航空安全保卫方案范文

航空安全保卫方案篇1

修改日期：2016年

12月

1日

生效日期：2017

年

1

月1日

负责人签字：

航空安全保卫质控计划

第1章

总则

按照《国际民航公约附件17》(2006年第八版)要求，根据我国民航安全保卫法律法规和规章标准，民航局制定了《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，对民航安全保卫质量控制的国家政策和目的、组织和保障、方式方法和手段、整改要求等内容做了系统规定。为贯彻落实《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，现编写我公司2017年航空安全保卫质量控制计划。

第2章

主管部门、工作职责及人员构成

2.1

公司航空安保质量控制的主管部门为安全保卫管理部。

2.2

主管部门工作职责

2.2.1

主持安全保卫管理部日常工作。

2.2.2

参与制定、实施公司年度安保质量控制工作计划，并代表安委会对公司的全年安保质量控制状况进行总结，形成报告，上报公司负责人以及相关其他部门。

2.2.3

负责定期向局方做安全工作汇报。同时，在部门乃至全公司范围内，贯彻落实民航局的文件精神。

2.2.4

负责组织部门对国内、外通航安保质量控制的交流和学习，为公司树立良好的企业形象。

2.2.5

作为公司安委会以及应急救援小组领头部门，在发生突发事件后，按照救援职责开展工作，同时负责组织对事件进行调查，形成报告。

2.2.6

代表公司安委会，对各部门的质量控制运行情况进行监督。

2.2.7

在整个公司贯彻“安全第一、预防为主”的方针，检查各部门对民航局有关规章，以及下发的文件、传真等安全信息的落实情况，定期组织分析公司的安全形势，提出加强安保质量控制工作的改进措施。

2.3

人员构成

安委会主任：严海平

安委会副主任：赵兴山、戚永河、高华

安委会成员：王强、贾勇刚、张瑞峰

第3章

工作制度

3.1

安保质量控制重点部门：安全保卫管理部、机务工程部、航务部、综合保障部。

3.2

安保质量控制工作的检查与监督

3.2.1

安全员在公司安全保卫工作领导小组直接领导下检查公司安全保卫工作

3.2.2

对于公司重点要害部位，各部门要明确各项安全工作的具体任务和责任人，经常性检查所负责部门的安全工作。

3.2.3

安全员要定期不定期对公司的安全保卫重要部位进行检查，如机库、油库等，并如实做好情况记载，发现问题应及时向主管领导汇报。

3.2.4

全体公司员工均有安全保卫监督的义务，如若发现不安全隐患，应及时向领导或主管人员汇报。

3.3

安全演练

3.3.1

定期进行应急安全演练，评估我公司应急准备状态，发现并及时修改应急预案、执行程序、行动检查表中的缺陷和不足

3.3.2

增强公司应急响应人员对应急预案、执行程序的了解程度和实际操作技能，对演练进行评估，并作为一种培训手段，通过调整演练难度，进一步提高应急响应人员的业务素质和能力。

3.3.3

提高公司全员的安全意识

第4章

安全隐患分析与整改制度

4.1

定期开展安全检查工作，消除安全隐患。

4.2

认真分析安全隐患产生的原因、造成的影响以及可能发生的危害后果。

4.3

对公司发生安全隐患的岗位、人员进行安全教育，并向其他可能发生此类安全隐患的岗位、人员安全信息，杜绝相同安全隐患再度发生。

4.4

做好消除安全隐患的复查工作。

4.5

对于重大安全隐患，必须及时向上级汇报。

4.6

安全隐患的分析、整改要做到及时、准确、完备

第5章

安全保卫工作责任追究制度

安全事故责任追究遵循“谁主管、谁负责，谁出事、谁负责”的原则。对不履行职责，造成不安全隐患或发生不安全事故者，在先进评选、年度考核中实行“一票否决制”。如若发生不安全事故，对由于责任制不落实而造成重大事故、刑事案件和群体性事件的，对没有及时发现和安全工作中重大隐患而造成严重后果的，对不履行职责，严重失职、渎职的，要依法依纪严肃追究责任人的责任，必要时给予行政处分或承担法律责任。并根据有关部门确认的给公司造成的经济损失情况，责任人应承担其责任大小的经济赔偿。

第6章

航空安保保障经费

6.1

业务用房和工作场地；

6.2

必要的网络、通讯设备和交通工具；

6.3

处置非法干扰行为和扰乱行为设备和装备；

6.4

检查、审计、测试、考察、演练工作；

6.5

安保设施设备的购置、维护与更新；

6.6

安保培训；

6.7

奖励。

第7章

航空安保设施设备清单

公司现有干粉灭火器、二氧化碳灭火器合计52个。其办公区9个，生活区8个，机坪35个。每年进行一次校准、维护，每半年检查一次，每季度对员工进行操作演示的培训。

第8章

空防安全事故调查措施和程序

8.1

现场处理

8.1.1

事故发生后，应救护受伤害者，采取措施制止事故蔓延扩大。

8.1.2

认真保护事故现场，凡与事故有关的物体、痕迹、状态，不得破坏。

8.1.3

为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时，必须做好现场标志。

8.2

物证搜集

8.2.1

现场物证包括：破损部件、碎片、残留物、致害物的位置等。

8.2.2

在现场搜集到的所有物件均应贴上标签，注明地点、时间、管理者。

8.2.3

所有物件应保持原样，不准冲洗擦拭。

8.2.4

对健康有危害的物品，应采取不损坏原始证据的安全防护措施。

8.2.5

为保证事故调查的快速有效，事故调查组应在第一时间介入调查取证，如事故地点较远，可安排当地安全监管部门先行取证。

8.2.6

询问取证要及时，避免因时间推移，证人对事故现场有关记忆模糊，防止证人思想情绪发生变化或受到暗示，人为的附和他人而改变自己原有记忆，以及其它人为因素造成掩盖事故发生真相，歪曲事实，影响事故调查和正确结案工作。

8.2.7

询问相关人员时，牵扯到技术问题时，技术组应参加。

8.2.8

询问要严格履行程序，发询问通知书，二人询问，填写询问笔录要认真规范，避免多次询问，同一事实最好两人以上笔录应证。

8.3

事故材料的搜集

8.3.1

与事故鉴别、记录有关的材料

1)

发生事故的单位、地点、时间；

2)

受害人和肇事者的姓名、性别、年龄、文化程度、职业、技术等级、工龄、本工种工龄、支付工资的形式；

3)

受害人和肇事者的技术状况、接受安全教育情况；

4)

出事当天，受害人和肇事者开始工作时间、工作内容、工作量、作业程序、操作时的动作（或位置）；

5)

受害人和肇事者过去的事故记录。

8.3.2

事故发生的有关事实

1)

事故发生前设备、设施等的性能和质量状况；

2)

.使用的材料，必要时进行物理性能或化学性能实验与分析；

3)

有关设计和工艺方面的技术文件、工作指令和规章制度方面的资料及执行情况；

4)

关于工作环境方面的状况：包括照明、湿度、温度、通风、声响、色彩度、道路工作面状况以及工作环境中的有毒、有害物质取样分析记录；

5)

个人防护措施状况：应注意它的有效性、质量、使用范围；

6)

出事前受害人和肇事者的健康状况；

7)

其它可能与事故致因有关的细节或因素。

8.4

证人材料搜集

要尽快向被调查者搜集材料。对证人的口述材料，应认真考证其真实程度。

8.5

现场摄影

8.5.1显示残骸和受害者原始存息地的所有照片。

8.5.2可能被清除或被践踏的痕迹：如地面和建筑物的伤痕，火灾引起损害的照片、冒顶下落物的空间等。

8.5.3事故现场全貌。

8.5.4利用摄影或录相，以提供较完善的信息内容。

8.6

制作相关事故图示

应包括了解事故情况所必需的信息。如：事故现场示意图、流程图、受害者位置图等。

8.7

计算直接经济损失

8.7.1

人身伤亡后所支出的费用：医疗费用（含护理费用）、丧葬及抚恤费用、补助及救济费用、歇工工资；

8.7.2

善后处理费用：处理事故的事务性费用、现场抢救费用、清理现场费用、事故罚款和赔偿费用；

8.7.3

财产损失价值：固定资产损失价值、流动资产损失价值。

第9章

航空安保信息的管理制度

事故信息的报告按照以下程序进行：

飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向民航总局和事发地民航地区管理局报告事故信息；在事故发生后12小时内，事发单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后120天内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：

航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发单位应当于事发后12小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10日内向民航总局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

飞行事故征候信息的报告按照以下规定进行：

飞行事故征候发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告事故征候信息。事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报飞行事故征候初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

飞行事故征候调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。

其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：

其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；如果发生的是航空地面不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

举报事件调查信息报告按照以下规定进行：

举报事件由被举报单位或个人所在地的民航地区管理局负责调查。

应当在调查结束后10日内，向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报。

第10章

背景调查的标准、措施

根据鄂尔多斯机场公安、航空安保部、安全质量部的相关标准施行。

第11章

航空安全保卫方案篇2

1.1编制目的

建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。

1.2编制依据

《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。

1.3适用范围

——民用航空器特别重大飞行事故。

——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。

——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。

——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。

——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。

——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。

——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。

1.4工作原则

民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：

——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。

——统一指挥、分级管理、分级响应。

——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。

——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。

2组织指挥体系及职责

2.1应急体系框架

2.1.1应急组织体系

国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。

2.1.2应急预案体系

民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。

2.2组织机构及职责

国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故指挥部下设国家处置飞行事故指挥部办公室，作为国家处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。

各民用航空地区管理机构设立地区民用航空器飞行事故应急指挥部，负责所辖范围内的民用航空器飞行事故应急指挥工作。

3应急响应

3.1应急响应分级

按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。

3.1.1Ⅰ级应急响应

发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。

3.1.2Ⅱ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：

——民用航空器发生重大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。

3.1.3Ⅲ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：

——民用航空器发生较大飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。

3.1.4Ⅳ级应急响应

凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：

——民用航空器发生一般飞行事故。

——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。

3.2应急分级响应

——发生Ⅰ级应急响应事件时，启动本预案和国务院相关部门、省级人民政府应急预案。

——发生Ⅱ级应急响应事件时，启动国务院民用航空主管部门应急预案和相关省级人民政府应急预案。

——发生Ⅲ级应急响应事件时，启动民用航空地区管理机构应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

——发生Ⅳ级应急响应事件时，启动民用运输机场应急预案、民用航空相关企事业单位应急预案、民用航空地方安全监察办公室应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。

启动本级应急预案时，本级应急指挥机构应向上一级应急指挥机构报告，必要时申请启动上一级应急预案。

启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。

3.3应急响应内容

3.3.1应急响应程序

（1）启动本预案后，国家处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：

——开通与国务院相关部门、事故发生地省级应急指挥机构、事故现场应急指挥部、事故发生地所属民用航空地区管理机构应急指挥机构、民用航空器搜救中心等的通信联系，收集相关信息，随时掌握事故进展情况。

——及时报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况。

——视情况通知有关成员组成国家处置飞行事故指挥部。

——通知相关应急机构随时待命，为地方应急指挥机构提供技术建议，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。

——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

——召集专家咨询组成员，提出应急救援方案建议。

——协调落实其他有关事项。

（2）相关部门应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施本部门应急预案，并向国家处置飞行事故指挥部报告。

——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。

——需要其他部门应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

（3）省级人民政府应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：

——启动并实施省级及相关市（地）应急预案，及时向国家处置飞行事故指挥部报告。

——组织应急救援力量开展先期现场应急救援工作。

——需要其他应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。

3.3.2信息报告和通报

（1）信息报告。

民用航空地区管理机构接到事故相关信息后，应立即报告国务院民用航空主管部门，同时通报事故发生地人民政府；事故发生地人民政府在接到事故相关信息后立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构；国务院民用航空主管部门在接到事故相关信息后应立即报告国务院及安全生产监督和新闻宣传主管部门，并做好续报工作。

国务院民用航空主管部门在接到重大以上飞行事故信息后应立即报告国务院及安全生产监督主管部门，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。事故发生所在地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。

发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向国家处置飞行事故指挥部办公室提供事故航空器相关资料，民用航空相关管理部门提供事故前的监督检查有关资料，为国家处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。

（2）信息通报。

国务院民用航空主管部门接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报国务院相关部门、事故发生地省级人民政府及民用航空有关单位，做好事故应急救援准备。

3.3.3通信

国家处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立国家处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。

3.3.4现场指挥和协调

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故应急统一指挥、协调和作出重大决策。

各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。

事故现场应急指挥部由地方人民政府、民用航空地区管理机构及其派出机构和参加现场应急救援主要机构的负责人组成。

事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。

国家处置飞行事故指挥部统一指挥协调相关部门、地方应急资源，实施紧急处置行动。

3.3.5航空器搜救

民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。

国家处置飞行事故指挥部负责统一指导全国范围的搜救民用航空器工作。

民用航空地区管理机构负责拟订陆上使用航空器搜救民用航空器的方案，协调当地政府和有关部门搜救民用航空器的工作。

（1）陆上搜救。

省、市（地）、县人民政府负责本行政区域内民用航空器的搜救工作。

（2）海上搜救。

国家海上搜救部门负责海上搜救民用航空器的工作。

沿海省（区、市）海上搜救机构负责拟订在海上使用船舶、航空器搜救民用航空器的方案，参加海上搜救民用航空器的工作。

民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

3.3.6现场紧急处置

现场处置主要依靠事发地人民政府和民用运输机场应急处置力量进行。

国家处置飞行事故指挥部协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。

参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。

现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。

及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。

当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。

3.3.7医疗卫生

事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。

上级卫生部门根据需要派出专家和专业防治队伍进行支援。

特殊情况下，国家处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。

现场防疫工作依托事故发生地疾病控制中心，根据事故类型，按照专业规程，进行现场防疫工作。

3.3.8应急人员的防护

现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。

3.3.9群众的安全防护

事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。

事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。

3.3.10社会力量动员和参与

事故现场应急指挥部协调地方政府组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。

根据需要，国家处置飞行事故指挥部协调相关部门、省（区、市）人民政府组织有关社会力量进行支援。

3.3.11信息

国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故信息的统一对外。

3.3.12应急终止

（1）应急终止条件。

——事故航空器的搜救工作已经完成。

——机上幸存人员已撤离、疏散。

——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。

——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。

——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。

——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。

——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。

——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。

（2）应急终止程序。

事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，报国家处置飞行事故指挥部批准应急终止。国家处置飞行事故指挥部办公室根据应急指挥部指令，向事故现场应急指挥部下达应急终止通知。

应急工作终止后，及时分析评估本单位（部门）应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。

4后期处置

4.1善后处置

事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，尽快恢复正常秩序。国家处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。

民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；通知有关保险机构及时派员赶赴事故现场，按有关航空保险规定办理事故理赔工作。

4.2事故调查

民用航空器飞行事故调查应与现场应急处置工作有机结合，事故调查的内容包括对应急救援情况的调查。

民用航空器飞行事故调查工作按照《民用航空器飞行事故调查规定》和《国际民用航空公约》附件13的要求进行。事故调查工作包括：调查组的组成，事故现场调查，技术实验验证，事故原因分析，编写事故调查报告，提出安全预防建议。

事故调查组应掌握事故应急处置工作的情况，并对现场应急工作提出意见和建议。事故调查组到达现场后应听取现场应急处置工作情况介绍，与现场应急指挥部协调，参与现场应急处置工作。

与现场应急处置工作相结合，需要完成的主要调查任务有：现场监管保护，初始证据接收，证人和目击者询问，危险源的探测、排除、监护，现场人员防护等。

4.3应急救援调查报告及评估

在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。国家处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案进行修订完善。

5应急保障

5.1装备保障

各级民用航空行政管理部门及相关部门要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，建立和完善专家数据库和民用航空安全信息数据库系统，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定和监测的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利进行。

5.2通信保障

建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。

5.3人力资源保障

加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。

5.4技术保障

加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，研究吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故提供技术支持与保障。

6宣传、培训和演练

6.1宣传

各级民用航空行政管理部门以及民航各企事业单位应加强对职工的防范事故安全教育和应急处置工作教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。

6.2培训

各级民用航空行政管理部门应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故调查等专业技术人员的业务知识水平。

6.3演练

国家处置飞行事故指挥部办公室至少每年协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作。

各级民用航空行政管理部门应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力，提高工作效率，不断完善应急预案。

7附则

7.1名词解释

航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。

机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。

7.2预案管理与更新

随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，国务院民用航空主管部门应及时组织修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出突出贡献的单位及个人，国务院民用航空主管部门、有关部门、相关地方人民政府等应给予奖励：

——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。

——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。

7.3.2责任追究

——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

——在对民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。

7.4预案实施时间

航空安全保卫方案篇3

例1从1970年第一颗人造地球卫星“东方红”一号发射成功开始，我国航天事业经历了应用卫星发射阶段、载人航天飞行阶段，现已进入绕月探测阶段，这充分体现出我国强大的航天科技实力和综合国力。2007年10月24日，在西昌卫星发射中心成功发射了中国第一颗绕月探测卫星（）。

A.“神舟五号” B.“神舟六号”

C.“神舟一号” D.“嫦娥一号”

解析：我国航天事业起步虽晚但发展迅速。1999年11月20日我国第一艘载人航天实验飞船“神舟”一号在酒泉发射升空，标志着我国载人航天阶段的起步；2003年10月15日“神舟五号”搭载着中国首位航天员杨利伟围绕地球飞行14圈后并安全返回；2005年10月12日“神舟六号”载人飞船将费俊龙、聂海胜两名航天员成功送入太空；2007年10月24日中国第一颗绕月探测卫星“嫦娥一号”在西昌卫星发射中心成功发射升空。

答案：(D)。

例2在2008年春节联欢晚会上，响起了“嫦娥一号”卫星传回的搭载曲目――《春节序曲》。已知地月之间的距离约为3.8×10 千米，则该曲目信息从卫星上发出，至少需要多久才能到达地球？（信息传播速度约为3×10 千米／秒）

解析：本题考查速度、路程、时间三个物理量之间的关系，三者的关系是s=vt，t= 。曲目传回的路程为3.8×10 千米，传播速度为3×10 千米／秒，代入数据可得：t= = =1.27秒。

例3(1)“嫦娥一号”卫星在绕地运行过程中实施了三次变轨，10月31日，卫星在近地点600km处通过发动机短时点火，实施第三次变轨，变轨后卫星从远地点高度12万余公里的椭圆轨道进入远地点高度37万余公里的椭圆轨道，直接奔向月球。成功变轨之后卫星的势能 。（选填“增大”或“减小”或“不变”）

(2)在绕月运行过程中，卫星多次实施“太空刹车”降低飞行速度，以便能被月球引力捕获从而进入绕月轨道。变轨后卫星的动能 。（选填“增大”或“减小”或“不变”）

(3)探月工程的第三期目标是发射探测器进行月面巡视勘察并采样返回地球，当返回地球时由于探测器与大气层摩擦而发热，所以要采取保护措施，这过程与陨星坠入地球大气层时相似。陨星坠落时速度越来越快，而且发生燃烧。则下落过程发生的能量转化是：。

解析：本题主要考查影响机械能的因素及能量转化。在同一个星球表面，势能与物体的质量、高度有关，质量越大、高度越高，势能越大，变轨后的飞船质量不变，高度增大，因此势能也增大。动能与物体的质量、速度有关，质量越大、速度越大，动能越大，实施“太空刹车”后的飞船质量不变、速度减小，因此动能也减小。陨星坠落过程中摩擦生热，是机械能转化为热(内)能。

答案：增大 减小 机械能转化为热(内)能

例4“嫦娥一号”用“长征三号”火箭发射，共有三级，头两级用的是常规燃料偏二甲肼，助燃剂为四氧化二氮；火箭第三级采用低温燃料液氢，助燃剂为液氧，液氢属于新一代无污染的火箭燃料。根据上述资料回答下列问题：

(1)偏二甲肼(用R表示)与四氧化二氮剧烈反应，释放出大量热，该反应的化学方程式为R+2N O =3N +2CO +4H O，则R的化学式是（）。

A.C H OB.C HC.C H ND.C H N

(2) 四氧化二氮易溶于水，如果加注四氧化二氮时发生轻微的泄漏，你认为应该采取的安全保护措施是

。(事实上在火箭发射过程安全技术极严，极少发生泄露事故)加注液氢时，为了防止结霜结冰，用稀有气体吹火箭的燃料管道接口，应选用化学性质（选填“活泼”或“不活泼”）的气体作为保护气，以确保安全。

解析：根据质量守恒定律，反应物和生成物的原子种类、数目保持不变，用等式右边各元素原子个数减去左边同类原子个数即可。氮原子：6-4=2个、碳原子：2-0=2个、氧原子：8-8=0个、氢原子：8-0=8个，因此一个R分子含碳原子2个、氢原子8个、氮原子2个，为C H N 。根据二氧化氮易溶于水的性质，可用水稀释。保护气必须选用化学性质不活泼的气体，这样才不会与液氢或其他物质反应，从而确保安全。

答案：(C) 用水稀释 不活泼

例5 中国“嫦娥工程”主要分成“绕、落、回”三阶段，顺利实现以上三个阶段后，将进入载人登月阶段，届时中华儿女就能真正实现“嫦娥奔月”的梦想！请判断登上月面后宇航员能完成下列哪项事情？（）。

A.月球上万籁俱寂，只能听到自己的脚步声

B.闲暇之余，宇航员可以放放风筝

C.宇航员跳得比在地球上跳得高

D.两宇航员可以面对面直接听对方唱歌

解析：月球上没有大气，而声音的传播必须依赖介质，因此不可能听到脚步声，也无法面对面唱歌给对方，风筝需借助风力(空气流动)才能升空，因此无法放风筝。月球对物体的吸引力比地球小得多(是地球的1/6)，在月球上跳跃会轻松得多。

答案：(C)。

例6阅读以下信息回答问题：

探月最终目的是为了开发月球资源，月球上有两种资源将会给地球带来重大贡献：一是月球上能接受到丰富的太阳辐射，理论上可以在月球表面铺设大量的太阳能电池板，获得丰富而稳定的太阳能。二是月球矿藏资源丰富，尤其是富含核燃料――氦-3，这在地球上非常缺乏。据估计月球土壤里含有大约100万吨至500万吨氦-3，10吨氦-3所发的电就可以满足我国一年的用电量。核能越来越多地被我们所利用，目前核电站核反应堆使用铀-235作为核反应原料；太阳通过内部的核原料――氦发生核反应，从而发光发热。

(1) 氦-3原子核内质子数为2，中子数为1，下列有关氦-3元素的说法错误的是（）

A.原子核外电子数为2B.原子的核电荷数为3

C.相对原子质量为3 D.氦元素为非金属元素

(2) 核电站核反应堆中铀-235发生的核反应属于，太阳内部的核反应属于。（）

A.核聚变核裂变B.核裂变核聚变

C.核聚变核聚变 D.核裂变 核裂变

解析：原子核内质子带正电，中子不带电，因此核电荷数即为质子数，核外电子带负电，所带电荷数与正电荷数相同，因而原子呈电中性。相对原子质量等于质子数、中子数之和。从元素周期表可知氦元素为非金属元素。

答案：(B) (B)

注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”

航空安全保卫方案篇4

论文关键词 生命权 安全 航空器 紧急状态

一、《德国航空安全法案》引发的问题

自9.11事件以来，世界各国的反恐立法就出现了立足于预防的早期化干预趋势。在生命保护与安全保障之间，国家越来越明显地优先考虑安全保障的立法目的，以确保社会的安全。2003年1月5日，德国发生了“法兰克福劫机事件”。虽然这起劫机事件并未造成大规模的伤亡实害结果，但是对法兰克福市民的生命与安全已经造成了威胁。

鉴于这两起事件的严重危险性质，航空领域的安全成了重点问题。2004年6月，德国通过了《航空安全法案》（2005年1月15日生效，以下简称《法案》）。《法案》第14条第3款规定，在载有乘客的航空器被劫持并被用作夺取地面公民生命的手段时，如果将其击落是对抗这种威胁的唯一有效的手段，那么国防部有权将其击落。显然，《法案》第14条第3款是国家的最后防卫措施。

第14条第3款引起了广泛的争议：法律可以授权政府为了假设的公共安全而合法地牺牲无辜公民的生命吗？国家可以将飞机上人员的生命与地面上可能受撞击的人员的生命做数量上的比较吗？在击落被劫持飞机会同时杀死无辜的机组人员和乘客，下达击落命令和执行击落行为的人员是否构成故意杀人罪？这些问题涉及到人的生命权、国家的安全保障义务以及刑法上的正当化和免责事由等问题。

二、德国联邦宪法法院对此的判决立场

《法案》第14条第3款授权国家可以在必要时击落被劫持飞机，德国基本法允许这样做吗？答案是否定的。2006年2月15日，德国联邦宪法法院判决宣告《法案》第14条第3款无效，理由如下：

（一）权限问题

在军事战争中，联邦政府有权根据德国基本法第87a（2）条击落被劫持的航空器，因此，联邦政府击落飞机的行动必须是战争状态下的防卫。维护安全是州政府的职责，因此，州政府无权动用军事手段击落被劫持的飞机，不然会违反基本法第35条第2款和第35条第3款关于使用武装力量的规定。

为了说明《法案》第14条第3款的正当性，有观点认为应该对基本法第87a（2）条规定的“防卫”做扩大解释，现代社会面临新的风险挑战，联邦政府应该防卫的袭击不应仅仅包括武装力量，还应该包括恐怖主义袭击。例如，美国就用“战争”一词来描述反恐行动。但是，德国联邦宪法法院并不接受这一扩大解释，因为根据以往的先例，“战争”一词指的都是武装力量的军事进攻，不能随意扩大为包含恐怖主义袭击在内，而且，联邦政府无权在国内事务中运用军事力量，即便扩大防卫的对象也无助于解决问题。

联邦宪法法院在击落飞机的权限问题上清楚地表明了自己的立场：战争与危险预防具有不同的性质，必须在战争法和警察法之间划定清晰的界限。应对劫机事件属于警察的职责范围，而击落飞机属于军事性质的防卫行动。

（二）生命权与人类尊严

德国基本法第2条第2款第1句规定：“任何人都有生命权。”基本法第1条第1款规定：“人类尊严不可侵犯。尊重和保护人类尊严是国家责任。”但是，根据《法案》第14条第3款，在击落被劫持飞机时会杀死飞机上的无辜人员，这违反了基本法第2条第2款第1句关于生命权的规定，也违反了基本法第1条第1款关于确保人的尊严的规定。

机上人员不仅仅是袭击犯罪的行为对象，在国家根据第14条第3款的规定采取保护社会其他人的行动时，他们同时也成了国家的行动对象。这种做法忽视了机上人员的人格尊严和不可让渡的生命权利，是将他们作为拯救他人的手段了。他们不仅被作为行为对象看待，同时也被剥夺了基本人权。一旦国家可以单方面地处置机上人员的生命，那么，这些本身是受害人、也是需要国家保护的人，他们作为人的基本价值就被否定了。而且，我们不能期待国家总是按照第14条第3款规定的限定条件行事，在劫机事件发生时，我们不能期待国家总是对事件的实际情况具有完全的认识，并且总是对此作出正确的判断。

对于保障人的尊严这一基本人权来说，授权国家可以杀死处于绝境的人是不可想象的，这意味着个人在作为乘客或者机组人员登机的时候，就被假定作出了一旦发生航空袭击就允许击落飞机、也就是杀死他自己的同意。而且，即便对于可能受影响的人数作出衡量，也不能改变杀死身处绝境的无辜个人是对于这些人的人权的侵犯这一事实。人的生命和人格尊严享有同等的宪法保护，将机上人员视为武器的一部分因此必须被作为行动对象看待的观点，从用语上掩盖了不再将犯罪的被害人当做人来看待的本质，认为个人在国家生死存亡时应为了整体利益而舍弃个人生命的观点也不能改变这一基本人权，因为航空袭击并非是以消灭国家存在为目的的犯罪，国家不能利用这一点来利用个人进行防卫。同样，国家也不能引用保障社会其他人的安全的义务来作为第14条第3款的正当化根据，因为国家不能通过牺牲被犯罪行为作为武器来滥用的那些人的生命来保护社会其他人，国家的行为必须与宪法保持一致。

（三）可以击落飞机的情形

当然，德国联邦宪法法院例外地承认《法案》第14条第3款在特定情形下有效：在针对无人机或者机上人员全部都是利用飞机作为夺取地面人员生命的武器的袭击者时，国家可以直接根据第14条第3款采取武力对抗。袭击者是自己决定实施的行为的主体，应为自己实施的行为负责。这种情况也符合比例原则，第14条第3款的目的是拯救人的生命，这一目的允许国家对犯罪人的基本人权实施严重的侵犯，犯罪人的行为引起了国家干预的必要性，国家对犯罪人的基本人权侵犯的严重性也因犯罪人的行为而受到缩小评价，犯罪人可以通过放弃实施犯罪计划从而避免国家的侵害。

三、生命权与安全之间的平衡

通过德国关于《法案》第14条第3款的争议，我们可以看到德国联邦宪法法院试图平衡人的生命权与安全保障之间的关系：一方面，维持尊重和保护人的生命权的价值立场；另一方面，为了维护安全而否定恐怖主义袭击者或者犯罪分子的生命权。正如德国联邦宪法法院的判决所表明的，是否可以击落被劫持的飞机应区分为两种情况：

第一，被劫持的飞机上只有恐怖主义袭击者或者犯罪分子，这时可以将其击落。恐怖主义袭击者或者犯罪分子因为实施威胁他人生命的犯罪行为，从而丧失了国家对自己的生命权的保护。国家针对恐怖主义袭击者或者犯罪分子采取的击落行动属于对犯罪行为的正当防卫或者反击，不负包括刑法上的故意杀人罪在内的法律责任。

第二，被劫持的飞机上除了犯罪分子还有其他无辜人员，这时不可以将其击落。机上的无辜人员处于被害人地位，丧失了对于自己生命的自决权，他们的生命权必须得到宪法的保护。人的生命始于出生、终于死亡，任何人不得剥夺其生命的权利。

有支持任一情况下都可以击落飞机的观点认为，即便不将飞机击落，机上的无辜人员也会因为撞击而死亡，将飞机击落只是使机上人员的生命周期相对缩短了而已，并没有剥夺其生命权，因而不属于故意杀人。这种观点将机上的无辜人员自飞机被劫持之时起视为“死人”，不具有合理性。而且，飞机撞击并不是必然发生的事实，在撞击之前，劫机事件被制止或者犯罪分子被机上人员制服的案例并非没有，因此，在第二种情况下不得将飞机击落。

从刑法上看，这两种情形的区分也具有合理性。在飞机上只有犯罪分子的场合，将飞机击落的行为符合正当防卫或者紧急避险，排除了行为的违法性；在飞机上有无辜人员的场合，将飞机击落的行为不符合正当防卫，也不符合紧急避险，不能排除行为的违法性。可以说，刑法上的排除违法性事由为人的生命权与安全保障的平衡提供了一个支点，也使得这二者之间的平衡成为一种可能。而且，德国联邦宪法法院的判决明确表明：在任何情况下，多数人的安全都至少不具有比个人的权利更高的宪法地位。因此，在个人的生命权与安全保障的平衡上，法院实际上是赋予了个人权利更高的地位。

四、超法规的免责事由

刑法上除了排除违法性事由之外，还有免责事由（符合构成要件且违法，但是不处罚）。撇开应将人作为目的、而不是手段不谈，虽然从基本人权上看，人的生命不能进行数量上的比较衡量，不能为了拯救多数人的生命牺牲少数人的生命。但是，出于功利主义的考虑，以牺牲飞机上特定的少数人的生命来换取地面上不特定的多数人的生命的行为，是否可以在刑法上全部或者部分地免责呢？

一般而言，我国刑法规定的免责事由有无罪过和无期待可能性，无期待可能性属于超法规的免责事由。在德国刑法上，超法规的紧急状态也是一种免责事由。虽然在1975年德国刑法典改革的时候，因为增加了第32条正当防卫、第34条和第35条（阻却违法的紧急避险和免责的紧急避险），因而废除了超法规的紧急状态，但在1977年的摩加迪沙劫机事件之后，这一概念又被非正式地用来说明德国反恐特种部队在境外解救人质行为的合法性。而且，在对抗西德激进恐怖主义组织“红色军团”的行动中也没有法定免责事由，仅能按照超法规的紧急状态将当时的对抗行动免责。

航空安全保卫方案篇5

上海市民用机场地区管理条例全文第一章　总则

第一条　为了加强本市民用机场地区的管理，促进民用机场地区的建设和发展，保障民用机场的安全运营，维护驻场单位、旅客和货主的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》和其他有关法律、行政法规，结合本市实际情况，制定本条例。

第二条　本条例适用于本市管辖的民用机场地区(以下简称机场地区)及其相关的机场规划控制、净空保护、电磁环境保护、噪声影响等管理活动。

民用航空的行业管理按照法律、行政法规和国家有关规定执行。

第三条　本条例所称的机场地区，包括浦东国际机场地区和虹桥国际机场地区。机场地区的范围包括根据依法批准的城市规划确定的在机场围场河、围墙、围栏等机场围界设施以内的区域，以及机场围界设施以外的城市航站楼区域和市人民政府确定的虹桥国际机场交通配套区域。

本条例所称的驻场单位，是指机场地区内的机关、团体、企业事业单位以及其他组织。

本条例所称的机场控制区，是指根据航空安全需要划定的进出受到限制的区域，包括候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区、航空器维修区和货物存放区等。

第四条　市交通港口行政管理部门负责机场地区的有关行政管理工作，并组织实施本条例。

上海机场(集团)有限公司(以下称机场管理机构)负责机场的建设、安全和运营，并依照本条例的授权实施行政处罚。

本市发展改革、建设交通、规划国土、房屋、公安、工商行政、绿化市容、环境保护、气象、卫生、口岸、无线电等行政管理部门，以及口岸查验机构(包括海关、边防检查机构、出入境检验检疫机构)按照各自职责，协同实施本条例。

第五条　机场地区的管理应当遵循统一、安全、高效、规范的原则。

第二章　规划和建设管理

第六条　机场管理机构负责组织有关驻场单位编制、修订机场总体规划。在编制、修订机场总体规划时，机场管理机构应当征求市建设交通、交通港口行政管理部门的意见。机场总体规划经市规划国土行政管理部门综合平衡，按照国家和本市规定的程序报经批准后，纳入本市相应的城乡规划。

控制性详细规划涉及机场地区的部分，由机场管理机构组织有关驻场单位，配合市规划国土行政管理部门编制、修订，并由市规划国土行政管理部门按照国家和本市规定的程序报经批准后实施。

机场总体规划应当依据本市综合交通体系规划编制，并与其他交通专项规划相衔接。

机场总体规划应当符合国家有关机场净空保护、电磁环境保护和飞行安全的技术规范要求。

机场地区的土地使用和各项建设必须符合机场总体规划和本市城乡规划。

第七条　机场地区土地应当根据国家和本市的有关规定实行有偿使用。

需改变机场地区内土地用途的，应当向规划国土行政管理部门提出书面申请，由规划国土行政管理部门征求市交通港口行政管理部门和机场管理机构意见后依法作出审批。

需改变机场地区内建筑物使用性质的，按照国家和本市物业管理法律、法规的规定执行，房屋行政管理部门在作出审批时应当征求地区民用航空管理机构、市交通港口行政管理部门和机场管理机构的意见。

第八条　在机场地区新建、改建、扩建工程项目的，建设单位应当向规划国土行政管理部门提出书面申请。规划国土行政管理部门在审核建设工程设计方案时，应当征求市交通港口行政管理部门和机场管理机构的意见。

第九条　机场管理机构应当组织有关驻场单位，配合相关区绿化市容行政管理部门编制机场地区户外广告设施设置实施方案。机场地区户外广告设施设置实施方案报市绿化市容行政管理部门依法批准后实施。

在机场地区设置户外广告设施的，应当向相关区绿化市容行政管理部门提出书面申请，由相关区绿化市容行政管理部门征求市交通港口行政管理部门和机场管理机构意见后依法作出审批。

第十条　机场地区的各土地使用权人应当按照规定负责其所使用土地范围内道路、环境保护、环境卫生、绿化等公共设施的建设、养护与维修。

机场的围界设施由机场管理机构负责设置和维修。

第十一条　规划国土行政管理部门应当确定机场发展需要规划控制的区域范围。

规划国土行政管理部门在审批机场发展需要规划控制的区域范围内的新建、改建、扩建工程项目时，应当征求市交通港口行政管理部门和机场管理机构的意见。

第三章　安全管理

第十二条　机场控制区和其内部功能区的范围及其通道的划定或者调整，应当由机场管理机构和机场地区公安部门按照国家有关规定共同决定。

机场控制区安全防护设施和明显标志的设置与维护，由机场管理机构负责。

第十三条　进入机场控制区的人员、车辆，应当出示有效的机场控制区通行证件，在限定的区域内活动，并服从警卫人员的检查和管理。

第十四条　机场控制区人员、车辆的通行证件，由使用单位根据工作需要向机场地区公安部门提出申请，由机场地区公安部门按照国家有关规定核发。

机场地区公安部门制定机场控制区人员、车辆通行证件核发和使用规定时，应当征求上级公安部门的意见，并报机场管理机构备案。

第十五条　机场管理机构和公共航空运输企业应当按照国家有关规定实施安全检查工作，并接受有关公安部门的监督检查。

航空货物、航空邮件应当经过安全检查或者对其采取国家规定的其他安全措施。航空旅客及其携带的行李物品在登机前应当接受安全检查，但国家另有规定的除外。

持有机场控制区通行证件的工作人员(包括机组人员)携带物品进入机场控制区的，应当从专用通道经安全检查后，方可进入。

第十六条　机场地区禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为:

(一)无有效机场控制区通行证件进入机场控制区;

(二)携带危害民用航空安全的危险品进入候机楼、乘坐航空器或者在行李、货物中夹带危险品托运;

(三)强行登、占航空器;

(四)攀(钻)越、损毁机场围界设施以及安全防护设施，或者损毁明显标志;

(五)放养牲畜、狩猎、晾晒谷物、教练驾驶车辆;

(六)其他危害民用航空安全的行为。

第十七条　有关作业单位在航空器活动区作业时，应当严格按照作业规范操作，防止产生地面油污;产生地面油污的，应当立即清除。

第十八条　市交通港口行政管理部门应当会同机场管理机构，按照国家有关规定提出机场净空保护区域的划定方案，报市人民政府和地区民用航空管理机构批准，并向社会公布。

机场净空保护区域外的高大建筑物、构筑物或者其他设施可能影响飞行安全的，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。

第十九条　机场管理机构应当加强对机场净空状况的核查，发现影响机场净空保护的情况，应当立即制止;当事人拒不改正的，应当立即报告地区民用航空管理机构，以及相关区、县人民政府和市交通港口行政管理部门。相关区、县人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。

市交通港口行政管理部门应当建立机场净空保护的协调制度，协调相关区、县人民政府和市有关行政管理部门采取措施，保障飞行安全。

第二十条　民用机场航空油料管线设施的保护，按照《中华人民共和国石油天然气管道保护法》等规定执行。机场管理机构应当协助有关主管部门做好航空油料管线设施的保护工作。

第二十一条　本市民用机场电磁环境保护区域，按照《民用机场管理条例》以及国家无线电管理的有关规定和标准确定。

在民用机场电磁环境保护区域内新建、改建、扩建工程项目的，规划国土行政管理部门在审核建设工程设计方案时，应当征求市无线电行政管理部门和地区民用航空管理机构的意见。

任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得干扰、妨碍民用航空无线电专用频率的正常使用。

对民用航空无线电专用频率造成有害干扰的，有关单位或者个人应当排除干扰。在排除干扰前，本市无线电行政管理部门和民用航空无线电行政管理部门可以按照各自职责责令停止使用该无线电台或者仪器、装置，也可以报请国家有关部门处理。

第二十二条　机场管理机构应当对影响飞行安全的鸟类活动进行监测，制订防治鸟害的预案，并采取有效措施防治鸟害。

第二十三条　本市设立机场地区应急管理机构。

机场地区应急管理机构由机场管理机构、市交通港口行政管理部门、地区民用航空管理机构、口岸查验机构、机场地区公安部门、空中交通管理部门、医疗卫生机构、驻场武警部队、公共航空运输企业等单位组成。

机场地区应急管理机构负责处置现场的统一指挥和协调，并有权调动有关救援队伍进行应急救援。有关救援单位应当服从机场地区应急管理机构的指挥和协调。

第二十四条　机场地区应急管理机构应当按照规定，制定机场地区总体应急预案，明确应急处置程序及有关救援单位的救援职责，并报市人民政府审批。有关单位应当按照机场地区总体应急预案制定本单位的应急预案，并报机场地区应急管理机构备案。

机场管理机构应当按照机场地区总体应急预案的规定，定期组织应急演练，有关驻场单位应当参加。

第二十五条　机场地区应急管理机构应当建立应急管理值班制度，向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。

单位或者个人发现机场地区出现航空器失事、航空器空中故障、爆炸物威胁、建筑物失火、非法干扰航空器运行、传染病疫情和放射性物质污染等严重威胁航空器、人员和财产安全的紧急情况时，应当立即向机场地区应急管理机构报告。

机场地区应急管理机构可以根据机场地区总体应急预案规定的程序和权限，决定机场地区处于应急救援状态，通报各救援单位，并立即向市人民政府报告。

当机场地区处于应急救援状态时，机场管理机构等单位应当按照机场地区总体应急预案的规定及时、有效地开展应急救援。

第二十六条　机场管理机构应当设立专职消防队。机场管理机构和驻场单位应当按照国家有关规定，配备相应的消防器材和设施以及其他应急救援器材和设施，使其保持正常状态，并接受机场地区公安部门的监督管理。

第四章　公共秩序管理

第二十七条　机场地区禁止下列扰乱或者妨碍公共秩序的行为:

(一)破坏标志、标牌以及电子显示屏等引导性标识;

(二)损坏公用电话、路灯、邮筒或者其他公共设施;

(三)无照设摊经营、兜售物品;

(四)其他扰乱或者妨碍公共秩序的行为。

第二十八条　在机场广场、候机楼从事下列活动的，应当经机场管理机构同意:

(一)散发和张贴广告、宣传品;

(二)组织展览、咨询、文娱、体育等活动;

(三)举办商业展销会、促销会;

(四)开展募捐活动;

(五)拍摄影视片。

第二十九条　驾驶车辆进入机场地区的，应当服从机场地区公安部门的指挥，按照规定的路线、规则行驶或者停放。

在机场控制区行驶的作业机动车辆必须经机场地区公安部门检验合格，取得机场地区公安部门制发的车辆号牌和行驶证件，并按照国家有关规范安装车载监控系统。

在机场控制区行驶的作业机动车辆的驾驶人员必须经机场地区公安部门考核合格，取得机场地区公安部门制发的驾驶证件。

第三十条　进入机场地区的出租汽车应当在机场地区公安部门规定的站点停靠，遵守机场管理秩序，不得无准营证和无营运证经营。进入机场候机楼区域营业的出租汽车应当服从统一调度，不得无序出车或者擅自载客。

第五章　场容环境管理

第三十一条　机场地区禁止下列违反绿化管理规定的行为:

(一)擅自占用绿地;

(二)擅自临时使用绿地;

(三)调整公共绿地内部布局时，减少绿地面积或者擅自增设建筑物、构筑物;

(四)损坏绿化和绿化设施;

(五)擅自砍伐、迁移树木。

驻场单位确属需要在机场地区占用或者临时使用绿地，迁移或者砍伐树木的，应当向绿化市容管理部门提出申请，由绿化市容管理部门征求机场管理机构意见后作出审批。

第三十二条　机场管理机构应当划定和调整驻场单位的环境卫生责任区。

驻场单位应当认真执行环境卫生责任制，做好环境卫生责任区的清扫保洁工作，保持责任区内环境整洁。

第三十三条　机场地区禁止下列违反环境卫生管理规定的行为:

(一)随地吐痰，乱扔杂物，随地便溺，乱倒垃圾、污水、粪便等污物;

(二)在露天场所和垃圾收集容器内焚烧树叶、垃圾或者其他废弃物;

(三)擅自占用道路、桥梁、人行天桥、地下通道及其他公共场所堆放物品，影响市容环境卫生;

(四)未做好环境卫生责任区内的清扫保洁;

(五)车辆在行驶中泄漏、散落货物、垃圾，或者装卸货物后未保持场地整洁;

(六)擅自拆除、迁移、占用、损毁、封闭环境卫生设施或者擅自改变环境卫生设施使用性质;

(七)建筑施工未采取相应措施，影响环境卫生;

(八)任意倾倒建筑垃圾、工程渣土;

(九)建设工程竣工后未按规定清除建筑垃圾或者工程渣土;

(十)占用道路、广场从事经营性车辆清洗活动。

机场地区内的公共绿地应当保持整洁、美观，养护单位应当及时清除绿地内的垃圾杂物。在道路两侧栽培、修剪树木或者花卉等作业产生的枝叶、泥土，作业单位应当及时清除。

驻场单位在机场控制区以外的区域内因建设等特殊原因确需拆除、迁移、改建、封闭环境卫生公共设施的，应当向绿化市容管理部门提出书面申请，由绿化市容管理部门征求机场管理机构意见后作出审批。

第三十四条　机场地区禁止下列违反环境保护管理规定的行为:

(一)焚烧产生有毒、有害烟尘和恶臭气体的物质;

(二)施工、运输、装卸和生产中产生大量粉尘、扬尘;

(三)违反规定安装空调器和冷却设施;

(四)任意排放油类、酸液、碱液和未经消毒处理的含病原体的污水。

第三十五条　机场管理机构应当协同市规划国土行政管理部门和市环境保护管理部门划定机场地区噪声影响范围。

在机场地区噪声影响范围内，限制新建、改建、扩建噪声敏感建筑物。经批准在机场地区噪声影响范围内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取减轻、避免噪声影响的措施。机场管理机构应当对航空器产生的噪声实施监测，并会同公共航空运输企业、空中交通管理部门等单位采取措施，控制航空器噪声对周围环境的污染。

第三十六条　机场地区禁止下列违反道路管理规定的行为:

(一)擅自占用道路;

(二)擅自挖掘道路;

(三)占用桥面、隧道堆物、设摊;

(四)占用道路堆放超过道路限载的重物;

(五)车辆载物拖刮路面;

(六)直接在路面拌合混凝土等有损道路的各种作业;

(七)利用桥梁、隧道进行牵拉、吊装等施工作业;

(八)挪动、毁损窨井盖等道路附属设施;

(九)未在道路施工现场设置明显标志和安全防护设施。

第三十七条　机场地区禁止下列违反市容管理规定的行为:

(一)擅自设置户外广告设施;

(二)在树木和建筑物、构筑物以及其他设施上涂写、刻画或者擅自张贴、悬挂宣传品或者标语;

(三)在道路及其他公共场所的树木和护栏、路牌、电线杆等设施上吊挂、晾晒物品。

对设置在机场地区的户外广告设施以及非广告类霓虹灯、招牌、标牌、电子显示牌等户外设施，设置者应当保持其整洁、完好;图案、文字、灯光显示不全或者破损、污浊、腐蚀、陈旧的，应当及时修复。对存在安全隐患或者失去使用价值的户外设施，设置者应当及时整修或者拆除。

第三十八条　任何单位和个人不得在机场地区擅自新建、改建、扩建建筑物和构筑物。

第三十九条　机场地区建设工程的建设单位和施工单位应当文明施工，在施工现场周围设置符合统一标准的围墙、围栏以及明显的工程指示标牌和安全警示标志，并采取有效措施防止施工对交通、市容和环境的影响。

第六章　服务管理

第四十条　机场管理机构依法享有的在其土地使用权范围内的经营权，可以通过土地使用权有偿转让或者场地设施出租等方式，将土地或者场地、设施转让给其他企业、机构，从事与航空运输服务有关项目的开发、经营和使用。

机场管理机构需要向其他企业转让与航空运营有关的项目专营权的，应当遵守国家有关规定，并通过招标的方式择优选择。

第四十一条　机场管理机构应当按照国家规定的标准，为旅客提供候机、饮食、购物、邮电、银行、停车、医疗急救等服务场所。

第四十二条　机场管理机构统一协调、管理机场的生产运营，维护机场的正常秩序，为公共航空运输企业及其他驻场单位、旅客和货主提供公平、公正、便捷的服务。

机场管理机构与公共航空运输企业及其他驻场单位应当签订书面协议，明确各方在生产运营、机场管理过程中以及发生航班延误等情况时的权利和义务。

第四十三条　机场管理机构应当组织公共航空运输企业等驻场单位制定机场地区服务规范，并向社会公布。

有关驻场单位制定的机场地区行业服务标准，应当符合机场地区服务规范的要求，保证机场地区的服务质量。

机场管理机构和各驻场单位应当做好从业人员的安全和运营等方面的培训，保证从业人员具备相关的知识和技能。

第四十四条　机场管理机构和公共航空运输企业以及银行、邮电、公共交通、宾馆饭店、商场等驻场经营服务企业，应当按照规定和实际需要设置醒目的中外文标志，保持良好、整洁的服务环境，履行服务规范和承诺，为旅客和货主提供安全、便捷的服务。

电力、供水、燃气、通信等相关部门应当采取措施，保障机场运营活动的正常进行。

第四十五条　机场管理机构应当依照公平竞争、满足不同层次消费需求的原则，与取得经营权的餐饮、零售等企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。

第四十六条　机场管理机构应当依法履行其管理职能，采取措施保障旅客、货主及驻场单位的合法权益。

机场管理机构应当与公共航空运输企业等单位建立信息共享机制。

机场管理机构应当通过网站等多种方式，及时向旅客提供航班计划、航班实时到达和出发时间、进出机场地区公共交通班次、配套服务设施指南等信息。

由于航班延误或者取消，造成旅客、货物滞留的，机场管理机构应当通过机场候机楼信息显示屏、广播等方式，及时通报航班动态信息，并及时协调有关公共航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好应急服务和善后处理工作。

机场管理机构应当加强对其管理的公共设施的维护，由于机场经营管理或者设施的原因，造成旅客、货主以及驻场单位损失的，机场管理机构应当依法赔偿。

第四十七条　机场管理机构和其他有关驻场单位应当建立投诉受理制度，公布接受投诉的时间、地点和方式，对旅客、货主的投诉及时予以答复，难以及时答复的，应当自受理之日起十个工作日内作出书面答复。

机场管理机构应当对其他有关驻场单位处理投诉的情况及时提出改进建议。

第四十八条　机场管理机构应当会同有关行政管理部门组织、协调全市性重大或者重要涉外活动在机场地区内的接待工作，有关驻场单位应当予以配合。

第四十九条　市交通港口行政管理部门应当根据航班计划和机场地区旅客流量的实际情况，制定轨道交通、公共汽电车的营运方案，保证及时疏运旅客。

市交通港口行政管理部门应当组织制定机场地区旅客疏散应急预案。出现大量旅客滞留机场等情况时，机场管理机构应当立即通报市交通港口行政管理部门。市交通港口行政管理部门应当根据机场旅客滞留情况，组织有关交通运输企业调集运能，快速、安全地疏散旅客。

第五十条　本市建立和完善机场服务管理质量评价制度。对评价中发现的问题，机场管理机构应当及时处理和改进，市交通港口行政管理部门应当加强监督。

第七章　法律责任

第五十一条　违反本条例规定的行为，法律、行政法规已有处罚规定的，从其规定。

第五十二条　违反第十七条规定，有关作业单位不清除地面油污的，机场管理机构可处以一万元以上十万元以下的罚款。

违反本条例第二十七条第三项、第三十条、第三十一条第一款、第三十三条第一款和第二款、第三十四条、第三十六条、第三十七条、第三十八条、第三十九条的规定，由机场管理机构分别依照有关规划、市容和环境卫生管理、出租汽车管理、绿化管理、环境保护、道路管理、建筑管理等法律、法规的规定实施行政处罚。

对于违反本条例规定，属于前两款规定由机场管理机构实施行政处罚以外的行为，机场管理机构发现后应当予以制止，并及时告知或者送交有关行政管理部门处理。

第五十三条　违反本条例规定，有破坏机场地区内治安秩序、影响民用航空安全、违反消防和道路交通管理规定的违法行为的，由机场地区公安部门依法处理。

第五十四条　机场管理机构执法人员在进行调查、检查时，应当向当事人出示执法身份证件。

机场管理机构在作出行政处罚决定前，应当告知当事人作出行政处罚决定的事实、理由、依据以及当事人依法享有的权利。

机场管理机构实施行政处罚应当出具行政处罚决定书。不出具行政处罚决定书或者执法人员不出示执法身份证件的，当事人有权拒绝接受行政处罚。

罚没款全部上缴国库。

第五十五条　机场管理机构应当按照本条例的授权，依法行使行政执法职权。机场管理机构执法人员应当经市交通港口行政管理部门组织执法培训、考核合格后，取得执法身份证件。

市交通港口行政管理部门应当加强对机场管理机构遵守、执行本条例的监督和指导。机场管理机构执法人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者市交通港口行政管理部门给予处分、处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十六条　当事人对机场管理机构的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》的规定，向市交通港口行政管理部门申请行政复议，或者依照《中华人民共和国行政诉讼法》的规定提起行政诉讼。

当事人对其他有关行政管理部门的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。

当事人对具体行政行为逾期不申请行政复议，不提起行政诉讼，又不履行的，作出具体行政行为的行政管理部门或者机场管理机构可以申请人民法院强制执行。

第八章　附则

第五十七条　机场地区内的居民生活区依照有关法律、法规进行管理。

第五十八条　本条例自20xx年12月1日起施行。

民用机场的布局原则1. 机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。

2. 机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。

3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。

4. 机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。

航空安全保卫方案篇6

关键词:伽利略;卫星导航;全球定位

中图分类号:V1

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)13-0334-01

1 伽利略导航系统简介

Galileo系统是欧盟共同开展的第一个民用全球卫星导航系统,也是国际合作最为广泛的导航系统。为了打破美国GPS和俄罗斯GLONASS垄断全球卫星导航系统的局面,能在未来的太空舞台上占领一席之地,经过多年的讨论协商,欧盟首脑于2002年初正式签署协议建设Galileo系统。

根据设计方案,Galileo系统星座将由30颗中轨卫星组成,轨道高度为23222公里,分布在倾角为56°的三个轨道平面上。系统提供开放式服务、商业服务、生命安全服务以及公共特许服务等功能。Galileo导航系统还能够接收频段为406.0-406.1MHz的遇难搜救信号,成为全球海上遇险安全系统的一部分。

1999年,来自欧盟的工程师就Galileo系统的各种概念达成共识,2003年5月26日正式通过Galileo第一期计划,2004年,欧盟和美国就Galileo导航系统和GPS导航系统的兼容性问题达成一致意见。计划从2006年至2010年期间共发射30颗卫星,于2010年投入运行,项目总预算约为34亿欧元,但由于经费问题,该计划的第一个使用阶段已经被推迟到2014年。

在Galileo系统的建设过程中,欧盟之外的许多国家也纷纷加入。2003年9月,中国率先加入,并将向该项目投资2亿欧元;2004年7月,以色列成为Galileo大家庭中的一员;2005年之后,印度等国家也相继加入。

由于经济衰退和美国强烈反对,Galileo计划差一点胎死腹中,进度被一再延迟。

2 伽利略导航系统的特点

伽利略导航系统在建设和维护过程中没有军方直接参与,将会成为第一个商业性质的卫星导航系统,这是Galileo系统的最大特点。

伽利略系统发送的实时定位信息精度高,这是现有的卫星导航系统所不具备的。美国全球定位系统向国提供的卫星信号,定位精度只有10米,而“伽利略”的定位精度能达到1米,一位军事专家形象地比喻说,GPS全球定位系统只能找到街道,而“伽利略”则可找到家门。

用户对系统稳定性、连续性工作的要求越来越高,Galileo在系统设计之初就格外关注系统的完备性问题,尽力克服GPS系统易受干扰的缺点。GPS系统在使用过程中经常会出现无任何先兆的系统失效现象,而Galileo系统将最大限度地确保系统的稳定性。位于两极的用户无法接收GPS信号,但可以接收到Galileo系统的信号。

伽利略系统可以与美国的GPS系统和俄罗斯的GLONASS系统兼容,且比后两者更精确更安全。Galileo系统在设计过程中充分考虑到未来与GPS系统共享信息的问题,为各个卫星导航系统协同工作做好了准备,未来的Galileo用户将可以利用一个接收机同时接收GPS系统和Galileo系统的信号,进一步提高定位精度。

对生命安全要求较高的场合,Galileo导航系统能提供良好的服务保障,当系统信号出现问题时,Galileo系统将提供警告信息,接收机将拒绝接受来自失效卫星的信号,有效保证了整个系统的导航精度。目前针对一般用户的系统完备性警告时间设计指标是6秒,可以完全满足民用航空的要求。

总之,与美国的GPS和俄罗斯的GLONASS相比较,伽利略导航系统具有更精确、更稳定、更安全等特点,Galileo系统在借鉴GPS系统优势的同时,从各方面尽力克服GPS系统的不足,在系统服务保障、系统完整性监测等多方面均有所改进,Galileo系统的建成将大大提高卫星导航系统的可用性和应用领域。

3 Galileo导航系统的应用

Galileo导航系统为用户提供四种不同类型的服务:免费公共服务、商业服务、有关生命安全的服务以及公共管理服务。不同服务类型的精度指标如下:

公开服务:15-20m(单频)、5-10m(双频);商业服务:5-10m(全球,双频)、1-10m(局部,双频);公共事业服务:4-6m(全球,双频)、1m(局部,双频)。

伽利略导航系统的应用范围囊括了GPS系统,包括“陆海空”领域的车辆导航和调度,日常生活中的各种精确授时,测绘工作中的高精度测量,地质和农业等传统行业的地理信息采集,公安和急救等特殊行业的及时派遣,ITS智能交通系统中的交通管理,“数字地球”中的空间坐标确立,以及市场空间巨大的私家车自主导航等等,卫星定位系统在日常生活中的应用将越来越广泛,其产生的经济效益也将更加深远。

参考文献

[1]刘基余.GPS卫星导航定位原理与方法[M].北京:科学出版社,2003.

[2]庞之浩.欧洲伽利略导航卫星[J].世界电信,2006,(3).

航空安全保卫方案篇7

关键词：黄花机场 区域导航 优点 问题

中图分类号：V19 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（b）-0237-01

空中交通管制是国家交通运输事业的重要组成部分，空中交通管制的目的是防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞，维持并加速空中交通的有序运行。随着民航运输业的快速发展，空中流量大幅度增加，在航路结构与空域状况基本无变化的情况下管制设备的提升使我们逐步从程序管制到雷达监控下的程序管制，进而到雷达管制，很大程度上缓解了空中交通压力。同时，空中交通管制着手在当前空域结构下将航空器的机载设备能力与卫星导航及其他先进技术相结合，以达到增加空域容量、减少地面导航设施的投入和节能减排的目的，并且依据大流量情况下合理的调配方案重新设计进离场程序，即我们熟悉的区域导航进离港程序。

1 区域导航进离场程序在黄花机场运行中的优点

区域导航程序相对于传统程序很大程度上避免了正相对，如LLC-Z这段航路的宽度只有10km，左右两侧都是空军的限制区并且有高度限制，传统程序只能保持高度差相遇之后穿越或雷达引导穿越高度，这样就需要管制员付出更多的精力，如果飞行员或管制员出错很容易造成飞行事故，区域导航程序很好地利用了航路的宽度，进港与离港程序之间的间隔为10km，满足我们民航总局批复给我们的最小管制间隔，完全避免了正相对，而且在天气情况好的条件下可以相互穿越高度，为后续的航空器留出更多的高度层。

区域导航程序减少了地空通话。传统程序的定位点比较少，如果航班少而且军航同意，多数情况下为了缩短飞行距离只能靠管制员雷达引导，相应的增加通话量。以18跑道为例，LLC方向进港的航班，在空域可用并且间隔够的情况下，管制员最少要给两个航向指令才能ILS/DME①进近，而区域导航进港程序可直飞CI18，只需一个航向指令就可以ILS/DME进近，这样可以缩减50%的通话量，减少地空通话频率的拥堵。

现在运行区域导航程序的LIG、DPR、LLC三个方向总共有5个等待程序，而传统程序只有一个SV等待程序，多了几个标准等待程序，在多架航空器连续进港时可以丰富管制调配方案，减轻管制压力，减少地空通话。

区域导航程序的导航源有很多种，如VOR②/VOR、DME/DME、ROLAN C、GNSS③等，在黄花机场的导航源是GNSS，GNSS的主用信号是GPS④，黄花机场的区域导航进离场程序航路点都是依靠GNSS定位，不需要任何地面导航设施，可以节省很大部分的地面导航设备经济投入。而且区域导航程序可以增加空域容量、减少航班延误、改善飞行剖面、缩短飞行距离等，给航空公司带来很大的经济效益。美国三角航空作了一个统计，航班运行区域导航程序平均每年可以节省3000万美元。

2 区域导航进离场程序在黄花机场运行中所面临的问题

目前由于种种原因，黄花机场的区域导航进离港程序只有LIG、DPR、LLC三个方向是公布的，而OVTAN方向暂时只能传统程序进离港，在运行中管制员容易发生思维混乱，而且区域导航程序会要求机组按照航路点来调速，而传统程序没有速度限制，会增加管制员调配难度。在黄花机场的进离场程序中区域导航程序只是其中一种程序，可能由行员资质不够或航空器的机型原因，经常发生区域导航程序与传统程序同时运行的情况，虽然现在三个方向的执行率达到90%，但是两种进离港程序的同时运行，失去了区域导航程序的优势，会增加管制员的调配难度，因为两种进离港程序的冲突点不一样，调配方案不一样，很容易发生错误。

黄花机场的周围都是飞行限制区，区域导航进离港程序是在空域状况没发生变化的情况下，依靠航空器的性能保持在距飞行限制区10km的程序上飞行，但在实际运行中会发生民航客机与军航飞机同高度，保持10km的侧向平行飞行，军航一个急转弯便会触发TCAS告警。在使用18跑道时，航空器若用LLC9W或LLC8W离港，由于高度的限制，要求航空器保持一个较大的上升率（通常情况下不小于7.9%），在温度较高的夏天，对于长航程的航班，如从长沙去乌鲁木齐等地的航班，航空器的性能可能达不到规定的要求，而且大上升率需要相应的速度从而使其不能满足区域导航程序的要求。

黄花机场的区域导航进离港程序使用的导航源是GNSS，GNSS的主用系统是GPS。GPS是由24颗（目前在轨的有27颗）在距地面11900nm的轨道上运行的卫星组成，每颗卫星不间断地发射1227.6MHz与1575.42MHz的信号，地面的接受机自动接受最少四颗卫星的信号，然后算出其三维的位置、速度和时间。95%的情况下，民用接受机能将误差控制在水平方向100m、垂直方向140m的范围内。但这么大的误差对于民航客机是不能接受的，必须采用GPS差分技术来减小误差。黄花机场采用当地差分技术使误差控制在2～5m。然而只有GNSS导航源没有备份的其他导航源，在发生GPS信号干扰时，区域导航程序不可用，而这方面我们还没建立相应的报警系统，仅依靠机组的报告，从区域导航程序转到传统程序会增加管制难度，需要管制员的雷达引导，在黄花机场的进近管制区内，多雷达系统主要由美国的雷神雷达与意大利的ALENIA雷达。前者在黄花机场服务了10年，已经达到了使用年限，在运行中会出现高度跳变等现象。由于美国的军事封锁很难再买到新雷达，民航二所想对其进行升级改造，但以失败告终。

3 结语

黄花机场的区域导航进离场程序很大程度上增加了空域容量。民航局建议黄花机场的高峰小时容量是27架次，而在日常运行中高峰时段容量达到了32架次，出现的最高的高峰小时容量达到了37架次，点对点的飞行缩短了飞行距离、减少了航班延误、丰富了管制方法、提高了经济效益。然而我们必须面对两种程序同时运行、航空器机型参差不齐、空域机构复杂、导航源单一、雷达设备老化等等问题。作为管制员我们需要提高管制水平，提高安全意识，防止“错、忘、漏”的出现；认真、规范地填写进程单，在导航源干扰或雷达失效时能安全有效地转为程序管制。同时希望技术保障部门对雷达进行升级换代，并提供多个导航源作为备份来应对日益增长的航班量带来的安全压力。

注释

① 全称：Distance Measuring Equipment，意为测距仪.

② 全称：Very High Frequency Omnidirectional Radio Range，意为甚高频全向信标.

③ 全称：Global Navigation Satellite System，意为全球导航卫星系统.

航空安全保卫方案篇8

普京还提出以苏联航天之父齐奥尔科夫斯基的名字为东方发射场附近未来的一座城市命名。东方发射场拟在2015年进行首次火箭发射，2018年进行首次载人航天发射。占地38万平米的该发射场旨在帮助俄减少对哈萨克斯坦拜科努尔航天发射场的依赖。（江山）

美宇航公司规划发展可复用运载器

在准备年内晚些时候开始试飞其“山猫”亚轨道航天飞机的同时，美国XCOR宇航公司已完成一种入轨型可复用运载器的初步方案设计。公司首席执行官格里森说，尽管尚需开展更详细的设计，该公司已在过去几个月完成了方案设计。他说，按设计方案，这种运载器将使用一种现有的飞机和两个可重复使用的火箭级。上面级很可能将使用一种液氢发动机，而该公司最近刚开始研究相关技术。因液氢低温燃料的处理很复杂，XCOR宇航公司以往部避免采用这种燃料，而选用了煤油等其他燃料。但格里森说，对于入轨型运载器来说，液氢的性能优势胜过了对其处理复杂性的担忧。他给出的有关该运载器方案或研制时间表的其他细节很少，但称他们打算把每运送一个人的价格定为100万美元，称这样的价位能带来足够的商业兴趣，使该项目具有经济上的可行性。

不过，XCOR公司近期的工作重点仍是“山猫”亚轨道航天飞机。“山猫”的1型原型型号已接近完工。“山猫”一直都被作为公司未来发展入轨型飞行器的垫脚石，在“山猫”项目上取得的经验将有助于入轨型飞行器的研制。（阳光）

法决心2020年前发射电子情报卫星

4月29日，法国政府发表新的《法国国防与国家安全白皮书》。白皮书称，天基通信和惰报、监视与侦察将同中空长航时无人机与战术无人机、飞机空中加油和网络空间攻击防御一道成为最优先的工作。法国国防部称，天基情报对国家必不可少，将成为政府的重点工作，它决定要在2020年前部署一颗电子情报卫星，同一颗新一代光学侦察卫星一道工作，并希望说服一个或多个欧洲国家分担这项投资。但白皮书并未具体表示将部署称为“空间电磁信息能力”（CEREs）的电子情报卫星系统。2008年发表的上一版国防白皮书曾把CERES列入高度优先的工作。在政府开支和债务危机仍在持续的背景下，该项目一直停留在纸上谈兵阶段。法国国防部已签发了有关下一代光学侦察系统的合同。白皮书证实，法将建造下一代军事通信卫星系统，以接替老化的“锡拉库斯”3卫星。（江山）

俄一空间站舱段将在年内离轨

4月19日，俄罗斯能源火箭航天公司有关人士称，俄计划在年内晚些时候让国际空间站上的“码头”对接舱离轨再人，并沉入海中。该舱将在俄一个新舱段对接到站亡之前脱离空间站并离轨。站上的俄罗斯航天员将通过一次太空行走来使“码头”舱脱离空间站。此前，有俄方人士称，俄“多功能实验室舱”（MLM）靛于2013年底发射。俄计划在2020年国际空间站全站离勒之前再向该站发射4个新舱段，即MLM、一个节点舱和两个科学电力舱。现在站上有5个俄只舱段，即“星辰”服务舱、“曙光”货舱、“码头”对接舱、“探索”研究舱和“黎明”研究舱。（江山）

“开普勒”发现三个“超级地球”

近日科学家宣布美航宇局“开普勒”空间望远镜发现了3颗可能支持生命存在的系外行星。两篇相关在当日出版的《科学》和《天体物理学》杂志上。发表在《科学》上的论文称，“开普勒”发现了2颗分别名为开普勒62e和开普勒62f的类地行星。分析显示，这两个行星温度适宜，表面均覆盖着不间断的海洋，理论上有存在生命的可能。研究人员称，与迄今发现的所有其他类地行星相比，这两颗行星是最像地球的系外行星。开普勒62行星系统由5颗行星组成，距地球1200光年。开普勒62e和开普勒62f略大于地球，体积分别是地球的1.6倍和1.4倍。由于正好位于“宜居带”，不至于太冷或太热，它们应能维持液态水的存在。发表在《天体物理学》上的论文称，新发现的开普勒69c体积是地球的1.7倍，位于宜居带，同样具有存在生命的可能。其所在的开普勒69行星系统恒星尺寸是太阳的93%，亮度为太阳的80%，距地球约2700光年，是迄今发现的最接近太阳系的行星系统。（江山）

俄拟2014年首射“安加拉”火箭

俄军方预计，在普列谢茨克航天发射场一座新发射设施完工后，俄新型“安加拉”系列运载火箭中的轻型型号将在2014年进行首射。这次首飞原拟在2013年进行。“安加拉”系列火箭采用与美“渐进一次性运载器”类似的模块化设计，1995年开始研制，低地轨道运载能力在2吨～40.5吨之间。俄军方希望能在2014年进行首射，但这完全取决于工业界的火箭建造进度。俄研制“安加拉”系列火箭的主要目的是要实现航天发射的独立。该系列火箭将使俄能在其北部的普列谢茨克航天中心和远东新建的东方航天中心发射重型有效载荷，从而减少对从哈萨克斯坦租用的拜科努尔航天中心的依赖。（阳光）

海射火箭故障原因查明