铁矿山；回采率；具体措施

中图分类号：C35文献标识码： A

通过对磁铁矿山的实际生产过程了解后发现，磁铁矿山在开采过程中，必须要对地质因素和采矿方法引起足够的重视，要正确分析地质因素和采矿方法与矿石损失贫化的关系，减小矿石损失贫化，提高磁铁矿山的回采率。对于磁铁矿山的开采来讲，回采率是磁铁矿山开采的重要生产指标，回采率的高低关系到磁铁矿山的整体开采效益和开采效果。因此，我们应正确认识磁铁矿山回采率问题，结合磁铁矿山的具体生产情况和实际影响因素，全面提高磁铁矿山的回采率。

一、 磁铁矿山地质因素、采矿方法与损失贫化的关系

1. 地质因素的影响

影响因素较多，如矿体的产状、品位分布、断层大小及密度、开采深度、围岩性质等，对于一个矿山来说，可以分中段（水平），按矿体（可采场）为前提，列出上述地质因素，从已获得相应的贫化损失率值中剔除因经营、决策造成不合理的贫化损失部分，然后用统计的方法求地质因素与贫化、损失之间的相互关系。这就在一定程度上（由相关系数大小决定）反映了地质因素与贫化损失的函数关系，从而可用来作后续开采中确定贫损指标的依据之一。

2. 采矿石方法与损失贫化率相关

根据境内地下磁铁矿山损失贫化指标统计空场采矿法矿石损失率一般为15%～25%，贫化率约为10%，留矿法的矿山矿石损失率为3.5%～19%，贫化率为6%～28%，崩落法的矿山矿石损失率为15%～30%，贫化率为10%～30%，削壁充填法的矿山矿石损失率5%～10%，贫化率10%～20%，这些数据虽然包括了不合理的贫化损失部分（主要指一些磁铁经营、决策、管理明显有误而带来的），但还是说明了不同的采矿方法，矿石的损失贫化是不相同的，一般来说，削壁充填法矿石的损失，贫化较低。

基于以上分析，磁铁矿山的损失贫化主要和地质因素与采矿方法有关，为了保证磁铁矿山的采收率得到持续提高，降低矿石在开采过程中的损失贫化，我们应正确分析地质因素和采矿方法的影响，努力提高磁铁矿山的回采率，满足磁铁矿山的实际开采需要。

二、 磁铁矿山提高回采率的具体措施分析

从目前磁铁矿山的实际开采来看，要想消除地质因素和采矿方法的不利影响，提高磁铁矿山的回采率，就要采取以下措施：

1. 加强地质勘探，矿体圈定和储量计算

为了保证磁铁矿山的回采率能够得到持续提高，应在磁铁矿山的开采过程中，增加地质勘探手段，可以采用航空勘探、地球物理勘探等多种手段，提高对磁铁矿山的了解，以及增加对磁铁矿山中矿藏种类的认识。通过采取多种地质勘探手段，能够有效圈定磁铁矿山的矿体资源。同时，还应该对圈定的矿体资源的储量进行计算，达到全面掌握磁铁矿山矿藏蕴藏量的目的。

2. 合理选择采矿方法

在目前的磁铁矿山的开采过程中，采矿方法的选择十分关键，选对了采矿方法不但能够提高采矿效率，还能够降低矿石贫化，提高磁铁矿山的整体采收率。目前来看，采矿方法主要可以采用中段式留矿崩落法，解决了原来中段采矿法中块度大，废石从大块间隙混入的缺点。还可以采用削壁法充填法，整个矿体自上而下回采。将矿体周边围岩削壁充填，作为上分层回采的工作底板，矿石回采率在90%以上，

3. 提高采矿工程的设计和施工质量

在磁铁矿山的开采过程中，需要配套的采矿工程辅助才能保证磁铁矿山的有效开采。要想提高磁铁矿山的回采率，就要从提高采矿工程的设计和施工质量入手，全面提升采矿工程设计和施工的合理性，认真做好采矿工程的设计和施工工作，保证采矿工程的设计和施工满足实际需要，达到保障磁铁矿山有效开采的目的。基于这一认识，在磁铁矿山开采过程中，应不断提高采矿工程的设计和施工质量。

4. 放矿控制

在磁铁矿山的开采过程中，放矿工序是决定矿石贫化的重要因素。磁铁矿山在开采中，放矿的范围和规模是控制的重点，控制好了放矿的范围和规模，可以有效提高磁铁矿体的采收率，避免更多的岩石混入矿体中。同时，做好放矿控制，还有利于减少磁铁矿石的贫化，有利于全面提高磁铁矿山的回采率。因此，为了有效提高磁铁矿山的回采率，应重视放矿控制的作用，认真做好放矿控制工作。

5. 矿山企业应搞好技术改造

在磁铁矿山的开采过程中，开采技术是提高回采率的关键。基于这种认识，在磁铁矿山的开采过程中，应认真做好技术改造工作，应充分认识到技术改造的必要性，并积极引入先进的采矿技术，保证磁铁矿山的开采技术改造能够取得积极效果，达到提高回采率的目的。目前来看，矿上企业在技术改造过程中，不但要从技术层面进行全面创新，还要考虑成本因素、环境因素等多种因素，保证技术改造的有效性。

6. 地压控制监测研究

为了保证磁铁矿山的开采既能满足安全要求，又能达到有效开采的目的，应对磁铁矿山的地压进行准确监测。目前来看，在对磁铁矿山的地压监测中，不但要进行局部重点监测，还要进行矿山整体监测，从根本上保证磁铁矿山的地压满足实际需求，提高对磁铁矿山地压的掌握。从磁铁矿山的实际生产来看，地压控制监测对提高回采率有着现实的影响，是提高回采率的有力保证。

7. 积极开展资源综合利用研究

目前磁铁矿山中除了主要的矿产之外，都存在伴生矿，如何实现对伴生矿的勘探和开采，成为了磁铁矿山生产中的重要内容。在研究磁铁矿山的回采率问题时，提高伴生矿的采收率也成为了保证磁铁矿山回采率满足要求的重要指标。基于这一认识，在磁铁矿山的开采过程中，应利用现有开采方法，积极开展资源综合利用研究，提高磁铁矿山伴生矿的开采，促进磁铁矿山的发展。

三、 结论

通过本文的分析可知，在磁铁矿山的开采过程中，回采率是影响磁铁矿山开采有效性的重要因素之一，为了保证磁铁矿山的回采率满足要求，应重点做好地质勘探，矿体圈定和储量计算、合理选择采矿方法、提高采矿工程的设计和施工质量、放矿控制、地压控制监测研究、技术改造、地压控制监测研究和资源综合利用研究，提高磁铁矿山的整体开采效果。

参考文献：

1.谢开维,何哲祥;张马屯铁矿全尾砂胶结充填的试验研究[J];矿业研究与开发;1998年04期。

2.杨小艳;王岳;黄达;;大型硬岩地下硐室围岩二次应力场特征弹脆塑性分析[J];水文地质工程地质;2007

地铁工程可行性研究篇8

Abstract： This paper introduces the analytic hierarchy process and fuzzy comprehensive evaluation to the risk evaluation shallow-buried excavation subway tunnel across the river construction， and establishes the corresponding evaluation index system by analyzing the risk factors. It calculates the index weight by the analytic hierarchy process， evaluates the object of study by fuzzy comprehensive evaluation， and explains how to take the risk evaluation by using the analytic hierarchy process and fuzzy comprehensive evaluation combined with the specific engineering examples.

关键词： 浅埋暗挖；层次分析法；模糊综合评判法；风险评价

Key words： shallow-buried excavation；analytic hierarchy process；fuzzy comprehensive evaluation；risk evaluation

中图分类号：U455.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）32-0143-02

0 引言

随着我国城市人口的不断增加，城市交通拥堵现象日益严重，修建城市地铁成为缓解城市交通压力的主要途径。但是，由于城市环境的复杂，地铁施工时会遇到很多突况。当城市地铁隧道下穿河流时，其所面临的施工风险更大，一方面要防止河流水下渗，避免施工作业面发生突泥等工程灾患；另一方面，隧道开挖时将不可避免地导致地层变形，当变形过大将会危及周围建筑物的安全[1]。因此，如何采用科学的方法对该类地铁施工中的风险进行合理的评价，可以减少甚至避免其所造成的损失。

对于地铁施工风险，国内外学者进行了一系列研究，并在隧道及地下工程风险分析方面取得了一定的研究成果。但是，这些研究多以定性研究为主，而定量研究却很少。由于施工条件、周边环境、资金等诸多因素的影响，地铁隧道施工具有不确定性和模糊性。因此，本文将层次分析和模糊综合评判法相结合，对浅埋暗挖地铁隧道下穿河流施工中的风险进行评价，以此来判断风险的等级。

5 结语

地铁施工中存在的风险不仅会造成工程成本增加、工期延后，而且还会造成施工人员伤亡。因此，做好地铁施工风险评价是地铁施工中非常重要的工作。本文将层次分析法和模糊综合评判法相结合，对浅埋暗挖地铁隧道下穿河流施工风险评价做了一定的研究，但其所建立的评价指标体系还需进一步完善，对风险等级的划分还需定量化的界定，使其能更好的运用于工程实践。

参考文献：

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[2]冯晓燕.隧道突发性涌水涌泥的形成条件及预测[J].岩土钻掘矿业工程，1999（3）：53-55.

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