航空安全论文范文

航空安全论文范文第1篇

[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器

国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。

国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

一、危害国际航空安全犯罪的立法背景

早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）

1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。

《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类

上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。

美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。

于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。

在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学

者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。

也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。

有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）

笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。

三、危害国际航空安全犯罪的构成特征

危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。

（一）劫持航空器罪的构成特征

本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。

其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。

（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征

本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。

其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。

（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征

本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。

其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚

（一）本罪的刑事管辖权

关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。

《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。

（2）公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。

所谓“或引渡或”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

（二）本罪的惩罚和性质

《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别

在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。

所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）

二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）

六、我国保护国际航空安全的刑法实践

由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。

（一）我国民用航空法的立法实践

1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。

（1）关于劫持航空器的规定

第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）

（2）关于危害航空器飞行安全的规定

第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的

，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）

第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。

第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

（3）关于破坏国际航空机场安全的规定

第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

（4）其他危害国际航空安全运输的规定

第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。

第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。

第199条，航空人员，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

（二）我国刑法的立法实践

1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。

（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。

（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。

参考文献：

（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。

（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《中国国际法年刊》，法律出版社1989年版，第340－341页。

（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。

（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第176页。

（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。

（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。

（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。

（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。

（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。

（10）林欣主编：《国际刑法问题研究》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。

（11）着重号为作者所加。

（12）[日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。

（13）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。

（14）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。

（15）、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。

（16）条文中的“决定”，是指1992年12月28日，我国人大常委会颁布的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》。

航空安全论文范文第2篇

当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。

恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。

什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：

（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。

（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。

（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。

（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。

（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。

国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。

二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件

为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。

根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：

（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国》。《联合国》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。

（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。

（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。

（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同一天，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。

（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。

（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。

（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。

（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。

（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条，作为第一百二十条之一：

“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。

（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、全面的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国和国际法采取相关措施。

三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪

根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。

下面，对上列几种犯罪分别阐述：

（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。

我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：

1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。

2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。

3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。

4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。

根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者”的原则。引渡或两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。

（二）危害航空器飞行安全罪。

鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。

《蒙特利尔公约》第一条明确规定：

1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：

（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。

2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：

（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。

我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。

2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。

根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。

其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。最后，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。

（三）危害国际民用航空机场安全罪。

根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：

1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；

2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。

上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。

从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。

对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。

（四）劫持人质罪。

联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约第一条规定：

1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。

该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国》和《关于各国依联合国建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。

该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。

《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。

从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。

本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。

该公约明确规定：“对任何犯劫持人质罪行者必须予以或引渡”。也就是说，劫持人质犯罪行为，不论其发生在世界上哪个角落，都应受到法律的惩处。而决不能让其漏网消遥法外。

航空安全论文范文第3篇

Abstract： With the development of the aviation design and manufacturing， aircraft and related equipment reliability has been greatly improved， by contrast， each aviation practitioners becomes the main influence factors of treat to aviation safety. At first， this article briefly describes some knowledge about human error in the aviation security domain. Second， through keywords and topics， the paper searched of human error in aviation safety on three authoritative literature resources platform include Chinese journal full text database， Wanfang Date knowledge platform and Chinese military technology knowledge sources database. On the basis， the research has also forecasted the aviation human error′s research trend in the future.

关键词： 航空安全；人为差错；文献检索；机组人员；空管人员；维修人员

Key words： aviation safety；human error；bibliography retrieval；pilots；air traffic controllers；aircraft maintenance personnel

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0009-03

0 引言

伴随科学技术的突飞猛进，通信、导航、气象和空中交通管制系统取得重大进步，保证飞行安全的物质技术基础愈发坚实，人为因素在飞行事故中所占的比例越来越高。20世纪90年代以后，人为因素相关事故所占比例已从早期的30%～40%逐步上升到70%以上，国际民航组织（ICAO）统计表明，人的因素已经占据了飞行事故致因因素的76%左右，其中飞行机组原因造成的事故占到了60%以上[1]。 “人”具有较大的随意性和偶然性，已成为激发航空事故发生的主要因素。但对人为差错的研究还不及机械原因飞行事故那样系统、全面。设计人员、机组人员、空中交通管制员以及航空维修和勤务保障人员等是发生航空人为差错的主体。

1 航空人为因素相关概念

航空安全是指航空安全生产运行系统处于一种无危险的状态。一般用不安全事件、事故征候、事故、空难等航空器运行安全事件作为衡量航空安全的主要指标。航空安全影响因素包括了人、机、环境和管理四大块。国际民航界对航空安全的研究以人的因素为主，并吸收人素工程等理论，加强 “人-机”、“人-环”研究，如上世纪80年代开始的驾驶舱资源管理（CRM）和可靠性管理。航空安全的人为因素是指由人为差错和工作失误等人为原因，影响到航空安全，导致航空事故或航空灾害发生的致灾因素。

1.1 人为差错 不同学者对“人为差错”提出了不同的观点。Rasmussen认为人为差错即“人机不匹配”；Issac博士认为是“实际或潜在给系统带来负面影响的任何行为（甚至是不作为），包括任何对于工作程序，最佳做法和个人意图的偏离”；Eurocontrol强调是在特定的情况下，在任何管理层次或组织中存在的不适当的无意行为和决策，或者是没有采取任何行动和做出决策的做法；王勇认为是人的行为结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响；张垠博则认为是操作人员在无意识当中执行了与操作规定不一致的操作，产生的结果超出了设备所能承受的范围，而导致一个不好的结果。虽然以上解释各有差异，但归纳起来就会发现一些共性的观点：偏离某种规范或标准；操作者的无意行为；产生了不良影响[2]。

1.2 人的失误 “人的失误”一词可以追溯至1931年Heinrich的研究：“人的失误”第一次被当作问题引进事故原因清单，并被认为是事故或事件背后的基本原因。之后Reason将人的失误诠释为人的意向性计划或动作，在没有外力干预的前提下，没有取得所期望的结果或没有达到预期的目标；Petersen认为人的失误是人的行为明显偏离预定的、要求的或希望的标准，导致不希望的时间拖延、困难、问题、麻烦、误动作、意外事件或事故；Rigby将其解释为人的行为结果超出了某种可接受的界限；Thomas认为人的失误必须包含三部分：人的行为标准、没有达到期望标准的事件以及没有达到标准的程度[3]。

2 航空人为因素国内论文检索情况及分析

通过关键词和主题检索，本文梳理了中国期刊全文数据库CNKI、万方数据知识服务平台、中文军事科技知识资源总库（CMSTK）等三个军内外文献资源平台中关于人为因素与航空安全的期刊文献数目，对搜索结果进行了简单的分类归纳，如下表：

三大资源库中，2003-2012年间关于航空维修人为差错的历年论文数量基本呈稳步上升趋势，这表明航空维修领域人为差错的重要性在军内外已达成了共识：维修人为差错是航空安全的重要影响因素。但与国外相比，国内研究成果相对不足，公开发表的更是少数，2012年度万方收录的维修人为差错方面论文最多，也仅12篇，2007年创近10年最低仅发表1篇。与之相比，三大平台收录机组人为差错相关论文都较少，2011和2012年万方收录最多，仅有3篇，2004年更是创下三大平台收录数皆为0的最低纪录。此外，CNKI和万方两大平台2006、2008年2个年度也无相关论文收录，说明国内对机组人为差错的研究起步较晚、重视不足，这与我国现阶段该领域面临的安全形势严重不符。近10年间与空管指挥人员人为差错相关论文数量显示，在该领域的研究军航和民航存在明显差异。军事科技期刊全文数据库，10年间仅收录该领域论文3篇，并呈现不连续分布，说明军航在该领域的研究投入较少；而CNKI与前者大相径庭，收录论文31篇，且呈明显上升趋势，反映了民航在该领域已与国际接轨。军民航在该领域的显著差异一方面由各自的工作性质、使命责任决定，但同时也反映出民航的空管安全已走在了军航之前。

3 航空人为因素国内目前研究评述

3.1 部分文献综述 任何研究的前提都是理论的研究，航空安全中涉及的人为差错研究也是如此，事实上，国内学者在理论方面已经做了很多努力。1996年许鲁建就提出人为差错的发生不仅在人本身，同时整个人-机-环境都存在导致人为差错的可能[4]。1997年，钟培道综合分析了包括机务维修、地面指挥、飞行驾驶人员人为差错等引发飞行事故主要因素表现形式、产生原因和未来研究重点[5]。贾宝惠等于2002年着重从人、机、环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案[6]。2005年李克武等通过视图来说明维修差错从宏观到微观的发生过程，以反映促成维修事故征候的原因[7]。2006年程道来等基于勒森的“人为错误因素”模型，结合国内外飞行事故案例，剖析了诱发飞行事故深层次原因的多种人为因素，对国内民航飞行人员及事故调查人员提供了参考和借鉴[8]。2012年陈常生等就空军第二届飞行安全建设发展论坛中对预防人为差错和保证飞行安全开展所开展的深入讨论和研究，摘选部分获奖文章的精典章节进行了整理发表[9]。

人为因素分析理论和方法近年来快速发展，在航空领域而言，2007年张凤等[10]采用HFACS框架分析方法对飞行安全个体与组织因素进行了研究；2008年王燕青等[11]运用模糊层次分析对某民用机场安全风险管理进行了评价，同年向维等人[12]借鉴传统人为因素分析Reason模型和SHEL模型，结合TER模型的特点构建了航空不安全事件人为因素分析的R-S-TER模型，分别采用Dijkstra算法和坐标轴方法应用R-S-TER模型对单个和多个航空不安全事件进行研究，找出了各个不安全事件的主要事故链，运用C语言程序计算出了预防航空不安全事件的最优方案；王永刚等将业务流程管理与人为因素分析分类系统相结合，提出了多维事故原因分析模型，该模型应用在工作流程相对固定的领域可优化工作流程，提高系统可靠性[13]。

在航空人为差错防控与应用研究方面，2004年郑弘、陈东林等从人机工程学的角度、人机总体设计、人体生物节律、人的可靠性与压力等方面说明了在人机相互作用中，维修工作人员出现差错的原因以及应该注意的问题[14]。《航空修理》2010年专刊发表的“5720工厂人为差错预防体系建设试点情况”，对该厂在学习民航经验的基础上，扎实推进“三项整治”工作，构建的人为差错预防体系进行了介绍[15]。

国内航空人为差错研究的体系化开展较晚、数量较少，2005年李克武等借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，尝试进行人为差错研究的体系化探索；2009年史记法、陈俊针对涉及人为因素的飞行安全问题提出了飞行安全管理体系[16]。2010年史彦斌等开展了基于PDA的航空机务保障训练系统研究[17]。

3.2 文献分析 通过对历年航空人为差错论文的数据统计分析，纵观航空人为差错的研究历程，都是从最初的理论研究为主，到技术方法的运用改良创新，再到在研究过程中的不断运用验证，最终发展到对其所处领域进行系统化研究。以CNKI收录的航空维修人为差错期刊论文为例，1996年许鲁建就在国际航空杂志上发表了《人为因素对航空器维修质量的影响》的概述性理论研究论文，直到2005年李克武等才借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，截止2012年有关航空维修人为差错的系统性研究仅有2篇。

4 结束语

国内对航空安全领域中机组人为差错的研究起步较晚，进展也较缓慢，相比航空维修方面的人为差错研究要少的多，且多集中在理论研究阶段。依据机组人为差错对航空安全的影响度，未来继续重视航空维修、空管等领域的人为差错研究外，更应加强机组人为差错的研究工作。在打牢成因机理的前提下，探求分析模型和技术方法的改良、应用验证，力争在更深层次的系统研究上取得较大成绩。

参考文献：

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[2]王勇，张焰.人为差错成因与防治[J].航空标准化与质量，总第240期.

[3]张正勋.HFACS在民航训练飞行人为差错分析中的应用[D].电子科技大学，2010.

[4]许鲁建.人为因素对航空器维修质量的影响[J].国际航空1996（2）：5-6.

[5]钟培道.人为差错与飞行安全[J].飞行事故和失效分析，1997（3）：10-12.

[6]贾宝惠，王秋奕，于强.飞机维修工程中的人为因素[J].中国民航学院学报，2002（6）：16-19.

[7]李克武，郭建胜，周长飞.航空维修人为因素事故分析系统研究[J].航空维修与工程，2005（6）：42-43.

[8]程道来，杨琳，仪垂杰.飞机飞行事故原因的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2006（6）：3-7.

[9]陈常生，霍长生，杨章林.控制人为差错 保证飞行安全（上） [J].航空杂志，2012（11）：41-45.

[10]张凤，于广涛，李永娟等.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素———基于HFACS框架的事件分析[J].中国安全科学学报，2007（10）：67-74.

[11]王燕青，张秀艳.基于模糊层次分析法的民用机场安全风险管理[J].中国安全科学学报，2008，18（6）：116-120.

[12]向维等.航空不安全事件人为因素分R-S-TER模型的构建与应用研究[J].中国安全科学学报，2009（02）.

[13]王永刚，王燕.人为因素的多维事故原因分析模型[J].交通运输工程学报，2008（2）：96-100.

[14]郑弘，陈东林.人机工程学在减少人为差错中的应用[J].航空维修，2004（6）：45-46.

[15]5720工厂人为差错预防体系建设试点情况[J].航空修理，2010年专刊：45-49.

[16]史记法，陈俊.从人为因素到安全管理体系[J].中国民航飞行学院学报，2009（5）.

航空安全论文范文第4篇

《中国民航飞行学院学报》（CN：51-1589/U）是一本有较高学术价值的大型双月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。

《中国民航飞行学院学报》以飞行训练和航空安全为主的具有特色的综合性学术期刊，是中国民航飞行训练与航空安全权威的学术期刊。同时，也发表其他学科如计算机、电子技术、财经、工商管理、英语、法律、学生管理、教学研究等学科的学术论文。

航空安全论文范文第5篇

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.

[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.

[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.

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[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.

[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.

[8]飞机维修[J].航空维修与工程，2007（06）.

[9]邢威.论飞机维修中的人为差错[A].2009年度救捞论文集[C].2009.

航空安全论文范文第6篇

关键词：国际恐怖主义 国际法

国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。

一、危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。

1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。

《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。

《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。

《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。

但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场

上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。

二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。

美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(crimes relating to international air communications)。可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。

于是,我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。

在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。

也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。

有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。

笔者比较赞同根

据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。

三、危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。

(一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正

在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。

其客观方面表现为:一、使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。

二、以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。

(二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二、正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。

其客观方面表现为:一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的;二、破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的;四、破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的;五、传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。

(三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、为国际航空服务的机场上的人员;二、为国际航空服务的机场上的设备;三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。

其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为:一、在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。

四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚(一)本罪的刑事管辖权关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上,规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

(1)各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定,不排除依本国法行使的任何刑事管辖权;同时,各公约规定了各自的刑事管辖范围。《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为:航空器登记国;非航空器登记国,但是,该管辖权的行使,限于犯罪结果发生地,犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为:航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为:犯罪发生地国;航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;犯罪人所在国。可见,《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为,《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪,首当其冲的必然是犯罪地国。

(2)公约规定了“或引渡或”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题,但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件,从而强化航空器登记国的管辖权,而事实上并没有提出“或引渡或”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或”的原则,《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。所谓“或引渡或”的原则,首先,各缔约国间如有引渡条约的,则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行;如果没有引渡条约的,决定引渡时,公约可视为引渡的法律依据。其次,为了便于引渡起见,每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点,而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次,缔约国于嫌疑犯在其领土内时,如不予以引渡,则应毫无例外,并不得不当稽延,将案件交付主管

当局,以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

(二)本罪的惩罚和性质《海牙公约》第2条,《蒙特利尔公约》第3条均明文规定,各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出,危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则,但是,从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看,显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定,凡在其境内发现所称案犯的缔约国,如不将他引渡,则…必须毫无例外地为目的,将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。可见,公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定,就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、我国保护国际航空安全的刑法实践由于历史的原因,我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字;但是,我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》,除了对公约第24条第1款声明保留外,该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日,我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外,这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日,我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国司法部门采取类推制度,但是,在处理国际劫机案件时,则陷于尴尬。1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。但是,根据国际引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪,显然不符合这一原则;而日本刑法采取的是罪行法定主义原则,根本排斥类推制度。因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终,在我国作出同样的引渡承诺后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾,1992年12月28日,我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。

(一)我国民用航空法的立法实践1995年10月30日,我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》,在第15章法律责任中,非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。

(1)关于劫持航空器的规定。我国航空法第191条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。

(2)关于危害航空器飞行安全的规定。我国航空法第192条规定,对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。第195条规定,故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品,足以毁坏该民用航空器,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。第196条规定,故意传递虚假情报,扰乱正常飞行秩序,使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。第197条规定,盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施,危及飞行安全,足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任;造成严后后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

(3)关于破坏国际航空机场安全的规定。我国航空法第198条规定,聚众扰乱民用机场秩序的,依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

(4)其他危害国际航空安全运输的规定。我国航空法第193条规定,违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百

一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的,判处罚金,并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。第194条规定,公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的,由国务院民用航空主管部门没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为,导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金;并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。第199条规定,航空人员,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

(二)我国刑法的立法实践1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪,具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。

(1)劫持航空器罪。我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。

(2)危害飞行安全罪。刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑。

(3)破坏航空器罪。刑法第116条规定,破坏航空器,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。

(4)破坏航空设施罪。刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。

综上规定,比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪,可见,我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定,无论是分类和定罪,还是犯罪的行为方式,更为详细、具体,更具科学性。

参考文献:

王虎华(1961-)华东政法学院院长、教授。

赵维田着:《论三个反劫机公约》,群众出版社1985年版,第2页。

刘恩照:《国际恐怖主义》,载1988年《中国国际法年刊》,法律出版社1989年版,第340-341页。

赵维田着:《论三个反劫机公约》,群众出版社1985年版,第75页、第149页。

[美]巴西奥尼着:《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版,第176页。

刘亚平着:《国际刑法与国际犯罪》,群众出版社1986年版,第108页;《国际刑法学》,中国政法大学出版社1992年版,第234页。

黄肇炯着:《国际刑法概论》,四川大学出版社1992年版,第157页。

马克昌、杨春洗、吕继贵主编:《刑法学全书》,上海科学技术文献出版社1993年版,第782页。

赵永琛着:《国际刑法与司法协助》,法律出版社1994年版,第57-60页。

张智辉着:《国际刑法通论》,中国政法大学出版社1999年版,第202-211页。

林欣主编:《国际刑法问题研究》,中国人民大学出版社2000年版,第107页。

航空安全论文范文第7篇

采访人：本刊记者 谢京

2012年12月11日，新疆和田中级人民法院对同年6月29日妄图劫机的歹徒进行了宣判。事情虽已结束，人们不禁要问，现在民航安检如此严格，这些歹徒是怎样通过安检呢？是不是安检出现了纰漏……眼下又迎来了春运高峰，有必要提醒出游者提高安检意识，为此我们采访了中国民航大学民航安全技术管理专业于晶老师，请她谈谈有关安检的事儿。

于晶 中国民航大学民航安全技术管理专业教师。本科就读于中国人民公安大学安全防范专业，硕士就读于中国政法大学刑事诉讼法专业。2010年9月～ 2011年6月南开大学国内访问学者，2010年被评选为中国民航大学青年骨干教师。

《安检技能——优质课程建设改革的探索》、《我国通用航空人才培养方式分析研究》等多篇。

参与完成中国民航局课题“通用航空作业收费标准改革研究”、民航大学课题“安检专业特色人才培养模式下的实习实训体系改革研究”等项目。

记：从专业人士角度，您认为去年6·29劫机事件是安检的疏漏吗？

于：对于6·29事件，由于手杖成为了劫机犯的武器，故此不少人都猜测是不是安检的疏漏。按照中国民航局现行规定，带尖钉的手杖、铁头登山杖和其他可用来危害航空安全的锐器、钝器都不能携带上飞机，但可作为行李托运，手杖能否随身携带上飞机，应根据手杖的具体情况而定。在6·29事件中，机场安检部门是按规定检查放行的。

记：目前民航机场的安检设备都有哪些？

于：目前我们的安检设备有X光机、安全门、爆炸物检测仪等。有些设备检测的速度很快，比如爆炸物检测仪，主要用来检查爆炸物品、等违禁物品。检查方式一般分为吸泵式和擦拭式两种，只要用专用设备擦拭一下书包或箱子的拉链、包带等处，放到检测仪器上就能够分辨出携带者是否携带有爆炸物品。

记：这些设备的功用是什么？

于：机场用的最多和最重要的设备就是X光机，旅客所携带的行李物品只要通过X光机，监控人员就可以分辨出旅客行李内所携带的物品，比如刀子、打火机等，但是没有经过安检专门训练的人是难以分辨的。另一个就是机场安检使用的监控设备，每一个安检通道都安装有摄像头，监控安检通道内发生的各种情况。监控设备的最基本功用就是监控安检现场是否发生了特殊情况，有没有发生骚乱或干扰安检工作的情况，并且对发生的问题是否及时进行了处置。对整个全过程有一个动态的录像，可以储存起来，供随时调出来查看。

记：对不同的旅客，安检的要求是否也不同？

于：安检通道一般有普通旅客、VIP通道、内部员工通道等，但不管安检员面对的是怎样的受检人群，所进行的安检程序和检查手段都是一样的，不会因为旅客的经济地位、贫富差距不同而有所不同，人人都要通过安检，人人都要接受检查。总而言之，不管是什么人（除了国家规定的免检人员），都要一律接受安检。这一点是没有任何商量余地的，我们在给安检专业的学生上课时，也反复强调这个原则。

记：国际上已经有了裸检，目前我们有没有这种设备？什么人需要裸检，是检查方发现旅客携带有可疑物品时，才要求旅客必须接受裸检吗？

于：我们国家一直在关注所谓“裸检设备”技术发展状况，并持续跟踪个别国家个别机场的使用问题。所谓的裸检并不是脱掉衣服检查，而是使用全身扫描设备对人体进行全身扫描，全身扫描设备可以显示人体“”轮廓，并提供可疑部位的细节照片，用来检查旅客身上是否携带有违禁物品。在国外，也不是每位旅客必须接受裸检，旅客本身享有主动选择的权力。你可以选择裸检的方式或者传统的人身检查方式。就像吃饭一样，你可以选择吃鱼，也可以选择吃肉。选择裸检的好处是安全、速度快。选择裸检的旅客，从全身扫描仪器通过，选择传统安检方式的旅客，仍然是用常规的安检方式通过安检通道。

记：为什么要求旅客把笔记本电脑、照相机单拿出来另行安检？

于：这种做法是按照国际民航组织的要求进行的，也是国际通行做法。机场为加强对旅客故意隐匿携带违禁品、危险品乘机的检查力度，会要求旅客单独将笔记本电脑、照相机等较大金属物品拿出来接受检查，旅客在接受安检前应主动配合，将这类物品单独拿出来，以便能快速通过安检，节省旅客接受检查的时间。

记：液体为什么不让带上飞机，一旦带上飞机会造成什么后果，危险在哪里，是不是怕与什么物体混淆？

于：禁止旅客携带液体乘机，旅客所携带的每一瓶化妆品都要进行检查，主要还是从安全角度考虑的。我国液体检查规定经历了从最初的允许携带液体乘机，到允许携带液体乘机但必须开瓶检查，再到不能随身携带液体乘机的一系列发展变化，这也充分体现了我国在液体检查方面的规定逐步与国际接轨。我国机场现在严格执行中国民航局有关“禁止携带和托运打火机、火柴”，“禁止随身携带液态物品”。其中禁液令是我国在2008年3月14日的《关于禁止旅客随身携带液态物品乘坐国内航班的公告》，我们简称禁液令。

禁液令中第一条和第二条中明确规定乘坐国内航班的旅客一律禁止随身携带液态物品，但可办理交运，而且液态物品的包装应符合民航运输有关规定；旅客携带少量自用的化妆品，每种化妆品限带一件，其容器容积不得超过100毫升，并应放置在独立袋内，而且必须接受开瓶检查。

记：国外对危险品是怎样检查的，我们的安检是否已和国际接轨？

于：我们大家在出入境时都会有同感，各国的安检程序大致相同，但各有千秋。我国机场配备的安检设备与世界各国基本一致，甚至标准更严。比如中国民航规定，机场配备的X光机、安全门等设备必须具有中国民用航空局颁发的安检设备使用许可证，否则不能使用。

总之，我国的机场安检比较严格，各方面程序比较规范。现在我国机场的安检人员实行岗位证书制，所有的安检人员都必须持证上岗。

记：过去我们国家是按什么标准，现在有了哪些改进，未来怎样？

于：我国的民航安检经历了一个从无到有，从简到繁的发展过程。二十世纪六七十年代的中国处于封闭时期，当时中国对乘坐飞机的人有严格要求，比如在级别方面有具体的规定，所以这一时期中国的空防形势还是很不错的，因此当时并没有采取安全检查措施。1980年9月，经国务院批准同意对国际航班实施安全检查。1981年3月15日，公安部了关于航空安全检查的通告，并决定自4月1日起对民航国际航班实施安全检查。11月1日，又开始对民航国内航班实施安全检查，从此我国的安检工作开始了新的发展。现在我国机场安检执行的相关法律法规包括《民用航空法》、《民用航空安全保卫条例》、《民用航空安全检查规则》，还有中国民航局和民航局公安局公布的一些通知和公告。《民用航空安全检查规则》的附件一和附件二，分别规定了禁止旅客随身携带或者托运的物品和禁止旅客随身携带但可作为行李托运的物品。附件二中规定“禁止乘机旅客随身携带但可作为行李托运的物品包括：附件一规定的物品之外，其他可以用于危害航空安全的菜刀、大剪刀、大水果刀、剃刀等生活用刀，手术刀、屠宰刀、雕刻刀等专业刀具，文艺单位表演用的刀、矛、剑、戟等，以及斧、凿、锤、锥、加重或有尖钉的手杖、铁头登山杖和其他可用来危害航空安全的锐器、钝器。”

另外，我们说我国的安检与国外的差距不大，为什么呢？因为我国是国际民航组织的缔约国之一，现在国际民航组织对每个成员国定期进行航空保安审计，每5年一轮，我们国家现在已经接受了第二轮的审计。这个航空保安审计是审核各缔约国机场的航空保安情况，工作是否符合所加入的《国际民航公约》中的相关规定，工作程序，规定执行情况如何，是否符合相应的国际民航标准。而我们国家也对国内的各个机场进行国内航空保安审计，检查机场遵守《国家民用航空安全保卫规划》各项规定的情况。

记：安检的等级有望怎样升级？

于：安检等级的提升，就意味着安检更加严格，检查得更细了，甚至要求男同志取掉裤子上的皮带，要求旅客脱掉鞋或长筒靴子，这些都是更加严格检查的体现。级别越高，检查所需要的时间越长，旅客等待的时间越长。尽管在安检升级时，机场采取了必要的预防措施，尽可能满足旅客的旅行需要，但也难免有所影响。在这里，也希望广大旅客予以理解，因为这也是为了保证大家的安全。

记：反恐形势严峻，怎样提升安检措施？

于：严格按照相关的规定去做，就能达到安全检查的目的。但目前有些机场的旅客较多，旅客着急登机，安检又不能马虎，既要保证安全，又不能忽略服务，这就是我们急需解决的问题。

记：民航的安全防范力量是怎样构成的，由哪几部分组成？

于：民航的安全主要包括飞行安全和空防安全。我们现在所谈的安全问题属于空防安全的内容。我国20世纪70年代末开始发生的劫机行为，对中国民航的安全构成极大危害，反劫机成为民航空防的主要任务。久而久之，反劫机也成为空中防线安全的代名词。我们所谈的空防安全工作主要包括空中打击和地面防范两部分。空中打击所依靠的主要力量是飞机上的空警、安全员。但在去年的6·29事件中，群众的作用突显了出来，成为空防安全中打击犯罪的重要力量。地面防范所依靠的主要力量就是地面的安全保卫人员，包括机场安检、机场公安机关等。

记：我们要防范哪一类危险品，包括在内吗？

于：机场安检工作主要是对旅客和进入候机隔离区人员的证件、人身、物品，航空货物、邮件进行检查，保证民用航空安全和旅客自身安全。根据《民用航空安检规则》规定禁止旅客随身携带的物品都是安检要防范的物品，也就是我们通常所说的危险品、违禁品。枪支、军警械具、管制刀具、爆炸物品、易燃易爆品、腐蚀品、放射性物品属于危险品，不能携带、托运。属于违禁品，不能携带、托运。

记：我看到有些乘客从九寨沟带回来的工艺品藏刀都被没收了，好像托运也不行，这是为什么？

于：公安部的《管制刀具认定标准》对于管制刀具是有明确规定的。少数民族用的刀具不在少数民族地区范围内使用属于被管制的刀具之列，所以不能携带和托运。携带管制刀具的行为违反了《治安管理处罚法》，属于违法行为，所以管制刀具即不能随身携带也不能托运。

记：您刚才提到安检员要经过专门的训练，他们是经过怎样的培训，都是从你们学校毕业的吗？

航空安全论文范文第8篇

关键词：通用航空 航空安全 人才素质 课程体系

中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空产业成为助力我国经济增长的新动力

长期以来，基础设施建设、房地产投资与开发、对外出口贸易是促进中国经济增长的三个主要方面。随着全球经济下行风险的增大，上述三个方面在拉动我国经济增长中的作用难以持续，我国经济正处在由10%左右的高速增长向中高速增长的转换过程之中，中国经济已经进入新常态。经济增长持续下行、企业利润持续降低、居民消费成本逐年上升、外商投资规模逐渐缩小，我国经济转入中低速增长的趋势已成定局[1]。在这种外需低迷、内需不振的情况下，如何挖掘和开发新的经济增长点，为我国的经济全面协调发展注入新的活力，是我们必须思索和面对的问题。

虽然我国经济增长速度放缓，各个行业发展速度缓慢，但近年来，通用航空产业在我国经济发展过程中，一直处于高速增长的时期，企业数量、机队规模、飞行小时数、从业人数等均稳步增加，这从侧面说明，通用航空市场需求强劲，动力持续释放，是我们经济增长的新动力。通用航空作为我国的“战略性新兴产业体系”， 对促进地区经济结构转型、扩大内需、保障民生将起到非常重要的作用，也是在经济新常态和供给侧结构性改革大背景下，国家经济转型升级的重要选项。

1.1 通用航空产业的发展对调整我国经济发展结构具有重要意义

就我国经济下行而言，经济增长速度逐年放缓，从2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于内需不足。就投资需求而言，一方面，传统产业的投资收到产能过剩的影响，在原有的基础上继续扩大已经不可能；另一方面，新兴的投资方向并没有真正兴起，产业结构升级动力不足。就消费需求而言，随着国民收入的逐年增加，居民消费需求已经从满足基本生活需求为主要目标转换为全面提升生活品味和质量的需求的转变，但是我国创新供给不足，对消费者新的、高层次的需求的满足程度契合性较低。

就投资需求而言，通用航空发展将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等新的投资需求，创造出新的战略性主导产业对投资的引领，全面提升我国投资需求的质量和品质；成为经济投资新的国民经济增长点。

就消费需求而言：通用航空产业的发展，将会形成新的商业生态，催生新的消费领域，观光旅游，通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求会日益增长，必然会对提升全民消费结构升级和品质提升带来重要的影响。

1.2 通用航空产业发展对孵化高新技术企业，带动新技术创新具有重要意义

自主创新能力是国家竞争力的核心，也是企业生存和发展的关键。企业自主创新能力增加，新技术研发能力提高，是经济增长的主要动力和来源。通用航空产业是高新技术产业。从通用航空产业链结构来看，通用航空器的研发和制造位于整个通航产业链的顶层。通用航空器的研发和制造必然带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。带动形成一批专业信息、专业技术、专业人才汇聚的具有国际竞争力的高新技术企业，带动新技术的创新与研发，推动产业结构的进一步升级，促进经济的高速增长。

1.3 通用航空产业发展对促进就业稳定增加具有重要的意义

就中国目前经济的发展形势而言，传统的依靠上马大工程项目来带动就业岗位的情况已经不复存在。目前国家应该探索通过新兴产业的发展，创造新的就业环境和岗位，为经济的发展增添活力。通用航空的发展除了能够提供大量航空类的就业岗位外，围绕私人娱乐飞行、旅游飞行、公务飞行、航空训练飞行、体验飞行等方面提供大量的服务性工作位。此外，通用航空产业的发展，还能带动一批新兴行业的发展，进而创造出更多、优质的就业岗位，激发就业潜力与活力，促进经济的健康、持续、有效的发展。

2 通用航空航务人才在通用航空产业发展中的作用

通用航空产业的发展离不开安全飞行。近年来，我国通用航空安全形势并不乐观。行业安全事故概率持续走高，给原本就积贫积弱的通用航空产业发展带来更大挑战。

提到保障航空安全，人们首先想到的是飞行人员、机务维修人员在航空安全中的重要作用，而管制人员、飞行签派人员、情报人员、气象保障人员的作用往往容易被忽视。就通用航空飞行安全而言，不仅仅需要技术精湛的飞行人员和通用航空器机务维修人员来全力保障安全，而且与公共运输航空飞行安全一样，通用航空的安全运行通用离不开机场管制人员、飞行签派人员、航行情报人员、气象保障人员等航务保障人才的通力合作。从一些国际权威研究机构的统计数据来看，飞行事故中，人为因素占50%以上，换句话说，降低人为因素，则飞行事故可以减少一半。因此，要做到安全运行，通用航空航务人才的重要性不言而喻。通用航空航务技术人员必须具备高度的专业素质和技能：不但要全面了解相关学科的专业知识，还要对航空器的工作原理谙熟于胸；不但要熟知各个系统，还要在出现异常情况时具有协助机组分析和解决问题的能力，通用航空航务人才能力的高低，直接影响到通用航空的安全运行，只有保障通用航空安全运行，才能够确保整个通用航空产业的发展[2]。

3 通用航空航务人才总量需求预测

截止到2015年年底，中国在册通用航空器总量为2235架次，按照行业平均人机配比来计算，保障人员（特指民航局授予执照的机场运营、通信、气象、签派等专业人员）配比为0.5∶1，应有保障人员1100名左右。根据我国十三五通用航空产业发展规划，十三五末我国通用航空器的数量将达到5000架次。以此推算，未来五年内，我国围绕通用航空航务运行保障的人员需求将达到2500名。

通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、涡桨动力飞机2000架、喷气公务机500架、直升机1000架，预计市场规模约1500亿元。按照产业拉动比1∶10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。相应的通用航空航务技术岗位的需求量预计为上万个。同时每年又有一定数量的人员流失，都需要大量补充从事通用航空航务技术保障工作岗位的人员。

4 我国通用航空航务人才现状及培养情况分析

4.1 通用航空航务人才现状分析

随着通用航空飞行量的不断增加，为通用航空运行安全提供航空运行指挥、航空气象分析、航空情报服务、飞行计划制作、飞行动态监管等航务保障等工作专业技术和管理人才变得更加亟需[3]。但是由于我国长期以来重公共运输飞行，轻通用运输飞行，造成我国通用航空航务技术领域的专业人才有限，人员素质参差不齐，新入职的人员急需强化培训和锻炼，老员工专业技术人员知识结构不合理，造成了通用航空航务工作面临缺乏既懂技术，又懂管理的高级技术人才的尴尬局面。航务工作涉及到飞行的各个环节，航务人才的良莠不齐给通航运行安全留下了较大隐患。

4.2 通用航空航务人才培养现状分析

为了满足保障通用航空器运行安全的需要，民航院校围绕通航航务保障方面已经开设了相关专业，去培养通用航空一线急需的高技能技术人才来满足我国通用航空相关技术工作的需求。但是现行的人才培养主要存在如下几个方面的问题：（1）人才培养方案制订过程简单化，岗位工作任务与职业能力调研不深入，不全面，造成了专业定位、人才培养目标与行业需求不匹配；（2）专业对应岗位群认知片面化，未能形成有效的专业人才培养模式，教学模式在实际教学过程中可操作性较差；（3）课程体系设置不合理，照搬了空中交通管理、机场运行管理、飞行签派等专业，没有形成具有通航航务职业特色的课程体系（4）实践实训课程不足，未能将实践教学与理论教学有效衔接，未能为学生提供基于虚拟现实环境下的通航航务技术实训。

5 我国通用航空航务人才素质及培养措施

5.1 通用航空航务人才素质结构

通用航空航务人才素质结构主要包括：意识素质、知识素质、能力素质、身心素质、品德素质五个方面[4]。

（1）意识素质

指从事通用航空航务工作的理想、信念、兴趣、成就动机或抱负水平。对于通用航空航务人才而言，保障飞行安全是最高的工作职责，而是否具有良好的从事通用航空航务保障工作的意识素质，是实现这一最高工作职责的首要条件。

（2）知识素质

作为通用航空航务人才的工具性素质。主要为：应急救援指挥和协调技能；包机保障方法与协调技能；通航公司运行控制流程和方法；航空气象资料和图表的分析方法；通航航务管理的方法和规范；航空情报资料处理流程和方法；飞行领航的基本理论等知识。

（3）能力素质

通用航空航务人才能力素质包括一般能力、特殊能力、创新能力和社会能力四个方面。其中一般能力主要为思维能力、观察能力、记忆能力、想象能力、语言能力、操作能力、外语能力等。

（4）身心素质

通用航空器的飞行活动一天24h都可能执行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任务、工作条件和工作环境对于通用航空航务保障人员来时是经常面对的。

这种工作性质对工作人员的工作压力极大，需要具备较好的心理素质，包括坚强的毅力、耐力，乐于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素质

品德素质同身心素质一样对于通用航空航务人员能否正常开展工作具有重要的作用。没有良好的品德素质作为支撑，就很难形成高度安全责任意识，进而就很难成为一名合格的通用航空航务保障人才。

5.2 空航务人才培养措施

针对我国通用航空航务人才队伍及人才培养现状存在的问题，作者认为应加强通用航空航务人才的培养，以高素质的通用人才队伍为通用产业发展保驾护航。

应该以培养符合保障通用航空器运行安全的高素质航务人员为目标，以贴近通用航空航务岗位实际要求、贴近通航航务人员自身需求为宗旨，以适应通用航空事业发展、建设学习型组织、构建终身教育体系为目标，全面推行校企合作框架内的新型能力提升培训教育模式。按照通用航空航务岗位需求，建立通用航空航务人才培养理论课程体系，实践操作课程体系，通航航务人才培养教材体系，人才培养共享型资源库体系[5]。利用校企合作的模式整合企业和学校的优质资源，充分体现“学校主动服务企业，企业发展依靠学校”的先进理念，为通用航空航务人员的资质和能力建设做出贡献。

参考文献

[1] 刘世锦.供给侧改革的重点是要素市场改革[J].智慧中国，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航务现状对民航交通运输专业人才培养的启示[J].交通企业管理，2015，30（11）：73-76.

[3] 余地，李本水.破解通航发展的人才瓶颈[J].大飞机， 2014（6）：78-80.

[4] 曹希绅.中国地质人才需求预测及发展战略研究[D]. 中国地质大学博士论文，2010.

航空安全论文范文第9篇

关键词：北京公约；航空犯罪；环境保护

中图分类号：D994 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.11.50 文章编号：1672-3309（2011）11-111-02

《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（《北京公约》）及《北京议定书》在2010年国际民航外交大会通过，公约及其议定书的主要内容是将联合国反恐公约体系中的许多现有法律制度移植到公约和议定书案文中，同时将新出现的对航空运输业安全构成威胁的犯罪行为予以刑事定罪，进一步从实体法和程序法的角度来完善国际航空刑法，以保障国际航空运输业安全、持续、健康、有序发展。此外，该项公约是民航史上首部以中国城市命名的国际公约，充分反映出中国民用航空事业在国际社会中的地位，扩大了我国的对外影响，新的公约将逐步取代《蒙特利尔公约》，成为国际反恐公约中的重要组成部分，具有广泛的影响力和深远意义。

一、公约在环境保护方面的新发展

随着社会的进步和国际形势的不断发展，《北京公约》在已经形成的国际航空安全保障体系基础上对很多方面进行了补充和发展，其中环境法理念的引入是公约的重要发展之一，具体在公约的体现为：

《北京公约》正文第一条规定了在航空器构成犯罪的9种具体行为。其中值得注意的是，在第（g）款中规定：“从使用中的航空器内释放或排放任何生物武器、化学武器和核武器或炸药、放射性、或类似物质而其方式造成或可能造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏”即构成犯罪。同样在第（h）款中也规定：“对一使用中的航空器或在一使用中的航空器内使用任何生物武器、化学武器和核武器或炸药、放射性、或类似物质而其方式造成或可能造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏”即构成犯罪。

相比之下，《1971年蒙特利尔公约》第一条仅规定：“ (甲)对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或(乙)破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或(丙)用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置和物质；或(丁)破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或(戊)传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”构成犯罪行为，并未将对环境造成的破坏列入构成犯罪的情形之一。

国际航空安全公约将环境破坏列入评价要素实属首次，可以说是该公约的亮点之一，这是国际航空立法的一大突破，也顺应社会发展要求。然而对于环境破坏作为公约中犯罪的构成要件，其本身的评价标准和程序等具体规定尚未完善，但对其探讨和研究将对真正实现其立法目的和今后国际航空法律制度的完善具有重要意义，也为国际民用航空犯罪的研究和实践开辟了新领域。

二、引入环境保护理念的必要性

当今社会，随着人民生活质量的提高，人类对生存环境提出了越来越高的要求，但是伴随着工业社会的发展，自然环境日趋脆弱，面临巨大的挑战，环境问题已经成为全世界最为关注的热点之一，因此国际航空运输业引入环境保护理念既是大势所趋，也有其自身的必然性。

（一）、普通国际航空运输业对自然环境的危害

1、噪音污染

尽管航空运输的噪音污染已经被各界重视，比如ICAO第35届大会通过了由航空环境保护委员会提出的，便于各国采用的对噪音管理实施“平衡做法”的指导材料，该指导材料主要包括通过制定严格的噪音适航颁证标准来降低噪音源、通过严格土地使用规划与管理使航空器噪音对机场周边人口的影响减少到最低限度、在保障安全前提下实行多种减噪运行程序以及采取措施禁止高噪音类型飞机在噪音敏感机场的运行限制措施等，[1]但其产生的噪音污染仍不能小视。

2、空气污染

飞行器发动机排放物对机场周边环境空气乃至全球气候有着重要影响，主要包括氮氧化物（NOx）、二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、未燃烧的碳氢化合物（HC）和烟，不仅污染环境，影响机场的能见度，还可能含有致癌物质。另外，欧委会曾经指出：从1990年到2002年，航空业二氧化碳的排放量提高了近70％，而在此期间，欧盟温室气体排放总量减少了3％。如果航空运输仍然保持目前的增长态势，到2020年，全球航空公司机队数将比现在翻一番，那么其二氧化碳的排放也必定相应增加。欧委会甚至警告说，如果航空业不像其他行业那样及时采取措施，到2050年，航空温室气体排放可能成为全球气候改变的“罪魁祸首”。

3、废弃物污染

机场及航空公司的废弃物污染也是环境的一大杀手，比如机场工作人员以及旅客产生的固体垃圾，航空器及其辅助工具的更新换代等，都会对周边环境产生重大负担。如何寻觅可回收材料，鼓励促进资料的回收和循环使用，提高废弃物改进率和废弃物的回收利用率也是环保认识关心的问题之一。这些问题使得环境问题在国际航空运输业愈来愈受到广泛和深刻的重视。

（二）国际航空犯罪对环境的破坏

在与国际航空犯罪的较量中，国际社会不断努力，一套为国际社会普遍认可的国际条约逐渐形成，并随着国际形势的变化逐渐发展完善，即《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》（1963年东京公约）、《关于制止非法劫持航空器的公约》（1970年海牙公约）、《关于制止危害民用航空安全的非法行为公约》（1971年蒙特利尔公约）以及《制止在国际民用航空使用的机场非法暴利行为的议定书》（1988年蒙特利尔公约补充议定书）。综合有关预防、禁止和惩治危害国际航空罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，国际航空恐怖主义犯罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类恐怖主义犯罪的总称。具体来说，它应当包括劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和危害国际民用航空机场安全罪3种类型。[2]

随着科学技术的不断发展，利用航空器犯罪的恐怖主义分子实施恐怖行为的手段也日趋多样，恐怖主义犯罪组织开始利用核、生物、化学武器等大规模杀伤性武器发动恐怖袭击，特别是生产简单的生物武器（如炭疽柑菌）或化学武器（神经毒气）。专家和学者把利用人类最新科技成果来从事杀伤力巨大的恐怖主义犯罪称为超级恐怖主义犯罪。如此的犯罪活动，不仅对人身及财产利益造成巨大的危险性，对自然环境也会产生不容忽视的巨大威胁。这种危害一旦产生，将会给自然环境造成毁灭性的打击，除短时间内无法复原之外，也是全人类无法弥补的损失。

如美国“9.11事件”，很多人只看到了它引起了美国和世界政治经济的巨大震动，却没有意识到这一场灾难对当地的自然环境也造成了毁灭性打击。世界贸易中心废墟的大火持续了3个月，救援人员花费更多时间清理瓦砾。其中一些残骸样本被送往美国国家标准与技术研究院（National Institute of Standards and Technology，NIST）检测，包括一根被飞机撞击过的钢筋。袭击事件后5个月，最后一名幸存者康复出院。事件后6个月，世贸遗址上的150万吨瓦砾才被完全清理干净，救援人员继续在地底下进行清理工作。直到2002年5月底，当地政府才举行了宣布清理工作正式结束的仪式，这期间产生的有害气体、固体废弃物污染带来的损害无法估量。

三、此举对中国的借鉴意义

中国作为国际航空运输大国，在国际航空运输业发挥着重要作用。此次国际民航外交大会在北京召开，并以北京城市命名其通过的公约和议定书，更体现了我国民航在国际社会中的作用。但是鉴于我国民用航空业起步较晚、发展较快的现实状况，无论是航空安全还是服务质量等方面还有待进一步提高，无论是国家政府还是航空公司可能更多地关注民用航空带来的经济利益和社会效益，而属于新生事物的环境保护这种先进的理念通常不能得到广泛重视。

《北京公约》作为在世界范围内具有强大影响力的规范性条约，在此时顺应时代提出环境保护的理念，可以说是开启了一个先河，一方面为国人敲响了在航空运输方面注重环境保护的警钟，另一方面对其他国际公约和各国国内条约的制定具有重大的指导和示范意义。

参考文献：

[1] 文立斌、王立．将民用航空活动对环境的不利影响减至最小[J]．中国民用航空，2006，（08）：50-51．

航空安全论文范文第10篇

伊春空难原因鉴定并不复杂，从事故后的现场情况即已初步判定事故源于不具备降落情况下，机组人员未果断采取正确行为选择复飞措施。

从2000年至2010年，十年间发生的四起空难，除了包头空难由于机翼未除霜、刚飞行即坠机以外，其余三起武汉空难、大连空难和伊春空难，均属行阶段中、飞机可操纵情况下、非机械原因发生的飞机撞地事故，即可操纵飞机撞地事故（CFIT）。在世界范围内，人为差错都是造成空难的主要因素。

一位接近伊春空难调查组的人士介绍，此次调查采取的是目前国际上普遍应用的事故链分析法。

事故链分析法借助了多米诺骨牌理论，即先找出与事故有关的众多疑点，然后按事件发生的先后顺序或因果关系，逐个环节列出事件链，最终由事故调查员在扎实分析和研究的基础上，用逻辑推理的方法逐步明确事故链，并排除否定其他若干个不成立的事件链。

20世纪70年代以前，世界飞行事故调查倾向于每次事故一般只有一个原因，但随着科技发展，机体上以及地面保障系统采用大量冗余系统，单一原因的事故大为减少，仅占事故总数的20%以下，绝大多数事故均有两个以上的原因。

因此，事故链分析法被广泛应用，其不仅有利于深入分析事故的多方原因，也有利于全面检讨飞行事故的教训。

虽然大量的新技术陆续被应用机，却未能遏制空难，人为差错是提高航空安全水平的最大挑战。一篇发表于2003年的论文指出，过去十多年的事故统计数据表明：70%以上的空难是人为因素造成的，而其中80%的事故是由飞行员的差错造成的。由此可见，造成航空事故发生的主要因素是人为失误。

从世界航空器飞行史的数据看，最初的飞行事故原因集中在机械原因和飞机设计与质量。

第一代航空器应用时，每起飞100万次发生的事故概率为6次至8次；第二代航空器应用时，事故概率降至约2.6次/100万次；第三代航空器应用的事故概率进一步降至约1次/100万次；而目前应用的第四代航空器，事故概率仅为0.69次/100万次。

“越往后机械原因造成的事故概率越少，人为原因造成的事故则呈上升趋势。”中国民航局一位资深专家告诉《财经》记者。

每次重大飞行事故之后，都会刺激管理层进行新一轮严抓狠打。近十年，每起空难后，中国民航局均在飞机操纵技术上进行大范围普查，加强适航等训练。但真正促动的管理机制变化，却鲜为人知。

对此，中国民航局华东管理局航空安全办公室副主任郭富曾表示，不能仅把事故视为个人的原因，而应认为是系统在某个方面出现了“故障”，是由管理问题造成的。他在《中国民用航空》上撰文指出，上世纪80年代末，机组资源管理作为安全的重要组成部分在航空界得到推广，但要保证航空安全，还需要机务维修资源管理、商务资源管理等整个公司资源的管理来实现。

其实，中国民航航空安全管理的相应条例已很具体。如飞行员的飞行时间不得超出管理规范的限制，不允许疲劳驾驶;再如机组人员配备有明确要求，一架飞机至少要配备五套机组人员，即配备五名机长和五个副驾驶，虽然国内专业人才缺乏，但如机组人员配备不齐，按规章就不能起飞;此外，机务维护也有严格的工时要求。

以伊春空难为例，事故原因之一仍是上述逐项规范未能执行落实。《河南航空公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》认定：河南航空公司存在飞行随意性大、执行公司运行手册不严等突出问题，对机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察；飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好；公司对乘务员的应急培训不符合民航局相关规定和训练大纲要求。

而少有的推动机制性改变的空难，是发生在2002年的“5?7”大连空难。其时，北方航空公司一架从北京飞至大连的航班，向大连机场进近时机舱内失火，飞机失控坠海，机上112人全部罹难。当年底，事故调查组认定事故原因是一名乘客纵火造成机舱失火。

三年后，在大连召开的一次安监系统内部会议上，代表国务院主持大连空难事故调查的国务院办公厅应急救援工作小组人员，披露了排除机械故障，根据飞机残骸上发现的汽油燃烧残留物以及安检录像，锁定这位乘客携带汽油上飞机并人为纵火的详细过程。而事故调查后未能立刻公布这些信息，是因为当时的安检技术还不能辨别旅客行李中的液体，这是一个重大安全隐患。一旦公布，可能被不法分子利用该漏洞，制造恐怖事件。

因此，在空难发生的第二年，中国民航局于2003年2月5日下发了《关于对旅客携带液态物品乘机加强管理的公告》（下称《公告》）。

《公告》提出，凡是随身行李中携带饮料、矿泉水等液体饮品的旅客，都须自饮后，方能通过安检登机。如不能饮用的，安检员将进行仔细检查，直到确认安全方可通过。

此《公告》在2007年民航局参照国际民航组织的标准采取更高要求后被废止，但在当时仍是很大的进步。

大连空难后，国家也重点安排资金支持安全保障系统，仅添置货运安检设备一项就投入专项资金约2亿元。

相对事后整改，预防预警更有价值。事实上在每次重大飞行事故背后，都有一些规律可循。

中国民用机场协会一位人士介绍，通常一起事故背后，有几十起关行的危险情报，即事故征候；有几百起关行不安全事件，即违规事件；有几千起不规范的飞行操作。