物流快运中心工作计划范文

物流快运中心工作计划篇1

2015年底，一场名为“《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》暨商贸物流标准化宣贯会”的活动在北京希尔顿酒店举行。在并不宽敞的会场内，坐满了来自商务主管部门、行业协会、快速消费品生产企业、商贸企业、第三方物流和物流装备企业等的代表100余人。大家关注的焦点，除了公开的《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》外，还有正在如火如荼推进中的商贸物流标准化。

自2014年商务部会同国家标准委开展“商贸物流标准化专项行动计划”以来，都采取了哪些行动？取得了哪些效果？商务部流通业发展司物流处处长张祥在现场发言中表示，在政府、协会、企业的高度重视下，商贸物流标准化推进工作取得了显著成效。

商务部在行动

此次由商务部国际贸易经济合作研究院联合集保物流设备（中国）有限公司共同的《中国快速消费品行业供应链物流研究报告》，主要梳理了快消品行业供应链物流发展现状及问题。报告显示，快消品供应链物流具有对象复杂多样、订货频次高、时间要求高、周期短、差异大等特点，存在着企业基础设施不健全、信息技术水平有待提升、企业缺乏整体协作、物流成本偏高等不足之处。特别值得一提的是，行业标准化程度低的问题亟待改善。

标准化是提高物流效率、降低物流成本和保障物流运作安全的重要手段，而推动托盘标准化和循环共用体系是实现商贸物流现代化、降低物流成本的重要切入点。因此，报告中建议加快快消品行业托盘循环共用体系建设，降低供应链运作成本，提升供应链运作效率。

实际上，快消品行业在供应链和物流方面存在的瓶颈，也广泛存在于整个商贸物流领域，这也是商务部联合国家标准委启动“商贸物流标准化专项行动计划”的主要原因。

1.系统推进

在过去一年里，张祥在出席第七届中国城市物流发展论坛等活动时，多次介绍了商务部推进商贸物流标准化的进展情况和阶段性成果。据介绍，从2014年开始，商务部就选择重点领域、重点区域和重点企业，着手推进商贸物流标准化。

2014年5月，商务部会同国家标准委出台了《关于加快推进商贸物流标准化工作的意见》，提出了完善商贸物流标准体系，加快重点领域标准的修订，加强物流标准实施与推广，开展标准化试点示范四项主要任务。随后，两部门联合印发了《开展商贸物流标准化专项行动计划》，提出了开展商贸物流标准化的工作措施、工作路径和工作安排，并由专项行动计划推动物流标准化工作的落实。

根据计划，专项行动主要包括两方面内容：一是从托盘标准化人手，在快速消费品、农副产品等领域，率先开展标准托盘应用推广及循环共用；二是从物流综合信息服务平台建设规范和服务规范人手，增强平台服务功能，促进资源共享和信息互联互通，带动中小微企业组织化、规范化。专项行动计划实施时间为5年，其中第一阶段为2015～2016年。2014年12月，商务部流通发展司、国家标准委服务业标准部在京召开商贸物流标准化专项行动工作部署会议，专项行动正式全面启动。

2.多措并举

作为专项行动的起步之年，2015年的工作任务成为重中之重。例如，为了提高国家商务主管部门、社会中介组织、广大企业对标准化工作重要性的认识，激发广大企业的参与积极性，商务部会同商务部国际贸易经济合作研究院、中国仓储协会、中国物流与采购联合会托盘专业委员会，编制了托盘标准化与托盘循环共用宣传手册并印发；拍摄了托盘标准化宣传短片《托举未来》，用更加直观的方式来宣传物流标准化。

标准化工作是一项政策性、专业性、技术性较强的工作，为了让具体的工作人员掌握工作难点和工作部署，商务部会同有关机构，编写了《标准托盘循环共用发展指引》，提出了标准托盘应用和共用建设的指标，建设重点方式、模式以及国内外经验借鉴，并辅以案例给地方和企业参考；同时，通过召开现场会、举办培训的方式给予指导，进行了理论研讨，经验交流，增强了感性认识；并且还充分发挥了商、协会科研能力强、联系会员多、组织活动多的优势，指导广大会员企业积极参与换标。

据介绍，商务部在这一年还加强了对《开展商贸物流标准化专项行动计划》推进工作的总结，将实践中形成的模式、好的案例进行梳理，形成指引手册向社会，供企业学习和借鉴。

此外，商务部研究建立了标准托盘应用与共用状况监测运行分析制度，分半年和全年《标准托盘应用状况监测运行报告》，全面分析总结标准化推进情况。目前为止，通过实践摸索总结出现阶段推进托盘应用与共用的模式，即分别以托盘租赁企业、大型商贸连锁企业、快消品生产企业、托盘生产企业、第三方物流企业五类企业为主体，通过与上下游企业形成联盟来协同推动，在大型企业内部系统推动，试点城市结成区域联盟共同推动。

看得见的成效

通过一年来的努力探索，商贸物流标准化推进取得了哪些成效呢？在张祥看来，成效主要表现在三个方面。

第一个方面是提高了地方、行业、企业的积极性。

各地纷纷成立了标准化工作推进组织，提出了标准化推进工作措施和安排；行业组织、中介机构积极发挥自身优势，加快重要标准制定及实施；广大企业积极参与，加大投入对设施设备进行标准化改造，制定并实施与国家相关标准配套的企业规范和标准；国家部门也积极支持和配合推进托盘标准化工作，形成了上下互动，部门联动的工作局面。

第二个方面是涌现了众多可复制、可推广的创新探索和模式。

通过试点探索，形成了以托盘租赁服务企业、大型商贸连锁企业、快消品生产企业、托盘生产企业、第三方物流企业五路并进、多措并举、分类探索标准化的局面，初步形成了以下五种可复制、可推广的模式。

第一种是以托盘租赁服务企业为核心，推动托盘标准化、服务社会化的模式。如招商路凯公司托盘运营总量达到了5万余板，与华润万家合作开通收货绿色通道，提升其装卸效率3倍，提升其卸货和收货效率2倍多。

第二种是以大型商贸连锁企业为核心，带动供应链整体标准化水平的提升的模式。苏宁、新天龙、物美、北京朝批、雀巢等多家企业达成托盘互换协议，并向众多零售门店进行推广。如上海国药带动34家供应商实现基于信息化管理的带板运输，装卸效率提高了90%以上。

第三种是以快速消费品生产企业为核心，向下游逐级推动的推进模式。如珠江啤酒要求相关企业使用标准托盘，推动一、二级经销商开展成品酒或者空瓶的带板运输，带板运输量由2014年的27%提升至目前的37%。

第四种是以托盘生产企业为主，加强服务、便利使用的模式。如上海新通联公司，在加大生产标准托盘比例的基础上，在湖北、安徽、重庆等地运营区域型托盘服务点，便于客户采购、维修，据测算，其终端客户使用维护费用比一年前降低了23.5%。

第五种是以第三方物流企业为主带动设施设备标准化、一贯化的模式。如广东华兴集团从生产、运输到销售环节超过60%的作业量采用标准化的带板运输，作业效率提升了50%以上，减少了珠三角地区“用工荒”对企业的负面影响，运营成本下降了超过32%，一线搬运人员减少超过50%。

第三个方面是取得了较好的经济效益和社会效益。

一是重点推动企业运营效率明显提升。《开展商贸物流标准化专项行动计划》重点推进企业，如招商路凯、集保物流、华润万家、1号店等企业反映，实施了带托盘运输以后企业的备货效率提升了30%以上，装卸货效率提升50%以上，车辆周转效率提升了l倍以上，库存周转成本降低了29%以上。

二是供应链协同企业效率提高了10%以上。据上海市参与重点推动的企业反映，以核心企业为主推动的供应链协同企业作业效率提高了10%以上。

三是区域中心城市标准化水平提升，物流送货效率提高。近年来，商务部在京津冀、长三角、珠三角三个重点区域选择中心城市进行重点推动，城市标准化水平、物流综合效率有较好的提高。据广州市统计，目前的标准化托盘占比达到了32%，比试点前提升了9个百分点，试点企业带板运输率约为22%，标准化仓库以及设施设备改造率达到了40%，试点企业综合物流效率比试点前提升了2%。2015年上半年，广州市全市社会物流费用占GDP的比重同比下降0.21%，有效地降低了物流成本，提高了流通效率。

四是全国标准化水平有所提升。据对重点推动企业抽样统计，2014年托盘租赁服务商的标准托盘总量同比增长32%以上，实施带板运输项目增长94%以上，标准托盘业务发展速度较快；另外，根据中国物流与采购联合会托盘专业委员会和商务部研究院调查推算，2015年上半年我国标准托盘市场占有率提高到24%，比商贸物流标准化专项行动开展前增长了1个百分点，标准托盘保有量超过了2.4亿片。同时，通过托盘标准化带动了相关的设施设备标准化、相关的服务规范化水平的提高。未来推动计划

在日前由《物流技术与应用》杂志主办的“2015中国物流装备产业发展大会暨中国物流装备企业家年会”上，商务部流通业发展司相关负责人在演讲中表示，标准化是一项长期的系统性的工作，目前虽然取得了一定成效，但依旧存有不少需要改进的问题。比如，还未形成完整的商贸物流标准体系，各个环节的标准协调性不足，企业参与标准化的建设动力不够，宣传贯彻的力度还有待加强等等。据透露，2016年商务部将按照五大发展理念和促进流通信息化、标准化、集约化的发展要求，继续以落实《物流业发展中长期规划》为主线，促进商贸物流进一步发展，具体方向如下：

一是提高商贸物流标准化的水平。商务部将继续开展专项行动和相关试点工作，形成以托盘标准为核心，与公路、铁路、航空等交通运输载具，物流箱、托盘笼、自提柜等商品容具以及货架等相连接的物流商品体系，提高物流服务的标准化、规范化水平，营造商贸物流标准化的市场机制。

二是提高商贸物流信息化的水平。发展以企业为主体的物流综合信息服务平台，完善金融诚信的增值服务，发挥信息平台在整合资源方面的关键作用，加快建设智慧物流配送体系，选择一批已经形成规模，跨区域运营的平台进行重点支持。

三是促进集约化发展。推动商贸物流企业转型升级，做大做强，提高核心竞争力，鼓励仓配一体化，推动共同配送、统一配送、集中配送，提高第三方物流的水平，引导从体制、机制、商业模式入手，规划完善城市物流配送服务体系，推广成熟的组织模式。

四是提高物流专业化水平。商务部目前正在抓紧制定出台电子商务物流发展的专项规划，促进线上线下融合，促进大型连锁企业、实体网店、机关院校等合作开展末端整合；支持具备条件的物流企业走出去，满足跨境电子商务的发展要求；加快发展冷链物流，鼓励绿色物流的开展。

五是开展两岸冷链物流的产业合作，总结两岸冷链物流的可推进、可推广的模式，新增一批试点模式，扩大适用范围。

物流快运中心工作计划篇2

一、指导思想

以科学发展观为指导，以全面贯彻落实国务院和省政府物流业调整和振兴相关文件精神为主线，以建设东北地区物流中心为目标，以促进物流园区、物流中心和重大物流项目建设为核心，以发展第三方物流企业为重点，以推动制造业与物流业联动发展为突破口，积极营造有利于物流业发展的环境，建立现代物流服务体系，为经济社会发展提供保障。

二、基本原则

（一）加强规划引导，着眼长远发展。合理规划布局重大物流基础设施，防止盲目攀比和重复建设，从长远发展的角度出发，解决制约物流产业发展的体制、政策和设施瓶颈，促进产业升级，提高产业竞争力。

（二）市场配置资源，政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用，从满足物流需求的实际出发，整合现有资源，促进物流服务的社会化和资源利用的市场化，为物流业的发展营造良好的环境

（三）发挥区位优势，推进一体化运作。充分发挥我市作为东北地区中心城市和全国性物流节点城市的优势，按照现代物流理念，加快技术标准体系建设，综合集成仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等多种功能，推进物流一体化运作，提高物流效率。

（四）创新服务方式，坚持科学发展。规范物流市场秩序，创新物流服务方式，提升服务水平，积极推进物流企业社会责任建设，集约用地、节约能源、保护环境，实现科学发展。

三、主要目标

到2015年，全市物流业发展的主要目标是：

全市物流业增加值年均增长速度不低于GDP的年均增长速度；

社会物流总费用占GDP的比率下降到17%以下；

规模以上第三方物流企业达到300家以上，其中世界100强和国内知名物流企业达到60家以上；

培养物流应用人才每年要达到1000人以上；

制造业与物流业联动发展工作在全国15个副省级城市中处于领先地位；

构建功能完善的现代物流服务体系，基本建成东北地区物流中心城市。

四、主要任务

（一）加快物流园区建设。

全面推进近海、沈海、沈西、沈北、苏桃路、桃仙空港六大物流园区建设。物流园区建设要严格按规划进行，充分体现用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约的特征，综合利用已有、规划和在建的物流基础设施。促进物流园区与公路、铁路、航空设施的有效衔接，实现长途运输与短途运输的合理衔接，缓解城市交通压力。全面整合提升物流园区功能，积极引进国内外知名物流企业进驻物流园区，促进产业集聚，建设货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型的物流园区。

（二）发展壮大第三方物流企业。

鼓励第三方物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要。加大对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组。培育一批服务水平高、竞争力强的大型现代物流企业，重点扶持年营业收入超亿元、纳税额600万元以上的20家第三方物流（物流配送）骨干企业。

（三）积极扩大物流市场需求。

鼓励生产企业改造物流流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加速周转，加强城乡物流配送体系建设。合理布局城乡商业设施，完善流通网络，积极发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进流通企业的现代化。重点推动储运集团、沈阳金道等企业做强做大。鼓励物流企业广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到消费终端的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送，支持发展物流配送中心。

（四）推动制造业与物流业联动发展。

加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力。培育中外运、中储物流、中铁物资集团、中铁特货、宝钢物流、招商局物流、辽宁联合物流、沈阳运输集团、沈阳一运物流、中深集团等一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升现代物流业为制造业服务的能力和水平。推动制造业与物流业联动发展相关政策的制定与实施，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，重点推动北方交通重工、沈阳机床、北方重工、沈阳远大、和平轮胎、特变电工沈变集团、沈鼓集团、沈冶机械等重点制造业企业逐步释放物流业务，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。

（五）推动重点领域物流发展。

加强石油、煤炭、钢材、机电产品、化工材料及相关产品物流设施建设，建立相应的物流体系。以华晨金杯集团为龙头，推动汽车和零配件物流发展，建立科学合理的汽车综合物流服务体系。发展城市统一配送，提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率。完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，建立农村物流体系。加快发展粮食现代物流，推广粮食“四散化”流通。加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流。鼓励和支持物流业节能减排，加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流，促进资源节约与循环利用，发展绿色物流。发挥邮政现有的网络优势，大力发展邮政物流，加快建设东北邮政物流中心,建立快递物流体系，方便生产生活。

（六）加快国际物流和保税物流的发展。

大力发展沈阳保税物流中心，建设适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，将我市建成适应国际贸易发展需要的大型国际物流干港，不断增强配套功能。沈阳海关进一步优化口岸通关作业流程，提高通关效率，推进大通关信息资源整合，发展港区联动。同时，推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设，建立新型保税物流监管体系，支持沈阳保税物流中心加快建设和申报综合保税区。

（七）提高物流信息化水平。

大力推广物联网技术在物流领域的应用，促进传统物流模式和供应链优化整合，加大物流企业的信息化建设，运用领先技术推进“智能物流”的发展。充分发挥辐射带动作用，加快建设沈阳物流公共信息网、中国物流联合网、国家重大装备物流公共信息平台、辽沈物流网等物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。扶持一批物流信息服务企业成长。

（八）推动物流装备制造业的发展。

依托我市装备制造和加工工业的基础优势，重点打造金杯公司箱式运输车、新松机器人公司物流自动装卸设备、沈飞集团物流仓储设备等物流装备制造龙头企业，鼓励企业进行物流新技术的自主研发，支持物流关键技术攻关。培育一批物流装备制造企业，培养一批物流装备制造产业集团和物流装备制造品牌，大力引进中集集装箱、林德叉车等一批国内外著名物流装备制造企业和项目。到2015年，全市物流装备制造业要成为我市装备制造业中的重要产业。

五、保障措施

（一）加强组织领导。建立由市发展改革委、市服务业委、市经济和信息化委、市交通局等有关部门参加的市物流联席会议制度，由市政府分管领导任召集人，联席会议办公室设在市发展改革委。主要职能是全面掌握全市现代物流发展情况，分析发展中存在的问题；综合协调涉及现代物流发展的战略、规划和政策；鼓励第三方物流企业发展；推动重点物流项目建设；统筹推进现代物流标准化、信息化、统计指标体系、人才培养等基础性工作；指导各区、县（市）政府及市直职能部门的现代物流工作；协调解决涉及相关部门的有关问题，促进部门协作配合，实现信息共享，建立长效机制，全面推进物流业发展。

（二）完善政策措施。在贯彻落实好国家现有推动现代物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策。加大政策支持力度，解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。结合我市实际，积极向国家相关部门争取物流企业营业税、所得税减免的政策。研究提出运输车辆入市开辟绿色通道的措施等。

（三）安排物流业发展资金。每年市财政从产业发展资金中统筹安排一定数额资金，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式，主要用于扶持重大项目、补助重点企业、奖励优秀企业、加强物流统计工作、制定物流标准等方面的支出。由市发展改革委会同相关部门研究提出项目扶持预算，由市财政局根据相关资金使用管理办法予以审核。

（四）制定总体规划和专项规划。制定“十二五”全市物流业发展总体规划和专项规划。编制沈阳近海东北亚国际物流中心、沈海综合物流园区、沈西制造业物流园区、沈北综合物流园区、苏桃路物流产业带、桃仙空港物流园区发展规划及商贸物流发展规划、道路交通物流发展规划、粮食物流发展规划、农村物流发展规划、农产品冷链物流发展规划等专项规划，年内完成规划的编制工作。

（五）加强物流统计工作。进一步完善物流业统计调查制度和信息管理制度，建立科学的物流业统计调查方法和指标体系，加强物流统计基础工作，开展物流统计理论和方法研究，认真贯彻实施社会物流统计核算与报表制度。

（六）推进物流标准化研究。加强物流标准化体系的研究，完善物流地方标准，实现物流业供应链上下游数据共享，全面提升物流标准化水平，重点推进制造业与物流业联动信息化标准的应用。

（七）加快物流人才培养。加强物流人才调查和需求预测，制定培养规划，发展多层次教育体系和职业培训体系，利用社会资源，鼓励企业与高校、科研设计单位合作，编写精品教材，提高实际操作能力。推行国家职业资格证书制度，开展职业技能培训和鉴定工作，建立物流实训基地，加强国际合作。

物流快运中心工作计划篇3

天津的城市发展定位，即建设国际港口城市、北方经济中心和生态城市。天津交通“十一五”期间总体目标是：到2010年，形成天津北方国际航运中心和国际物流中心框架，在东疆保税港区的基础上，创建自由贸易港，基本实现国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等功能……

中央经济工作会议提出，又好又快发展是全面落实科学发展观的本质要求。“快”是强调经济发展的速度，“好”是对经济发展质量和效益的要求。从“又快又好”到“又好又快”，这表明我们更加重视经济发展的质量和效益，把质量和效益放在更加突出的位置。这个词序的变化，蕴涵了深刻的意义:是对科学发展观本质要求认识的深化，是对我国经济社会发展新形势认识的深化，是对新阶段经济发展规律认识的深化。天津交通大发展，必须以科学发展观为统领，转变发展观念，创新发展模式，提高发展质量，实现又好又快发展。

又快又好 “十五”成绩辉煌

“十五”时期，天津市已初步形成了以海港、空港、铁路、公路、管道为骨架的综合交通体系。港口、机场、地方铁路、公路建设共完成投资343.8亿元，是“十五”计划202.7亿元的1.7倍，比“九五”期间翻了一番，各项交通事业全面进步，从整体上提升了交通发展的速度和质量，进一步凸现了交通对全市社会经济发展的保障和拉动作用。

港口发展实现历史性突破，综合实力进一步提升

“十五”期间，天津港货物吞吐量继2001年成为我国北方首家亿吨大港后，2004年又在北方各港中率先突破2亿吨大关。2005年天津港完成吞吐量2.41亿吨，其中集装箱吞吐量480.1万标准箱，分别是“十五”计划目标的2.4倍和1.6倍，年均增长分别为20.3%、23%。

五年来，天津港累计完成固定资产投资128.9亿元，为“十五”计划投资的3.2倍，年均增长33%，累计增加吞吐能力9362万吨，其中集装箱270万标准箱。天津港通过码头泊位的新建和改造，提高了港口码头泊位通过能力，进一步适应了国际航运市场船舶大型化、码头航道深水化、机械设备高效化、货物装卸专业化的发展趋势，正朝着世界一流大港的目标迈进。

航空运输持续快速增长，机场扩建工程进展迅速

“十五”期间，天津航空运输业务持续快速增长。天津滨海国际机场旅客吞吐量由2000年的88.4万人次增长到2005年的213.7万人次,年均增幅28.3%;货邮吞吐量由2000年的5.32万吨增长到2005年的9.33万吨，年均增幅15.1%。2005年，机场航线65条，航班769班次/周，分别比2000年增长51.2%和127.5%。

天津市政府与民航总局签署了《关于天津机场建设和发展的会谈纪要》，在加快天津机场建设与发展等方面达成一致意见。2005年8月8日，实施了天津机场扩建工程，2008年奥运会前建成投入使用，届时天津机场旅客和货物吞吐能力将分别达到560万人次和50万吨，为建成北方货运基地和客运干线机场奠定坚实基础。

铁路重点工程相继启动，枢纽功能进一步提升

“十五”期间，天津市与国家有关部门共同投资建成了蓟港铁路、黄万铁路，启动了京津城际轨道交通等一批重点项目建设，天津枢纽运输能力得到进一步提高。2005年，天津地区旅客发送量1353万人次，货物发送量3291万吨。

地方铁路五年间累计投资2.7亿元，新建了官港――东大沽站复线和东大沽机务段，实施了官港站、咸水沽站和港前编组站――东大沽站，完成了机车换型。既有铁路线路标准达到国铁一级，建立了8000万吨运输体系，基本满足了天津港南疆港区对铁路后方通道能力的要求。

公路建设进一步加快，公路密度居全国前列

“十五”期间，天津市公路建设完成投资197亿元，较“十五”计划增加77.3亿元，增长62%，较“九五”增长53%。2005年，公路网总里程达到10836公里，其中：高速公路603公里，一级公路487公里，二级公路1729公里，三级公路1328公里，四级公路6645公里，等外公路44公里。公路网密度达91公里/百平方公里，路网等级水平为3.23。

公路运量稳步提高，客货场站建设加快

“十五”期间，公路运输基础设施建设完成投资7.8亿元，是“十五”计划目标的2.8倍。2005年全社会公路客运量完成2961万人，货运量完成1.99亿吨。比2000年分别增长62.7%和5.8%。“十五”期末，全社会拥有营运货车达67682辆、32.2万吨位，全社会拥有营运客车达5754辆、18.6万座位。

建成了大港、汉沽、塘沽、河北、天环、天津站后广场等客运站，以及邓善沽、汉沽、大毕庄货运枢纽站和滨海地区信息服务副中心。建成兴达、东大、东兴、北辰和津南等大型省际货运配载站。

天津港散货物流中心、天津港集装箱物流中心、天津空港国际物流园区、天津空港物流加工区等大型物流基础设施相继建成和基本建成。

又好又快 实现新的跨越

党中央、国务院把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，并将建设北方国际航运中心和国际物流中心确定为滨海新区开发开放的重要功能定位。同时，进一步明确了天津的城市发展定位，即建设国际港口城市、北方经济中心和生态城市。交通业作为国民经济发展的基础产业，在实现滨海新区开发开放定位和天津城市发展定位中，起着不可替代的保障作用，必须要按照新定位、新形势、新任务的要求，进一步牢固树立科学发展观，坚持速度与结构质量效益相统一，实现交通事业又好又快发展。

按照新定位，确定交通“十一五”发展目标

“十一五”期间总体目标是：到2010年，形成天津北方国际航运中心和国际物流中心框架，在东疆保税港区的基础上，创建自由贸易港，基本实现国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等功能。到2010年，天津港货物吞吐量超过3亿吨，集装箱吞吐量超过1000万标准箱;天津机场旅客吞吐能力达到560万人次，吞吐量力争达到800～1000万人次；货邮吞吐能力达到50万吨；天津铁路枢纽旅客发送量3000万人次，货物发送量5000万吨；公路通车总里程12500公里，其中高速公路1200公里;公路客运量5000万人次，货运量3亿吨。

加快基础设施建设，构筑现代综合交通体系

海港。加快实施25万吨级深水航道、30万吨级原油码头、液化天然气接卸码头、集装箱码头、集装箱物流中心、散货物流中心等港内12个重点项目以及港外以集疏运通道为重点的22个配套项目，加快东疆保税港区建设步伐，使天津港成为国际化深水大港、东北亚地区国际集装箱主枢纽港和中国北方最大的散货主干港。

空港。扩建天津滨海国际机场和相应配套设施，建成国内大型客货枢纽机场和东北亚航空货运集散中心，与首都机场共同构筑东北亚地区的国际航空枢纽。

铁路。建设京津城际轨道交通、京沪高速铁路天津段、津秦客运专线、天津站-天津西站地下直径线，加快蓟港铁路扩能改造；建设京津四线和保霸铁路，形成沟通环渤海地区和腹地的便捷高效的客货铁路运输网。

公路。建设京津塘二线、京津塘三线、京沪、津汕、国道112线、海滨大道等高速公路天津段，将津蓟高速公路延长至北京平谷，建设塘沽至承德高速公路，形成高效快捷的高速公路网络，确保京津、东北、西北、东南四个方向高速公路通道的畅通。

公路运输。以实施天津公路主枢纽规划建设为重点，以老场站改造为辅助，以国家公路主骨架、天津公路网和市区道路网为依托，利用信息网络系统，促进道路运输与铁路枢纽、港口、空港相衔接，形成和完善综合运输体系。

按照城市空间布局，根据各功能区的客、货运发展需求，计划投资40亿元，在全市范围内规划建设21个货运物流中心和22个客运场站。形成布局合理、功能完备的现代化货运物流体系和客运枢纽网络。

加快“两个中心”的规划建设，推进滨海新区开发开放

编制完成北方国际航运中心和国际物流中心发展规划。加快东疆保税港区建设，努力将东疆保税港区建设成为规划科学、功能完备、设施先进、政策宽松、监管有效、服务便捷、环境优美的现代化、国际化、智能化世纪港岛。进一步加快国际贸易与航运服务区的建设及现代航运服务业的发展，逐步形成具有航运经纪、航运保险、航运融资、航运咨询、航运媒体等功能的现代航运服务体系，使滨海新区成为更多航运要素的集聚高地。根据天津北方国际航运中心对外辐射方向，重点规划建设京津、西北、东北、南部四条公路通道。

积极推进北方国际物流中心建设。重点做好十个方面工作。编制规划，即《建设北方国际物流中心规划》；制定政策，即《天津市加快推进现代物流业发展的意见》；搭建平台，即天津市电子口岸和物流信息平台；建立体系，即我市现代综合交通体系；扶持企业，即重点培育扶持一批在国内外知名的物流超强企业；建设一批物流产业团地，即有影响的、各具特色的物流产业团地；组建协会，即组建为物流企业服务，政事分开的物流协会；办好一个论坛，即物流发展论坛，定期开展政企之间的沟通和物流企业之间的交流研讨活动；出好刊物，即《北方物流》刊物；召开会议，即天津市物流发展工作会议。到2010年，全市物流业增加值占全市生产总值的比重达到12％以上，物流成本占全市生产总值比重下降到18％以下。

搞好服务和管理，促进交通业规范健康发展

物流快运中心工作计划篇4

加拿大农产品冷链物流发展特点

加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合冷链物流体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，形成了与加拿大经济发展相匹配的冷链物流网络。主要有三大冷链运输走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；二是以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；三是以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司(CN)和太平洋铁路公司(CP)的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。

加拿大冷链物流的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50％以上的人口集中在十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的冷链物流业主要集中在经济发达的城市地区，如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等，形成了有效连接各大城市的长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的冷链物流体系。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重。在出口贸易中，美国占83.6％，欧洲5.5％，日本3％；在进口贸易中，美国占71％，欧洲8％，日本3.2％。大量的进出口贸易要以发达的、高效的冷链物流体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。上述几个方面的基本特点决定了加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的冷链物流体系，作为国民经济发展的基础。

加拿大农产品冷链物流的发展过程

加拿大农产品冷链物流的发展大致经历了三个阶段：

物流观念的萌芽和产生阶段(20世纪30年代)：19世纪冷冻机发明和20世纪电冰箱的出现，使各种保鲜和冷冻食品开始进入市场。随着以农业为主体的经济向工业化经济的发展，人们开始认识到物流在商品流通及市场营销中的地位和作用。二战的爆发虽然影响了冷链物流的发展，但战后又很快重建。这一时期是加拿大冷链物流的萌芽和初级阶段。

物流管理的实践与推广阶段(50年代至80年中期)：进入50年代后，冷库在加拿大得到大规模的普及，同时开发了能在低温下工作的电动叉车，有力推动了冷链物流的快速发展。60年代末，家庭、商店、旅馆、餐馆中低温冷柜的普及、公路运输鼓风系统的运用，特别是超市的发展使加拿大冷链物流发展进入快车道。70年代到80年代中期，计算机技术、应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使MRP(物料需求计划)、MRPII、DRP(分销需求计划)、DRPII，Kanban(看板制)和Just-in-time(即时制)等先进的物流管理技术产生并得到不断的完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从中推动了物流活动一体化的进程。同时，各类农协和运输协会的相继成立，加拿大冷链物流业得到规范，初步形成了较为完整的冷链物流体系。

国际化、信息化及迅速发展的阶段(80年代中期以后)：80年代以来，国际贸易量和物流量大大增加，使物流业在加拿大占有越来越重要的地位。90年代开始，第三方物流在加拿大得到迅速发展。近年来，随着加拿大服务经济(Service Economy)的发展，物流业向信息化、自动化及智能化方向发展。物流信息系统、EDI技术、自动识别技术、卫星定位系统(GPS)及无线射频技术等在物流领域得到愈来愈广泛的应用。

目前加拿大冷链物流业发展呈现五大趋势。一是系统化趋势。为满足用户不断变化的需求，冷链物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的综合系统，从为社会提供采购、运输、仓储等传统服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。二是信息化趋势。借助现代信息技术的应用，整个冷链物流系统实现管理电子化，进入了一个以网络技术和电子商务为代表的信息化阶段。三是社会化趋势。从原来供应商或销售商单独建立冷链物流中心，逐步转变为由独立的投资者建立社会化的冷链物流中心，节约了大量社会流通费用，实现了资金流的合理化。四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。五是物流与商流、信息流一体化趋势。现代冷链物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递，综合形成物流集成，实现三流合一。

我国农产品冷链物流存在的差距

加拿大冷链物流业的发展已有百余年的历史，在硬件设施、软件管理、法律法规、体系建设等方面积累了许多宝贵经验。主要表现在：农产品冷链物流技术高速发展，物流管理水平不断提高；专业的农产品冷链物流形成规模，共同配送成为主导；物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；教育培训体系日趋完善，冷链物流专业人才济济；政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。与加拿大相比，我国农产品冷链物流还存在较大差距。主要体现在：

完整独立的食品冷链体系尚未成形。损耗浪费惊人。目前大约90％的肉类、80％的水产品、蔬菜水果基本上还是在没有冷链保证的情况下运输销售，以蔬菜、水果为例，果蔬采后加工和流通设施落后，造成腐烂损失严重，

物流成本提高，全国每年果品腐烂损失近1200万吨，蔬菜腐烂损失1.3亿吨，按1元／kg计算，经济损失超过上千亿元。

冷链物流的硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低。我国的冷冻冷藏运输行业与国际标准相差巨大。内地货运车辆约七成是敞篷式设计，只有约三成为密封式或厢式设计，而备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连一成都不到。特别是我国的铁路冷藏运输设施非常陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，冷藏食品运量仅占总货物运量的1％。公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20％，其余80％左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。总体而言，发达国家预冷保鲜率为80％～100％、果蔬采后损失率5％，冷藏运输率80％-90％，冷藏保温汽车占货运汽车比率1％～3％,而我国分别为30％、20％～40％、10％、0.3％，在硬件设施和运输效率方面还存在较大差距。

食品冷链的市场化程度很低。第三方介入很少。我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域特性比较强，除了外贸出口的部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5％，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微。缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。

冷链物流缺乏上下游的整体规划和整合。冷链物流的效率取决于冷链物流各节点的有效衔接。由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大。但在初级农产品和生鲜易腐农产品供应链上，缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。

对我国农产品冷链物流发展的儿点建议

为了尽快推动我国的农产品冷链物流的快速、健康发展，提出建议如下：

统筹规划、多方协调，构建适合中国国情的农产品冷链物流体系。应充分发挥政府的宏观调控作用，建立政府、行业协会和龙头企业联动机制，制定国家农产品冷链物流发展规划。根据目前我国优势农产品区域布局和农产品冷链物流的特点，建立多种组织形式并存的农产品冷链物流体系，以加工企业为核心，产供销一体化的农产品冷链物流体系：以物流配送中心为核心，发展区域内农产品短途冷链物流体系：利用第三方物流，发展跨区域的农产品长途冷链物流体系。实施供应链物流管理模式，推动我国农产品冷链物流的健康、稳定、快速发展。

整体设计、梯度推进。选择重点品种、重点区域先行试点。充分调动冷链环节行为主体的积极性，特别是重点培育第三方物流、提高农民的组织化程度。根据国家农产品冷链物流发展规划的总体要求，以及区域资源禀赋和优势农产品布局，积极推进各具特色的区域农产品冷链物流体系建设，选择重要品种(高价值量农产品，如热带水果；易腐败产品，如肉类等)建立冷链通道试点。一是在大城市开展“生产基地+配送中心+超市”冷链物流试点和“生产基地+大型批发市场+配送中心+超市”试点。二是在农产品出口优势产区开展“加工企业+生产基地”冷链物流试点和“加工企业+生产基地+第三方物流”试点。在总结示范、试点成功经验的基础上，逐步向全国辐射、推广。

加大投入，建立以“企业为主体、政府引导、多方参与”的多元化投入机制。加拿大冷链物流发展的成功经验表明，不管是物流企业、批发市场。还是配送中心，在起步阶段，政府的支持和引导资金的投入至关重要。目前我国农产品冷链物流还处于起步发展阶段，一方面，在硬件设施建设、微观技术和宏观管理上还缺乏经验；另一方面。由于从“田间一餐桌”整个物流过程链条太长，一家企业难以完成冷链物流系统建设。2005年，我国物流业增加值为1.2万亿元，同比增长12.5％，物流对国民经济发展的支撑和促进作用日益显现，更需要政府对现有的交通运输、仓储、配送各环节资源进行有效整合。因此，根据冷链物流自身发展的特点和目前发展的实际需求，政府需要加大资金投入，并逐步形成多方参与的多元化投入机制。依据供应链物流管理模式和多种形式农产品冷链物流体系的要求，政府引导资金支持的对象，一是大型批发市场和配送中心，二是提供社会公共服务的第三方物流中心。三是产地加工企业。支持的重点内容主要是硬件设施建设、分析检测设备、标准的制定与人员培训等。

高度重视科技对推动冷连物流发展的重要作用。通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新等多种形式，不断提高多式联运基础设施和硬件建设水平，加强生产、储藏、加工、运输、销售各节点技术的改造与升级，全面推动我国农产品冷连物流跨越式发展。一是继续加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造，尽快形成与多式联运相适应的配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施；二是鼓励GPS、自动识别等技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行、海关、商检、保险等单位联结起来，实现对货物的全程监控和资源共享、信息共享，提高全社会整体运输效率；三是引进、推广自动化冷库技术和库房管理系统、真空预冷技术、无损检测与商品化处理技术、运输车温度自动控制技术等先进技术，提高技改能力和技术更新能力。

尽快制定农产品冷链物流法律法规和标准，建立健全检查与监督机制。加拿大冷链物流的健康发展得益于其完善的法律法规和标准，健全检查与监督机构。同时，其中央与地方“分级管理、相互合作”的管理模式也值得我们借鉴。我国应尽快制定与国际接轨的农产品冷链物流指导准则与相关标准，包括整个冷链物流节点的相关标准和良好操作规范。如原料基地生产标准与规范、预冷与贮藏标准、加工标准、运输标准(特别是农产品运输温度标准)、销售标准、标签标准，以及检测方法标准、环境标准、服务标准等，并制定以GAP(良好农业规范)、GVP(良好兽医规范)、GMP(良好生产规范)、HACCP(危害关键控制点分析)、ISO为基本原理的农产品冷链物流全程质量与安全控制技术规程，实现从田间到餐桌的全程控制。另一方面，充分发挥现有国家和部门相关检测机构的作用，根据冷链物流的要求，补充完善检测项目和内容，并鼓励在大型超市、批发市场建立相应的检测平台，为农产品物流提供快速检测服务。此外，要建立健全检查与监督机制，积极推行专业认证和市场准入制度，建立农产品冷链物流质量安全屏障。

物流快运中心工作计划篇5

一、邮政物流中心现状及部门划分

（一）邮政局的物流中心现状邮政局物流中心的主要业务和一般物流公司的业务一样，有速递、货运、零担货运，仓储等。速递就是宅急便快递；货运是指在国际货运市场上，处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇，这些工作联系面广、环节多。换言之，它是把国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地办理，协调、统筹、理顺关系，增强其专业性、技术性和政策性。国际货运行业的形成是国际商品流通过程的必然产物，是国际贸易不可缺少的组成部分。正因为如此，该行业被世界各国公认为国际贸易企业的货运。零担货物是指一次托运、计费重量不足3t的货物；按件托运的零担货物；单件体积一般不小于0.01m3(单件重量10kg以上的除外)，不大于1.5m3；单件重量一般不超过200kg；货物的长、宽、高度分别不超过3.5m、1.5m和1.3m。但是，易燃、易爆、剧毒及放射性等危险物品和易破损、易污染、易腐烂及鲜活物品，一般不予办理零担货物运输。物流的核心是基于SCM统筹管理，其核心是减少环节、最大限度降低成本、最高的服务质量、最便宜的价格。仓库储存的核心就是满足供求需要，起到一个缓冲和预防的作用，是物流系统中非常重要的一环。邮政部门的速递是指急于发送或进口的邮件快递。如当邮件发送到珠三角或从珠三角进口到云浮的时候，都是办理次晨达。所谓次晨达，指邮件从发送之始，第二天早晨就送到邮件应达城市的投递中心，再由当地投递中心送到收件人手中。货运就是按客户的需要，进行一些有关的运输、包装、储存、分拣、装卸和送达目的地的物流服务于客户。零担货物就是按货物的实际情况进行托运运输。邮政物流中心部的物流管理主要工作就是上述的邮件快递、货运、零担货物等所进行的收货、运输、包装、分拣、装卸、储存和运送工作。

（二）中国邮政的物流部的动向划分邮政的物流分局设有综合室、市场部、大客户中心、特快班和物流班。综合室主要负责财务会计的计算和统计，反映物流部门的业绩。市场部负责市场的划分和开拓，为下面的物流快递部门开拓业务的部门。大客户中心主要跟踪服务一些货物运输或邮件发送长期合作的客户，有专门的工作人员与他们进行合作，开展一系列的物流服务。特快班和物流班主要服务于零散客户，负责上门收货、接收客户的运输订单等业务。特快班主要负责邮件的进口和出口的发送，一般只管理如文件大小的邮件快件或体积较小的快递物品的发送。物流班主要负责货物运输业务，如上述的货运和零担货物。

二、快件中心业务活动中存在的问题

从上述邮政物流中心的业务操作管理流程可知，其物流管理远远没有达到专业化、标准化的要求，在很多环节还是采用传统的人工操作方式，物流管理存在漏洞。

（一）分拣分拣的不确定性表现在：进口邮件进行路单签收后，经由人工阅览邮件地址，然后根据不同路段进行分拣，当分拣员对邮件详情单上的地址不熟悉时，只能依靠路段区域来判断分发邮件，所以出现分拣错误就在所难免。而且，分拣完毕后，投递员还要检查所分拣的邮件是否属于自己的路段范围，这就会增加投递员的工作时间和程序，导致投递效率降低。

（二）运输链运输链的不稳定性主要反映在运输的车队和投递员的交通运输工具上。当运输车队遇上天气等恶劣环境影响时，就不能按时到达邮局的分拣中心，从而影响后续工作的开展，使邮件不能及时送达客户手中，招致客户的投诉。

（三）信息管理物流中心信息管理的滞后性是由分拣员在分拣环节对邮件分配不准确引起的。若分拣工作的准确率不高，就会影响到投递员的工作。投递员接到错误地址的邮件，经过反复检查核对后，再把错误的邮件转回物流信息中心，这一过程难免会出现一些混乱，导致信息管理滞后。假如某负责进口邮件信息单的信息员上班迟到了，而投递员又急于早点出班投递，就私自录入数据，结果导致邮件总数出错，因为信息员又把同一邮件扫描到另一投递员的派送单上了。

（四）客户服务客户服务、投递信息监控和全程跟踪查询系统的主要目的是了解客户对客服的满意度。目前存在的主要问题有：负责电话专线的个别接线员服务态度不认真，网上查询系统更新慢等，这些都反映出物流管理信息系统的非专业化。

三、邮政物流部快件中心的物流管理

笔者以广东省云浮市为例来看邮政物流中心速递部门特快班的物流管理。云浮市有8个负责快件发送和揽收邮件的投递员（6个区域路段各1人，1人机动，1人负责大客户业务），3个负责信息数据记录的信息员（负责进出口邮件的信息输入）和2个班长（负责内务和组队管理）。虽然队伍不大，但他们的操作和管理井井有条。速递投递的操作规范就是以满意客户的需要为目的。每个岗位都有各自的岗位职责和工作范围，都遵守“整理、整顿、清扫、清洁”的邮政内务管理，其投递作业流程（图略）。特快班有专门的投递员每天在固定时间驾车到物流中心接收进口邮件，进行内部处理后再出班投递。出口邮件则由投递员上门揽收，现场填好寄送详情单，再拿回特快班里进行出口信息录入，然后发车到物流中心进行统一发送。投递遵守“三天三投”原则，超过期限不作长期储存，实现零库存。在客户服务方面，有专门的电话服务中心和网络平台系统，可以为客户提供详细的追踪服务。实际上，邮政快递不只发送邮件或接受货物运输的客户服务，他们还有礼品礼仪、吉祥礼等一些附加服务，为客户提供节日特别服务，如代送中秋节月饼礼盒、生日喜庆礼仪服务。

四、当前邮政问题的改进

物流快运中心工作计划篇6

本次通过竣工验收的西货运区公共货运站工程包括第1、第2共两大地块，占地面积约41万平方米，建筑面积约19.36万平方米，有10个全货机位，并配置有7台世界上最大的升降堆垛机(ETV)等自动化机械作业设备，设计年货物处理能力120万吨，是目前世界上占地面积最大、货物处理能力居全球第二的超大型自动化航空货运设施。

根据《上海航空枢纽战略规划》，上海航空枢纽建设的总体功能定位是:建成集本地运量集散枢纽功能、门户枢纽功能、国内和国际中转枢纽功能为一体的大型复合枢纽，优先确立国际货运枢纽地位。

“超越航空，超越上海”的机场规划

2003年，国家民航总局和上海市政府联合国家有关部门、上海机场集团、上海基地航空公司等单位组建了推进上海航空枢纽建设联合领导小组，明确上海航空枢纽建设作为一项国家战略，参与亚太航空枢纽的竞争。

2004年初，由上海市发改委牵头，联合上海机场集团、上海基地航空公司等枢纽建设主体单位，会同国际专业咨询公司组成研究课题组，启动了《上海航空枢纽战略规划》的研究编制工作。同年11月1日《上海航空枢纽战略规划》获审议通过，对上海机场发展进行了明确的战略定位，要把上海建成为客货运输综合发展的国际航空枢纽，并重点突出“国际货运枢纽”的功能。

为此，上海机场确定基于“超越航空，超越上海”的理念来统筹规划未来机场的发展。在浦东机场货运枢纽的规划中，充分考虑了国际货运公司和基地航空公司在浦东机场建立转运中心的因素，以及国际货运公司实施的供应链运作模式，对原先的规划作了改动，将机场货站全部集中到机场第三条跑道西侧，规划了公共货站、基地货站和转运中心三个地块功能，将机场西货运区与周边地区联成一体，形成浦东机场空港保税物流园区。作为上海四大物流园区之一，该物流园区将采用全新理念，创新体制和机制，吸引外资和国际先进管理，建立“整体规划、多元投资、统一监管、内外联动、公铁海空多式联运”的模式，提供航空货运综合地面服务和先进的电子信息平台服务。

另外，转运中心的建立将会大幅度增加机场的中转货量，吸引一大批对时间要求高的出口加工和物流企业入驻空港保税物流园区，对增加机场和周边地区的收益，为社会提供更多就业机会，提升机场的服务水平和吸引力，对提升当地企业的竞争力等方面具有重要的推动作用。

机场硬件设施和保障能力

基于“超越航空，超越上海”的科学规划理念，一二期建成后的浦东机场硬件设施资源能满足多个运营商同时进行枢纽运作，为国际物流集成商落户浦东机场，并在浦东机场实施其航空货运供应链理念创造了有利的条件。

跑道。目前浦东机场有一跑道(4000x60米，II类双向仪表着陆系统)和二跑道(3800×60米，I类仪表着陆系统，可起降A380)，随着2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦东机场跑道硬件设施能力可达每小时106到112架次，完全满足多家货运航空公司枢纽运作的需求。

停机位。目前浦东机场全货机停机位18个，随着三跑道建成西货运区投入使用，全货机位将再增加38个，浦东机场全货机位将达56个，完全可以满足DHL、UPS及其他基地航空公司未来发展的机位需求。

现有货运设施包括一期货站:于1999年9月浦东机场通航时建成启用，位于第一跑道以东，占地面积18.4万平方米，拥有全货机位8个，年设计处理能力50万吨，机场、东航、上航入驻其中。

东货运区:于2005年6月建成启用，位于第二跑道以西，占地面积128万平方米，拥有全货机位10个，年设计处理能力120万吨。包括9万平方米货站，机场、东航、上航入驻其中;8万平方米快件中心，世界四大快件巨头DHL、UPS、TNT、FedEx入驻其中。

浦东机场西货运区工程是打造上海航空货运枢纽的核心项目，位于新建的第三跑道西侧，占地面积167万平方米，拥有38个货机位，2010年货物处理能力达到115万吨，2015年将达到245万吨。

根据浦东机场西货运区总体规划，l、2、3号地块规划为公共货站用地，4、5、6号地块为基地货站用地，7、8号地块共600余亩土地规划为航空快件货运枢纽设施用地，已充分考虑满足各基地航空公司和两家物流集成商运作和未来发展需求。

航班时刻。根据民航总局对浦东机场航班总量的控制要求为700架次/天(不含0:00-6:00之间的起降架次)，高峰小时控制为45架次。浦东机场航班时刻在9:00至21:00之间都非常紧张，但目前凌晨0:00-6:00期间的起降最多为每小时11架次。DHL航班时刻主要集中在凌晨，正好利用了浦东机场航班密度较低的时段，与UPS航班时刻分布错开，确保了两大地区级转运中心航班时刻的运行需求。

随着浦东机场三跑道投入使用，空域资源利用效率和空管水平的不断提高，浦东机场高峰小时起降架次还有较大的上升空间，可基本满足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS国际转运中心落户

2007年4月12日，UPS与上海机场集团在上海正式签署协议在浦东机场建立国际航空转运中心，同年8月9日该项目正式动工。2007年11月26日，DHL与上海机场集团在上海正式签署协议在浦东机场建立北亚枢纽。DHL和UPS相继落户浦东国际机场，使浦东国际机场成为全球第一家一个机场同时吸引两大国际物流集成商落户建立地区级国际转运中心的机场，也是浦东机场率先确立国际货运枢纽地位的主要标志。

DHL北亚枢纽项目用地位于浦东机场西货运区最南端的8号地块，与UPS转运中心相邻，与规划中的浦东空港保税物流园区相连，DHL初步规划一期工程项目占地面积约10万平方米，预计将于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亚枢纽是DHL全球快件网络的重要组成部分，业务范围将覆盖中国、日本、韩国等地，是集航空货运站、快件处理中心(进出口快件分拨)、货物中转功能为一体的国际航空货运枢纽。DHL北亚枢纽将与DHL香港中亚枢纽并列成为DHL亚太区两大核心货运枢纽。DHL北亚枢纽的建成运营将有助于完善DHL亚太货运枢纽体系结构。

DHL北亚枢纽航线网络将覆盖中国、日本、韩国等北亚地区主要机场，以及印度、新加坡等地，并将利用包舱、包机形式新增德国莱比锡、美国威明顿、澳大利亚悉尼等洲际直航点，把DHL北亚枢纽和欧洲、北美航空枢纽联系起来，把往来欧洲、美洲与北亚之间的快件和需要隔夜送达的货物汇集并分发出去。将主要利用DHL合资航空公司和包舱等方式运营。

建成投入使用后，DHL北亚枢纽预计在2008年至2015年的货物处理量年平均增长率为24%。

UPS国际航空转运中心位于浦东机场西货运区7号地块，与DHL北亚枢纽相邻，与规划中的浦东空港保税物流园区相连。一期占地面积9．6万平方米，预计2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦东机场设立的转运中心，定位于洲际转运中心，即拥有直达美洲和欧洲的洲际航班，同时通过区域国际航班连接日本、韩国，并且经由菲律宾克拉克亚洲转运中心承接亚洲其他国家和地区，此外浦东机场作为中国的国内转运站，通过国内航班联接中国华东，华北，华南和西南各大主要城市。

该中心是UPS国际快件物流网络重要的组成部分，是亚洲联接北美和欧洲重要的货运枢纽，其业务范围覆盖亚洲大部分。

目前，UPS在浦东国际机场每周有76个全货机起降架次，预计至2012年UPS全货机将增至每周88个起降架次，含包机航班将增至每周156起降架次，年均增长量为15%。

UPS将主要运用自身拥有的飞机承运各类快件和普货，UPS计划把目前的MD-11飞机升级为波音747-400型宽体机，从而扩大其在上海地区的运能，未来将使用先进的A380。同时，该转运中心还将通过UPS的国内合作伙伴――扬子江快运的国内航线将UPS在中国的服务网点连接起来。

专家看上海机场

航空地理位置

上海位于亚洲、欧洲、北美大三角航线的端点，飞往欧洲、北美西海岸的航行时间约为10小时，飞往亚洲主要城市的时间在2至5小时内。上海地处中国东部沿海经济发展带与长江经济发展带的交汇处，直接服务区长三角地区是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的经济板块。

航空市场资源

上海机场的直接服务区长三角地区已经成为世界上第6大城市群，长三角地区用占全国l%的土地、5．8%的人口，创造了全国18.5%的国内生产总值、22%的财政收入和18．4%的外贸出口。

上海机场两小时飞行圈的间接服务区的航空资源相当丰富。中国80%的前100位大城市、54%的国土资源和90%的人口、93%GDP产出地，以及日本、韩国的大部分地区都位于上海机场两小时飞行圈内。

航空货运关联产业腹地

物流快运中心工作计划篇7

关键词：铁路货运、现代物流、铁路运输

随着经济的发展，我国物流业进入了快速发展期，货运物流化已成为交通运输业的发展方向。铁路运输作为交通运输体系的骨干和中坚，扮演着降低全社会物流成本的重要角色，各铁路运输企业也在积极探索向现代物流服务业的转变。但是，铁路物流的发展和中国的物流产业均尚处于发展阶段。现代化物流迅猛发展，铁路在物流化探索的道路上应抓紧机遇构建全方位高效率的物流企业。

一、铁路货运现状

当今铁路运输已经发展了多式联运，集装箱运输等多种方式，并逐步探索物流化发展，铁路物流化流程已经开始起步，但仍有许多不足。目前铁路运输仍处在“站到站”的形式，应该向物流化的“门到门”形式发展，并且铁路货运的市场营销明显不足，虽然坐等顾客上门的状况已经有所改善，但仍有很多不足。铁路物流同样缺乏一些现代的因素，在仓储、加工和包装上仍有很多不足。

1.铁路货运缺乏竞争意识。

铁路运输部门绝大部分还沿袭着前苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。实行上级指定计划，下级按计划完成的作业形式。

2.铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。

铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。而公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。

3.铁路货运人员服务意识有待提高。

长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，基本工资所占比重大，职工积极性不高。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低，客户没有安全感。

二、铁路进一步发展现代物流的必须性

1.国内物流需求的潜在市场巨大。改革开放三十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。

2.顾客需求的转变。目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。

3.铁路自身发展的需求。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

三、铁路进一步发展物流的有利及不利因素

1.有利因素分析

1.1铁路物流市场前景广阔。我国物流市场的前景广阔。《铁路“十二五”物流发展规划》提出铁路物流是促进多样化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和重要支持。另外，铁路线长度的增加以及铁路运营效率的提高将会为铁路物流带来新的发展机遇。

1.2物流市场需求旺盛。我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高的物流服务。

1.3铁路本身重视程度的逐渐提高。从铁路货运改革的进行到各路局快运货物列车产品的推出。铁路领导阶层认识到铁路货运向物流化发展的必要性，开始进行积极大胆的尝试。为铁路逐步实现物流化运输奠定了坚实的基础。

1.4铁路路网发达，覆盖面广。铁路经过不断的建设，营业里程不断增加，运行速度不断提高，高铁的开通也为快速运输打下了良好的基础；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。

1.5铁路健全的管理体制。铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。

1.6铁路自身节约资源、成本低、运量大的优势铁路运输作为轨道运输，比公路和航运更节省能源，更能适应社会的可持续发展，同时成本低运量大有自己的价格优势。

1.7铁路具有熟练的技术积累经验。铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验。

2.不利因素分析

2.1企业的市场竞争力和物流活动效率低。由于历史原因，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。职工安于现状，对现代化物流的认识不足，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。

2.2铁路物流配套的设备、人才缺乏铁路物流仍集中在运输方面，其他配套的仓储，加工，包装环节缺乏配套设施，没有自己的包装，加工设备。仓库仍使用的老式仓库。同时也缺乏了解现代化仓储、加工、包装的技术人才。

2.3宣传力度不足。铁路进行货运改革在内部进行的如火如荼，但社会大众对此的了解度不高。宣传方式仅限于向上门的客户介绍新的服务，和针对性的对一些企业进行上门宣传服务。

四、铁路货运进一步向现代物流业发展的建议

1.以客户为中心的物流战略。以铁路运输组织，运输效率和效益为出发点，编制列车运行计划，铁路企业，计划车的使用方案，货场使用计划，这种做法在计划经济时挥重要作用。在运输，市场经济的各种模式的激烈竞争，这种做法已不再满足市场需求，铁路部门应该实施以客户为中心的物流战略，以应对来自外部的挑战。

2.依托互联网提供更便利的服务。与客户之间进行在线交易，通过网络站点的虚拟市场，帮助相关企业便利快捷地在Internet上实现贸易交往。在网站上创建网上会员，交易双方在网络上进行身份验证登录之后，就可以成为网上会员，企业会员可以在网上自己产品的相关信息，同时可以享有信息服务的优先政策和在交易、营销等方面的特权，铁路局将通过Internet向会员具有针对性的分类供销信息。建立虚拟仓储把所有在线注册的企业产品及产品库存映射为铁路在线商品，客户只要有需求，就可以通过铁路系统完成采购计划，无需联系厂商或经营者，也无需考虑地区、时间等因素

3.立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型。铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。

3.1进行产品的包装。物流产品的包装是方便产品的运输和增加铁路利润的方式。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。包装是生产的终点，同时也是物流的起点，它在很大程度上制约物流系统的运行状况。物流包装能够起到缩短运输时间提高运输效率，对运输产品提供保护，提高装卸效率，利于物品的仓储，提高产品的销售量的作用。

3.2变临时仓库为仓储保管中心。铁路货场的仓储保管对象应扩大为四种：一是货物的暂时保管。二是货物在包装、加工、配货环节中货物保管。三是为实现合理配送批量和保证连续送货而形成的安全保管。四是制造商需用的制成品、半成品、原材料，供应商所需的产品、向下级的供应商或者最终的消费者提品

3.3流通过程中进行深加工。流通加工是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。

3.4实行多式联运。多式联运是货物运输发展的方向，我国在《物流业调整和振兴规划》中明确提出要加强多种运输方式的衔接、配合，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率

4.与货主建立战略伙伴关系

现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。

5.加大宣传提高社会认知度

铁路作为特大型国企，在民众中有很高的知名度。但民众对铁路货运了解较少，可以利用铁路客运车站、列车人流量大的优势。让旅客在休息、等待时了解铁路的变化知道铁路新的服务。同时加强平面广告、影视传媒等宣传方式。

6.积极引进相关人才

高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是了解物流相关环节，掌握丰富的物流相关知识的人才。

总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国物流全行业蓬勃发展的有效途径。

参考文献

[1]周红彬.传统铁路货运向现代物流业的转化[J].铁路货运，2003.3

[2]余文锦.刘凯，铁路发展现代物流中心的模式分析[J].铁路运输与经济，2003.5

[3]高红建.谢如鹤，铁路运输业构建现代物流中心的可行性与发展对策[J].物流技术2003.2

物流快运中心工作计划篇8

这次我们特别邀请了北京启达乔泰咨询有限公司总经理李彦杰先生撰写系列文章，主要内容包括：生鲜食品加工物流中心规划设计程序、牛鲜食品加工物流中心规划设计准备、系统化设计、细部规划设计、工程图纸与工程项目划分等。

李彦杰先生具有丰富的低温物流中心规划设计经验，在祖国大陆及台湾地区参与的大型物流中心项目已近30个。

本讲座中涉及的生鲜食品是广义的，包括冷冻食品、冷藏食品。

冷冻食品的中心温度应保持在－18℃以下，并且将食品中所含93％以上的水分冻结成冰，以防止食品因存放时间过长而产生劣化情形，因此冷冻食品的保存期限大多可长达半年至一年之久。所以，凡经过处理后，将包装食品急速冷冻至－18℃以下的冻结状态的食品，称为冷冻食品。

冷藏食品应保持在7℃以下至冻结点以上，生鲜农畜水产品、调理食品、水果蔬菜、豆制品、面包快餐食品等，为保持食品的新鲜度及品质，在制造、储运、销售过程中均需保持此温度，故称为冷藏食品。

由于生鲜食品在制造、储运、销售过程中均需要处于低温环境中，低温物流应运而生。低温物流包括原材料供应物流、食品工厂内生产物流、销售物流。在这一系列过程中无论产品所有权转移多少次，均需依赖一系列能放置低温食品且符合低温标准的冷冻冷藏设备，以使食品在每一环节都能保证存放于最适合的低温环境中，确保食品品质安全及稳定。从生鲜食品的生产、储存、运输、销售直至消费者手中，其中任何一个环节有缺陷都将前功尽弃。

在本讲座中，我们将集生鲜食品加工与生鲜食品物流功能于一体的低温物流中心称之为生鲜食品加工物流中心。此类低温物流中心的职能包括生鲜食品加工、生鲜食品低温物流。

笔者经过参考文献，并根据多年的项目实施经验，将生鲜食品加工物流中心归纳为以下几种类型：

1．产品分切加工及物流配送中心(如猪肉分切加工中心)；

2．禽类产品屠宰加工及物流配送中心(如鸡鸭屠宰加工中心)；

3．水产品加工及物流中心(如水产品鱼类加工中心)；

4．蔬果加工及物流配送中心(如蔬果加工配送中心)；

5．速冻食品加工及物流配送中心(如速冻水饺加工及配送中心)；

6．中央厨房(连锁餐饮业或快餐业共同产成品及半成品加工配送的场所)：

7．面包厂(连锁面包店共同生产面包及面包坯的加工配送场所)；

8．其他涉及生鲜食品加工与物流的物流中心。

生鲜食品加工物流中心的主要特点是：

1．集生鲜食品加工与生鲜食品物流配送为一体，能有效缩短冷链环节，更容易控制生鲜食品的品质，降低生鲜食品质量出现问题的概率；

2．销售渠道一般为连锁店或相对较稳定的客源，更接近市场及消费者，以减少盲目生产的可能性；

3．产品较为单一，特色较为鲜明，且规模化生产；

4．一般为冷链企业产业链中各环节前向一体化(如屠宰厂、畜禽养殖厂、蔬果生产基地、食品厂)或是后向一体化(如连锁超市、连锁畜禽肉店、连锁餐馆、连锁面包店、快餐配送)的产物；

5．较多地表现为企业内的具有加工功能的低温物流中心，是企业竞争的结果。

本文以猪肉分切加工物流中心的规划设计为例进行低温物流中心规划设计的探讨。

一、规划设计准备阶段

1．确定规划设计目标

(1)确认未来生鲜食品加工中心的功能，明确加工中心的功能属性，以便在后期细部设计时能围绕其功能目标进行设计。

(2)确定未来生鲜食品加工中心的营运方式。

(3)确认未来生鲜食品加工中心的营运目标需求，具体包括：

①预估总投资预算；

②生鲜食品加工中心目标使用年限；

③生鲜食品加工中心最大产量及目标销售量；

④生鲜食品加工中心人力资源安排；

⑤目标投资回收期；

⑥其他。

2．基本资料收集

收集基本资料的目的是“把握现状”。通过对企业现状的把握，进一步明确企业对生鲜食品加工工作的需要量和企业对生鲜食品物流的需要量。

了解企业现有的加工及物流能力，同时综合考虑企业未来的经营目标，设计出更符合企业真正需要的、又不会造成投资不足或是投资浪费的生鲜食品加工中心，以降低企业在生鲜食品加工中心投资过程中因对未来需求的不确定性而产生的投资风险。

在基本资料收集过程中需要调查及掌握的资料包括：

(1)产品类别。包括产品的类别、目标产品方向等，例如，生鲜分切肉制品、生鲜蔬果、熟食肉制品、水产品、豆制品、面包蛋糕、速冻水饺、速冻面食等。明确产品类别，就可以在细部设计时，针对不同类别生鲜产品的加工工艺需求，进行不同的细部设计，以求尽可能在较长的时间内保证产品的品质、作业的便利性及高效率的加工作业能力。在产品类别的定位时，同一个生鲜食品加工中心不宜设置类别过多，也不宜类别差异性较大。因为差异性较大时，设施资源就很难达到统筹使用的状态，容易造成资源浪费。

(2)具体产品。在已确认产品类别的基础上。对具体的目标产品要明确化。例如，生鲜分切肉制品一猪肉分切，原料为已屠宰好的白条猪(去头、去脚、去内脏之后)，加工成最小至肉馅的一系列产品。只有产品明确化，才能更加准确地把握产品的加工工艺过程，在进行工艺设计时，更能接近产品生产过程中的细部环节，使设计的结果更加符合实际需要。

(3)目标深入群及配送半径。根据企业内部销售渠道情况，明确生鲜食品加工中心的下游客户，以便了解采购进货环节及加工物流配送出货环节的订单情况、产品批次情况、客户规模、配送范围，以便在规划设计时，对产品的物流属性有一个较为明确的体现，在场地、区域布局规划时能更多考虑此方面的因素，使物流在生鲜食品加工中心顺畅进行。

(4)产品最大及均衡产量目标。产量目标应建立在数据分析的基础上，要制定得切合实际，不宜过大。目标产量过大的规划设计会使资源闲置，是一种浪费；也不能目标产量不足，会使产品供不应求，造成重复建设。

(5)人力资源与组织架构配置。明确人员结构在各作业环节中的配置。

(6)营运成本。包括：土地取得成本、建筑物建设成本、设备设施购建成本、人员成本、其他成本等。

(7)国家资产投资使用效率。明确土地、建筑物、设备的利用率。

(8)各作业环节及作业前置时间。采购、验收、

入库上架、领料、加工前置作业、加工、加工入库、拣货、分拨、装车、配送等作业环节，以及各环节的作业前置时间均需了解清楚。

(9)各作业环节的物流量情况。各作业环节的物流量，决定了该作业区域的配置及区域面积。

(10)预估总投资预算。在规划设计前应明确企业对生鲜食品加工中心的总投资预算情况，在设计及确立各项目标时，应综合考虑投入产出比，权衡投资的投资回报率及投资回收期。

3．基本资料分析

通过对基本资料的分析，明确：

(1)企业对加工能力的设计需求；

(2)企业生鲜产品原物料及成品的物流存量需求；

(3)企业生鲜产品原物料及成品的物流流量需求。

通过对基本资料的分析，确认企业的产品水平及物流服务水平，还可了解企业目前生鲜产品加工及物流服务存在的问题点，为进一步的规划设计提供参考。

二、系统化设计与评估阶段

1．系统化设计

(1)企业建设生鲜食品加工物流中心的出发点

(2)生鲜食品加工物流中心选址

物流中心的选址应充分考虑该中心的食品加工与物流的双重属性。在选址时，除价格因素外，还存在如下限制条件：

①土地所在地交通运输条件；

②地基基础条件；

③土地面积及容积率要求；

④自然环境；

⑤经济环境；

⑥相关政策法规条件；

⑦其他。

(3)建筑物及加工、物流设备规划

①生鲜食品加工物流中心朝向选择；

②物流中心建筑结构选择；

③物流中心地面处理方式选择；

④物流中心屋顶、侧壁规划；

⑤物流中心各区域面积、高度以及保温库板规划；

⑥物流中心码头区域规划；

⑦物流中心环场道路规划；

⑧物流中心主设备、设施规划；

⑨物流中心制冷系统规划与选择；

⑩物流中心其他辅助区域及房屋的规划。如电脑室、卫生间、更衣室、消毒室、工具室、制冷机、废弃物处理区、停车场等。

(4)生鲜食品加工物流中心整体布局

要明确物流中心各作业区域需求，比如：进货暂存区、原料冷藏及冷冻库、急冻库、解冻库、材料冷藏及冷冻库、一次加工作业区、二次加工作业区、缓冲区域、内包装作业区、外包装作业区、成品冷藏及冷冻库、分拣区、出货暂存区以及装载容器清洗区及暂存区等。在布局时要注意统筹规划原则、区域共用原则、多温层区分及控制原则、可扩展性原则。

另外，还要明确各区域的面积需求、温层需求、加工设备需求。

2．评估

评估主要包括以下几个方面的考量：

(1)方案投资预估与目标投资预算的比较。如果差异较大时，企业可能会放弃该方案。

(2)方案产量及物流量与目标产销量与物流服务水平的比较。评价方案对需求的满足程度。

(3)方案投资回报率与投资回收期是否在企业可接受的范围。

(4)多方案进行比较与选择。

三、细部规划与执行前段

细部规划主要包括：细部布局及区域规划、细部各作业区域设备规划与规范、细部作业流程及表单设计、细部作业信息系统需求分析、细部各作业区域人力资源配置及岗位划分、细部作业规范、成本分析与效益评估。