航空货物运输的优点范文
时间：2023-12-13 16:58:37
航空货物运输的优点篇1
关键词：航空运输企业；物流化；策略
Abstract: With rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.
Key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运代理商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运代理人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
航空货物运输的优点篇2
[关键词]大通关；电子口岸；航空货运
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000
[中图分类号]F125 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-0-03
1 中国航空口岸现状
2013年9月，提出建设“一带一路”的战略构想，投资贸易合作成为“一带一路”重点建设内容。近年来，国内自贸区的建立，促进了中国与周边经济体的贸易往来。其中，贸易便利化是需要着力解决的问题。
在宏观上，2014年我国进出口额达4.3万亿美元，全球货物贸易国排名第一位，全球市场份额稳中有升。随着对外开放水平的不断提高、贸易规模的持续扩大，2014年12月26日，国务院印发《落实“三互”推进大通关建设改革方案》，提出到2020年，建立有效的大通关协作机制，优化通关流程。显然，国际航空货运的通关环境依赖于大通关服务体系建设，其通关效率的提高有助于提升贸易便利化水平。
在中观上，2014年，中国民航业国际航线完成货邮运输量168.4万吨，比去年增长9.0%。随着一系列政策的出台以及跨境电商的兴起，国际航空货运将迎来利好的发展局面。然而，我国航空货运业仍存在着许多不足，自身行业信息化建设迟缓，没有一个统一的信息平台。目前，全国63个空运口岸电子化程度低，仍以手工模式操作。构建科学、高效的信息平台、整合货运行业的业务，有助于升级行业信息化水平，推进贸易便利化建设。
在微观上，航空货运链涉及企业多、流程复杂。运输作为货物流通的重要环节之一，在国际航空货运中，通关效率影响着生产企业的服务质量和运营效率，有利于提升企业产品竞争力，助力“中国制造”参与国际贸易市场角逐。
“一带一路”的建设是系统工程，构建大通关服务体系是贸易便利化的基础，航空运输建设是重要支撑点，其中，打造共商、共建、共享的信息化平台成为推动互联互通的重点。因此，对于航空货运业来说，需要实现航空口岸电子化、“一站式作业”，在电子化口岸这一平台健全航空货运信息共享机制，推进航空货运全流程的可视化和无纸化、一体化通关管理，才能实现真正意义上的大通关。因此，实现航空口岸电子化是现阶段各方的重要任务。
2 航空电子口岸建设原则
口岸作为国际物流的重要节点之一，如何保障口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅地运转，是口岸电子化建设的重要目标之一。而大通关建设的目的是减少审批程序，协调口岸各方建立有效的工作机制，通过科学的监管，实现口岸管理部门有效监管和高效服务。因此，航空电子口岸是在大通关体系的指导下进行建设，既需要提高行政效率和管理水平，又需要优化通关流程、提高企业通关效率，促进对外贸易的快速健康发展。因此，航空电子口岸的建设需要满足以下原则。
2.1 满足先进性和可靠性
运用先进且成熟的信息技术，在构建航空电子口岸平台的同时，确保硬件的可靠性、软件程序的稳定性以及数据保存、传输的流畅，并且建立资料备份机制、应急处理机制，为航空货运管理提供可靠支撑。
2.2 统一规划，共同实施
建立航空电子口岸需要各联检单位的共同努力与配合，对于制定的口岸工作机制，各方共同实施，才能实现服务标准、技术标准和管理标准的统一。
2.3 满足开放性和延展性
航空电子口岸的业务涉及海关、税务、工商、质检及外汇等政府部门，与各联检单位的系统相连接时，需要满足接口和协议的标准化。并且，航空电子口岸平台本身应是可扩展的，通过不断的更新与优化，满足航空货运未来发展需求。
3 航空电子口岸建设方案
3.1 航空电子口岸建设思路
我国航空电子口岸是从航空货运发展需求的角度出发，以中国电子口岸平台为基础，以大通关建设为服务理念，运用RFID技术、GPS技术和数据处理技术，借助国家电信公网，将国家各行政管理机关分别管理的进出口业务信息流、资金流、货物流电子底账数据集中存放，实现数据共享和数据交换的公共数据中心。
3.2 航空电子口岸技术支撑平台
技术平台是建设航空电子口岸的基础，通过塑造信息集成环境，聚合各个环节分散、异构的电子货运信息资源，在访问Web版或软件版航空电子口岸时，实现非结构化货运文档信息、结构化货运数据资源和联检单位内网及其办公系统跨数据库、跨系统的无缝连接，航空电子口岸平台支持货运信息搜索、查询、传输。此外，根据企业业务特点，为不同企业用户提供满足其需求的业务办理。详细功能如图1所示。①身份认证子系统：航空电子口岸作为中国电子口岸的子单位，空运企业用户必须登录中国电子口岸，进行IC/IK统一身份认证。②统一权限管理子系统：国际航空货运中，涉及网上支付系统、进口付汇系统、减免税系统、加工贸易系统、出口退税系统、舱单申报系统、出口收汇系统，企业用户需多次登录，也给系统管理带来大量烦琐且不必要的重复工作，通过统一权限管理子系统，实现企业用户“一次登录，多系统多次使用”，由于权限管理控制台、权限数据库均部署在航空电子口岸，向用户提供灵活和方便的使用模式，也明确各联检单位定义、业务权限管理。③数据交换子系统：航空电子口岸涉及海关、检验检疫、海事、边检等监管部门的应用系统，其次，为贯彻航空电子口岸建设的原则，保证货运信息的安全性和可靠性，实现货运单据等信息互联，数据交换系统的建立承担了相关系统的数据传输、交互。
3.3 航空电子口岸功能介绍
航空电子口岸服务平台作为中国电子口岸的重要组成部门，是面向空运企业和航空口岸管理部门等多方用户提供的数据信息服务平台，它通过整合信息资源，实现航空货运各环节的联检单位与联检单位之间、企业与企业之间、企业与联检单位之间的协同运作。如图2所示，航空电子口岸的功能架构基本覆盖了政务、商务、物流发展的基本需求。在国际航空货运中，需要经过海关、税务、工商、质检、外汇等政府管理部门的审批，航空电子口岸这一平台通过整合货运申报系统、货运通关状态综合查询系统等资源，监管部门可实行其对管理相对人的监督和约束，并行使电子通关、电子报税等功能，起到维护政治经济秩序的目的。另一方面，航空电子口岸平台同时兼具电子商务的有关功能，其推出的一系列网上交易服务工具，如口岸支付一卡通，推动第三方支付平台的发展。通过数据中心，空运企业还可以获得运输、仓储、银行、保险等行业的中介服务。同时，空运企业间也可以进行联网，从而实现真正意义上的电子商务。并且，电子口岸平台在提供货运信息方面具有专项优势，可以将政府监管信息（如报关、报检、结汇、退税等）、航空口岸信息、企业物流信息（如运输、配送等）进行整合，实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和联网核查。
4 中国航空电子口岸建设现状
根据流程梳理与现状调查的结果，经分析，发现目前在航空口岸电子化建设中，存在以下问题。
4.1 航空电子口岸建设没有明确的政策
在航空电子口岸的建设中，从国家的层面，至今尚未出台相关政策。其次，虽然民航局作为口岸建设的重要成员之一，但处于被动局面。目前，海关在口岸建设中处于主导地位，航空口岸电子化建设需要各联检单位的协调与配合，而航空口岸实现电子化的业务包括出口退税部门的完税金额、境内企业名称数据、外管部门的进口付汇、出口结汇，由于其他联检单位的通关业务未整合到口岸平台，尚无法完成航空电子口岸建设。
4.2 航空电子口岸建设没有统一的实施方案
各联检单位间原有的系统接口和协议不统一，加之，近年来电子政务的盛行，各联检单位针对自身口岸监管业务，自行开发信息系统。例如：海关新舱单系统进港部分上线以来，由于系统的断层导致各个部门的数据传输都是人工纸质的方式，且舱单预录工作由第三方公司操作，导致“无纸化”实际上还是“有纸”，信息传递不及时、差错率高、货物滞后、人力物力成本高，致使电子口岸沦为摆设。此外，各地机场所使用的货运系统不统一，且相互独立，不能进行数据共享，在数据传递上浪费了人力和物力。如此一来，航空货运流程变得更加复杂，未能实现数据传输、共享标准。
5 推进中国航空电子口岸建设
5.1 中国航空电子口岸建设的必要性分析
随着“一带一路”政策的落地，建立与之相配套、相适应的通关管理机制势在必行，畅通国际物流大通道也是支撑“一带一路”发展的重要一步。另外，全国贸易一体化的新形势下，“大通关”建设的重点是国际贸易和国际口岸的便利化。航空电子口岸既符合“大通关”的建设理念，也落实了“三互”改革方案，针对目前口岸管理体制机制所带来的通关效率低等问题，航空电子口岸建设简化货运通关环节，运用前置服务、后续核查等方式将通关非必要的执法作业前推后移，最大程度地优化货运通关效率。
从行业的角度来说，航空货运作为货物流通的一个节点，需要最大限度地确保畅通无阻，航空电子口岸这一先进的通关模式，运用现代信息技术，有效地促进航空货运发展。在信息化建设，航空货运业没有采取集合式发展，导致原有货运信息系统各不一样，形成信息孤岛。而航空电子口岸的建设，是在全行业内各个主体进行信息化升级，最终航空货运所有流程在统一的信息平台运行。实现了货运信息的整合，航空货运的运营效率才可能提高，从而提高航空货运的国际竞争力。
从企业的角度来说，空运货物最基本的流程是：托运人货运出境海关机场地面服务航空承运人机场地面服务入境海关目的地货运收件人。如此复杂的航空货运链必然伴随着纸质运输文件和海量的信息流。任何一个环节出现细微的差错，都可能导致货物延迟到达目的地，增加货物运输链成本、也埋下了危及航空运输的安全隐患。缩短货物运输时间，是物流运作的本质，也是航空货运的优势所在。在航空货运的流程中，需加强各节点有效衔接，缩短节点间的交接时间，提高节点间的通过率，其中，最基本的要求是实现货运信息的共享。另外，电子口岸的建设是服务于货运发展，依托电子口岸，航空货运运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化，据国际航空运输协会测算，若货运全程电子化将使中转运输时间平均缩短24个小时，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。并且，航空货运融入电子口岸平台后，不仅实现了电子化，还具有政策兼容性的优点，口岸联检单位实现全程透明的信息监控。这些优点，不仅提升了航空货运运行效率，而且也带来了整个航空业的信息化升级，有助于提升航空业整体业务水平和竞争力。
综上所述，重点发展国际业务是我国民航货运的必然趋势，电子口岸又是国际航空货运业务得以持续发展的基础和趋势，因此，推动民航货运加入电子口岸，势在必行。
5.2 推进航空电子口岸建设的可行性建议
航空电子口岸的建设是在中国电子口岸委办公室的指导意见下进行，服务于大通关建设。作为航空电子口岸的主力军，民航局是发起者、协调者、整合者、监管者。既需要在行业内重塑航空货运的运作模式、优化国际航空货运流程，督促空运企业、机场、货运等参与，也需要与行业外海关、质检等部门加强协作、相互配合，在查验模式、管理方式、监管体制、运行机制、作业流程等方面进行积极的改革和创新。
5.2.1 开放数据接口，共建航空电子口岸平台
建设航空电子口岸的核心是各联检单位积极开放航空电子口岸项目的数据交换接口，统一制定货运报文标准、基础业务代码、数据合法性检查规则，并且，在“统一协商，安全可靠，利益共享”的基础上，民航行业主管部门与其他监管部门共同开发建设航空电子口岸平台，为货运业务申报、信息查询提供先决条件。此外，确保机场、航空公司、人等均可通过其自用的货运系统与该电子口岸平台对接，可与联检单位互相收发并转化货运信息，并在安全的前提下和权限允许范围内进行数据互联及提取应用，全面实现电子通关。
针对民航业内信息化水平低等情况，需由民航行业主管部门牵头在行业内建立全国统一的国际货运系统，满足不同类型的货运系统也可传递货运数据信息，不同的系统间实现互相转码、识别并转录，提高数据传输效率。从而，实现航空货运业与航空电子口岸的无缝对接。
5.2.2 优化货运通关流程
首先，就目前的航空货运通关流程而言，民航行业主管部门与海关部门协商，共同优化货运通关效率。在货物申报时，可采用提前申报进出口货物的模式，缩短通关时间。例如：货物出口时，提前申报、海关验放，货物到达入库后即可马上发送运抵，实现通关；货物进口时，提前申报、货到直提，海关通关手续前移，缩短货物实际通关时间。为进一步推进电子放行，海关部门取消纸质报关单加盖“放行章”的环节，凭电子放行信息办理交付/发运手续。
其次，民航部门需要与检验检疫部门相互配合、协作，推进货运信息化建设，全面实现电子申报、电子签证、电子转单，形成以电子申报、电子监管、电子放行为主要内容的检验检疫“大通关”建设格局。并且，推行“绿色通道”制度，经国家质检总局审查核准，对符合条件的出口货物施行产地检验，口岸检验检疫机构可不查验、予以放行；建立“直通放行”制度，对符合条件进口货物，货物直运至目的地，由目的地检验检疫机构实施检验；对符合条件出口货物，凭产地检验检疫机构签发通关单直接办理通关手续。这些运用信息化的手段，有助于提高通关效率、降低企业运营成本、提高航空货运业国际竞争力。
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航空货物运输的优点篇3
【关键词】航空货运；销售渠道；定价策略；渠道定价
长期以来，我国航空公司的舱位销售主要依赖各类，目前随着电子客票的完善，客运方面的直销比例逐步加大，但是由于民航货运的特点，货运直销渠道的铺设更为艰难，而且货主很难独自完成相对复杂的托运手续，国际货物更为明显，所以在民航货运领域，航空公司对于货代的依赖性更强，如何更好的管理货运销售渠道，如何制定科学的运价政策，对航空公司货运业务的发展至关重要。
一、我国航空公司货运销售渠道现状与特点
渠道即产品借以输向最终消费者的通道，渠道的畅通高效是营销活动成功的关键所在。一般营销渠道分为直接销售渠道和间接销售渠道，即所谓的直销和代销。目前航空货运销售模式基本上已经进入直销和代销相结合的复合式营销阶段。
1．采取直销渠道有利于航空公司对整个销售过程的全
面控制，避免由于渠道失控带来的经营风险。由于航空公司的销售人员与最终客户直接接触，也有利于准确的收集市场信息，迅速研究市场并采取措施。但是，扩大直接销售渠道要求航空公司投入大量的人力物力财力，这增加了航空公司的成本和管理难度，也正是这个原因，直接销售网络的铺设速度远不如间接渠道快。
2．采取间接渠道可以弥补直接销售渠道的上述缺点，通过间接渠道可以简化本公司的机构设置，从而减少人员薪酬、管理费用等成本。同时由于成本的降低以及人数量的众多，可以通过吸收人迅速的扩张销售网络。而间接渠道的缺点在于人为了自身的利益，往往对航空公司隐瞒真实的市场信息，甚至提供虚假信息，导致航空公司的决策出现偏差。另外，航空公司通过人与客户沟通，人的素质决定了服务的质量和影响了客户对航空公司的印象，而货运人管理水平参差不齐，服务质量难以保证。最后如果货运的力量过于强大，比如在某一条航线上占据大部分货源，那么航空公司将会降低和货运的议价能力，减少货运收益。由于长期以来我国航空货运市场市场竞争不充分，在这一阶段，航空货运市场基本上处于卖方市场阶段，消费者尚未成熟，对航空公司的要求集中于舱位的保证，航空公司处于市场的主导地位，因此航空公司没有动力去发展直销客户，而且航空货运过程中大量的工作需要专业的货运企业去完成，所以目前形成的结果是我国航空公司的货运销售主要依赖货运公司。
3．随着我国航空货运市场的率先开放，国内新成立的民航航空公司，合资航空货运公司，以及外航在国际航线上大幅度增加运力，我国的航空货运市场竞争日益激烈，我国航空货运市场进入了一个垄断竞争阶段，这也是决定各航空货运公司将来命运的关键阶段。在这一阶段，国内航空货运市场将进行一次重新洗牌，市场的分割充满不确定因素。终端市场的占有成为竞争的重点，而拥有充分的终端市场信息的货运公司成为竞争的关键，这些人的选择决定了各航空公司的市场占有。为了避免对人的过分依赖，航空公司必须设法绕过人的环节，直接取得对终端市场的占有。因此，在这一阶段，航空货运公司应该着力铺设直销网络，以迎接即将到来的市场竞争。
二、渠道定价对于航空公司的重要性
航空货运公司的销售渠道主要依赖货运，所以和市场直接接触的是货运而不是航空公司，一般情况下，航空公司都有自己的核心货运，在各个方面给予优惠，比如舱位保障，运价优惠、信息共享等等，甚至航空公司还会在特定地区，或者特定航线上指定自己的独家公司；货运也希望和航空公司建立比较稳定的关系，以保证自己的舱位供给，所以航空公司和货运之间是一种合作性的市场关系，货运在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司关注货运的营销活动，并且在产品培训和销售政策上给予一定的支持。所以渠道价格成为航空公司很重要的一项工作，价格是影响航空公司、货主、货运的重要因素，制定正确的渠道价格，是保证航空公司利益，调动货运积极性，战胜竞争对手，开发和巩固市场的关键。
如果航空公司在利益分配上过少的照顾货运，货运就会在货运淡季把货物转向其他有利可图的承运人，导致航空公司货源的流失，造成舱位的浪费和市场份额的下降；但是如果航空公司长期给予货运比较优惠的销售政策，就会让货运在某一个地区、某一条航线或者某一类货物上逐渐做大做强，因为货运交的货量越多，得到的运价越优惠，获利越多，这样使得这家货运在市场更有竞争力，不断占领其他货代的市场，如果一家货运的实力过于强，就会增加和航空公司的讨价还价能力，从而使航空公司处于被动的地位和危险的处境。所以航空公司如何有效的控制渠道价格，不但直接影响航空公司的赢利，也会影响企业的市场竞争力。
三、货运人的赢利模式分析
1．赚取差价。首先分航空货运的赢利模式，航空公司的运价类别分为两类，一个是公布运价，或者叫柜台运价，是针对散伙货主和未签约货运的运价；另外一部分是针对签约货运的运价，这个运价要比柜台运价优惠。这两种运价结构都是以重量等级点的形式制定的。除了这两种运价以外，货运还可以申请月累计运价，按照达到的不同累计重量级别收取运费。除了公布运价的重量等级点运价和累计运价以外，航空公司还会给货运人包舱运价，一般分为货代购买一块集装板的运价和购买一个集装箱的运价，这种运价因为航空公司可以保证舱位，提前把舱位出售出去，保证收入，所以通常会比累计运价更为优惠。所以说货运的最基本盈利模式，就是通过集运不同货主的货物，收取货主较低重量等级的运价（高），付给航空公司高重量等级的运价（低），从中赚取差价。
2．收取费。因为货运人是追求赢利的市场主
体，所以在存在运价对自己更为有利的承运人时，会重新选择货物的承运人，航空公司为了留住客户，和货运建立长期的核心关系，保证自己货源的稳定，一般都会有返利政策，既按照货运人交付的货物量，以一定时期为单位，可能是一个月，也可能一个季度，按照一定计算标准，付给货运奖励费，这也是货运的一个盈利来源。
四、货运的讨价还价能力分析
1．目前我国航空货运销售中，每条航线都依赖二或三家人进行销售，直销货物占很小的比例，人对市场实行重点开发，有选择地做强某一航线上的市场，然后通过多家合作的方式来组建网络，向航空公司集体购买，整体议价，这样航空公司可能失去了对市场的控制，受制于货运人。但是随着我国航空货运销售水平的提高，航空公司也在减少对货运的依赖，航空公司逐渐提高对大客户营销的力度，通过直接和货主接触，通过服务承诺和低于给货运的报价，直接和货主建立伙伴关系，然后再以低廉的操作费用，委托货运进行地面操作的工作，在这种情况下，货运的讨价还价能力降低，利益的分配比例产生了很大变化。除了加大直销力度，航空公司把降低对间接渠道的依赖提升到了战略角度，中国国际货运公司2005年提出了6个战略计划，除了“战略合作伙伴计划”是要和核心货运企业达成稳定关系以外，其他5个计划都是直接针对终端客户的。而且国航旗下的子公司国凤航空公司也具有货运人的资格，可以全面完成其他货运公司的任务。海南航空公司旗下的子公司――杨子江快运公司，也与2005年初注册了“杨子江物流有限公司”，拥有货代资质，可以直接面向托运人揽货，这样双方的讨价还价能力正在逐步发生变化。
2．在我国主要的航空货运枢纽机场，如首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，许多航空公司都在增加运力投放，市场竞争加剧，航空和以前比有了更多的选择余地，尤其是货物运输只要按时运送到目的地，选择什么样的运输线路货主并不关心，因此货代完全可以挑选对自己最有利的航空承运人。另外随着我国火车提速，高速公路网的建设，这些替代方式也为货运带来了新的选择，每家货运都是在经营航空货运业务的同时，也其他运输方式的销售，如果航空公司开发不出有竞争性的运输服务或者不能提供有竞争力的运价水平，货运就会开发其他的运输线路。以2008年，南航广州为例，由于受到我国航空市场整体形势低落的影响，南航频繁更换机型，导致运力极不稳定，货物的运输无法保证，广州的货运开发出从陆路将鳗鱼运输到上海，然后从上海中转到日本以及韩国的线路，这样摆脱了对南航货运的依赖，即使还选择南航进行承运，那么也具有了较强的议价能力。
3．由于航空运输的运力有限，在一些航线航班数量少、舱位不够的地方或者航空运输旺季，舱位紧张的情况下，往往是公司处于较为弱小的一方，请求航空公司给予部分舱位，因此往往在价格上没有太多的发言权，只能接受航空公司的运价要求。航空公司的供给（舱位）有限，然而需求保持强劲，可行的做法就是提高价格遏制需求。在一些运力大于需求的航线上或者是航空货物运输的淡季，情况正好相反。此时，公司处于较为有利的强势，可在几家航空公司之间到处询问价格。后果是公司引起航空公司之间的价格战。在一些供给相对平衡的航线上，公司和航空公司之间处于相对平衡状态，运价容易保持稳定。基于上面的这种情况，由于航空公司的线路非常多，而货物的目的地是多样的，这样航空公司可以通过劣势航线的舱位分配牵制优势航线上提供给货代的价格折扣，通过旺季的舱位分配牵制淡季提供给货运的价格折扣，从而在全年达到一个平衡。
五、航空货物公司针对货运人的定价策略
在实际的营销定价工作中，费或者奖励费的发放是和人交运的货物运费总额挂钩的，但是同样的运费总额，每个人对航空公司具体的贡献是不同的，比如说有的交货频率稳定，有利于保障航空公司的舱位利用，而有的货运交货非常不稳定，这对航空公司舱位的安排带来诸多问题；有的交运的货物密度大、外形规整，有利于舱位的充分利用，属于收益较高的货物种类，而有的货运交运的货物密度小，外形不规则，装箱装板的难度比较大，属于收益较低的货物种类；最重要的差别是所有的货运在货运的旺季或者优势航线上货源都相对充足，这时可能导致航空公司的舱位紧张，但是有些在货运的淡季或者航空公司的劣势航线上也能稳定的交运货物，先比而言，后者对航空公司的贡献显然比前者更大。所以航空公司在给予货运奖励费的政策制定上，应该将淡季贡献和旺季贡献相区分，优势航线和劣势航线相区分，对于货运的贡献综合考虑，以鼓励货运在货运淡季和劣势航线上组织货源的积极性。首先要对货运旺季和淡季、优势航线和劣势航线进行划分，划分的标准一般是实际载运率水平，比如按照表2、表3、表4进行划分。
在对货运淡旺季、优劣势航线和每季度优劣势航班进行划分的基础上，航空公司就可以把货运的贡献进行区分，分别给予不同的奖励权重，以引导鼓励货运在货运淡季、劣势航线和劣势航班上积极组织货源，从整体上提高航空公司货运收入。
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航空货物运输的优点篇4
杭州萧山国际机场是国内重要干线机场、重要旅游城市机场和国际定期航班机场,也是上海浦东国际机场的主备降机场。2000年12月30日,新机场建成通航运营。2003年9月,国务院批复同意杭州航空口岸扩大对外国籍飞机开放。2004年3月,杭州航空口岸通过国家验收正式扩大对外国籍飞机开放。2006年12月18日,杭州萧山国际机场与香港国际机场的合资公司正式挂牌成立。2006年12月30日,FEDEX入驻杭州萧山国际机场,建立国内快递转运中心。
长三角城市群正在形成国际资本、技术、人才集聚的平台,并规划打造环杭州湾“黄金产业带”,这给浙江航空运输市场带来巨大的发展机遇。机场运输生产呈现出持续增长的良好势头,货邮吞吐量从2002年的6.5万吨发展到2008年的约16万吨,跃居全国第机场;起降航班从2001年的36475架次发展到2008年的11.9万架次,在华东地区仅次于上海浦东、虹桥机场,发展相当迅速(见表1)。
杭州萧山国际机场良好的区位优势和巨大的发展潜力,对长三角地区的广大航空客货群将产生特有的凝聚力和吸引力,长三角现代化综合交通网络和物流网络的不断完善,也将为杭州萧山国际机场未来的发展创造良好的条件。
二、 杭州机场航空物流发展面临的机遇
1.长三角是我国第一、世界第六的大都市圈,也是全国发展建设最快、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区之一
在航空运输方面,2007年华东地区占全国旅客吞吐量的30.3%,货邮吞吐量占45.8%,列居全国六大区块首位。目前三大因素推动我国航空物流业的稳步增长。一是未来中国经济长期持续快速增长将带动航空货运需求的持续高涨。根据浙江省的“十一五”规划,浙江省综合实力和国际竞争力进一步增强。在优化结构、提高效益、降低消耗的基础上,全省生产总值年均增长9%左右,到2010年达到20000亿元左右,人均生产总值达到40000元左右;按照航空货运增长与国民经济增长的弹性关系,快速的经济增长将带动航空货运需求的快速增长。二是航空公司的运力扩张:中国加入WTO后,国际经贸往来不断增加,浙江省受益很大,这也为杭州机场开辟更多的国际航线、开拓国际市场创造了条件。三是航权开放和管制放松进程加快。随着民航总局试点开放第三、第四、第五航权,将为外籍航空公司开通至中国航班提供极大便利。
2.市场容量具有巨大的潜力
目前长三角地区已成为全球发展最为迅速的生产中心之一。浙江是外贸大省,2006年出口突破1000亿美元,达到1009.0亿美元,居全国第四,其中,杭州地区的出口额占据了三分之一。近年来出口品种除原有服装、丝绸外,电子通讯、精细化工等高附加值产品大幅度上升。2008年浙江省外贸出口总额逾1543亿美元。杭州是浙江省政治、经济、文化中心,2008年,杭州市GDP为4781.16亿元,比上年增长11%。专业市场蓬勃发展,周边地区发达的民营经济给城市的发展注入源源不断的动力。
3.杭州的IT行业发达,电信设施、宽带网络居全国领先地位,是全国无线网络覆盖率最高的城市,杭州市政府也正致力于培养高新产业,电子商务环境良好,这一切给航空物流提供了良好的发展空间。近年来杭州机场也提出了打造“数字空港”的目标。
4.政府的日益关注和政策扶持。近年来,政府日益关注航空物流业的发展。2007年,中国民航总局局长杨元元、副局长高宏峰、杭州市市长蔡奇、副市长佟桂莉等相继赴杭州萧山国际机场考察调研航空物流的发展状况。同时,民航总局和杭州市政府还出台了相关的扶持政策,对符合一定条件的物流企业作为纳税试点,给予税收的优惠,省、市政府准备出台贴补措施,对在杭开辟国际航线的航空公司给予优惠政策,以吸引航空公司来杭开辟航线,为创造良好的物流环境提供了条件。
三、杭州机场国际航空物流绩效存在的问题分析
1.杭州机场国际航空物流绩效存在的问题
绩效的概念很广,它可以是一个结果,也可以是我们工作的效率、工作产生的效益或对待工作态度、人际关系、勤奋等等。可以这么说:只要有目标、组织、工作就必然存在绩效问题,总而言之,绩效就是一切我们想要的东西。
物流作为提高经济竞争力的重要因素,要想使其健康的发展,必须对物流企业的计划、顾客服务、运输、存货等物流活动进行绩效评价与分析。对物流绩效进行评价与分析,才能够正确判断企业的实际经营水平,提高企业的经营能力,进而增加企业的整体效益。
杭州机场航空物流绩效存在的问题主要体现在国际航线运输总量偏低,运营效益不高。杭州机场原有韩亚航空公司、日本航空、全日空、港龙航空公司、香港快运航空公司、大韩航空公司、新加坡航空公司、曼谷航空公司、马来西亚航空公司等九家外航入驻,国际和地区出港航班量每周达95班左右,但由于市场占有率较低,货量增长主要依赖航班量的增加,业载率不高,国际货总量增长缓慢,2007年出港货邮甚至比06年同期下降22.31%,08年仍呈现下降态势(表2),曼谷航空公司、马来西亚航空公司、新加坡航空公司纷纷退出杭州机场,2008年8月大韩也宣布停飞,杭州机场国际货运业务面临被边缘化的危险。
2.影响杭州机场国际航空物流绩效的原因分析
(1)航空货运主要进出口枢纽集中于长三角地区。从海关的统计数据显示,我国国际航空货运主要进出海关的分布格局与我国十大货运机场基本相同(依次为:上海浦东、北京、广州、深圳、上海虹桥、成都、昆明、杭州、厦门、南京),不同的是,机场的统计指标是货邮吞吐量,而海关统计的指标是进出口货物的金额。上海无论在货邮吞吐量指标还是出口货物总值指标上均遥遥领先,而南京机场的货邮吞吐量虽然排名第十位,但进出口货物的总值紧跟在上海之后,位居第二,也足以说明南京机场的竞争能力以及货物结构较优,大多数为高附加值产品,近年亚洲地区货运机场35强中就有上海浦东机场和南京机场。再加之杭州机场与上海机场仅距100公里左右、与南京机场仅距离350公里,市场重叠严重,且物流产品无特色和核心竞争力,服务同质化严重,没有创新和互补性。
(2)杭州机场的国际航班中,韩亚航空每周7班飞汉城,日航、全日空开辟日本至杭州的每日往返航班,大韩开通汉城至杭州往返的全货机航班,航班密度太低,航线少,可供选择性差,高速直达性的优势并不明显。
(3)客运航班与货运航班有不同的市场指向。实际上,客运市场和货运市场分属两个不同的产业,甚至存在矛盾和冲突,它们有着自己独立的市场。在一个客货兼容的航空公司,主业往往是客运,货运作为一个部门常常处于非主业或非重点部门,而且在公司的决策、资源的分布以及领导人的注意力上,货运业都有可能被边缘化。杭州本身就是旅游城市,航空公司入驻杭州多是看中客运市场,以开通客运航线为主,缺乏对货运市场的评估,因此目前的国际货运业务主要是依附于客运,大多数是客机腹舱带货,纯货机并不多,货流在航线的分布上基本与客流趋同,限制了货运的发展,而货运的不发达又会导致货机数量少,形成不了货运航线网络。
(4)当今的世界产品几乎均为“中国制造”,而浙江又是外贸大省,据统计,浙江省外贸继续保持近年来的强劲增长势头,主要贸易指标均创新高,2006年出口额首次突破1000亿美元大关, 2007年达到1283亿美元,2008年更是达到1543亿美元。巨大的出口产品量使杭州口岸进口货量和出口货量严重不对称,基本为2.5比1,这种严重失衡的进出口结构影响直飞航线的开通,而申请经停点、达到进出口货量的平衡又需要航权的授予以及“天空的开放”,困难重重。
(5)联检单位重监督、轻服务。杭州口岸未实现真正意义上的大通关,即海关没有实行全天候工作,所谓的大通关也只是提前告知海关人员请其加班,海关再做些安排。而且没有预先清关服务,通关手续繁琐、耗时,走货不顺畅。
四、提高杭州机场国际航空物流绩效的对策和措施
1.加强业务集成,提高国际航空货运的运营效益
为客户提供全方位的、高效的、合理的、一站式的物流服务,建立区港联动,争取国际货源,为客户提供更为便捷、完善的服务。在机场邻近地区的临空工业区域建立高级电子工业、精密机械工业、高级化学产品工业等附加值很高的产业的黄金发展地带。我国周边国家的机场如韩国仁川机场、日本成田机场、新加坡樟宜机场都纷纷建立了机场物流园区,提升了机场货运的功能和航空货物处理效率,吸引了世界上大量的航空公司入驻,大大加强了机场的连接性,扩大了航线网络,刺激了对航空货物运输的需求。作为一种战略资源,在全球范围内争夺货运枢纽机场的竞争将更加激烈。分析表明,我国大量出口航空货物中,有相当一部分货物经香港机场、仁川机场、泰国曼谷机场等进行中转飞往其他国家。杭州机场如果建立起自己的物流园区,必将会吸引相当一部分中转货物业务,同时也可以完善现有的货运系统功能,提高本机场的竞争力。
2.联检单位的支持和配合
在杭州机场,一个重要的问题是海关要从监管型向服务型意识转变,提高通关效率。以前航空货物的舱单数据都要等飞机进港落地以后才制作相关单据,通知货主报关,海关凭此办理审核手续,当天的到达货物一般要到第二天才能提货,这对于一些鲜活类商品无疑是一种浪费。要提高通关效率,业务流程再造、新技术应用、通关服务弹性化是三种主要方法。目前杭州萧山国际机场已实行“提前申报,货到验放”的空中报关通关模式,绝大部分进口货物在飞机落地后3小时内完成通关,放行提货,比原先至少节省40%的时间。杭州机场航空物流部门还可以利用上海机场国际航班密度大、通关便捷等优势,试行“空港物流快线”,利用电子关锁和全球卫星定位系统等技术,加强上海与杭州机场对货物点对点运输监控。
3.加强物流人才的培养,提高物流人员的职业素质
现代物流的核心是一种服务,而服务的核心无疑是人。人力资源管理是影响物流发展最重要的问题之一。根据统计分析结论,人力资源管理问题在影响物流的问题中与物流一体化成功的相关程度最高,两者的相关系数为-0.54,显著水平为0.01。现代物流的高科技、现代化的机械设备和管理模式,必须配备现代高知识结构的专业人员,才能适应现代航空物流的发展。2008年奥运期间,世界闻名的豪华车队“敢博3000”租用包机运输20多辆名车来自驾观看奥运赛事,但汽车在《危规》中是隐含危险品,民航总局在奥运期间下发了一系列的文件,对危险品、锂电池、液态物品等货物的运输做出了指示,规定航空承运商不得接受未进行危险品培训的航空物流地面操作商和销售商的货物,对操作人员的危险品知识培训也有明确的要求,必须持证上岗。杭州机场航空物流部门通过对这些货物的处理总结出:重大事件既是商机,又会导致航空货物品种更具多样性和复杂性,航空物流部门只有注重人才的培养和平时知识的积累,才能厚积薄发,抓住先机,确保此类货源不流失。
4.利用与香港合资的契机,大力推行“经港飞”业务
在货运方面,全球贸易的不平衡正导致着航空货运需求的失衡。亚洲货物输往其他地区的需求明显大于输入需求。航空公司不得不寻找新的货运方式,或在归途中设置多处停靠点,以提高返程飞机的运载量。针对欧――亚航线双向运量的不平衡,卢森堡货运航空公司所采取的应对策略是,经停中东和中亚地区,这些航线的业务需求仍然非常旺盛,而且来自美国的货运转运业务也很繁忙;因此,与那些直飞亚洲的承运人相比,卢森堡货运航空公司的策略显示出了更多的优势。与周边机场相比较,杭州的国际货物运输没有明显的优势,缺乏核心竞争力。物流服务既缺乏标准化又缺少差异化,唯一具有其他机场所不可比拟的优势就是杭州机场作为港资注入机场,在无力直飞国际航班尤其是货运航班的情况下,架起“空中桥梁”,优先发展和扶持中转运输,推出“经港飞”产品,通过香港中转,然后利用香港机场密集的国际航线,依托其强大的中转能力,快速将货物运至目的地,集聚人气,充分掌握货物流量、流向、结构等数据,为今后开辟直达航线奠定基础。如能不断推出类似产品,“经港飞”航线会吸引更多的货源从杭州机场出运,以促进杭州机场物流的发展。
5.培育区域一体化的国际航空分拣或转运中心
根据浙江省外贸实际情况及杭州机场国际航空货运目前的状况,国际航空货运进出口失衡的现象无法在短时间内改变,因此杭州机场应致力于培育区域一体化的国际航空分拣或转运中心,与周边机场加强合作,进行资源共享,将5小时内的交通圈的国际到达货运业务纳入到整体运作中,可以在杭州机场构建一个区域性的分拣中心或转运中心,以达到进出口的平衡。
6.积极致力于“天空开放”,争取高级别的航权
在世界经济全球化、自由化的大背景下,国际航空运输的自由化已成为不可逆转的趋势。为积极应对这一挑战,我国对外航权的开放速度正在加快。航权最早也称为空中自由或空中权利。近年,厦门、南京对新加坡航空公司开放少量第五航权。随后,民航总局同意海南开放第三、四、五航权,成为中国第一个开放部分航权的试点省份。同时,一些地方政府也在积极申请开放航权。杭州机场应积极致力于游说并推动政府进行“天空开放”,争取向外国航空公司开放航权,也能获得高级别的国外城市的航权。这样,通过航点的灵活组合,最终达到进出平衡的效果。
全球经济已经是而且应该继续是航空货运需求的驱动因素。发展中国家特别是中国的强劲增长,会进一步推动全球经济。国际货运业主要由亚太地区所主导。预计到2011年,由于亚太地区的强劲增长,将使其在全球货运业的份额升至57%,不过增长的主要部分来源于亚太地区向其他地区的飞行,国际航空物流业大有可为。
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航空货物运输的优点篇5
《物流》：最近两岸开通定期航班，国货航在开通定期航班方面是如何安排的?
国货航：依照两岸民航主管部门的航线批复，国货航自2009年9月1日起开始在两岸航线上执行定期货机航班，结束了从2008年12月中旬至2009年8月低“常态化包机”的过渡时期。自9月1日起，国货航开通上海至台北往返每周3班、广州至台北往返每周2班的定期航班，采用波音747400F货机机型，每班平均业载100吨左右。同时，我们利用国航每周往返台湾的客机腹舱运力运输货物。此外，国货航还与长荣航空公司在上海至台北航线的所有货机上交换舱位，补充未飞的班期，从而实现了每周7天的货机航班。
两岸定期航班的开通，是国货航以市场为导向、以客户为关注焦点，不断完善航线网络、满足客户多样化需求的重要举措。同时，作为一个专业化的载旗货运航空公司，国货航也将积极为两岸贸易交流架设空中桥梁，全力促进两岸的贸易往来，为两岸三通贡献力量。
《物流》：8月13日，国货航与中国邮政航空签署战略合作协议，预计未来能给国货航的国内、国际带来多大的货量?国货航未来是否还会与其他的合作伙伴达成类似的打算?
国货航：国货航与邮航具有较大合作空间，战略合作协议的签署，有利于双方建立长期、稳定、优势互补的战略合作关系，实现强强联合，促进双方的其同发展。战略合作协议签署后，国货航与邮航建立直接的合作关系，减少了邮件处理中间环节，有利于进一步提高邮件运输服务质量。国货航将在国内、国际邮政快件运输和国内、国际航窄货物运输领域与邮航进行合作。
邮航与国货航战略合作协议的签署，将对目前中国邮政通过货运公司与航空公司进行间接合作的模式带来一次改革，将进一步提升全网航空邮件整体运输服务质量。同时也将对中国邮政与其他航空公司的合作产生积极影响，促进其他航空公司运输服务质量的提升，使整个邮政特快专递服务品牌从中受益，为客户提供更加优质的服务。
今年以米，国货航与山航、中外运、民航快递等公司建立了合作关系，为实现优势互补、业务空间拓展和长期发展打下了基础。今后，国货航还会继续广泛开展与行业内外部优秀企业的战略和业务层面的合作。
《物流》：国货航目前已开通哪些国际货运航线?有多少货机?去年完成国内、国际货量分别是多少?
国货航：以北京，上海为枢纽，我们的货机可直达欧、美、日本、香港、台湾等10个国家和地区的15个城市，客机可通达44个国际城市。2008年共完成货邮周转量34亿吨公里，根据2008年最新的全球货运航空公司排名，国货航分别排在第11位(按照运输量口径)和第15位(按照吞吐量口径)，是中国规模最大、综合实力最强的货运航空公司。
国货航拥有8架747-400全货机，同时还独家享有国航股份240余架客机的腹舱载货权。依托国航股份的航线网络，国货航可通达全球126个通航城市。在拥有庞大的空中航线网络的同时，国货航还兼有588条地面卡车航班延伸服务，还同多家国外航空公司进行代码共享合作业务。
近期，国货航即将开通上海―北京一维也纳―米兰一上海的货机航线，实现了中国至奥地利、意大利的货运之路。
《物流》：在国内，汉莎、大韩、国泰等多家国际货运公司也在争夺市场份额，国货航对此有何策略以确保自己在国内领先优势?
国货航：中国作为“世界工厂”的优势和天空逐步开放的政策趋势使得中国的航空货运市场成为国际航空巨头的必争之地。中国本土的航空公司面临着来自外航的强大竞争。国货航作为中国规模最大、实力最强的本土航空公司，也作为中国的载旗航空公司，有信心、也有实力保持在国内的领先优势。主要策略包括以下五方面：
第一、充分发挥枢纽网络的优势。巩固在北京枢纽的既有优势，做强做大上海枢纽；
第二、全面构建由国航股份客机腹舱、全货机和地面卡车航班构成的空地结合网络：
第三、逐步向航空物流产业链条的上下游进行延伸，增强企业抗风险能力：
第四、致力于打造高品质的产品和服务，提升高附加值产品比重，与客户实现共赢：
第五、在物流发展上升到国家战略高度的大背景下，积极同国内外的物流企业沟通，加强战略合作和业务合作，为公司未来发展创造更有利的条件。
《物流》：受当前全球经济危机的影响，凭国货航的经验，国内低迷的国际空运大约何时能够好转?
国货航：一般来说，航空货运是经济发展的“晴雨表”，航空货运的变化幅度要大于经济本身的变化，而且航空货运衰退和复苏的时机都早于实体经济的变化。
2008年的金融危机演变成实体经济危机，国际航空货运在2008年下半年开始持续萎缩，2009年前七个月平均降幅19.3％，7月降幅11.3％，降幅有所收窄。
从全球来讲，航空货运需求今年不太可能增长。尽管全球经济回暖，国际货运市场的跌幅在逐渐收窄，但航空货运年内复苏的希望渺茫。美欧的实体经济因政策层面流动性大量注入，推高了资产价格，夸大了需求，从而显现出复苏的表象，但这样的复苏尚未治本，终端消费仍然低迷，不能充分转变为国际贸易量，增加了航空货运恢复时间和力度的不确定性。
对于未来航空货运业的发展，有赖于对实体经济和国际贸易等因素的综合判断。国际空运市场主要依赖于对外出口拉动，因此空运市场是否能够好转还要看后面的几个月中国外需能否回暖。
国航改变传统的航空货运服务模式
航空货物运输的优点篇6
一、东航面临的形势———转型背景
作为对宏观经济尤其是国际贸易最为敏感的风向标，2011年以来，中国国际航空货运业已明显感受到国际经济下滑带来的进出口萎缩。受制于起步较晚、网络不够健全等因素，我国本土航空货运公司的整体实力较弱，在中国国际航空货运市场的份额不足三分之一。最近几年，尽管国货航、中货航、南航货运部等企业加大运力投入并开展了整合，但仍在与外航的竞争中处于下风。以中货航为例，2011年预计亏损6.3亿元人民币，依靠现有经营模式生存已难以为继。而今年第二季度，快递业巨头UPS同期利润却上升了26%，净利润高达17亿美元。
以货运量占到全国航空货运总量近40%的上海市场为例，国内各大货运航空公司均在上海投入重兵，使这一市场的运力较为充沛。一些外资跨国快递企业在使用自有运力运送快件的同时，还拿出一些舱位以较为低廉的价格吸引普货。本土货运航空公司的平均载运率明显低于外航。
今年外航在定期货运航班之外，加快了申请非定期货运包机的节奏，这些申请大多获得了民航局的批准。增加的包机通常在旺季期间运行，以较低的价格吸引货物，这让在竞争中处于劣势的本土货运航空公司被迫低价应对，而低价竞争的最大受益者并不是货主，而是货运。此外，以顺丰为代表的民营货运航空正蓬勃发展。2011年5月6日，国航与国泰航空股权重组中国国际货运航空有限公司，合资公司的货机机队短期内将达到12架波音747-400货机规模，以上海为主要运营基地。5月31日，新的中国货运航空公司在上海挂牌成立，拥有18架全货机，为国内最大的货运航空公司。同日，南航与波音公司就购买6架波音777F货机签订合同，南航也将上海视为货运业务重心，货运总部迁移上海。三大航在货运领域的竞争骤然升温。
二、倒逼机制的产生———转型动力
2011年航空货运形势恢复常态，竞争加剧，全球航空货运经营整体再陷困境，传统航空货运企业普遍亏损。因此，2012年是东航货运至关重要的转型之年，从航空货物运输企业向航空物流服务企业逐步转型，实现商业模式转型和走“天地合一”之路。但是，我们要清醒和理性地认识到，未来东航货运发展将面临五大不确定性：1.经济不确定性：欧盟经济、美国经济以及国内外贸易形势等；2.政策不确定性：碳排放、产业、燃油、财税、汇率、人力等；3.自然灾害不确定性：传染性疾病、地震海啸、火山灰等；4.竞争对手策略不确定性：国际、国内航空物流巨头全球战略布局；5.客户需求不确定性：中小企业需求、制造业西迁、国际市场需求减弱等。
自2005年1月1日至2011年11月30日，中货航累计亏损超30亿元。连续多年亏损，在2010年出现昙花一现的盈利，2011年随着全球经济再次低迷，中货航又陷入亏损泥潭。回顾东航货运发展史，我们应该深知，东航货运商业模式的转型，不能仅依靠中货航单兵作战实现，东航旗下共计有7家与货运业务相关的企业，业务覆盖航空运输、地面操作、货站仓储、卡车运输、快递业务、货运业务。在进行货运模式改造之时，东航货运应按照逐步完成向现代物流企业转型的发展目标，从货运系统成员企业整体业务范围来进行考虑，设计东航物流企业集团的结构框架，以集团军的组织形式参与未来激烈的国际国内市场竞争。
向货运价值链的两端延伸，实现天地合一，不能仅在业务层面上实现“飞机+卡车+货站”，更要从客户服务项目上实现物流服务价值链的增值，从服务体系（自有货站、物流分拨中心）、产品体系（货运品系、品牌服务）和营销体系（直客、网络、项目营销）着手，通过先进的IT系统和物流作业设施设备，将东航货运物流服务链打造成一条光滑、顺畅、紧密的产业链，实现东航货运系统企业整体利益最大，同时按照各成员企业的价值贡献程度，科学设计货运系统企业的内部利益分配机制。
三、东航货运转型发展目标———转型方向
2010年，东航货运（中货航、东远物流、上海柯莱）营收总额为98亿元，员工数量约7500名，按照东航股份750亿的营业收入计，货运营业收入在东航股份总营业收入所占比重为13%。未来，东航货运收入比重要实现较大提高，争取达到20%。
“十二五”阶段，确立货运业务的中长期战略发展目标：以重组货运资源整合为契机，稳步转变商业模式、形成核心竞争力，成为亚洲具备较强竞争力、中国领先的航空物流服务商。“十二五”期间，以航空货运业务重组整合为基础，扩大机队规模，加快发展特货、快递、物流货运产品，形成航空普货、特货、快递、物流平衡发展的产品结构，改变营销渠道模式，加快发展地面操作等相关物流服务，初步具备航空物流服务商特征，取得上海市场份额40%以上。
“十二五”前期：以“专注航空、形成规模，两端延伸、天地合一”为主要策略，加快重组进程，夯实发展基础。从东航货运系统成员企业整体业务范围来考虑东航旗下与货运业务相关的子公司企业，逐步完成向现代物流企业转型的发展目标。
“十二五”后期：以创新商业模式为目标，加快空地联运、包裹快递与普货并重、定期航班与定制物流解决方案相结合的产品服务体系建设。从服务体系、产品体系和营销体系着手，将东航货运物流服务链打造成一条光滑、顺畅、紧密的产业链，覆盖空运、陆运、机坪服务、货站服务、仓储服务、报关清关、地面派送、货运、第三方物流等物流产业链，从而增强自身的核心竞争能力，为广大国内外客户提供一站式的综合航空物流服务。
四、东航货运战略选择———转型战略
东航货运各成员企业身处航空物流供应链的各环节，应按照供应链管理方式将竞争范围扩大到整个供应链条上，从而实现凭借强有力供应链参与竞争的目的。对于东航货运物流板块而言，航空物流供应链与供应链之间的竞争，最终仍然表现为速度、安全、价格等因素的竞争。因此，东航必须大力推行货运信息化战略、不断进行产品创新、组织创新，通过不断的业务流程再造和服务改进，真正达到增强竞争力的目的，抓住稍纵即逝的货运发展机遇。
战略选择四大重点为：
1.以分步推进和稳步实施为举措的渐变一体化战略
渐变一体化是纵向一体化与公开市场交易二者并存的一种战略形式，兼顾了纵向一体化和市场交易两种组织形式的优点，给企业在动态竞争环境中的战略选择和实施留有足够性和空间。对于东航货运而言，不同类型的企业在航空物流链中的位置不同，在航空物流运作中的作用不同，所在细分行业的竞争特点不同，货运各成员企业的规模和实力也不尽相同。因此，货运各成员企业应根据自身情况，遵循“分布推进、稳步实施”的原则选择渐进一体化战略，既让渐进一体化战略中的一体化带给航空物流企业足够的控制力和市场势力，又让渐进一体化战略中的市场交易带给各成员企业足够的竞争压力和必要的市场激励，在向价值链两端延伸过程中，东航可对关键业务采取并购、参股、合作、联营等方式进行整合。
2.四大货运产品联合营销一体化战略
正确地选择目标市场，进行市场定位，是东航货运在营销管理过程中必须重视的问题。东航货运在航空货运市场上要设计出符合天合货运联盟的四大货运联合营销服务的产品体系。未来，东航应充分利用七家成员企业现有的资源优势和销售网络优势，面向所有的客户，以联合营销的方式按计划逐步向市场推出“东航快货、东航物流、东航特货、东航普货”四大服务产品，构建全新的产品服务体系，并对货运产品项目大类进行重新细分。通过货运产品系列的不断推出，东航货运要实现系统内部强强联合、共同发展，全面提升东航货运系统整体市场竞争能力，进一步扩大市场份额，打造一个独具特色的航空物流品牌。可以看到，服务创新要求航空物流链不再从运输管理的角度去定义诸如普货、快件、鲜活货等航空服务产品，而从客户的需求出发，更多地开发如“东航快货”、“东航特货”等创新服务产品，以体现航空物流服务的客户专属定制化，努力成为客户指定货物承运人，全面提升东航货运企业航空物流服务水平。
3.以信息共享为手段的一体化整合战略
航空物流企业一体化整合战略实施的关键是信息共享。信息共享必然要求航空物流链构建现代化的航空物流信息平台，加强航空物流信息的集成化管理，以实现航空物流作业的公开化、透明化和物流交易的电子化。应加快开发东航货运物流集团联合营销电子商务平台系统，为东航货运各成员企业提供货物流转与电子商务功能的平台，主要包括信息平台管理、产品、产品订购、订单流程控制、货物追踪、客户投诉、安全性控制、数据统计分析等功能，由货运电子商务营销系统和货运后台设计操作系统两大部分组成。通过这一电子商务平台，可以有效实现东航货运的航空物流链的一体化整合：一是空中运输与货站服务的整合，这种整合可以最大程度地提高航空物流服务的附加值。二是空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空运输企业延伸服务链的关键，既能加大东航货运的直销力度，又可以弥补东航货运航线网络的不足。
4.以成本控制为手段的成本领先战略
通过低成本生产，企业在价格上可以与行业中的任一企业竞争，并赚取更高的单位利润，从而可以抵御竞争对手的进攻，具有较强的对供应商的议价能力。由于货运服务属于服务型产品，没有实物形态，因此成本控制工作主要放在产品产前控制与过程控制环节上。产品投产前的控制内容主要包括：产品设计成本，生产流程成本，物资采购成本，生产组织方式，材料定额与劳动定额水平等。东航货运要在产品设计成本和生产流程成本方面做出努力。如新型全货机引入、轻量级集装箱试验计划，能有效地降低燃油消耗和二氧化碳排放，为航空运输降低燃油等降低成本方面做了事前控制。又如建立数据中心，对收入、成本和利润进行有效分析和预测，为决策提供及时、准确的信息支持。东航货运要在服务过程中的控制环节上，做两方面的工作。一方面，通过无纸化运作，降低办公成本。2010年，东航货运开始实施电子货运，开辟了国内第一个空运货物无纸化航线。这项新服务通过减少纸张消费，来达到环保和降低成本的目的。另一方面，东航货运应从航线优化方面进行分析，通过改变航班的技术经停点来降低航运成本。
五、必打六场攻坚战———转型方案
1.培育特色品牌，建设全球货运产品体系。为加入天合货运联盟做好基础准备工作，2012年，对照天合货运联盟产品体系，逐步从产品评估管理、基础建设、四大核心产品（东航快货、东航物流、东航特货、东航普货）上线、辅助货运产品研发方面落实行动计划。通过货运产品系列的不断推出，东航货运将实现系统内部优势互补、强强联合、共同发展，全面提升东航货运的整体市场竞争能力，进一步扩大市场份额，打造东航特色的航空物流品牌。
2.打通服务链条，建设货运枢纽保障体系。东航内部货运资源分散，货运服务链割裂，中货航、东远物流、上海保障部、AOC等各保障部门关注的利益点不一致，价值取向不同，货运保障流程难以实现有效优化，协调成本巨大，工作推进迟缓，没有形成服务优势，生产服务链的断裂使得中货航的货运服务质量没有改变。应参照客运，成立货运HCC枢纽控制中心，联合货运操作环节上涉及的各成员部门或企业，共同发挥作用，彻底打通东航货运服务保障通道，发挥货运保障调度中心的指挥控制作用，通过地面服务一体化支持货运全球产品体系的建设。
3.整合货运资源，适时组建物流集团。推进东航货运内部资源整合，统筹东航内部7家货运相关企业的整合，形成物流业务板块。当前，应考虑加快研究中货航与东远物流整合方案，进一步整合货运“空—地”联运网，加大航空货运延伸服务。未来，还要考虑将全部货运业务单位纳入，成立东航物流企业集团，由物流集团管控各成员企业，形成专业化公司运作的东航货运物流板块。
4.引入外资管理，适时收购快递企业。航空公司参与快递的模式选择主要有货运一体化、运力提供商等方式。作为东航货运，一方面，可考虑引入外资管理方式，通过借鉴世界先进航空公司的管理经验、操作模式，致力于机场到机场段的高效快运通道的建立。另一方面，通过收购整合快递公司的方式，扩大始发地至目的地的货件收派网络布局，达到一体化承运人式的全球投递网络。特别作为一体化承运人，快递业特征是B2C模式，独立提供门到门的快递产品服务、拥有完善的网络覆盖、强大的地面处理能力和信息系统、提供快速清关等增值服务、品牌知名度高。据预测，到2015年，快递将在空运货物中占40%，所以提高快件在空运产品中的比例是航空货运突破利润瓶颈的机遇所在。所以，东航货运必须积极思考自身业务模式如何更好地适应航空市场的发展趋势，通过主动求变，力争改善自身的处境。东航货运适时收购具有一定网络运行规模、中转分拨实力、客户渠道和终端揽货能力的快递企业，不失为一个迅速弥补短板，事半功倍的切入点，关键是要“快”。
5.立足上海基地，建设浦东机场转运中心。2010年，上海机场占全国空运货物比重为32.98%，国际（地区）货物占到76.63%。其中，浦东机场货邮运输量为322.8万吨，占上海地区比重为87.05%，虹桥机场为48万吨，占上海地区比重为12.95%。目前，浦东机场航空货邮吞吐量占上海地区比重为87.05%，其中国际、地区货物占浦东机场比例为85.26%；虹桥机场航空货邮吞吐量占上海地区比重为12.95%，其中国内货物占虹桥机场的比例在99%以上。可以看出，浦东机场以国际货运为主、虹桥机场以国内货运为主的功能定位，所以，浦东机场航空货运业的发展对上海地区乃至全国具有重要的作用。2010年，东航国内货邮运输总量为72.9万吨，国际（地区）货邮运输总量为73.6万吨，共计146.5万吨，占全国民航总货邮运量557万吨的26.3%。东航浦东机场货邮运输量为68.54万吨，占浦东机场货邮运输量的21.23%，虹桥机场货邮运输量为25.67万吨，占虹桥机场货邮运输量的53.48%。“十二五”期间，浦东机场将建设成为世界核心货运枢纽，力争货邮吞吐量排名第一，成为全球货物转运中心，卡车航班便捷联接长三角和全国，机场货运服务排名世界领先。首先，东航货运在打造浦东货运枢纽基地方面，加强与浦东机场合作，实施冷链仓库、中转中心、卡车码头项目；在强化浦东货运枢纽航线方面，继续优化基地航货运航线网络。其次，应考虑建设美国和欧洲地区的自有货站、区域分拨中心，如在欧美主要枢纽机场，以参股合资、冠名租赁等形式经营货站，以扩大欧美货运航线的地面服务设施和收派网络。
6.面向全球客户，打造具有IT智慧的系统平台。未来，东航要建设货运联合营销网站平台，将各种货运资源聚集在这个平台之上，构建货运物流平台经济，通过系统平台来满足多样的市场需求。通过平台连接供需双方，解决信息不对称的问题；通过平台使东航货运成为资源的整合者和各加盟供应商间利益的分配者。同时，加快建立具有呼叫与应答功能、能够随时响应和处理客户的服务请求或解答各种问题的货运声讯服务体系。以统一的服务标准、统一的收费标准、统一的标识来全方位保证东航货运的完整运输服务品质，逐步实现整个东航货运系统价值链的整合，从客户对完整运输产品的需求出发，最大限度地满足客户的各种需求，为其创造更多的增值服务。与此同时，东航货运要加快引入物流条形码、无线射频技术、体积&重量检测系统等先进的物流设备与技术，依据Cargo2000，建立起高效高质的可量化管理体系，掌控全球货运作业，通过全球跟踪系统（GMP）开展货物运输链的全流程监控，利用领先的IT技术，开发货运地面服务质量评估系统。
六、结束语
伴随世界经济全球化的趋势，国际航空物流业日益呈现管理自由化、区域市场化和跨国联盟化的新发展趋势。在这种国际环境下，中国航空货运企业目前的经营模式已经明显不适应国际航空货运业的发展。面临未来整体性的行业彻底改造，在这场变革中，国内航空货运企业未来的生存空间、赢利能力、盈利程度和发展前景，将取决于把握行业发展趋势和未来消费需求倾向而采取相应的商业模式创新设计。东航货运整合上下游产业链，实现航空物流一体化，这不仅符合现代航空物流发展之趋势，也是自身转型的需要，更是实现民航强国战略的一个具体行动。
转变商业模式和创新商业模式是东航货运发展的必经阶段，包括企业内部的结构重组（企业内部组织结构的重组、部门功能的重新划分、新服务产品的开发和推广，以及行业内部分工界限相应的重新界定等）和交通运输业、会展旅游业、文化娱乐业、信息网络业及金融贸易业等产业的逐步融合。
航空货物运输的优点篇7
关键词：航空港区；航空物流；郑州机场
中图分类号：文献标识码：A文章编号：16723198（2015）21002802
1引言
2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年，郑州航空港区各项经济指标持续快速增长，各主要经济指标增速均高于全省增幅，已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划，航空物流和特色产品物流的蓬勃发展，航空物流配套服务体系的逐步形成，航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而，对于地处内陆，外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言，港区物流的发展现状仍不容乐观，认真剖析港区物流发展现状，对航空港区物流健康发展，实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。
2郑州航空港区物流发展的SWOT分析
2.1郑州航空港区物流发展的优势
（1）政策优势。2013年3月，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》由国务院正式批复，国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。
（2）交通与区位优势。郑州地处中原腹地，是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系，航空和多式联运综合运输体系基本形成，凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。
（3）产业优势。近年来，河南省的新产业诸如生物医药产业，电子信息产业，航空物流产业朝郑州航空港聚集，产品生产周期短，运输须快速，航空物流成为很多企业首选，它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UPS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州，而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚，使航空港航空物流的产业优势进一步增强。
（4）服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇，使基础设施建设更加完善，发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业，创造一个良好的服务环境，为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。
2.2郑州航空港区物流发展的劣势
（1）机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米，货站（库区）面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能，阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后，不利于物流信息高效传递，货物局部流动易失控，工作效率低下。
（2）航线网络不完善。截止2014年底，新郑国际机场出入境航线共46条，客运16条，货运30条，通航21个国家和地区。虽然增速喜人，但国际货运数量仍很有限，无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远，不能形成覆盖面广，连接方便的航线网络。
（3）货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨，同比增长44.86%，国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨，同比增长82.78%，占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨，占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位，虽增长势头较快，但和北上广等机场相比，还是个“小兄弟”，这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃，产品外向度低，附加值不高有关。
（4）合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运杂而小，一些知名的货代企业货量均不大，市场份额小，如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看，入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链，园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。
2.3郑州航空港区物流发展的机会
（1）行业趋势。目前，郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家，进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展，航空货运市场综合运输能力不断提高，中国的航空物流业务将持续快速成长。
（2）区域经济的平稳快速增长。2014年，河南省GDP为34939亿元，同比增长8.9%，经济总量在全国排名第五，在中部六省位列第一，经济实力进一步提高。
（3）进出口商贸流通快速壮大，物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速，2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币，与2013年相比增长7.5%，创历史新高，其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇，可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大，国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。
2.4郑州航空港区物流发展的威胁
（1）周边地区机场的竞争。目前，郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设，目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽；陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外，在一些关键指标，目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面，让郑州航空港区面临激烈竞争。
（2）其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式，如国家高速公路网，高速铁路网，郑欧国际货运班列运行，覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽，削弱了航空运输快速运输、低成本的优点，再加上铁路运输成本低廉，这给航空物流发展带来了极大的威胁。
3郑州航空港区物流发展存在的问题
3.1物流政策支持和体制机制创新力度不够
首先，机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐，政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的，这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次，创新体制机制加强、简化通关手续，通关效率和各部门之间的协调需要改善，创造一个轻松和友好的商业环境。
3.2物流基础设施不够健全
当今物流技术日新月异，须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前，郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段，航空物流技术以及配套设施落后，未达到国际标准，物流作业效率不高，严重影响航空物流的运作和市场竞争力。
3.3物流资源须待整合
郑州空港现有滞后的物流公司和货运公司合作的能力，缺乏有效的整合资源，机场的劳动和功能合理分工的能力不强，企业小而分散，管理和协调能力水平差，资源利用率低，服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。
3.4物流专业人才匮乏
由于受传统观念和保守管理阶层的束缚，使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题，具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺，将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏，使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢，已为物流现代化发展的重要制约因素。
3.5物流信息化水平有待提升
物流信息平台是先进的基础，可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运、机场和其他相关主体的内部信息系统，物流信息分散在不同的系统，但没有达到有效的信息整合和共享，形成“信息孤岛”。
4郑州航空港区物流发展问题的对策
4.1加强对航空港区物流的政策支持力度
要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上，运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持，加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持，完善航线网络，带动航空港区物流的成长。土地管理上，加强土地总体规划实施管理，在土地整体设计的用地规模、结构范围内，对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上，在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。
4.2扩大和完善航空港区物流的基础设施
一方面要改善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区的建设，包含存储、货物处理中心，商务办公区，配备完善的节点设施，加快机场周围的地面交通系统的建设，逐步形成以机场为中心，发散型的集散系统，提高空港物流实力和效率。另一方面，推进航空物流信息化平台建设，一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务，实现信息整合对接和共享，拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。
4.3重新整合航空港区物流资源
虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势，但仍然存在着规模较小，产业集群度低，完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念，运作模式需通力合作，使许多航空公司、货运、物流企业，通过多元化经营形式，以寻求共同利益，建立战略伙伴关系，吸引多方物流企业广泛进入，形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、FedEx、UPS、大通等进行合作经营，整合目前的运输链，提高衔接能力和运行效率。
4.4加强物流专业化高素质人才队伍的建设
航空港物流实现跨越式发展，关键在人才，人才是基础。因此，首先，员工综合素质要提高，要加强对在岗人员培训。其次，航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划，以航空物流专业或方向的区域高校的合作，开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者，建立特聘人才岗位制度，利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式，吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展，加快郑州航空物流的国际化进程。
4.5提升航空港区物流信息化水平
创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来，把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来，通过EDI技术实现各部门的物流数据共享，实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合，满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求，提升航空物流整体运作水平；同时，航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范，统一的物流基础设施、技术设备和过程管理，符合国际标准的网络信息系统，以满足不断变化的需求。
参考文献
[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务，2014，（25）.
[2]沈洁.浅析郑州航空港区发展国际航空物流的优势及建议[J].现代商业，2013，（35）.
航空货物运输的优点篇8
[关键词]“一带一路”；连云港；铁路；港口；公路；航空
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017
1港口发展
1.1港口发展现状
作为一个以港口命名的城市，连云港的发展同港口密切相关。然而我们可以清醒地看到，港口在抢占“一带一路”机遇过程中的竞争压力在不断增大。港口的发展主要面临以下几个问题：
①经济欠发达，港口的整体运营效益有待提高。连云港市是最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的商品流通市场。②港口服务意识不高。虽然与其他港口相比，连云港在陇海线有着一定距离优势，但在目前交通发达的情况下，距离的优势已不再明显。要想提高港口自身的竞争能力，就必须努力提升口岸服务意识和管理水平等软硬件条件。③专门人才的匮乏。主要存在的问题有：人才结构不合理，专业化人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升。④港城发展不协调。一方面，临港临海工业项目较少，规模不大，依托港口的相关产业发展较弱；另一方面，港口功能并无实质性的转变，其主要功能仍是运输功能，港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市第三产业方面有很大的局限性。⑤港口的生态环境建设无法与港口发展相适应。随着港口建设的推进，港区的空气污染严重，碳排放量增加制约了港口经济的可持续发展。
因此，连云港应该采取积极有效的方法改善港口的发展，发挥连云港港口在“一带一路”中的重要作用。
1.2应对措施
①政府应该加大对港口发展的扶持力度，突出港口建设，提高港口的整体运营能力。首先应该在政府的支持下推进30万吨级的航道建设，其次扩大港口的吞吐规模，最后推进集疏运体系建设和加快口岸配套设施建设。基础设施的建设与完善不仅可以推动港口的建设，还可以带动连云港相关产业的发展，拉动当地GDP增长。②增加对具有竞争优势的企业支持与投入，发展支柱型企业。支柱型企业对一个地区的发展具有强烈的拉动作用。同时具有竞争优势的企业与小微企业之间应该学会资源共享，避免恶意竞争，保持企业和谐发展的环境。③改善港口服务水平，提高竞争意识。当前船舶日益向大型化发展，但要想在激烈的竞争中脱颖而出，就必须提高港口的自身服务水平、硬件水平和管理水平。④引进物流人才，提高专业化程度。连云港自由港的建设，涉及港口、物流、外贸、金融、企业管理、法律等多方面，建设一支高素质的国际化的人才队伍，是建设连云港港口的关键。要实现这些就必须做到以下几点：一是加大人才机制改革和人才培训的力度；二是大力引进一批急需的高层次专门人才；三是企业还可以从生产成本的角度对其内部员工进行专业的培训并予以内部提升，从而为连云港港口的发展提供坚强的人力和智力支持。[1]⑤推动港产城融合发展。优化港口空间布局。按照“深水深用、浅水浅用”原则，对五大港区科学定位、优化布局、合理分工、错位发展。⑥引导对港口运输衍生品的开发，重视港口的金融服务。促进港产的证券化有利于在金融市场上融通资金，促进港口物流进一步发展。有利于搭建物流与银行、证券交流、合作的平台，引导创新性物流金融。⑦突出生态建设，进一步推进港口的可持续发展。首先应加强港口环境综合整治，其次推进防止船舶污染海洋环境应急能力建设，最后推进绿色低碳港口建设和健全生态环境长效机制。建立港口空气PM2.5监测与机制，定期公布空气污染指数，适时启动应对机制。推进生产流程标准化，建立港口环境日常维护长效机制。
2铁路发展
2.1铁路发展现状
在近三年中，连云港的战略地位不断提升，在融入“一带一路”战略机制中抓住了发展机遇，连盐、连镇、连青铁路开工建设，徐连高铁列入中铁总公司2016年度开工计划。连云港经济的快速发展和港口地位的不断提升，对铁路建设提出新的要求。铁路建设对于提升连云港城市综合竞争力，扩大对外经济交往，调整产业结构，将产生惊人的推动反应。
铁路系统存在的问题有：①连云港铁路运输主干线单一，铁路网不够密集。陇海兰新线铁路是连云港境内唯一一条运行的铁路干线，港口货物主要以铁路运输为主，随着港口货物吞吐量的快速增长，铁路干线的单一性将降低港口货物的运输效率，难以满足城市规划、工业布局及港口的运输需求。②大陆桥运输的压箱量较大。班次不足以及铁路运输能力有限等原因导致长期存在压箱问题，增加了港口堆存压力。
2.2完善措施
①建议连云港交通运输局在陇海―兰新铁路过境货物运输业务上，统一国内受理平台，整合国内各个物流中心和配送基地向中哈（连云港）物流合作基地聚集。加快建设覆盖中西部的新亚欧大陆桥公共物流信息平台，尽快推动陇海兰新铁路沿线区域通关一体化。利用各大物流中心的不同优势，积极开展信息互换、执法互助、资源整合，统筹联合中西部力量，打造全国性国际化的物流合作基地，发挥连云港的区位优势，使中哈合作基地产生规模化效应。②成立连云港“一带一路”投资发展基金，为连云港铁路、港口基础设施建设提供资金支持。一直以来，连云港在港口、铁路建设等方面所面临的障碍主要是资金不足。由于资金不足，基础设施在短期内没有质的突破，从而抑制了业务的发展。③建议连云港全面规划铁路货运系统布局，适应铁路运输集中化、专业化等原则。铁路货运系统布局要与城市总规划相协调，形成结构合理、分工明确和科学布局的铁路货运系统布局。④要加快发挥连云港市在江苏沿海经济开发中的带头作用。连盐铁路建设从根本上解决了江苏沿海地区和苏北地区的交通运输瓶颈问题，沿海开发进程将显著加快。以连云港构建交通运输枢纽，建设形成支撑沿海经济开发的铁路网，将有效提高连云港引领沿海经济开发、促进产业集聚的能力，实现港口、产业与城市相互发展。⑤建议连云港铁路货运部门健全大客户的资料信息，锁定目标客户。全方位采用大客户受理服务模式，实现货运快速报价，为大客户进行上门服务，执行货主利益至上原则，提高连云港港口站的知名度和信誉。⑥要完善铁路部门人员上岗培训，提高在岗人员的服务能力和素养。铁路货运岗位面向一线窗口，员工必须有较高的业务素质。铁路部门必须加强对收入岗位人员的专项培训，以提高综合业务服务水平，强调不同岗位间的协同合作。
3公路发展
3.1公路发展现状
连云港港公路集疏运体系由3条国家高速公路主干线、1条临海高等级公路、3条国道、8 条省道、3条疏港通道等共同构成，公路集疏运体系提高了港口货物的进出港速度，从而加快连云港现代航运的发展。近年来，连云港港的公路运输货运量和周转量的增长呈稳步发展状态，但货运量同比增长率的增长幅度并不大，下降幅度较为明显，货运周转量的同比增长率逐年下降，且下降幅度较快。
主要存在问题有：①公路运输信息化系统不够完善。车辆运输的动态信息不能及时上传到相应的信息平台上，导致交通信息沟通受到阻碍，不利于运输管理。②公路货运站功能比较单一。大部分公路货运站只能用于简单的仓储、保管、装卸，无法充分发挥功能。③公路运输存在返程空车率较高、能耗大等问题，从而导致运输效率较低、成本较高。④参与公路货物运输的经营者较多，运输种类繁杂，缺乏统一、高效的管理。
3.2应对措施
①提高信息化程度，加强公路运输信息化系统建设。将公路运输管理与网络技术有效结合，有利于提高公路运输的管理效率。同时可以将运输动态上传至相关平台，实现信息实时共享，加强公路运输的规范化运行的模式。②扩大重要公路交通节点上的货运站的规模，引进新设备，完善其设施。充分发挥货运站的功能。③发展先进物流运输方式，大力发展集装箱甩挂运输及专业运输。目前连云港新增甩挂运输车100辆，集装箱甩挂运输量达到4万标箱，专用载货车辆占全市营运载货汽车比率已达到46%。④合理安排公路运输计划，降低回程“空放”的概率。这样有利于提高公路运输的效率，降低运输成本，使得效益最大化。
4航空发展
4.1航空发展现状
连云港市只有一个白塔埠机场，而且还是军民两用的机场，目前已开通20条航线，但航空运输目前尚未形成规模。规划中的连云港新机场――连云港花果山国际机场，在2016年开建，进一步加快了连云港市对外开放的步伐。连云港空港每年旅客吞吐量和货物吞吐量呈不断增长趋势，但货物吞吐量的增长幅度较低。因此，连云港应重视航空运输的发展，扩大航空运输规模，提高旅客和货物吞吐量。
航空系统的存在问题有：①连云港市的民用机场太少，航空瓶颈尚未打破，唯一的机场航线数量不能满足百姓的日常出行需求，导致连云港航空货物吞吐量发展过于缓慢。②军民两用机场使得双方在航班安排、飞行管理等方面要求不同，产生多重矛盾，影响机场发展和管理。
4.2完善措施
①将军民两用机场分开管理，优化军民双方管理模式，积极推进连云港新机场的项目开展，使连云港新机场尽早发挥作用。利用连云港的现有机场，优先开通连云港与哈萨克斯坦之间的航班，方便两地来往，加强两地合作。②连云港市政府要积极出台扶持政策，大力支持航空运输发展，积极开拓货源，开辟货运航线，建立完善的航空货运管理制度，健全航运服务功能。③连云港市政府要大力发展港口、航运服务产业，加快建设国际航运中心。连云港可以参照上海建设国际航运中心的做法，但要建设服务区域区别于其他航运中心的新型国际航运中心，建设服务方式上体现东方桥头堡特点的新型国际航运中心。④连云港要发挥好自己的突出特色、比较优势，加快构建一批具有全国影响力的产业集群，形成对周边区域的辐射带动作用。一定要坚定不移地扩大对外开放，既要“引进来”，又要“走出去”，要懂得借鉴其他机场建设的模式，但也不能完全参照，还要根据连云港市的自身发展情况。
今天的一小步，就是明天的一大步，终将汇成“一带一路”战略引领连云港后发先至的脚步。
参考文献：