规划分析范文
时间：2023-11-25 23:29:30
规划分析篇1
论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。
交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。
2 城市规划与城市交通规划的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。
交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对交通枢纽的具体分析
3.1 重庆鱼洞换乘枢纽
该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。
1) 功能分区
根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。
2) 平面布局
项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。
b. 内部交通组织
i). 长途客车交通流线组织
长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。
). 公交车交通流线组织
始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。
iii). 出租车交通流线组织
出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。
3.2 宁杭高铁宜兴站规划
宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。
1) 平面布局与功能分区
铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。
整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。
前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。
2) 交通组织
a. 地上交通组织
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。
b. 地下交通组织
地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。
4 结语
城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。
参考文献:
[1] 阎小培、毛蒋兴.城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J].规划师,2002(8):12
过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D].东南 大学,2001
Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258
钱寒、峰杨涛、杨明.城市交通规划与土地利用规划的互动 [D] .城市问题,2010
规划分析篇2
从城镇体系看,小城镇是属于城市范畴,是城市居民点中的最下一个层次,数量最多并与农村具有密切的联系。从农村地域体系来看,小城镇又是农村地域体系的最上层次。它作为农村之首,带动农村经济、社会发展和农民生活质量的提高。作为城市之尾,同样接受大中城市的辐射。面向农村、城市两个领域,是城乡之间的联系纽带;小城镇是乡村剩余劳动力、乡镇企业和大城市分离型企业的聚集地;是农业现代化的示范区,城乡一体化的实验地;是乡村经济的突破口;是乡村精神文明建设的窗口和前沿阵地。
在大力发展乡镇企业的同时,积极推进小城镇规划建设是一个大战略。小城镇规划和建设是社会主义现代化建设的一个重要组成部分。其规划是一项全局性、综合性、战略性很强的工作,涉及政治、经济、文化和社会生活等广泛领域。规划的基本任务,是根据一定时期经济社会发展的目标和要求,统筹安排各类用地及空间资源,综合部署各项建设,以实现经济和社会的可持续发展。小城镇规划是小城镇建设和发展的“蓝图”,是管理小城镇建设的重要依据。
进入新世纪以来,我国城市迅速发展,小城镇蓬勃兴起,农村面貌发生很大变化。规划在促进经济建设、调整城乡布局、完善城市功能、合理利用土地、改善居住环境和投资环境、协调各项建设等方面,发挥了重要的作用。在大规模进行城镇建设的今天,适时加强小城镇规划与管理落实是十分重要,也是十分必要的。
我县十分重视小城镇的规划,把小城镇规划作为促进城镇发展的一个重要环节,但在规划过程中也遇到了许多复杂的问题。如何提高小城镇规划设计水平,建设布局合理、设施配套、环境优美的小城镇,成为带动乡镇企业发展,加快城乡物资交流和农产品基地建设的小区域经济中心,已成为关注的焦点,要达到这一目标,还有些问题值得探讨和思考。
2县域小城镇规划中面临的问题
2.1城镇发展规模的确定,导致城镇化水平预测不具备科学性
2.1.1人口规模的确定
对于小城镇人口规模的确定,一直沿用综合平衡法:
P=P0*(1+K)a+P
式中:P——规划期内总人口(人)
P0——规划基期总人口(人)
K——规划期内人口自然增长率(‰)
P——规划期内的人口机械增长数
N——规划年限
而其中P0就很难算清楚,其应该包括农业人口与非农人口之和,往往采集到的资料中有些指标如农业人口数,职工数,在外打工数等都交代不清,前后矛盾,这就造成了我们在计算基期总人口时出现重复计算的错误,而导致现状人口估计的不准确,公式中如剩余劳动力进镇数完全是一个估算值,而不同的规划者从不同的角度考虑都有可能算出不同的结果,从而影响了人口预测的不科学不合理性。这是一个比较难把握的问题,目前一些小城镇规划人口将剩余劳动力的转化比例定为80%,甚至90%,显然有些盲目偏差。一般认为小城镇镇区人口在5万人以上,才能达到集聚效应,为了一味追求规模效应,而盲目提高人口规模指标,实为不合理。
2.1.2用地规模的确定
在规划时不应根据硬性指标来盲目实施,不容许用地指标超出范围,指标超过规划用地面积应具有相应的弹性,要结合当地的情况,分析其土地利用状况,保证规划的有效性和合理性,如我县处于洞庭湖区,常年多雨会引起山洪爆发,因此在规划时设置必要的防护绿地,导致规划用地面积超标,因此为了保证用地面积在规定的范围内,要灵活运用,做到规划用地面积因地制宜,将防护绿地的面积不算入到镇区建设用地面积之中。
2.2城镇职能与性质的确定
目前,许多小城镇的性质都是根据现有的一点资料及现状产业发展状况来定的,多数是以商贸、第三产业的职能为主,过分着眼于现状,而没有从全省、全县的城市体系规划来论证本城镇的地位,职能,没有经过深入的调查和分析(如到当地作调查问卷),定性显得肤浅,缺乏长远性。因为当地的居民对自己生长的故乡最有发言权,我们往往可以从他们口中了解掌握很多书面上不能找到的问题和答案。而且要对当地发展条件分析,结合当地情况及发展适宜度做出规划。
2.3城镇规划编制的问题
2.3.1城镇规划的编制办法过于陈旧,很难适应新体制下经济的发展。
在市场经济高度化的今天,规划主体已由单一化向多元化发展,不可测因素增多,总体规划只能是对城镇发展的宏观预测,是一个战略性的规划,落实到地域空间上也只能是粗线条的,而不可能是终极的模式。必须留有足够的弹性空间和发展余地,这样在规划主体突然变化时,才能得心应手地加以合理配置。
2.3.2编制规划的深度不够。
因为一个规划从编制到审批需要一个漫长的过程,在相对较短的时间内,由于编制工作组织不力,调查研究不充分,地方参与不够,加之其它客观方面的因素,导致规划编制内容不全,深度不够,难以发挥到其应有的指导作用,城镇规划中的许多问题不能解决或者应为缺乏规划实施办法难以使规划编制实施下去。而且有一些小城镇经济条件还很有限,技术力量薄弱,对于规划编制中的一些高技术问题是不能够实施。
2.3.3编制规划所依据的法规、标准不配套,难以适应小城镇经济实力、地域环境差异实际,而导致规划编制存在一定问题。
我们所用的小城镇编制规划是大众的,通用版,没有特殊点,因此对于一些比较特殊的城镇可能并不适用,如经济落后,自然环境较差的地区,而要严格遵守其编制规划所依据的法规、标准,不但显得有些牵强,使一些规划做出后很难实施,而且各城镇很难发挥各自的特点,造成规划呆板,不具特色。
2.4城镇化水平预测简单沿用数学方法,没有具体分析。
城镇化水平的预测主要通过数学方法,应用公式:城镇化水平=镇区人口/镇域人口。其实,城镇化水平还要受其它很多因素的影响,要多角度来分析;如城镇的整体状况,包括城镇的构成,城镇规模,城镇密度,以及城镇发展的自然条件、经济基础和城镇基础设施水平等基本情况。其次,还必须对城镇现状水平,城镇化发展速度,城镇化所处的发展阶段各级城镇对现状城镇化水平的贡献程度以及城镇化发展的动力机制变化等进行分析。最后,对城镇包括镇域内的人口和经济流向进行分析。
2.5忽略城镇地域特色,规划布局呆板,千遍一律。
在我国有成千上万个小城镇,由于所处的地理环境各异、历史文化传统、风俗习惯的不同,因而千姿百态,各具特色。但近10年来,许多小城镇的规划建设趋同一面,不管地形、地貌,道路多以棋盘式为主、布局模式也均死板教条,没有创新点,公建都以四方、条状格局,没有特点,失去了小城镇本身应有的特点,不能吸引人,也会丧失了发展中的机遇。
2.6规划脱离实际。可操作性、可实施性、弹性差
目前小城镇的发展依赖于规划,但是有些小城镇规划设计让人担忧。规划时完全忽略了小城镇的现状情况,自身的经济发展水平和地方特色而盲目追求日新月异的城市面貌,未把城镇建设与经济发展相结合,而不顾客观事实,违背经济发展规律,盲目扩大用地面积,盲目拆迁旧宅毫无考虑到居民的搬迁问题;将现有绿地,绿化带防护林破坏,这不仅破坏原本脆弱的生态环境,也影响了人居生活环境。
此外,规划时为了刻意追求规划的漂亮、整体的美观,没有认真分析地形,往往在地形复杂,坡度大,难利用的土地上建设公用设施,加大了工程的实施难度。
2.7城镇规划滞后于建设,造成资源浪费。
城市规划是城市未来若干年发展建设的指导性法规性文件,地方政府由于受经济影响和思想观念的束缚对城市规划在城市管理和发展中的作用认识不足,规划只能是纸上画画,墙上挂挂的认识似乎是大部分人的共识,所以直接导致出现规划未作而盲目建设的现象,没有规划约束的随意发挥,符合了领导的意愿,但这不光在财力和土地资源的合理利用上造成极大浪费,也为以后的城市管理和改造埋下极大隐患。
2.8忽视生态环境建设,导致环境进一步恶化。
1)绿化体系不完整。公共绿地面积日益减少,不少城镇为了盲目扩大城镇建筑面积,不仅不开辟新的绿地,还将原有绿地挪作他用,城镇中缺乏防护绿地的建设,间接的影响了生态环境。
2)生活排污管道设置不当,布局混乱。许多规划者在规划排水管线时,只是考虑到当前利益,对排水、给水管道的设置考虑不周或不设置,造成洪水期来临时导致路基受损、路面积水,严重阻塞了交通和影响行人的正常流通。
3小城镇规划存在问题的解决措施
从以上小城镇规划存在的问题分析可以看出,问题的焦点在于没有很好解决小城镇发展中的问题,具体规划缺乏地域特色,或者规划措施没有落实到位等等,笔者认为,要解决目前小城镇规划中存在的上述问题须做好以下几方面的工作:
3.1重视小城镇体系规划,实现优势互补,资源共享,提高整体效益,体现个体特色
小城镇是一定镇域内政治、经济、文化的中心,起着桥梁和纽带的作用,在小城镇规划时,首先必须根据其在城镇体系中的地位和作用,结合各自的产业特点,发展优势,因地制宜地的拟定城镇性质,确定城镇未来的发展方向,主导产业,把握好城镇发展的方向。与此,研究各城镇之间的相对位置,相互关系,安排城镇的产业布局和功能分区,协调解决各镇自身难以解决的资源共享,环境保护、基础设施等重大问题,切实发挥小城镇对资源的集聚效应,以达到有限资源的合理利用,保证城镇的可持续发展。
3.2结合当地情况,根据规划的标准,园地制宜的加强小城镇基础设施建设
1)结合镇区实际确定建设目标,本着可适当超前的原则,合理确定各种基础设施建设标准,不盲目模仿大中城市的发展规模,脱离小城镇实际,把标准
定得过高,而使规划难以实现。
2)小城镇基础设施建设要符合当地实际,认真分析其城镇优势,城镇性质来建立配套的基础设施,其基础设施不应是小而全,由于有些镇与县之间的距离很近,仅几公里,有些基础设施可以考虑依托城市,避免造成资源浪费。
3道路建设要结合当地的地形,今后产业发展方向等因素,来确定道路的规划,采用数学方法,经过科学分析调查,计算现状道路的车流量、人流量来建设合理的路网体系。
34.4保护城镇生态环境,结合各镇区的优势,引入循环经济的思想,建立乡镇生态工业园区
在规划过程中,要确保整个规划,实施时不会对环境造成影响,对镇区内的对环境有污染的产业要合理科学的规划,通过循环经济的原则,转城镇劣势为优势,建立生态型工业园区,既能解决环境问题,有能发挥本区特色优势,促进当地经济的发展。
生态型工业园是一个经济发展、生态保护两者保持高度和谐,园区发展与自然达到充分融合,环境清洁、优美、舒适,从而能最大限度地发挥人的积极性和创造力的高效、稳定、协调发展的人工复合生态系统,生态工业区是具有一定循环利用资源能力的工厂企业在一定空间范围的聚集区。
生态工业区的工业一是要发展无污染、少污染的工业项目,二是要将在资源及原材料使用上安排具有共性的企业集中布置,尽量形成合理的“工业食物链”,使上一级工厂排出的废料成为下一级或下几级工厂生产过程中的原料。既减少污染物,又降低产品的成本。同时,同类型工厂相对集中布置,也有利于污染治理设施的集中配备,三是要提高厂区的绿地率。只有建立乡镇生态工业园区才能有效保证乡镇的可持续发展,提高经济水平,服务全镇。
3.5提高绿地覆盖率
绿地不仅能够美化环境,还能净化空气,随着小城镇的不断发展,逐步实现小康,随着产业的不断发展,交通运输及工业将不断的得到发展,而使得对环境的污染越来越严重,加大绿地的覆盖率,合理布局,将会使一些小的废水废气等污染物被生态系统自身净化,这是保护生态环境一个简便有效的途径。
3.6努力寻求适合于不同类型的小城镇的人口计算模式
以科学的态度合理确定人口规模,不能盲目的运用过去的公式而造成失误,给规划带来不便。目前我们所运用的最多的就是综合平衡法,而其中的各项指标存在矛盾,我们应该结合各地区不同的情况,找出较为准确、合理的计算方法。可以利用目前所用的多种方法,如主要用一种方法算,再用其他方法验证,以保证数据的准确度,不会造成太大偏差。
3.7做好宣传工作,提高全民规划意识
在当今信息高速发展的社会,人们对信息具有选择性,规划实施影响的广泛性和深远性决定了规划的宣传具有重要的作用。因此我们应充分运用利用电视、报纸、广播、展示会等多种形式加大宣传力度,使领导和广大群众都认识到规划的重要性,从而保证规划空间结构布局合理,功能分区科学,资源的优化配置,加强生态环境保护,逐步建设可持续发展的小城镇,增强对规划成果的认识同时,要加强规划法宣传,提高各部门及人民对规划的严谨性,科学性,权威性的认识,自觉遵守规划,理解和支持规划城建部门的工作。
4结语
综上所述,县域小城镇的规划建设与发展,要根据城镇资源、区位、产业和经济结构特点、历史沿革和发展现状,立足比较优势,扬长避短,突出特色,在“个性”上下功夫,培育发展主导产业,走以产业立镇之路,形成自己的独特优势,走出一条独具特色的发展道路。所以,正确认识和把握城镇化发展战略的精神,理清建设和发展小城镇的思路,正确分析和逐步解决发展中存在问题,对小城镇的健康发展具有重要的现实意义。
参考文献:
[1]于今.加强小城镇建设与管理协调城乡发展步伐[J].小城镇建设,2006(4).
[2]唐建兵,王玉琼,张薇.旅游业和小城镇发展的互动关系研究[J].成都大学学报,2007,1.
[3]伦海,徐敏.小城镇的生态建设,东北大学学报.2003,9.
摘要:小城镇规划是县域城镇体系规划中的重要一环,本文结合笔者多年城市规划工作实践,并运用城市规划一般原理,详细分析了县域小城镇规划中存在的诸多问题,并针对性地提出了解决问题的措施与途径。
规划分析篇3
【关键词】 规划思路 规划原则 站址整合
一、引言
站址规划是移动通信网络规划的一个重要组成部分，站址规划的质量直接决定网络质量。铁塔公司站址规划，涉及移动、联通、电信三家电信企业，因各电信企业的网络制式不同，造成铁塔公司站址规划的复杂性。本文通过对不同电信企业规划指标的要求，围绕站址规划的原则、规划方法展开分析，对铁塔站址规划有一定参考与指导价值。
二、铁塔公司规划原则
（1）近细远粗原则
（2）统筹规划原则。1）资源统筹：统筹存量资源与新建需求，优先利旧； 2）需求统筹：统筹三大电信企业建设需求，优化整合；3）进度统筹：统筹客户不同步需求，分批规划立项；4）技术统筹：统筹不同频率、制式、技术特点提出的不同要求。
（3）深化共享原则。1）透明开放现网存量资源进行共享；2）整合各方可融合的新建需求，实现新建共享；3）对于一家独建的需求，可根据其他电信企业共享可能性适当做资源预留；
（4）主动牵引原则。1）主动预判客户需求，进行前瞻性布局；2）研究未来通信技术的发展趋势、分析通信行业的动态变化，增加主动规划的准确性；3）积极推进将铁塔等移动通信基础设施纳入城乡发展规划。
（5）创新发展原则。1）适应城市基站小型化、美观化、隐蔽化的发展趋势，与环境协调匹配；2）在资源受限的条件下，采用多频天线等创新手段节省投资、提高共享率；3）增加行业拓展与其它客户开发。
三、铁塔公司站址整合原则
3.1 站址整合规划依据
由于目前电信企业主要以4G网络建设为主，考虑电信企业的网络制式要求就站址间距要求，使用链路模型为COST-231作为分析电信企业网络布局及整合的理论依据。COST-231是以载频1500MHz≤f≤2000MHz，基站天线高度 30m≤Hb≤200m，移动Hata模型台天线高度1m≤Hm≤10m，基站和移动台间的距离 1km≤d≤20km为基准条件得到的。COST 231-Hata模型路径损耗计算的经验公式为（由于暂没有2000MHz以上的链路模型，TDD网络暂按照COST-231进行测算）：
式中：f樵仄担 为基站天线高度， 为移动台天线高度，d为基站和移动台间的距离， 为地形校正因子，反映了一些重要的地形环境因素对路径损耗的影响，如水域、树木、建筑等。合理的地形校正因子可以通过传播模型的测试和校正得出，也可以由用户指定。
3.2 站址整合原则
（1）积极参与电信企业规划，利用联合规划契机在电信企业提交需求前优化站点位置，提升存量站址的利用率，调高规划准确度；
（2）优先考虑存量站共享，其次考虑新建共享，最后考虑单独建设。
（3）对两家及以上在同一（或相近）位置区域同时提出建设需求时，应进行资源整合，实现共享。
（4）当一家或两家电信企业在某位置区域提出新建需求时，应主动征求其它电信企业的意见，最大可能实现共享。
（5）根据蜂窝理论和实际经验，一般要求基站站址分布与标准蜂窝结构的偏差应小于站间距的1/4；触发站址整合距离一般取最大站址偏离度的2倍（考虑各偏移一半）；整合完的站址应该符合电信企业网络结构对站间距的要求。
结束语：做好铁塔公司站址规划对电信企业网络建设启动重要作用，同时可以有效提升电信企业站址的共享率，并产生巨大的经济效益与社会效益。
参 考 文 献
[1]中国铁塔股份有限公司.《中国铁塔股份有限公司规划指导意见》[S]. 2015年10月；
[2]中国铁塔股份有限公司.《无线站址规划技术指导意见》[S]. 2015年6月；
[3]中国铁塔股份有限公司.《附件三 中国铁塔辽宁省分公司三年滚动规划数据模板》[S]. 2015年10月；
规划分析篇4
随着科学技术的进步，城市的现代化建设程度越来越强，城市功能不断升级，使人们生活变得更加便利，生活环境变得更加优质。但在城市高速建设的过程当中，大量的能源和资源消耗对我国的环境保护工作形成了更高的要求，空气质量变低、水体污染严重、生产废弃物增多等问题的出现都对我国环保工作者的工作提出了考验，同时也为城市规划部门的工作划定了新的标准。目前，在我国的城市发展中存在着很多亟待我们解决的环境问题，下面作者将对一些主要的环境问题进行阐述。
1.1水体污染问题突出
随着城市化进程的不断深入，城市建设和经济发展使得自然环境所要承受的压力不断增大，城市人口逐渐增多，经济生产模式不断向多样化发展，这就使得工业生产生成的污水量大大增加，人们日常生活产生的废水也逐渐增多。工业废水及生活污水的排放使得城市水体质量下降，自然水体受到污染。据不完全统计，我国的河流中已有70%的河流水体受到污染，全国有一半的地下水也受到污染，达到居民饮用水标准的河段仅占全国河流总数的20%左右，居民饮用水质量难以保证。特别是辽河、海河、太湖、滇池等水系的污染尤为严重，对人们的生活质量造成了严重影响。
1.2城市大气质量严重恶化
随着城市工业化程度加深，工业生产产生的废气排放到空气当中，燃烧不完全的工业废气排出，不仅造成了能源的浪费，还对空气质量产生了严重破坏。空气中的悬浮颗粒、有毒气体及粉尘增多，对人们的身心健康产生严重的负面影响。同时，人们生活水平的提高使我国居民的汽车保有量大大增加，汽车数量的快速增加也是导致我国空气质量迅速恶化的原因之一，汽车尾气中的一氧化碳和氧化氮等物质都会导致严重大气污染、造成空气质量下降，对人们的身体健康造成危害。人类活动带来的二氧化碳、二氧化硫等污染气体的排放在给人的身体健康带来威胁的同时，也造成了雾霾天气、酸雨天气和全球变暖等气候问题。
1.3固体废物泛滥成灾、垃圾围城现象严重
科技进步使人们生活中使用的设备不断升级，也造成了固体垃圾的大量产生，再加上城市建设过程中产生的固体废料，固体垃圾是数量不断增加，堆积成山的固体垃圾使得城市陷于固体垃圾的围困之中，对城市环境造成了严重影响。
1.4噪声扰民现象普遍存在
在城市发展的过程中，由于各种交通工具的大量使用，以及城市娱乐产业的发达，导致了严重的噪声污染的形成。据统计，目前我国噪声扰民的现象己经十分严重，全国三分之二的城市都存在严重的噪声污染，区域环境噪声等效声级达到5105~65.8dB(h)。一些噪声污染严重的城市如，洛阳、大同、开封以及海口等，甚至达到了76.3dB(h)。
2环境保护规划的主要内容
环境问题不是单纯的自然问题，也与城市的经济发展、人口和资源密切相关，所以，要想做好城市环境保护，就要从城市总体规划入手，加强对城市环境保护的规划，下文中笔者将结合自己的工作经验，谈谈对环境保护规划问题的认识。
2.1城市总体规划的指导方针
可持续发展战略是我党在认真分析我国社会发展现状和环境问题后，指出的一个科学发展战略，在未来的城市发展过程中，只有始终坚持可持续发展的指导方针，才能实现科学的城市总体规划。
2.2合理布局与环境功能区划
环境问题具有一定的地域性和独特性，所以在对不同区域的环境问题进行分析和处理的过程中，要根据城市的具体情况进行具体分析，结合城市布局和总体规划进行策略调整。同时，环境质量标准是根据功能来制定的，不同的区域功能对环境质量的要求不同。规划要避免将对环境影响大的活动布置在对高功能区有影响的地方，而应将之布置在环境容量大，对高功能区无影响或影响少的地方。环境功能区划是城市布局在环境方面的表述，体现了城市布局在环境方面的要求。环境功能区划，从环境特征或环境容量与经济、社会活动相和谐出发，规划城市环境功能区，协调环境与经济、人的关系。按照高功能区高标准保护、低功能区低标准保护的原则，环境功能区划为确定不同功能的环境目标、制定详细环境规划和实施环境管理提供依据。
2.3城市环境基础设施建设
城市环境基础设施，是指与环境保护密切相关的基础设施，是城市保护环境的重要手段，如城市供气系统、集中供热、集中城市污水处理厂及污水截留管网，垃圾收集、运输及无害化处理设施绿化等等。
2.4环境保护与优化产业结构
当前我国正处于产业结构战略性调整时期，经济发展必然对环境有一定的压力，不同产业结构的环境压力有很大的差异。第二产业的发展，特别是能源、化工、原材料等重污染行业的发展，对环境的潜在压力大，第三产业和高新技术产业以及清洁生产对环境的潜在压力要小得多，产业结构决定了环境保护难易的程度。
2.5污染物总量控制
污染物总量控制要将污染物总量———环境质量———项目——投资四个环节有机地联系起来，具体来讲，是以空气和水环境的质量为目标，控制各类污染源的污染物排放总量，将治理措施落实到具体的项目上，具体的项目还要进行技术经济核算，列出经费需求和规划的筹资渠道，进行可行性分析。
总而言之，城市规划是进行城市建设的重要步骤，它对人类的生产生活具有十分重要的影响，同时也决定着人类生态系统结构，为人们拥有舒适安全的生活环境提出保障。因此，作为城市建设的重要环节，相关管理部门一定要加强对城市规划中环境保护规划的重视，改进我国在环境保护规划中存在的不足，促进资源能源的节约，从而改善我国的环境质量状况，降低城市建设成本，近而推进我国可持续发展建设能力，提高城市建设水平。
作者:王微 单位:绥化市规划设计勘察测绘院
参考文献
[1]《城市环境保护规划规范》开题会召开[J].城市规划通讯，2006(24).
规划分析篇5
摘要：为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通 网络 的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。
关键词：城市规划 交通 对策
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通 网络 的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析 计算 、交通管理方案分析评价、通过专家论证及政府实施等。
一、我国城市交通建设现在存在的主要问题
1 .道路交通建设的总量严重不足。
截至2008年上半年，我国部分城市人均道路面积达到了为20m2，这虽然较以往增加了不少，但和发达国家相比仍处于较低水平，并且城市差距也很大，同时城市中心地区的过量交通，往往使道路超负荷运载。
2.机动车增长速度过快。
目前海南全省机动车保有量为1231779辆，其中汽车259525辆，摩托车920167辆等；全省驾驶人为1010892人，其中拥有汽车、摩托车驾驶证973282人。重庆市目前平均1000名市民拥有私家车36辆，私家车数年增35.8%。
3.公共交通发展缓慢。
大城市公共汽车交通（含无轨电车）在运营效率、经营管理和服务水平等方面存在诸多问题。由于“优先发展公共交通”的方针没有真正落列实处，多数大城市的公共汽车交通在居民出行结构中仍保持在20%以下。
4.交通管理技术水平低。
目前，我国大城市中交通控制管理和交通安全的现代化设施很少。就北京与日本的东京相比，同样都是交通控制中心，但北京市控制的交叉路口数只有东京的6%；人行天桥是为东京的7.8%；地下人行道只是东京的5%；此外，国际上广泛使用的信息化、智能化管理系统，在我国很多城市都还很落后。
5.缺乏整体的交通发展战略。
城市交通建设是一项决策性很强的系统工程，当前城市交通出现的问题，一个重要原因是缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。最近在重庆市还出现了全市出租车罢运的现象。
二、城市交通建设施工过程中存在的主要问题
目前，我国城市交通设施普遍严重落后于交通需求的增长，急需建设合理的路网设施。但在我国大部分城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，交通设施建设没有从优化城市路网的整体通行能力人手，未区分道路功能定位和分层次进行适应性改造等，混合交通严重、道路资源低效配置、动静态交通相互争夺空间等原因使得城市现有道路资源利用低下。近年来，国内一些大城市架桥修路，积极完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，仍不能从根本上解决问题，也说明交通拥堵必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。。城市交通建设融资存在重重障碍，因其所具有的公益性强、投资量大、建设周期长、资金回收慢、利润率低等特点，决定了融资的极端困难。近年来，尽管随着国家投融资体制[4]的改革，城市交通建设也逐步向市场投资主体放开，但是制约城市交通融资的障碍依然很多。
三、目前城市交通建设的不可持续性
城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤，事故频繁，大气和噪声污染以及能源紧张等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具并有效的利用起来，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。
传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题：空间资源的低效配置；时间资源浪费、环境污染、资源消耗、交通事故等。这完全违背了既满足当代人的需求，而又不损害后代人满足其需求的能力的可持续发展的要求。
四、城市交通建设可持续发展的内涵
可持续发展的内涵包括几个方面：协调性、公平性、内在性、共同性。城市交通系统是一个包含多种因素的复杂的系统，只有内部协调了，交通系统才能有长远的发展，要考虑道路与车辆的协调，道路与商铺的协调，道路与绿化面积的协调等。因此，解决交通拥挤问题不能单独地拓宽道路，应综合考虑各相关因素，及由此可能造成的后果，协调各部分，找出兼顾的良策。资源的可持续性是可持续发展的关键，在城市交通规划中，对土地资源的可用性应给予充分考虑。路网规划中，应合理经济地利用土地。在城市交通系统建设中，合理规划，预留一定废渣空间，体现着公平性，也为可持续发展预留了空间。建立合理的系统结构，组织规划有序的车流路网，是城市交通系统可持续发展的重要内容。城市道路网如果没有规划好，性能再优良的车辆，也不能驰骋，该区的经济由于交通条件的限制，也不能很快地发展，这就是交通可持续发展的内在性。可持续发展的共同性是在非共同性的客观事实的基础上，运用大系统的观点，从全局出发，调整局部，最终达到和谐、稳步地共同发展。作为社会经济系统的一个子系统，城市交通系统应结合城市医疗系统、城市金融系统等有关系统，从全局的高度考虑发展局部。
五、解决城市交通建设施工对交通影响的有效途径
规划分析篇6
论文摘要：文章指出，科技发展规划既是一种发展战略，也是一种科技政策，是科技计划的基础和方向，好的科技计划应该是科技发展规划的延伸，应该为执行科技发展规划提供保障。
1科技发展规划与科技计划
1.1科技发展规划
科技发展规划是国家(或地区)为实现科技发展目标而制定的方案体系，它围绕科技发展目标，在发展领域、发展阶段、资源配置、支持条件上进行优势集成和统筹安排，以研究科技系统、经济系统和社会系统的相互关系为基础，设计科技发展以及以科技发展推动经济增长和社会全面进步的战略，并通过实施设计内容来推动这一战略的实现。区域科技发展规划是在国家科技发展规划指导下的区域性科技发展规划，它更注重区域的发展特点和区域的现实状况，是关于区域科技投人方向、科技资源配置、区域科技发展模式以及科技活动中相关主体行为的重要纲领性文件。
1.2科技计划
科技计划一般是政府根据国家或区域科技发展规划和战略安排、有目标、有步骤、有组织、有措施地在行政管辖范围内开展的科技活动。湖南省科技计划体系包括以下3部分:
①基础研究计划:主要结合湖南省的优势学科领域开展攻关，在湖南省高新技术产业的源头创新和原始性创新上取得突破性成果，抢占高技术领域制高点，包括自然科学基金计划、杰出青年基金计划、院士基金计划和应用基础研究计划。
②科技攻关计划:包括重大科技专项、地方科技攻关专项、科技攻关重点和一般项目。
③科技创新环境建设计划:包括软科学计划、国际合作交流计划、技术交易与市场计划、重点实验室计划、工程技术研究中心计划及其基础条件平台建设计划。
规划与计划必须要形成一种有机的联系。规划管理计划，规划是一段时间科技计划的基础和方向。而科技计划是规划的落实和具体执行，要服从规划、支撑规划。因此好的规划要有好的计划衔接和支撑，而好的计划应该是规划的延伸，为执行规划提供保障。
2科技规划的制定与主要内容
2.1制定
2005年开展了1}个专题的战略研究，在取得的相关成果基础上，2005年组织了由政府管理部「〕、大学、科研院所、企业和近百位专家学者组成的规划纲要起草班子，经历了前期准备、框架设计、任务凝练与政策梳理、草案形成和征求意见等五个阶段，对优先主题、重大专项、重点任务和重大政策措施建议等进行了筛选和综合，并组织专家多次赴北京等地与省外专家和科技界权威进行咨询，2006年4月以省政府文件的形式正式向全省颁布实施。
2.2主要内容
规划确定了发展的重点领域和优先主题。科技规划确定的重点领域有:现代农业、新材料产业、先进装备制造业、电子信息与现代服务业、生物与医药产业、现代交通运输业、能源、资源与环保产业及基础研究与前沿技术8个方面。优先主题是指在重点领域中急需发展、任务明确、技术基础较好，近期能够取得突破的技术群。根据《规划纲要》的重点领域，确立了s0个优先主题，部署了支撑七大科技工程的重大专项，重大科技专项是由政府主导的，用来解决国家与区域发展中遇到的关键技术性、系统性、战略性、前瞻性和共性问题的大型创新活动，是增强区域竞争力的一种科技计划形态。规划确定要选择对经济社会发展具有重大意义的关键技术、公益性技术、共性技术，整合科技资源，加大投人，集中突破，通过3}s年的重点支持，形成湖南省高新技术产业发展标志性工程。先期在超级杂交稻技术研究与示范、电动汽车及关键零部件、新型换流变压器及特高压直流输变电重大装备、湖沼地区血吸虫病防治关键技术研究等方面设立重大科技专项。
3规划的执行与成效
规划的作用取决于规划的执行，规划执行又依靠科技管理部门每年的科技计划支撑。湖南省科技厅管理决策层从规划制定开始就要求严格执行规划，其管理战略是:按照成熟一个，实施一个的程序，在8大重点领域和so个优先主体内选择实施重大专项，支撑七大工程建设。以七大工程作为保障体系，确保完成自主创新和成果转化两大任务。因此，湖南省科技厅把组织实施重大科技专项作为执行科技规划的主要手段，从一定程度上讲，对湖南省重大专项的研究，大致可以看出规划的实施情况。
3.120062007年度湖南省重大专项的安排
2006年共安排了8个重大专项，总经费为7400万元，年度经费3200万元，共引导承担单位投人7319s万元，投人引导比接近1:l002007年在对2006年重大专项滚动支持的基础上，又启动实施了11个重大专项，共投人科技拨款2.13亿元。其分布是:在现代农业领域安5个，在能源、资源与环保产业领域安排4个，在先进装备制造业领域安排3个，在新材料产业领域安排2个，在生物与医药产业领域安排2个，在基础研究与前沿技术领域安排2个，符合规划设计的重点领域发展要求。
3.2成效
①促进了新型工业化进程的进一步加快。重大专项的重点在钢铁、有色、工程机械、汽车、电子信息、电工电器、轨道交通、生物医药、新材料等为推进新型工业化进程急需重点扶持的产业上。比如，2006年设立了2MW以上大型风力发电机组及关键部件重大专项，通过两年多的联合攻关，该专项突破了整机系统集成技术、机组控制系统技术、大型直驱动低速永磁风力发电机制备三大技术瓶颈。2007年11月3日，2MW永磁同步风力发电机下线、2MW直驱式风力发电机组并网发电，标志着我国大型风电装备制造技术进人世界先进水平。
②促进了自主创新能力的进一步提高。设立重大专项的主要目标是获取自主知识产权、加强产业技术创新，以提升解决瓶颈制约的突破能力。这种目标导向强化了重大专项在提高自主创新能力方面必须发挥重要作用。湖南省科技厅将取得发明专利作为一项重要考核指标，促进了专利申报的积极性。2006年实施的重大专项共突破70项关键技术和瓶颈技术，共申请专利56项，制定技术标准7项，鉴定成果16项。比如，现代柑桔工业关键技术研究与示范重大专项，在柑桔罐头酶法脱囊衣研究上取得重大突破。相比原有的酸碱脱囊衣工艺，每吨产品减少酸碱废水排放约40t，全年可减少400万t废水的排放，相当于50万人口城市1年的居民污水排放量。
③促进了科技资源的进一步集成。重大专项按照首席专家负责制的机制运行，实现了科技计划项目由单一技术突破向集成技术创新的转变，由单一的承担单位向产学研结合的转变。如电动汽车及关键零部件重大专项，就集中了全省电机、电池、电控、整车等方面分别具有明显竞争优势的中国南车集团株洲电力机车研究所、湖南神舟科技股份有限公司、湖南吉利汽车工业有限公司为承担单位，形成了一支由38人组成的跨技术领域、跨部门的创新团队，较好的实现了资源的集成。
④促进全省高新技术产业持续高速发展。2007年全省高新技术产业实现历史最快增速，高新技术产品产值达2700.6亿元，增加值840.8亿元、利税309.2亿元，出口创汇44.3亿美元，同比分别增长42.6%,40.7%,60.6%和57.1%;高新技术产品增加值占工业增加值的比重达到25%，较2001年增加了10.9%，有力地推进了湖南省新型工业化进程。
⑤引导企业成为创新的主体。目前，湖南省R&D活动人员71.46%分布在企业;R&D经费投入企业占77.45%;企业自主研发的产品占55%以上。2007年，80%的省级科技计划项目由企业主持和参与承担，82%的职务发明专利为企业创造。20062007年承担重大专项共有81家单位，企业占承担单位总数接近62%02007年全省首批27家创新型试点企业中，每个企业平均拥有研发机构4.37个，研发投入占销售收人比例平均达到8%0
⑥科技规划促进了科技进步。湖南省统计局和湖南省科技厅对湖南省2006年科技进步的统计监测显示，全省科技进步综合指数为109.1%,2006年湖南省科技进步的总体状况是:科技队伍整体质量提高、人员增加。2006年全省科技人员123.53万人，比上年增加0.9%。国有和集体企事业单位拥有高级专业人员8.04万人，比上年增加0.2%;科技经费投入增加，R&D投入小幅增加。2006年全省科技活动经费筹集额为133.7亿元，比上年增加23.2%o全省投入的R&D为53.61亿元，比上年增加20.4%,R&D经费占GDP的比童为0.71%，比上年提高0.03%;科技成果不断涌现，发明专利居中部第一。2006年取得成果986项，其中15项获国家奖励。专利申请量10249件，增长17%，授权量5608件，增长53.3%;高新技术产业快速发展，对经济的拉动作用加大;2006年完成高新技术产值1893.18亿元，增长24.4%，高新技术产业增加值对GDP的贡献达11.78%，拉动全省经济增1.44%;大型工业企业科技投入大幅增长。2006年全省大型工业企业投人R&D经费25.12亿元，增长29.6%;科技支撑经济又好又快发展，人民生活水平稳步提高;2006年全省GDP为7568.89亿元，增长12.2%,科技对经济增长的贡献率为50%,提高1.5%
4对科技规划与科技计划衔接的评价
4.1强有力的行政管理措施保证了规划得以执行
湖南省科技厅重视规划的落实和执行，特别重视重大专项的作用，从2006年开始，从总体设计、立项评审标准、监督检查、经费支持和软环境建设等方面加强管理。在专项的总体设计上，提出了“突出重点、有限目标;集中投入、稳定支持;完善机制，滚动发展”的总体思路。此外还提出了“省级重点，地方配套;地方重点，省级支持”，促进各种资源的有效集成。在资金配置上，一方面，集中省本级}o%的科技三项费，单项强度由几十万元提高到数百万上千万元，另一方面，要求承担专项的企业保证配套资金至少达到l:n.s以上;在专项管理机制上，依法采用合同管理，实行首席专家和承担单位的责任制;为了加强监督检查，制定了科技厅专项主管处室、重大项目办、重大项目领导小组的职责，实现立项、实施、监督、考核的相对分离，保证立项公平公正，预期效果显著。
4.2规划制定与实施的不足
①数据使用不充分。规划以宏观的定性阐述为主，没有以定性和定量相结合。缺乏规划应有的系统性数据支撑体系，规划的文体特征不明显，看似如同工作报告。
②先进的技术方法使用不够。规划发挥了专家、管理人员的智慧，但从系统方法上看，规划所列重点领域、优先主题并没有使用先进的技术方法，如技术预见。技术预见是区域科技管理的新方法，已被西方发达国家和一些新兴工业化国家高度重视并实施。技术预见在区域科技管理中可以发挥前瞻与优化作用，在资源有限情况下，选择最优支持点;发挥衔接与协作作用，促进单一要素绩效的联系;发挥整合与集成作用，促进创新活力与创新规模经济性的结合;发挥预警与评估作用，全面评估其影响现代科技给人类社会带来福利和来负面效应。超级秘书网
③过程管理弱化。虽然强调过程管理，但没有形成具体的制度，没有规定为一种工作职责。对规划实施过程的数据统计分析不够，没有凭以决策的分析报告作支撑，过程管理仍然凭感觉定性管理，从而谈不上实时调整。此外，对规划的监督检查还是局限在管理部门本身之内，而实际上应由省政府或省人大专门委员会来监督检查规划的实施情况。
规划分析篇7
关键词：配电网 评估体系 目标网架 环网 k型站
0 引言
随着国民经济的发展和人民物质文化生活的不断提高，社会对电力需求逐年增长，对供电质量和供电可靠性要求越来越高，其中10kv中压配电网网架的建设更是支接关系到用户的供电质量及可靠性水平，意义重大。
1 中压配电网的现状
近年来，国家投入了大量资金对城市电网及农村电网进行改造，取得了阶段性的成果，但由于电源不足等先天问题，配电网网架的优化规划一直是供电部门棘手的现实问题。随着近郊城市化程度的迅速提高，对配电网网架结构提出了较高要求，中压配电网网架结构不合理的矛盾日益突出，主要表现为：①现有配电网10kv线路以辐射供电为主，负载率过高，分段不合理，联络数过少，无法满足n-1准则；②现有配电网变电站电源点过少，10kv出线仓位过少，小容量中压用户占用变电站10kv仓位过多，导致变电站10kv仓位利用效率低下；③网架不合理，线路长、用户多，10kv线路供电半径过大等。
2 中压配电网评估体系
2.1 评估系统的构建 某电力公司经过了过去一、二十年的信息化建设过程，已经形成了大量的信息系统，如电力营销系统、电网调度管理系统、生产管理系统pms等，特别是pms系统的建成，真正实现了基于gis系统的输配电管理，并使基于pms系统的中压配电网评估成为可能。
中压配电网评估系统的总体架构，评估系统从pms、scada、cis系统中采集数据，并经过匹配及分类存储，供评估系统调用。dsada系统目前正在逐步投运中，其全部建成将使得各级压配电站数据监控成为可能。
2.2 评估指标分析 对配电网现状进行梳理，列出现状指标，并根据不同地区的特点制定相应的目标值。
对于架空网络，主要分析架空线分段/联络数、架空线分段容量情况、供电半径、负荷转移能力等。对于电缆网络，主要分析负荷转移能力、仓位利用率等，根据用户申请容量大小，制定相适应的供电方案。
3 中压配电网目标网架结构分析
3.1 “以电源点为中心,分布配置k型站”的原则 对于正处在快速发展期的配电网络，由于现有电源点布点缺乏，10kv出线仓位过少，小容量中压用户占用变电站10kv仓位过多，导致变电站10kv仓位利用率低下。
考虑到10kvk型站接线方式清晰、灵活，其出线带继电保护，且10kv母线带自切，故障点判断容易，可较快实现负荷转移，具备较强的负荷释放能力，故在优化10kv配电网结构的过程中，应该坚持“以电源点为中心,分布配置k型站”的原则.
3.2 配电网“分层分区、适度交错”的原则 长期以来，10kv配电网网架一直存在着错综复杂、参差不齐的混沌状态，这给配电网的运行带来很大的隐患，其主要原因是地区发展不平衡，配电网网架结构没有一个统一的规划原则。在配网规划中，应该按照“分层分区、适度交错”的原则，理顺配电网层次结构，明确区块性质，做到结构合理，避免不同性质的配网结构无序交错。
将配电网分为2个层次：层次一由10kv专线、p型站（开环点前）、k型站及架空线主干线组成；层次二由p型站（开环点后）、k型站至p型站及10kv用户、架空线支线及杆变等组成。按此结构区分，层次比较清晰，结构较为明确。
将配电网络按区域性质分为“电缆网络”及“架空网络”，在具体规划工作中，应注意电缆网络及架空网络的适度交错，以“简单易行、利于运行”为原则，避免过度复杂的网络结构。
3.3 配电网目标网架结构 目标网架结构应按照“分层分区”的思想，形成层次清晰、简洁明确的网架结构。对于架空网络，根据架空网络的发展阶段，采取图3的各种方案改造，确保调度运行灵活，负荷转移方便。
对于电缆网络，可参考图5的网架结构，在具体发展过程中，必须做好配电网发展的过渡方案，尤其对于环网接线，应有近期及远期的相应方案，对于规划方向不甚明确、环网成环可能性较小的地块，不宜采用环网接线。
在电缆网络分层结构中，k型站起着“节点”的作用，在实际建设过程中，宜引导用户集中建设，并以k型站方式为主体，避免日后大规模改造。k型站规划容量不宜超过12000kva，k型站单条出线负荷控制在4000kva及以下，p型站则接2000kva及以下大用户。
4 配网建设的关键
4.1 10kv架空线分期建设方案 10kv架空线宜采用多分段三联络的连接方式，达到“手拉手”和“n-1”原则。在架空网络建设完善过程中，须注意分段建设及过渡方案的考虑。①在初期负荷较轻的情况下，可采用“一分段一联络”方式，每回线路负载率宜不大于50%；②当线路负载率达到67%左右，考虑采用“二分段二联络”方式；③最终负载率以75%为宜，采用“多分段三联络”方式。以上不同方式应该是循序渐进、逐步优化的过程，并根据附近电源点的情况因地制宜、适度发展。
4.2 环网的过渡方案 对于环网接线方式，应避免主回路电缆迂回，且主回路的环网节点不宜过多，力求缩短主回路成环的建设周期。
考虑到地区发展的阶段性，环网接线模式应考虑过渡方案。在初期，考虑采用单环网接线模式，两条线路负载率不超过50%；随着地区发展，可考虑形成多分段两联络，每条线路负载率不超过67%，提高线路利用率；随着负荷进一步发展，可考虑建设第二环，采用双环网接线。
4.3 k型站配置的数量 变电站建设与k型站设置的关系与k型站所供负荷、变电站主变容量、变电站的供电能力、直供用户和k型站所供负荷在变电站所供总负荷中的比例有关。
在远期配电网络规划时，变电站主变容量为20mva，平均每段母线可配置1～2座k型站；变电站主变容量为31.5mva，平均每段母线可配置2～3座k型站；变电站主变容量为40mva，平均每段母线可配置3～4座k型站。具体需视地区具体情况而定。
4.4 k型站进出线的控制 在电网建设的初期，电源不足是电网建设的主要矛盾。此时，可在地区内设置k型站，延伸10kv母线，增加10kv仓位，利用k型站取得的较好负荷释放能力。当负荷发展一定程度后，考虑改接k型站的进线电源，并尽量实现k型站电源来自2个不同的变电站，形成一定的负荷转供能力，以提高现状变电站的供电能力。
一般而言，建议k型站所供最大容量控制在12000kva以下。k型站出线若采用辐射接线模式，10kv出线数量可控制在6～12回；若采用环网接线模式，可控制在4～6回。在实际操作中，需视地区内用户、p型站或箱变的数量和容量的具体情况，灵活确定k型站10kv出线数量。
5 小结
10kv目标网架的建设不可能一蹴而就，但必须制定相关的标准、建立相应的原则。在相关原则及标准的指引下，对配电网的相关指标做阶段性分析及评价，找出配电网存在的不足，并明确下一步改造及发展的目标。
规划分析篇8
【关键词】城市控规；生态规划；方法
城市控规阶段生态规划相对于城市总规阶段生态哦规划具有一定的优势，在进行生态规划建设时要充分发挥其自身优势，选择因地制宜的规划方法，使生态规划建设高效开展，与此同时还要不断开发生态新资源，增加生态多样性，使城市生态环境建设更加完善，促进城市化生态建设的美好进程。
一、城市控规阶段生态规划的必要性
近年来我国所进行的城市生态规划一般都是针对城市总规阶段，并没有对城市控规阶段加以重视，然而城市总规具有周期长及空间尺度大等多种局限性，其规划中所涉及的诸多内容也较为粗略，只是对其进行宏观上定义，无法对城市生态环境进行科学治理及控制。
现在城市控规的生态规划建设的法定地位已经逐步确立，部分城市局部地段的生态环境急需控规的引导及治理，进行城市控规阶段的生态规划已成必然趋势，它能够有效控制生态环境破坏，让生态资源得以有效利用，对城市生态环境有一定的保护作用，促进了城市生态环境建设。
城市控规阶段生态环境要全面落实开展，需要从两个层面展开，分别是城市总规及城市详规，保证城市控规生态规划的有效实施，与城市总规阶段相比不同的是总规阶段是从宏观上看问题，存在一定的局限性，而控规阶段则是以一种中观尺度的方式看待生态状况，城市控规生态规划能够对生态资源进行合理分配，降低生态建设中的土地及能源消耗，对优化城市生态环境建设具有重要意义。
二、城市控规阶段生态规划的方法
1.城市景观生态规划方法
就城市详规阶段而言，城市详规建设忽略了土地资源其本身的特点，忽略了场地等自然条件，难以形成良好稳定的生态局面。在城市控规生态规划中运用景观生态规划的方法，全面考虑所规划区域中自然因素及生态服务等，比如水系、景观、植被及生物多样性等诸多因素，对于土地资源利用的规划，对于一些地区可以采取空间规划的方式，始终保持绿化系统与自然因素之间的关系。另外，在规划区周边还可建立生态系统，保护生态物种多样性，使整个生态环境呈现一种稳定的格局。
空间规划策略是由四个规划策略组合而成，分别为保护策略、防卫策略、创建策略及机会。保护策略是指保护生态环境原有的、未损坏的核心区及廊道，此策略部分城市在区域生态可持续发展建设中已经被采用；防卫策略就是在生态景观设定缓冲区，从而达到维护生态景观核心区的目的；创建策略是对于不稳定的生态系统来说的，在生态景观周边设置直通核心区的廊道，在其设置缓冲区，从而提高生态系统的稳定性。机会是对于急需重建及修复的生态系统来说的，在景观周边设置缓冲区及廊道的同时，在每个廊道间设置具有支持性的景观基质。
2.综合资源规划方法
综和资源规划方法主要是针对生态资源利用率较低这一问题提出来的，综合资源规划是根据开源节流的方法，从而提高生态资源利用率及维护生态多样性的，它在生态规划中更加注重生态可再生资源的开发与利用，避免了生态资源的短缺现象。综合资源规划在传统生态能源规划的基础上加入需求侧管理的概念进行生态环境治理的，是保护生态环境，确保生态资源有效利用的有效方法。基于综合资源规划方法的诸多优点，应将其广泛应用到城市区域生态规划建设中，在区域生态规划中应用此方法时，需要结合区域特点因地制宜的进行生态规划建设，选择适合的生态设计手段，从而实现生态资源的有效利用与合理分配。
3.生态补偿方法
目前我国城市总规生态规划，对生态环境建设并没有太大的导向性作用，而城市控规阶段生态规划不仅能够节约资源，提高生态资源利用率，还能够在一定程度上给予生态规划一定的指导性。在城市控规阶段生态规划建设中对于一些生态破坏问题要及时进行生态补偿，生态补偿贯彻的是自然与社会的双重理念，从社会角度出发，生态补偿为了维护生态环境各资源之间的利益对生态环境中存在问题进行调整，使整个生态系统更加系统化，科学化。
三、城市控规阶段生态规划的具体步骤及城市控规方案
在城市控规阶段生态规划过程中，并不是毫无规律可循，在生态环境建设修整中需要按照一定的步骤来规划实施，保证生态规划建设的合理性与科学性，减少生态环境治理误差，提高生态环境质量。城市控规阶段生态规划的具体步骤可以分为以下几个阶段：
1.生态调查与评估
在城市控规阶段及西宁生态规划之前，首先，应对所要规划的区域进行生态调查，全面了解该区域的生态现状及特点，主要对区域生态环境及人工生态要素，将调查结果在区域生态规划之前进行分析与研究，从而确定合理科学的生态规划方案，保证生态规划方向的正确性。其次，应该对该区域的总体规划及局部区域规划进行合理划分，使其适应区域特征，充分利用生态规划治理方式，旨在保护城市生态环境，完善生态环境建设。再者，需要对生态规划区域整体的生态状况进行有效分析与评估，从而生态规划区所应该运用的生态规划方法，运用合理，因地制宜的规划方法，有利于保护生态多样性，对城市的生态建设具有重要意义。
2.城市控规方案及生态规划方案的确立
城市控规方案与生态规划方案的确立有着密不可分的联系，它们之间相互影响，在城市控规阶段进行生态规划建设时，需要对城市7个生态系统进行统一规划，这样才能实现生态规划的有效性及普及性。7个生态系统规划分别为土地资源利用生态规划、生物多样性规划、水资源保护、绿色交通规划、能源规划、绿色建筑规划以及环境保护规划。另外在方案确立之前还要对以往各生态系统规划所采取的措施及成果进行分析，从而确定城市控规方案及生态规划的实施方向，规划方案要有一定的可实施性，能够带动城市生态环境建设的可持续发展，为城市创造一个良好的形象。
3.城市控规阶段生态规划指标的确立
各城市对其内部的生态环境指标都有一定的要求，在生态规划建设之前，应确立生态规划区所在城市的生态规划指标，原因在于生态指标直接影响着生态规划方法的使用，必须准确了解城市生态指标，才能更好对城市生态环境中存在的问题进行合理解决，使其与该城市生态规划指标相适应。将城市生态指标与生态规划方案进行有效结合，实现城市土地资源的合理分配，提高生态资源利用率，实现生态环境建设的循环发展。
四、总结
城市控规阶段生态规划现如今虽已有一定的法定地位，但并非法定规划，在规划实施中没有法律约束力，易形成规划中流于形式的局面，我国要使城市控规阶段生态规划有效开展，就要制定相关的法律，让城市生态建设者引以重视，从而更好的贯彻落实生态规划建设，提高城市土地资源利用率，建立完善的生态系统，使城市生态呈现一片生机之相。
参考文献：
[1]马世骏，王如松.中国低碳型生态城市规划趋势探索[J].城市与区域规划研究：低碳城市，2010，3（2）：89-90.
[2]饶 戎.基于城市规划的生态规划方法[J].北京师范大学出版社，2010，4（08）：167 -170.
[3]顾朝林.生态城市规划与建设[J].城市发展与规划国际论坛论文集，2010，8（11）：118-119.
[4]刘利刚，袁镔.城市控规阶段的生态规划方法探析[J].北京：中国环境科学出版社，2011，9（18）：236-239.