航空安全的重要性范文

航空安全的重要性篇1

一、航空安全信息的概念和分类

航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的现状分析

近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。

（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的准确性

全面、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保证，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构准确的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的全面展开。

（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。

（三）缺乏对安全信息的有效分析

信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改进举措分析

航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度

完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的准确性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在准确、及时的提供的前提下，最大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再全面，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。

（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享

各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。

（三）充分利用信息资源，进行信息分析

对全面、准确的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。

五、结束语

世界经济发展之迅猛，使得国际接轨的步伐也越来越矫健。我国航空安全信息管理要跟上这一节奏，发动从业人员的积极性，全面、真实地收集航空信息，组建强大的信息处理队伍，建立科学有效的信息共享平台，将安全风险隐患消灭在安全风险来临前夕，为我国的航空安全提供强有力的支持。

航空安全的重要性篇2

关键词：航空安全 人为因素 管理分析

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）05（a）-0153-01

引起航空事故的原因主要有直接原因和人为的不安全行为两种。科技的高速发展使物体不安全因素得到了有效的控制，而人为因素对航空安全的影响则具有一定偶然性，从统计数据来看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必须要深入分析人为因素，深入了解航空安全管理中人为因素管理的重要性，为航空的安全运输保驾护航。

1 航空安全中的人为因素

1.1 人为因素

从广义上来看，人为因素主要指的是人的使命或人的行为而引起的不良影响，也可以将之称为人为失误。在航空过程中，如果应当发挥相应作用的人员在工作过程中并没有尽到自己应尽的义务，而导致系统出现故障，从而引发安全事故。此类现象在航空过程中时有发生，由此可见人为因素对航空管理的效率和质量的提高有着重要影响。

1.2 人为因素的深层内涵

航空人为因素是空管人员因素的一个重要分支，空管人为因素可以通过对人的限制和能力进行分析，从而使人和系统变得更加匹配，并且可以对人和系统之间的关系处理做出正确指导。这样可以大幅度提高系统的安全性，降低事故发生的概率。在航空过程中，人为因素对航空交通系统有着重要影响，人要与系统进行良好的配合，使系统发挥其应有的功能，从而确保飞机能够安全抵达目的地。

1.3 航空安全中的人为因素

航空安全中的人为因素与许多学科都有着密不可分的关系，例如生理学、心理学等。在航空领域的工作人员，必须要就要具有较强的实践性，航空中的人为因素，主要作用还是为了对航空中出现的实际安全问题进行解决，其实践性和操作性都很强，因此是在实际工作中不断发展的，不是单纯的通过理论可以实现发展的一门“学科”。

2 人为因素在航空安全中的作用

从实际情况分析，在航空安全中，人为因素有着重要作用，具体包括以下内容。人为因素可以促进飞行员与管制人员之间的合作，在航空安全管理过程中，飞行员与管制人员之间的配合，长期以来并没有受到人们重视，这是错误的，两者之间的有效沟通，相互配合对提高航空的安全有着重要作用。飞行人员与航空管制人员的工作都非常特殊，因此双方站在自己的角度看在自己的工作都会存在一定的优越感。而从实际情况来看，管制人员在航空过程中经常扮演指挥者，而飞行员则处于被指挥状态，在这样背景下，两者之间沟通经常会出现一些问题，如果情况严重时可能导致两者产生一定的对抗情绪。因此，在实际工作中，必须要合理的加强两者之间的配合，为了提高航空安全性，管制人员和飞行员之间应当做好以下几个方面的共处。（1）互相尊重，两者相互尊重是两者良好沟通和密切合作的重要基础。不论是管制人员还是飞行员都应当看到对方在保证飞机安全飞机过程中起到的作用和面对的巨大压力，以及航班因为受到天气原因和时间控制时导致航班延误的无奈，同时管制人员，还需要承担对飞行进行正确指挥的巨大压力。（2）提供服务，在确保飞机能够安全飞行的基础上，作为飞机上的管制人员应该更加清楚的了解飞行员在心理上的状况以及胜利状况。这样就可以使人为因素在航空安全中起到积极的作用，使飞行员和管制之间能够形成良好的配合，确保航空安全，同时使乘客能够获取到优质的服务。

3 降低人为因素对航空安全的影响

3.1 加强沟通与交流

在安全管理过程中，各个人员之间的沟通与交流过程在信息传递上需要具有一定的时间停顿，从而确保涉及到的每一个工作人员都能够准确的理解目的。此外，作为管制人员，在与机组进行交流时应当使用普通话。管制人员还要注意言语之间的细微差别可能会引起的麻烦，因此管制人员在工作过程中应当自觉使用标准化和他人进行交流。在有重要指令需要时，管制人员应当让飞行人员对内容进行重复，同时作为管制人员要认真听飞行人员的重复内容，确保飞行人员听取的指令与正确指令之间不存在任何误差。此外管制人员还应当具有监控飞行人员在全飞行过程行为状态的习惯，以便及时发现问题，解决问题。

3.2 管制员技能

管制人员的技能对航空安全有着重要影响，在管制人员技能反面可以从下几个方面入手：（1）缺少工作经验新工作人员，需要在工作中不断的学习，并且要严格的要求自己。（2）新人在工作中不仅要多学勤问，同时还要在模拟机上练习，从而使自己能够快速投入到工作之中，飞机在人员配置上应当注重新人和劳之人之间的搭配，让工作经验丰富的老人多带带新人，并对新人的工作进行监督。（3）工作经验丰富的老人，应该不断的保持自己的学习能力，努力提高个人修养，使自身在工作中能够发挥出更大的作用。（4）在飞机上对特殊状况进行处理时，管制员必须要做到遇事沉稳，不能慌乱，同时在特殊情况下，需要进行全盘监控，确保安全。

3.3 完善制度

制度是管理的依据，在空中安全工作也是如此。但在实际工作中，制定并的制度并不代表会得到执行。从实际情况来看，因为对规章制度的违法，而引起的空难还时有发生。因此，在航空安全管理过程中，必须依照民航“三落实”政策，将规章制度进行落实。

4 结语

综上所述，人为因素对航空安全中有着重要影响，其重要性不容置疑，它不仅可以是飞行员和管制员支架的沟通和交流变得更加合理，而且能够使航空安全管理团队得到壮大。然而，一些人为因素对航空安全有着不利影响，在实际工作应当努力减少不利因素对航空安全的影响。例如，了解飞行人员和管制人员的生理及心理等方面的变化，都可以降低人为因素带来的不利影响。在航空过程中，只有通过合理的措施，才能确保航空安全管理工作的质量和效率，为乘客提供优质的服务。

参考文献

[1] 王永刚，王燕.人为因素的多维事故原因分析模型[J].交通运输工程学报，2012，8（2）：96-100.

[2] 刘明.浅析人为因素对民航空管安全的影响[J].管理观察，2011，10（14）：19-23.

[3] 程道来，杨琳.飞机飞行事故原因的分析[J].中国民航飞行学院学报，2014，17（6）：3-7.

航空安全的重要性篇3

[关键词]民航交通管理；人为因素；管制改革

随着国民经济的发展，航空运输业不断增长，中国已经成为全国第二大航空市场，航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提，可以使飞行员按照管理规范要求飞行，使地面系统与空中人员取得联系，安全有效使用空域，确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看，空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战，必须解决当前空中交管存在的不安全因素，才有利于我国航空事业的国际化发展。

1民航空中交通管理现状

民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控，规范飞行路程、遵守空中交规，确保航班良好安全飞行，使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨，地方航空业发展加快了步伐，空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备，协助我国航空业更好进步发展；然后学习国外先进交管制度措施，利用国外成功管制经验和成果，来完善当前我国民航的不足，提高我国民航的实际空中管理能力；最后依靠国家技术力量，由政府各方面大力扶持，提高民航自身管理技术水平，成立科研小组，组建优质管理团队，对交管所需的管理技术进行研发和应用。

2制约民航空中交通管理安全运行因素

2.1人为因素对交管的影响

交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。

2.2设备因素对交管的影响

大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。

2.3管理因素对交管的影响

在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。

3新时期民航空中交管面临的挑战和发展

3.1民航交通管理面临的挑战

目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。

3.2民航交通管理新时期发展

伴随着我国经济快速增长，经济产业结构的调整，航空业务覆盖范围逐步扩大，航空运输业将面临庞大的市场需求，预计未来20年，我国民航旅客运输量将保持10%以上的增速，航空运输载运人均年乘机次数为0.57次。另外随着经济全球化，国际航空市场面临着巨大的发展空间，航空运输业地位越来越重要，为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵，空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇，进行合理空改制，进一步优化空域资源，实施相对集中管理，统一规划，优化飞行路线，推广区域导航技术应用，提高航空运输保障力。确保出行畅通，提高工作效率，进一步确保空中交通安全。

作者简介：周田，1982年生，男，汉族，浙江杭州江干区人，大学本科学历，助理工程师，从事空中交通机场塔台管制工作。

[参考文献]

[1]朱霄羽.有关民航空中交通管理运行中的不安全因素探讨TD327.3(A).建筑工程,2014.

[2]朱雅峰.我国民航空中交通管理面临的挑战和机遇.环球市场信息导报,2011.

[3]何海峰.探讨民航空中交通管理运行中的不安全因素V355(A).科技资讯,2014.

航空安全的重要性篇4

关键词：民用航空器 机载产品 适航性 安全

中图分类号：V27 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0091-01

机载产品的适航性验证在机载产品的安全检验中应用范围很广泛，其可靠的安全检验保障方式，是我们信赖电子产品的根本。70年代，美国研制的各种型号的飞机，频频坠毁事故，让人们对机载产品的安全性，最重要的是机载产品的适航性等性能的信赖度降低，同时也反应了机载产品在我国航空领域适航性的安全保障的重要性。现行我国的民用航空器机载产品一般要求能够适应外界环境因素的极限条件，其产品的耐热度、温湿度影响、恶劣天气的影响，良好的、稳定的工作信号是其安全适航性验证的必要措施，我国民航飞机一般要求机载产品具有较好的适航性，民航飞机的设计制造寿命为两千年/百万飞行小时，主要迎合公众需要，以安全和效益为主，因此对机载产品的适航性要求越来越高。本文全面而系统的对机载产品适航性进行论述。

1 机载产品适航理论

1.1 适航性

适航性简单地说，就是民用航空器适合航行，也就是说航空器及其在预期的使用环境中能够持续安全飞行的一个本质的、固有的特性。

1.2 适航标准

适航标准是一类特殊的技术性标准，它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。“最低”的含义是基本的，而且是经济负担最轻的。

1.3 适航管理分类

机载产品的适航性是我国航空领域验证民用航空器机载产品在安全飞行中的检验准则，机载产品具有良好的飞行能力，则说明该飞行器适行，能够满足适航标准的要求，机载产品的适航性归根结底还是机载产品能够保证良好的安全性能，在恶劣的环境条件下能够维持良好的性能，合理的设计、制造以及安全验证方法选择是保证机载产品适航性的方法，也是管理核心和审查准则。我国民用航空器主要由我国民航局统一部署和统一规划负责。适航管理主要包括全寿命管理、全领域管理、全过程管理、全方位管理等，机载产品适航性贯穿其整个寿命周期，各个性能参数都必须满足适航要求，且必须经过适航审查确认满足相应的适航标准后，方可取得相应的适航证。机载产品适航管理分为两大类，具体见表1。

2 机载产品适航性分析方法

机载产品的适航性分析方法包括功能危险性分析（对功能进行系统、综合的检查，识别这些功能的失效状态，并根据严重程度对失效状态进行分类）、初步适航安全性分析（用于完成失效状态清单以及相应安全性要求。它还可用于证明系统如何满足针对各种已识别的危险的定性或定量要求）、故障树分析（是自上而下的分析技术。这些分析通过依次展开更详细（即更低层次）的设计层次向下进行）。通过这些适航符合性验证方法，全面保证系统的可靠性、安全性。

对行适航性能评估的功能危险性分析，主要包括在飞机研制开始，对定义的飞机基本功能进行的高层次、定性评估；也可以是系统的安全定性评估，考虑影响飞机功能的单个系统失效或失效组合。当分析某个特定的影响因素对于整个机载设备的适航性研究时，多采用故障树分析，故障树分析是一种自上而下的系统评估程序，针对某一特定的不希望事件，建立定性模型，然后进行评估。分析人员从一个不希望的顶层危险事件开始，在低一级的下一个层次上，确定系统功能模块中可能导致该事件发生的、全部可信的单一故障及失效组合。

我国民用航空器对机载产品的要求很高，要求其可靠性、安全性、产品的耐环境因素影响的极限值度均需满足相关的适航标准要求，主要通过实验手段找出机载产品在设计制造过程中、使用运行过程中的各种失效情况，通过定量分析机载产品的安全性能和设计准则，解决产品设计、制造以及硬件设备带来的缺陷，从各方面提升产品的安全性，满足适航标准要求，

3 结语

近时期，我国大力发展航空航天行业，随着大量的电子产品的出现，其中机载电子产品在我国航天航空、精密仪器仪表等领域应用越来越广泛，其电子产品的可靠性和安全性、适航性方面受到广泛的关注。机载产品良好的适航性需从机载产品的设计、制造和维护等过程加以机载产品适航符合性验证研究，在试飞行阶段采集大量的数据进行分析，全面而系统的认知其产品的稳定性，依靠优秀的适航管理来实现，从初始适航性到持续适航性，均需进行全过程的监督和管理，使其符合适航标准的要求，从而达到保障民用航空器的安全。

参考文献

[1] 祝耀昌，常文君，徐明，等.产品环境工程概论[M].北京：航空工业出版社，2003.

[2] 熊敦礼，王德言，朱智雄，等.航空制造工程手册—— 机载设备环境试验部分[M].北京：航空工业出版社，1995.

[3] 顾世敏.模块化航空电子系统的适航取证[J].中国航空无线电学报，2002，33（4）：12-14.

[4] 李福海.浅谈我国适航指令的颁发与管理[J].中国民航总局，2009（2）：10-13.

航空安全的重要性篇5

关键词 民航空管；网络信息；安全隐患；安全对策

中图分类号：tp308 文献标识码：a 文章编号：1671—7597（2013）051-133-01

1 民航空管网络信息安全的重要性

随着民航空管工作对网络信息技术依赖的不断增强，民航空管网络信息安全已经成了保证民航安全的重要组成部分。网络信息系统的共享性和开放性在给民航空管工作带来方便的同时，也给病毒和黑客提供了可乘之机。民航空管核心业务的计算机网络信息服务一旦遭到破坏，整个民航机场和航空公司都不能正常运营。如果民航空管核心业务遭到窃取或篡改，很可能给飞机的飞行带来极大的安全隐患，甚至出现非常严重的后果。所以，保证民航空管网络信息安全，确保民航空管网络信息系统连续、可靠、正常的运行，才能保障民航航班安全正常飞行。

2 民航空管网络信息安全状况分析

民航空管网络信息安全不但涉及到航空运输的效率，还关系着航空运输的安全。目前，我国空管网络信息系统的供应商大多是欧美大型厂商，空管网络信息系统间的互联均要通过运营商的专线来实现。这些空管网络信息系统没有使用相应的加密技术，根本无法防范和阻挡黑客的窃取和破坏，这使民航空管网络信息安全面临着很大的安全隐患。再加上漏洞攻击技术的成熟和病毒的不断更新，非授权访问、数据完整性遭到破坏、信息泄露或丢失等民航空管网络信息系统入侵事件频繁发生，民航空管网络信息面临着前所未有的威胁。

3 民航空管网络信息存在的安全隐患

3.1 操作系统的安全问题

针对操作系统的攻击很多，有的空管计算机操作系统本身结构体系就存在一定的缺陷，黑客往往利用操作系统这些不完善的地方，对系统进行攻击使系统瘫痪。在进行文件传输时，网络安装程序所带的可执行文件也存在一些不安全因素，如果在传送文件或加载程序的过程中，在某个地方出现漏洞，系统也可能会崩溃。在进行一些远程创建和调用时，中间的通信环节可能会被监控甚至被破坏，会造成网络信息的泄露和丢失。另外空管计算机操作系统的后门也是黑客领用的对象，通过后门程序进入可以很容易地避开安全控制，也是网络信息安全的重大隐患。

3.2 网络的安全问题

近年来，复杂的网络结构和网络应用成了网络信息安全管理中的重大挑战。因为有的空管网络系统必须依赖电信运营商的网络基础设施，有的重要网络信息还需要电信网络进行远程管理和维护，所以通过电信的基础网络设施很容易窃听和篡改空管网络信息。在空管网络系统内部，由于业务要求利用互联网进行的资料传输和信息交流的需求越来越多，再加上空管网络系统建设时重功能轻安全的情况，技术人员的网络安全知识和能力有限，空管网络系统内部的网络安全问题也不容忽视。

4 在技术层面上民航空管网络信息安全对策

4.1 防病毒技术

防病毒技术是识别恶意程序，消除病毒对计算机影响的一种技术，可以分为预防、检测、清除三种。病毒预防技术主要指系统监控技术、读写控制技术、磁盘引导区保护技术以及加密可执行程序技术等。利用病毒预防技术可以有效防止病毒入侵，保护网络信息安全。病毒检测技术可以根据病毒的关键字、病毒的特征程序内容和病毒的传染方式等对病毒进行检测，确认网络信息是否感染病毒，并根据检测结果作出不同的处理。病毒清除技术是在感染病毒后进行的操作，具有杀毒的功能。

4.2 入侵检测技术

入侵检测技术作为一种积极的安全防护技术已经成了网络信息安全研究的一个热点。入侵检测技术可以分为特征检测和异常检测，它能够对内部入侵、外部入侵和误操作进行实时防护，并时时报告其发现的系统异常情况，并在网络信息受到破坏之前就对入侵进行相应的拦截，保证网络信息的安全。

4.3 安全扫描技术

安全扫描技术作为一种主动的防范措施

可以有效清除网络信息的不安全因素，做到防患于未然。安全扫描技术可以分为对主机对系统的主动检查和对网络的主动检测两种。对系统的检查可以扫描出系统中不合适的设置、口令和另外一些不符合安全规则的问题，网络的检测则可以发展网络信息系统中的一些漏洞。

4.4 数据加密与用户授权访问控制技术

数据加密和用户授权访问控制技术是保护网络信息安全的重要手段。数据加密主要用于保护动态信息，用户授权访问用于保护静态信息。通过对据进行加密，可以使信息变得混乱，没有被授权的人根本无法读懂。通过用户授权访问，可以将没有被授权的人无法进行访问。数据加密和用户授权访问控制技术可以互相结合，灵活运用，以便给网络信息提供更好的安全保障。

5 在管理层面上民航空管网络信息安全对策

5.1 建立健全规章制度

健全的规章制度是保证民航空管网络信息的安全的基础。制定并民航空管信息安全规定，对民航空管网络信息系统的建设、运行、管理和维护做出相应的要求，完善民航空管网络信息安全规章制度，才能增强民航空管工作人员的责任心，从根本上预防民航网络信息安全事件的发生。

5.2 加强信息安全技术监管

网络技术发展迅速，更新快，民航空管工作人员要不断研究网络信息安全问题，提高网络信息安全管理的技术和方法，逐步减小民航空管网络信息面临的风险。在网络信息安全技术领域多借鉴国外发达国家的经验，搭建自己的网络信息安全技术平台，从根本上解决网络信息安全问题。

5.3 建立高素质人才队伍

人才的稀缺，尤其是高端网络信息安全技术人才稀缺，一直是制约民航空管网络信息安全发展的突出问题之一。所以，定期进行专业人才技术培训，增强民航空管网络信息安全技术人员的法制观念和责任意识，提高其专业技能和综合素质，培养其观察能力和分解决问题的能力，才能有效保证民航空管的网络信息安全。

参考文献

[1]詹菁晶，张钧.浅谈民航空管信息安全[j].2012（12）.

[2]王.空管网络信息安全问题的分析与防范[j].2012（03）.

航空安全的重要性篇6

摘要：

结合我国通用航空运行的实际，从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统，并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统，旨在提高通用航空的安全管理水平，为其他航空安全管理部门提供借鉴。

关键词：

通用航空；安全管理系统；运行控制系统；飞行运行系统；机务维修系统；综合保障系统

0引言

自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施，制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失，可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空，首先必须改变以往对于通用航空的理解，转变对于通用航空不重视的观念，并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用［1］。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15％［2］。国家也将通用航空的发展提上了战略层面，制定了符合中国国情的通用航空发展路径，即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策，改善通用航空发展的宏观环境，健全管理体制并理顺发展政策；推进完成低空空域的开放试点工作，完善运营服务环境，调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划，培育和延伸通用航空产业链，建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统，完善通用航空基础设施建设，以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多，飞行任务时间不定，并且飞行高度差异较大，飞行任务多样化；另外，我国通用航空保障条件和作业环境较差，安全管理体系不健全，因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空［3］。通用航空与运输航空是民航发展的两翼，民用航空的持续安全也包含通用航空的安全［4］。因此随着通用航空的不断壮大，安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的核心问题。

1通用航空安全管理系统的构建

在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上，实地考察通用航空单位，借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式，参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论，考虑通用航空的多种影响因素，将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块，并构建一个以安全管理为核心的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统，伴随着通航的持续运行，安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理，机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理，而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。

2通用航空安全管理系统的实现

2．1运行控制系统安全管理模块

运行控制是通用航空安全管理系统的核心，主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等；航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分，该系统主要由航班计划信息流，以签派为源头的当日航班执行信息流（起飞、降落、备降、延误、取消等）和以商务调度为源头的商务保障信息流组成［5］。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控，侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一，也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作，以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划，再根据计划制定检查的方案，之后制定出检查单，这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况，若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项，则执行预防和纠正措施，若发现新的危险源或者风险控制措施无效，则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行，并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。

2．2飞行运行系统安全管理模块

通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告，并对报告来的内容进行评估，飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况，航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行，一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统，用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作；二是填写评估问卷，向涉及飞行运行的人员发放调查问卷，定期将其汇总并得出风险值，便于后期进行设计支持工作；三是根据得出的历次风险值，汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块，即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标，安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估，统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果，进行统计和分析。

2．3机务维修系统安全管理模块

机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点，须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统，将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理，因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现，将每位工作人员的工作量进行程序化管理，确保对整个维修流程进行全面梳理，对应于每个人以及每一工作步骤，确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统，该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号，维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间，维修的实际开始时间以及已用时间，另外，还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。

2．4综合保障系统安全管理模块

通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务，需要对运行后飞机做全面系统的管理，还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档，可以为以后的通航运行积累经验教训，另外，通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足，并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的，精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行，所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际，可以将空中交通管制转化为信息的自动传递，这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行，另外，飞机之间可以利用自动相关监视技术，完成信息传递和相关监视的任务，这样可以克服雷达监视的缺陷，使飞行机组的到更加准确的信息，还可以使空中交通更加流畅，达到空域利用的最大化［6］。或者利用多基站测量定位系统（MDS），实时对场面和终端区进行高精度的监视，为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程图如图3所示。

3通用航空安全管理系统风险管理

在通用航空安全管理系统的建立和运行中，其影响因素涉及多个，这个系统是一个包含多个部分的复杂系统，并且各个影响因素之间是相关和共存的，因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析，识别通航危险源，分析评价相关风险，制定并采取相关控制措施，最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的，确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别，建立危险源数据库，分析发生风险的可能性和发生后果，确立危险源登记，之后选择合适的风险控制方案，实施风险控制，通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据，追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段，对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈，构建畅通的信息渠道，为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为核心的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键，风险管理如图4所示。

4结论

安全管理保障了民航的正常运转，对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点，本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为核心的安全闭环管理，以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统，对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立，可以将通航的作用发挥到最大，为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广，其中运行过程中可能会出现一定问题，希望可以在以后加以改进。

参考文献：

［1］董念清．中国通用航空发展现状、困境及对策探析［J］．北京理工大学学报：社会科学版，2014，（2）：110－111．

［2］国务院，中央军委．关于深化我国低空空域管理改革的意见［EB／OL］．［2013－09－10］．

［3］陈勇刚．我国通用航空安全管理体系建设研究［J］．中国安全生产科学技术，2012，（6）8：216－219．

［4］陈农田，周长春，谭鑫．我国通用航空安全监管问题研究［J］．中国安全生产科学技术，2012，（3）：198－199．

［5］任瑞玲，张晓钰，王忠．航空公司飞行运行控制系统应用方案［J］．信息技术，2004，（1）1：7－8．

［6］王春林，罗凤娥．通用航空运行保障体系建设［C］／／中国科协年会第22分会场———中国通用航空发展研讨会．2011．

航空安全的重要性篇7

【关键词】低空空域；空域规划；航空安全；改革

0 引言

随着航空事业的不断发展，航空安全问题成为世界各国关注的焦点，航空服务需求的持续性增长，为航空市场的扩大带来了机遇，所以一定程度上寻求航空空域内的额外容积率，对航空事业的发展有推动作用，同时，低空空域的开放工作体现出了航空业的发展水平，尤其是国家对管控水平和管控技术的精细化管理为航空事业提供了契机，通过调节大型航空器的飞行密度和空间环境，能够改善空中飞行机制的规划管理。空中交通管制工作实施的最小的单位是扇区，它是空中运行的基本单位，是空域规划的基本组成。

1 航空空域开放及发展的重要性

我国航空事业发展迅速，必须要配合我国经济建设的发展步伐，所以开放性的低空区域对经济建设很重要。改革开放以来，我国的经济建设进入了高速发展时期，生产方式也不断变化，从生产、流通到消费实现了全球化，世界一体化格局逐步强化。在这种形式下，我国不断进行改革，从生活区域向空间区域发展，从地面发展向着低空区域发展，充分有序开发低空区域，更加有利于改革低空区域管理，促进我国航空事业、航空制造企业以及综合交通运输体系的发展。

另外，国家科技水平为低空区域的开放条件注入了新的活力，通过试点改革，结合国外先进的低空区域管理改革经验做法，为推进低空区域的管理改革奠定了基础，尤其是我国经济、交通以及基础设施建设快速发展，技术水平和管理能力在逐步提高，在一段时间内，我国可以完成低空区域内的科学的理论体系、法律法规体系、运行管理体系以及服务保障体系的建设工作，逐渐建设成具有中国特色的符合我国低空区域管理模式、制度以及运作模式的低空区域管理改革体系。

2 空域规划管理改革的核心评价

空域管理改革必须树立坚定的安全意识，低空空域管理体制改革意见颁布后，行业内出现部分反对意见，例如：会构成安全威胁、低空开放会影响军用航空以及民航和低空飞机会交叉等言论，这些言论严重的误导了人们的想法，违反了客观规律，尤其是认知不实的媒体断章取义，误导民众，为航空安全留下了隐患。

低空空域的飞行，首先要考虑到飞行设施的安全性，保证飞行系统的正常运行，处理好低空飞行和民航飞行、军事飞行与低空飞行、低空飞行和其他民生之间的关系。航空安全及规划管理，主要考虑其安全问题，保障飞行设施在低空区域内的安全，以往，我国在管理手段和保障机制上的观念落后，对空域规划管理的限制很多，造成人们对空域规划管理和空域禁止飞行的误解，其实，空域区域内限制飞行器的飞行，由航空管理部门统一规定，在空军航空军事、民航航空公司上都有严格限制，空域规划管理的对象应该是低空区域内的所有飞行设施，包括留空时间较长的飞行器等，军事、民用航空器也包括在内。所以，在以后的空域管理改革中，要改变人们的思想观念，提出更加精细化的管控制度，规范人们的飞行活动，满足人们的飞行需求，空域规划管理不仅仅要获取经济效益，还要考虑安全问题。

3 空域规划管理及安全的优化策略

3.1 建设安全运行空管体系

空域规划管理改革中要建设航空安全运行空管体系。由政府牵头，鼓励地方政府和社会性力量，加快地面和空中的软硬件的建设，结合国外先进的通用航空管理经验、服务理念、应用基础、运营方式等等，创造性地建立具有中国特色的通用航空管理体系，该体系包括机场体系、服务保障体系、政府监督监管体系、法律法规体系、人才培养培训体系、民航和空军协调机制等，建立中国特色的“空中走廊”和“新空中运行环境”，将这些作为基础点，利用国家机制对飞机、飞行器进行通讯、导航以及监听等信息交流机制的管理，例如：信息交换机制下的地面指挥、导航安全、航空区域调度、情报总汇等等。制定具有民航通用的区域、高度以及环境等共识性标准；对飞行器质量、驾驶员素质以及相关设施设备等进行全面的介入，标准执行，提高从业者素质；要求驾驶者取得认证资格才能飞行，安装电子监控设备，实时监控飞行设备的安全；空管部门要制定明确的航行线路，制定以法律法规为标准的低空空域飞行管理条例。

3.2 基于PBN的空域规划

PBN是一种先进的导航模式，为了解决机场的吞吐量，减少飞机不必要的燃料损失，还需要有精度较高的导航设备，减少地面精度较低的导航，其保护区域内的宽度恒定，航空器之间横向和纵向间隔很小，可以增加空域空间内航路的划数值，实现航行离场航线的分流，减少飞行冲突，提高运转效率，PBN的应用，极大地提高了导航设备的信号覆盖范围，优化了航路点的位置和航路结构，提高了空域管理容量和运转效率。另外，PBN减轻了通信设备和雷达的引导消耗，降低了管制人员和飞行员工作负荷，提高了管制效率。

3.3 提高航空业发展的标准化程度

航空事业涵盖的内容宽泛，区域大，受到的限制多，科技含量高等特点。所以，在进行航空标准化建设过程中，要尊重事物发展的客观规律，将理论和实际相结合，不断调整发展中存在的问题，将技术教学、后勤保障、政策实施、制度、机制以及航空调度进一步标准化，提高法律法规的规范化程度，安全生产运行，坚持以人为本的原则，牢固树立可持续发展思想，统筹发展。

3.4 建立航路飞行监控系统

在空域航路系统中，要建立安全评估标准和航路飞行监控系统，切实保障飞行的安全导航要求，航路飞行监控系统的建立可以修正飞行偏差，探测到飞行参数，确保飞行技术安全性能的实现，监控组织主要有地面指挥小组成立，采用具有我国独立建立的公共监控系统，同时优化系统内的参数，ATS（空中交通服务）在实施过程中，要准确记录 飞行导航性能和空域安全的飞行事件和事故的录音，随后做出安全性的评估验证目标等级。

3.5 提高扇区空域管理人员水平

我国终端空域管理系统是非常繁琐的工作，长时间工作容易引起管制员工的超负荷运转，有的管理人员承担的工作负荷较小，利用效率和管制效率不高，还有一些管制员工的工作负荷过大，在管制过程中容易出错，造成安全事故。这种定性的规划容易造成管制人员的心理不平衡，降低空域管理的利用率和安全性。所以，针对以上情况，提高空域规划管理制度的规范性，建立规章制度和岗位分配制度，责任到人，实施优胜劣汰的方式，将有能力的人提拔起来；建立激励机制，鼓励管制人员工作，提高积极性，只有这样才能提高空域交通的管理水平，提高安全性，对管制资源和空域资源进行有效利用。

4 总结

综上所述，低空空域规划管理改革是当前航空领域要开展的重点工作，科学推进低空空域规划管理改革，才能够切实提高航空安全性，确保飞行安全。航空领域规划管理改革要从多个方面进行，并且要制定切实有效的安全策略，才能够提高航空飞行安全系数，确保飞行安全。现实当中总会有一些飞机坠毁事件，主要原因航空安全管理工作有做很好，加大航空安全管理力度，尽可能从根本上消除航空安全隐患，提高飞行安全性，确保航空领域安全稳定运行。

【参考文献】

[1]郭庆志.我国低空空域开放对策分析[D].华东政法大学，2014.

[2]张明，韩松臣.基于空域灵活使用的终端空域规划设计方法[J].交通信息与安全.2013（05）.

[3]王海茏.我国空域资源管理法律制度研究[D].山西财经大学，2016.

[4]刘海滨.空中交通管理如何提高整体管理质量[J].经营管理者.2013（22）.

航空安全的重要性篇8

一、西安管制区监视设备及雷达管制运行现状

（一）监视设备。目前西安管制区管辖面积约为24万平方公里，该地区机场密集，军民航飞行活动频繁，潜在不安全隐患突出，空管安全压力较大，是全国防相撞热点和重点地区之一。西安管制区现有5部雷达，同时引接了周边地区11部二次雷达信号，全管制区5100米以上高度雷达覆盖情况良好，基本实现全空域航路航线连续覆盖。

（二）雷达管制。西安区域G212航路于2005年9月实施雷达管制，这是西北地区第一条实施雷达管制的航路。2005年12月22日西安进近管制区航路、航线实施雷达管制。2006年11月西安管制区内（区域管制范围）6000米（含）以上-12500米（含）所有航路航线实施雷达管制。6000米以下（除去进近管制区域）的空域为程序管制。2010年批准西安区域实施雷达管制间隔10公里。

二、管制运行需求分析

西安地区的飞行流量增长较快，预计2016年西安咸阳机场日均起降将达到800架次，空管保障将面临极大的挑战。为满足未来管制运行需要，西安区域雷达管制下限需由目前的5100米继续下调至3600米。必要性分析如下：

1.提高航班正常性。西安咸阳机场位居全国机场之列，同时，地处我国中心位置，进港航班过于集中的问题十分突出，因此，在目前的管制方式下，只能对部分航班采取空中等待的方式来缓解进港压力。如果在5100米至3600米之间实施雷达管制，采用先进管制手段，可以有效地提高航班落地正常性。

2.降低空中交通运行风险。管制调配进港航班尽可能在区域范围内下降到较低的高度层，而该部分区域大部分为程序管制，为提高航班正常性，保证运行安全正常管制部门不得不在实施程序管制的范围内采取雷达管制手段，比如：调整航向、改变速度等，违反了管制运行规定。同时由于该部分区域雷达覆盖不完整，存在因雷达未能识别目标造成航空器与航空器小于管制间隔的安全风险。

3.利于通用航空的发展。随着低空空域改革的推进，通用航空发展迅速，目前，西安区域内涉及的通航飞行学校有4所，日均保障转场训练100多架次，其训练高度集中在4000米至3000米之间，属于雷达覆盖不完整区域，构成了通航飞行与正班运输飞行的冲突。

4.未来发展的需要。根据预测，西安区域保障架次2020年达到95万架次，西安咸阳机场保障架次2020年达到43万架次。同时，区内支线机场的航班量以及通用航空等均保持高速增长态势。

三、西安管制区新建雷达必要性

根据西安管制区雷达覆盖情况、管制运行需求及存在问题，现就西安地区雷达建设的必要性做以下具体分析：

（一）咸阳机场二次雷达

目前西安咸阳国际机场本场两座雷达站二次雷达信号覆盖均能符合进近覆盖要求，在西安咸阳国际机场实施双跑道混合运行管制规程后，根据民航局第123号令独立平行离场规定要求，“具有能够在跑道末端2千米以内识别航空器的监视雷达设备”，目前咸阳机场起飞的部分航空器在05L、23R 跑道起飞的E190、E145、A319、A320 飞机，在跑道末端2千米以内按起飞程序向外偏转飞行过程中，雷达飞机目标丢失，使管制员不能正常监视、指挥飞机，飞机飞行存在安全隐患。

由于西安咸阳国际机场周围空域条件的限制，以及南、北两条跑道的运行关系，做为飞行程序总体中的一部分―离场程序，不能通过调整该程序消除雷达飞机目标丢失现象。只有在西安咸阳国际机场新建二次雷达站，新建二次雷达站与现有两处雷达站构成合理的三角构形，消除机翼与发动机舱遮挡机载应答机天线与地面雷达天线之间的雷达信号视距传播通道同时存在的可能性，时刻保证同时至少有一部二次雷达能够与机载应答机通信畅通，使飞机在雷达显示设备上都能形成连续相关的航迹，为管制人员提供连续、有效、可靠的管制手段，才能保证管制的连续性、有效性和可靠性，从而保障飞行安全。

同时，西安区域雷达管制垂直范围不能满足航班持续增长需求。目前，西安区域实施5100米以上雷达管制，5100米以下程序管制，由行量的迅猛增长，为缓解进港航班过于集中、解决相对冲突等矛盾，咸阳机场大部分进港航班需在区域范围内下降到较低高度；随着低空空域改革的推进，通用航空发展迅速，目前，西安区域内涉及的通航飞行学校有4所，日均保障转场训练100多架次，其训练高度集中在4000米至3000米之间。为提高航班正常性，保证运行安全正常，管制部门不得不在实施程序管制的范围内采取雷达管制手段。因此，西安区域内管制运行现状与4800米至3600米范围内雷达不能连续覆盖的现状之间存在严重安全隐患。

由于地形原因，西安管制区还有很大范围在6000米（含）及以下不能够实现雷达的完全覆盖，管制员看不到航空器，存在安全隐患。同时，西安区域内实施雷达管制，按雷达管制配备管制间隔，这样实际是违反雷达管制规定。所以，新建二次雷达从管制运行来说是非常必要的。

（二）咸阳机场一次雷达更新

目前，咸阳机场有两座二次雷达站，仅有一部一次雷达，与二次雷达合装。雷家村一/二次雷达站前身为原咸阳机场内东芝一/二次雷达站。东芝一/二次雷达站的一次雷达设备于2000年投产，二次雷达设备于1986年投入使用。雷达站于2009年搬迁至雷家村，搬迁时仅将原东芝二次雷达更新为英德拉二次雷达，雷神一次雷达继续使用。

雷神一次雷达安装至今已连续运行14年，主要为本场进近提供监视服务，是咸阳机场仅有1部一次雷达。近年来，由于RAYTHEON一次雷达设备老化严重，故障告警日益频发，导致雷达性能不稳定。 根据使用维护部门反映，由于设备老化，出现各种故障，影响运行保障，严重时会影响到管制员的管制工作。

综上所述，雷神一次设备工作状态不稳定，保障难度越来越大。为此，不得不对一次雷达实施按需开放。一旦管制人员需要时无法开启，将直接影响管制工作进行，不利行安全保障。并且现一次雷达与二次雷达合装，若一次雷达机械部分故障，将直接导致二次雷达无法运行，无法实现雷达信号双重覆盖，管制部门将不得不加大飞行间隔，限制飞行流量，不仅影响本地区空管运行，有可能导致全区域乃至全国性的飞行流量控制，影响机场航班正常运行。因此迫切需要对咸阳机场一次雷达进行更新，使一次雷达设备处于连续、正常的运行状态。从而加强雷达系统可靠性，提高空管保障能力。

四、西安管制区新增雷达后效果分析