航空维修论文范文

航空维修论文篇1

关键词 民用航空器；维修与管理；管理措施

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）20-0114-01

民用航空器的维修与安全在民航机务系统管理中具有十分重要的意义，可以及时维修对飞机进行维修与检查，能够确保飞机安全的飞行，减少民航飞机在运行中发生事故。随着科学技术的发展，工业制造与维修技术不断的改进，民用航空器的检查与维修也在逐渐的程序化和制度化，加强了了民用航空器的维修安全管理。民用航空器的维修与安全管理是民用航空机务系统的主要工作，通过日常的维修与管理，始终坚持“安全第一，预防为主”的原则，保证民用航空器能够正常的工作，确保飞机安全的飞行。本文从民用航空器的管理角度论述了民用航空器的维修问题，对民用航空的安全运行提供了保障。

1 严格的民航管理是民用航空器维修的前提

在1987年，国务院就制定了“中华人民共和国民一用航空器适航管理条例”，条列对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中，要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质，从事民用航空器维修的人员必须要定期参与民用航空器维修的技术培训，确保维修人员能够及时的了解最新引进飞机的构造和技术难点。民航部门对从事民用航空器维修与管理的单位和个人进行了严格的规定，必须符合中国民用航空规章CCAR-145部“维修许可审定”要求。维修单位或个人的技术水平的高低影响着民用航空器是否正常的运行。

我国的民用航空器的发展经历了不同的阶段，早在20世纪50年代至90年代主要是沿着苏联的民用航空维修体系，航空器的日常维护与修理是分开进行的，航空器的维修管理定期进行。20世纪90年代后，我国引进了英国制造的三叉戟和美国制造的波音707等涡扇喷气客机后维修方式发生了变化，采用了西方的维修管理办法。对西方国家制造的波音747、MD-82和A310等飞机维修安全管理时吸收了西方国家的“可靠性为中心”的维修理论和维修大纲，以视情维修、状态监控为主，定时维修为辅的维修体制和方案，是民用航空器维修技术进入了一个新的发展时期。

民用航空器的维修与管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修与管理是一个系统的过程，包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修与管理贯穿于航空飞行器的寿命的全过程，对从事航空器维修与管理的单位要定期审核和办法各种合格证件的手段来检验从事维修工作的单位的维修技术和水平是否达标。因此，严格适航管理，提高维修质量，是保证航空安全，争取飞行正常的重要前提。

2 民用航空器的维修与管理必须依据航空器的适航信息

航空器的设计与制造决定着航空器的质量，同样，航空器在出场之后就决定了航空器的维修规则和标准。每个航空器的制造和设计结构不一样，所形成的维修方式也就有所差异，在航空器的维修中必须遵循航空器维修的说明书，才能保证维修的质量。机场维修与管理单位要及时收集航空器发生事故的各类信息，对事故信息进行分析，提出纠正故障措施，是航空器不断地完善，确保航空器的安全运行。

民用航空管理部门要对航空器维修中发生的问题及时进行信息收集，监督维修部门维修中的维修操作不当，责成有关部门提出纠正措施，必要时编发适航指令，纠正合格审定后发生的不安全情况，监督检查，纠正违章行为，以保证安全。航空器的维修单位承担着保持航空器持续适航的根本责任。航空器维修主要适航信息包括航空器的不正常运行情况，维修中出现的问题，飞机的发动机及机械设备有关数据的变化和维修机构及维修人员的从业资质。维修机构将维修信息及时的汇报给适航部门，适航部门收集整理，按性质功能进行处理，由研制部门或适航部门用服务通告、适航指令等形式反馈给维修使用单位，使其落实，这样形成闭路循环，使航空器始终保持其固有的安全可靠性。

航空器在使用中存在的自然磨损是动态变化或发生故障的主要根源。航空器的磨损主要体现航空器的性能衰退，功能，机械缺陷和腐蚀等，这些都是在航空器运行通常出现的问题。面对这些问题，维修人员必须要掌握航空器的动态变化的表现和规律，然后采取纠正措施，从“事后处理”变为“事先防范”，使“安全第一，预防为主”得以有效落实。

3 执行规章制度落实航空器维修安全管理措施

民用航空器维修是以人为中心的系统工程，其中包括人—机—环境。有人提出人为因素的概念，人为因素的关键是人员素质的提高，从而激发出人的热情来转化人的精神面貌，最终培养良好的工作作风，是一种涉及领域和知识都很广的方法体系。根据统计，在所发生的航空事故中，其中有70%是人为因素引起的，所以就得有一系列的规章制度，条令条例和有关的操纵程序，工作单卡来约束和规范维修人员的工作，以防止人为因素差错的发生。航空器维修安全管理的内容有安全措施、监督检查以及经常的安全整顿。从一开始参加工作，航空器的维修人员就要不断地接受各项安全规章的培训，通过培训来树立安全意识和遵章守纪意识，这样就能使每个维修人员自觉地维护规章的尊严，视规章如法律。

自从1986年，“民用航空法”开始施行，按照“民用航空法”航空器维修相继建立制定了一系列国际标准的规章和条例，这标志着航空器维修进入现代化。导致航空事故的重要因素是违规违章，所以必须强化监察和执法的力度。为使航空器维修能够在安全有序的环境下，实现快速、持续、健康的发展，要尽快完成由经验型管理向科学化，法制化，标准化管理方式的过渡。

参考文献

[1]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性，2005（4）：13-14.

[2]余莉芬.浅谈航空器维修管理的发展[J].科技致富向导，2012（23）：46-47.

[3]李克军.浅谈民用航空器现代航线的维修[J].科技资讯，2011（31）：78-79.

航空维修论文篇2

关键词:可靠性;航空维修;视情;事后

中图分类号:VI

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)12-0129-02

1 航空维修思想的发展过程

航空维修是随着飞机的诞生而出现的,它是一门综合性的学科。随着科学技术的发展,航空维修经历了从经验维修、以预防为主的传统维修阶段到以可靠性为中心和逻辑决断法的现代维修阶段。

1.1 传统的维修思想

按照传统的观念,航空维修就是对航空技术装备进行维护和修理的简称,即为保持和恢复航空技术装备实现规定功能而采取的一系列工程技术活动。其基本思想是“安全第一,预防为主”,也就是按使用时间进行预防性维修工作,通过定时检查、定期修理和翻修来控制飞机的可靠性。这种以定时维修为主的传统维修思想将飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相联,认为预防性维修工作做得越多,飞机就越可靠,翻修间隔期的长短是控制飞机可靠性的重要因素。西方通常将这种以定期全面翻修为主的预防维修思想也叫定时维修思想称之为“翻修期控制思想”。

1.2 现代维修思想的形成

随着航空工业的发展,飞机设计及可靠性、维修性都有了极大提高,特别是余度技术的采用使飞行安全基本有了保障。维修手段上检测设备日益完善,磁粉、着色、荧光、X光等无损探伤手段和电子计算机得到普遍运用。详细的寿命统计资料的积累、疲劳对飞机结构影响程度的掌握,充实了维修经验和理论知识,使可靠性理论和维修性理论得到发展。另外,维修的经济性、维修方针的适用性也越来越多地成为航空维修工作中必须考虑的问题。自此,新的维修思想应运而生,“以可靠性为中心”的现代维修思想在对传统的航空维修思想继承和发展的基础上对航空维修的历史经验和理论知识进行概括和总结,除了仍坚持传统维修思想中“安全第一,预防为主”的思想和定时维修方式的合理成份外,又在装备设计、维修手段、装备故障的宏观认识问题上进行了更新和发展。

2 以可靠性为中心的航空维修思想

以可靠性为中心的维修分析,实质就是按照以最少的维修资源消耗保持设备固有可靠性和安全性的原则,应用逻辑决断的方法确定装备预防性维修要求的过程。以可靠性为中心的维修思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上,根据不同零部件的不同故障模式和后果,而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。它的实质,就是采用最经济有效的维修,对航空器的可靠性实施最优控制。其基本观点包括:

要以可靠性为中心搞好维修设计;要以保持和恢复航空技术装备的可靠性、安全性等水平为总目标确立维修方针,将航空技术装备的所有机件均置于维修监控之下,正确区分重要机件和一般机件、简单机件和复杂机件以及有无支配性的故障模式,防止“超维修”或“少维修”;要制订以可靠性为中心的预定维修大纲;要通过视情检查发现潜在故障而达到预防故障的目的;要针对装备的技术状况、故障情况以及使用要求进行翻修;航空维修部门还要以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统,收集和处理装备故障信息和维修信息,为维修的优化和装备的改进,为实现定性和定量相结合的维修管理提供必要的数据。

综上所述,以可靠性为中心的航空维修思想的优越性在于:保证航空设备安全性的同时充分利用其固有可靠性,不做徒增费用的无效工作。

3 航空维修方式

在维修理论的变革中,美国民航界得出的结论是:应根据飞机及地面设备上每个项目的功能、故障、故障原因和故障后果来确定需做的维修工作,确定这些工作是属于什么方式的。目前航空业主要应用的维修方式包括:定时维修、视情维修和事后监控三种。

3.1 定时维修

定时维修是指不管-个具体项目的状况如何而将其按规定的时间来作分解检查、修理、翻修或报废,以预防故障的发生。按照新的维修思想,定时维修的适用范围是有一定限制的,其应用须具备以下三个基本条件:

(1)可靠性理论的计算可以证明,定期翻修对于偶然故障是无效的,故定时维修只适用于确有耗损故障的项目。

(2)即使对确有耗损故障的项目,还要求该项目在到达耗损期时无故障生存率足够大时才行。因对可靠性差的项目来说,由于早期故障和偶然故障率高,大部分在耗损期前就出故障而更换了,只有一小部分生存到耗损期。对这样的项目定寿命只能防止小部分进入耗损期,故对项目总体的可靠性控制作用是不大的。

(3)在别的维修不适用时才用。

定时维修的适用范围虽不很大,但它仍常是不可少的,在防止发生少数危害安全的故障上仍起重大作用。

3.2 视情维修

现代维修理论认为,有些耗损故障在临近发生功能故障前的故障状况――潜在故障――是可以鉴定的。视情方式就是通过故障发展状况的不断监控,在出现潜在故障时更换项目。以避免发生功能故障;因而它也是一种预防性的方式,是一种事前不断监控项目状况的方式。它能较充分地利用每个适用项目的潜力,故是一种比较理想的预防维修方式。

根据视情维修的定义可看出,适用于视情维修的项目应具备以下一些条件:

(1)确有发展缓慢的耗损故障。由于视情检查是逐次进行的,故发展迅速的耗损故障就不适用了,当然偶然故障就更不适用了。

(2)除眼睛和飞机地面设备上的仪表外,往往还要有适当的监控手段,如无损探伤手段、机载综合数据系统等。

(3)要有确实能反映项目状况的一二个参数及参数标准。

(4)要有良好的视情设计,即检查可达性好,适用于监控。

视情检查的检查周期开始是按设计估算、研制试验和类似项目的使用经验确定的,并为了安全起见,开始是保守的,以后用抽样检查的方法逐步延长。一般来说,第一个周期要长到能看出故障的始发迹象,以后的周期要短到不致于漏检潜在故障。项目改型或用旧后,周期也需要重新修订。

3.3 事后监控

事后维修适用于其故障不直接危害安全的项目。它适用于故障系偶然性的复杂项目、故障规律不清楚的项目、和故障虽属耗损性的但用事后维修更经济的项目。当然,每个特种设备上适用事后方式项目的数量多少,需要按照特种设备设计特性的具体情况而定。采用事后维修并不是放松了维修要求或安全性的控制,这不仅在于它的应用是以用于不危害安全的故障为前提的,还在于它必须要有一个有效的数据收集分析系统来作事后监控。这个系统不仅用于监控事后维修项目的可靠性,也用于事后监控定时或视情项目总体的可靠性状况和性能状况,以确定原定的方式、周期或检修内容是否有效,是否需要修改设计。总体来说,事后方式是监控整个特种设备的可靠性安全性和维修大纲的有效性,所以实际在管理和工程中它比预防维修方式提出了更高的要求。

3.4 三种维修方式的联系和区别项次对比点定时视情事后

1作维修的判据按时间标准更换或送修按状况标准更换或送修不控制送修,而按数据的分析结果采取相应的措施

2维修性质预防性的预防性的非预防性的

3监控对象一个具体项目一个具体项目某项目的总体状况,某特种设备所有重要项目总体状况和维修大纲的有效性

4监控方式定期更换或分解事前不断地监控项目的状况变化事后不断地监控项目总体地状况(即可靠性或质量)

5所需的基本条件研制数据和使用经验,据以确定寿命视情设计、监控手段、检查参数、参数标准和视情资料数据收集分析系统

6适用范围对安全有危害而发展迅速或无条件视情的耗损故障对安全有危害而发展缓慢且有条件视情的耗损故障对安全无危害的下列三类故障:(1)偶然故障;(2)规律不清楚的故障;(3)故障损失小于预防维修费用的故障7特征性区别:(1)定时-视情分解检查不分解的定量检查――

(2)视情-事后――能观察出状况的恶化过程,鉴定出潜在故障只能观察出有无发生功能故障(即是否良好)

三种维修方式本身是没有先进落后之分的,各有一定的适用范围,但是应用得恰当与否,却是有优劣之分的。在维修理论的变革中,美国民航界得出结论:应根据飞机及地面设备上每个项目的功能、故障、故障原因和故障后果来确定需做的维修工作,确定这些工作是属于什么方式的。

4 对以可靠性为中心的航空维修思想在我国应用实践的几点思考

用可靠性方法控制的维修,已经是世界航空界普遍采用的航空维修方式。虽然目前我国的航空维修单位已经意识到可靠性管理的维修思想的重要性,但在具体实施和采集数据分析的过程中我们还在起步状态。我们与国外先进航空维修企业的可靠性管理思想还有很大差距,先进维修思想观念的发展和完善也为我国航空装备维修工作提出了要求和有益的启示:

(1)必须在以可靠性为中心的航空维修思想的指导下,不断修订、贯彻现行的维修技术大纲,采用新技术,改进维修手段、维修工艺和维修方法,必须改变单一的定时维修方式,转而采用定时维修与视情维修相结合的方式,必须以原位检测取代离位检测作为主要的故障检测方法。

(2)应加速维修数据收集分析系统的建设、加强维修手段的研究和推广。充分利用计算机、局域网和互联网等科技手段,建立服务于以可靠性为中心的维修的可靠性数据管理系统,以便对各种维修问题进行决策,不断提高维修工作的科学性、安全性和经济性。

(3)必须搞好维修力量的建设。首先是改进现有的检测仪器和测试手段,全力提高航空维修的可靠性,确保维修质量。其次要培养一批具有丰富的维修实践经验的骨干,能正确理解国外的新维修思想并结合实际用于制订各特种设备的维护规程和大修规范,了解设备的性能、可靠性和维修性设计,能参与制订有关的规范、提出有关的指标、协助设计部门进行维修性等有关设计。再次,培养一批具有综合技术保障知识和较强技术保障能力,熟悉高技术航空装备性能,掌握航空科技和航空维修新技术的新型机务工作指挥管理人才。

总之,通过维修可靠性管理工作的开展,可以对飞机可靠性状况的动态监控分析,实现对飞机维修方案的动态评估管理,有效地促进了预防性维修工作的开展,提高飞机的利用率,减少航材备件的需求和资金占用。最终使我们的航空维修工作达到更高的安全标准、满意的可靠性水平和良好的经济效益。

参考文献

[1][英]莫布雷(John Moubray)著.以可靠性为中心的维修[M].北京:机械工业出版社,1995.

[2]张永生主编.民用航空维修工程管理概论[M].北京:民航出版社,1999.

[3]高洪江主编.航空器维修管理总论[D].中国民航管理干部学院,1998.

航空维修论文篇3

关键词 高职 通用航空器 专业建设

中图分类号：G642 文献标识码：A

0 引言

通用航空和公共运输航空是民用航空业发展的两个支柱。在我国，公共运输航空在近20年，得到了长足的发展和繁荣。然而通用航空，与国外相比，发展是相当落后。特别是在汶川地震救援中，其表现出来的情况，让人相当担忧。为此，国家从政策和战略上，开始重视及布局来促进该领域的发展。①首先是从政策上，于2010年11月，中国国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，预计2015年我国将拥有通用飞机约4500架，5年增加3000多架通用飞机，大概需要6000多名通用飞机维修人员。估计，今后几年我国民航内部每年需要通用航空修理人员大约在2000人以上。为适应这一市场需求，广州民航职业技术学院，作为民航院校航空维修人才培养的摇篮，通过对通航产业以及企业的调研，及时规划并设置了通用航空其维修专业。

1 通用航空其维修专业建设

1.1 通用航空其维修专业特征

1.1.1 指导思想

高等职业教育属于高等教育的范畴，其具有共同的目标定位是，不仅为学生的就业做准备，还要为学生继续学习做打好基础。为学生就业做准备，那么其课程设置，要满足社会经济和科技发展的要求，更要符合行业企业职业标准。另一方面，为学生的继续学习或深造打好基础，随着社会和个人就业需要的变化，更高层次的学习对很多人也是势在必行的。

在中国整个通用航空产业还不够健全的情况下，针对通用航空企业机务维修人员的现状，改善因人才缺乏及现有维修人员知识结构不合理的事实，②争取开展相关专业的人才教育与专业培训势在必得，高职通用航空器维修专业应运而生。作为一个新专业，其目标就是为通用航空企业输送知识型的高技能维修人才。

1.1.2 专业定位

设立高职通用航空器维修专业为专科层次的学历教育，毕业能够获得的本专业职业技术基本能力和文凭。以通航市场为导向，以通航发展为契机，在培养目标，专业建设和课程建设上均以通航企业的需求为根本，密切联系通航维修工作。以职业岗位需要为标准设置专业，以通用航空其维修直接相关的技术和知识为标准设置新的专业课程体系。与学位衔接设置专业和基础课程，制定出一整套的理论学习和实践学习课程体系。

借鉴国外高职通用航空职业技术教育专业建设的经验，本专业细分为支柱课程，优势重点课程，以及基础知识理论部分。经过细分之后，重点建设支柱和优势课程，使通用航空其维修专业，成为独具特色的专业。

1.2 建设内容

1.2.1 制定合理的人才培养方案

基于通用航空器维修行业标准，制定人才培养方案。对于通用航空器维修专业，以与时俱进的观点，发展的目光，去获得该行业的岗位需求和标准，紧握新技术、新知识和新工艺的方向，不断完善之。③为此，具体的目标是培养具有良好的职业道德素质、扎实的通用航空器维修专业基础理论知识和专业知识、较强的实践动手操作能力和较强的职业生涯发展能力，面向通用航空其维修企业通用航空器修理的生产一线，从事通用航空器修理技术工作的高技能人才。目前，针对通用航空业发展低迷的现状，紧抓民航维修标准，积极探索各种形式的培养模式。首先争取与企业形成“订单式”培养，争取双证教学，来提高学生的积极性。在通用航空其维修市场规模形成良性运作以后，再逐步将学生推向市场，自主就业。

1.2.2 构建全面的教学管理体系

基于行业标准进行专业教学，其教学管理体系分为对教学的管理，对教学设施的管理，对教学后勤保障（下转第76页）（上接第41页）的管理。重点在于对教学的管理，也就是如何实现教学资源的优化配置，如何进行教学的安排，教员与教学场地，工具以及设备购置，维护以及合理使用。教学管理体系起到一个统筹规划， 协调各方因素和管理， 避免某一方面的盲目扩大或者不足，而影响了整个教学。从而有效控制教学成本，避免一味追求过高而造成教学资源不足的情况。同时要构建基于工作过程的教学质量的评价体系，实现对各类教学资源的监督和评价，形成良好的教学秩序。

1.2.3 设置符合民航通用航空器维修的行业标准课程体系

通用航空器维修专业的课程体系应能够反映出通航企业对其岗位的专业需求、技能需求和知识需求。④通过对通航企业进行调研和访问，经过认真分析探讨后，针对企业的需要，仔细划分岗位职业能力素质需求。再根据职业能力素质需求，与CCAR147部、CCAR-66R1部、AC-66R1-02和 AC-147-02的相关内容及要求，来规划和构建通用航空器维修专业课程体系。最后设置具体的课程，并进行课程开发和建设。每一个环节都是紧靠民航维修业的要求，展开教学。

课程体系结构呈现以模块为主的多样化的特征，课程设置按照技术应用能力、职业素质培养为主线和“实际、实用、实践、实效”的原则设置课程和精选内容。即按照技术领域和职业岗位（群）的实际要求设置课程及精选内容。

1.2.4 国内外校校联合，带动专业建设及师资队伍建设

借鉴国外先进的高职培养模式及通用航空器维修专业的成功经验，⑤带动专业建设和师资队伍建设。美国PCC（Portland community college）是俄勒冈州波特兰地区最大的社区学院，于1952建校，该校从建校之初就开设了高职层次的通航维修专业。经过60年的沉淀和积累，在教学的各方面有着丰富的经验。为此，我校积极开拓“2+1”和“2+2” 两种国际合作办学模式，与PCC开展合作办学，整合双方的教学资源，开展通航领域的教学合作。在政策上，力求一种互利互惠的教学合作模式，来推进我校通用航空器维修专业建设。

另一方面，PCC通航专业教员都是从航空一线退役的老机务或者是飞行人员，对航空器的维修具有丰富的经验。具有多方面专业技能，又有深厚的理论知识基础，具有完善的知识结构。整个教学团队分为教学管理人员、教员和工具管理人员，人员配置职责清晰，教学秩序井然有序。为此，我院力争一种可以实现的互派模式，实现两校之间的教师互派，来提高师资水平。进而，带动我校通航专业教学团队建设。

2 结束语

专业建设涉及到学校与社会，涉及学校各个资源领域，也是涉及到学院各种人、物和管理的方方面面的一个完整的体系。为推进高职通用航空其维修专业建设的顺利进行，需要整个通航人的共同努力，一步一个脚印地走向未来。

注释

① 杨勇，隋东.我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J].南京航空航天大学学报，2010（6）：50-53.

② 王铁军.通用航空其维修现状与思考[J].中国民用航空，2012（5）：18-20.

③ 于晶.我国通用航空人才培养方式分析研究[J].职业教育研究，2011（6）：137-138.

④ 蔡菊芳，李酽.我国通用航空人才培养体系建设的思考[J].黑龙江科技信息，2009（32）.

航空维修论文篇4

关键词：民航飞机；飞机故障；质量改进措施

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）08-0096-02

随着我国经济发展和生活质量的提高，人们的需求量也越来越大，在交通方面，人们对民航飞机的安全性、稳定性格外关注。由于近年来飞机故障时常发生，因此民航飞机的飞行质量问题迫在眉睫，笔者就此展开论述，研究了民航飞机维修企业维修故障及质量改进措施，主要内容如下。

1 民航飞机维修故障影响因素

1.1 影响民航飞机维修故障客观因素

1.1.1 飞机结构复杂

由于民航飞机的结构非常复杂，而且飞机故障也比较庞杂，如果不掌握机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理，那么飞机就无法正常运作。面临着如此巨大的维修难题，民航飞机维修企业维修人员表示压力山大，因为这样浩大的维修工程不是普通的汽车维修、机械维修可以比的，所以心里阴影面积广袤无垠。

1.1.2 器材储备不足

维修器材、基础部件繁多，维修时如果缺少其中一个基础部件就很难解决飞机故障，最后使民航飞机维修企业的服务质量大打折扣。据不完全统计，飞机上的零部件多达几十万个，虽然每个零部件的性能很好，但是价格也很昂贵。因此，航空维修基地从来就不具备所有的维修部件、储备部件，在发生飞机故障并急需维修部件的时候，只能从其他地方调运过来，因此就会延长飞机故障维修的时间，很大程度上给予了维修人员体力、脑力上的压力。

1.1.3 维修基地位置远

民航飞机维修企业维修基地不利于调度、飞行，维修人员在飞机检修上遭遇了一些阻碍。因为民航飞机在迎合旅客需求时会将飞机停在候机区，而且民航飞机维修企业的维修基地离候机区很远，所以维修飞机故障的维修时间被延长很多。比如，某民航飞机停靠在停机位2 000米之外等待维修，从安全的角度来说，要降低飞机的拖行速度，最后民航飞机被拖进维修基地足足要花维修人员半个小时的时间，丝毫没有天道酬勤的感觉。

1.2 影响民航飞机维修故障主观因素

1.2.1 维修人员综合素质低

由机机构发杂、理论颇多，维修器材、基础部件也比较繁多，维修人员自身能力也是影响民航飞机维修故障的主要因素。飞机既然是一个高低的交通工具，那么它的技术含量是不言而喻的。比如，飞机结构的复杂性、多样性导致飞机故障比较驳杂，无论是主控系统、发动机发生故障，还是一个小芯片、小螺钉出现问题维修人员都必须进行及时处理，如果飞机故障一直得不到解决，那么就证明维修人员不具备经验和能力做飞机维修工作。因此，飞机维修对维修人员的工作能力、知识水平和基本素质有很高的要求。

1.2.2 飞机维修企业任务安排不科学

因为维修人员需要对飞机故障进行检查、维修，还要对完成飞行任务的民航飞机进行清扫、维护和常规检查，所以维修工作的工作时长要科学制定，防止维修人员因维修任务的延期耽误民航飞机的飞机计划。比如，某维修人员刚完成飞机故障维修，又要进行民航飞机清扫、维护和常规检查，如果这时民航飞机又出现需要维护部件，那么长时间下来维修人员的工作效率会随着体力降低，使维修时间大幅度延长，最终耽误了民航飞机的整个飞行计划。

2 民航飞机维修策略

2.1 常规维修

航空事业发展迅速，飞机维修方法日新月异。民航飞机出现故障的原因普遍是长时间飞行引起机械磨损、材料疲劳等，维修民航飞机的常规方法非常简单，一般只要做好保障飞机的安全、稳定的相关措施，对民航飞机进行预防性检修、定期检查和维护即可。任何行业，与时俱进是个大主题，结合飞机故障、维修技术的主要特征进行技术改进，能够减少维修时长、提高维修效率，并保障民航飞机的安全。

2.2 高新技术维修

科学技术不断进步，飞机故障具有多样性、关联性、复杂性，采用常规的维修方法已不能解决目前民航飞机故障中的问题。因此，维修人员要学习高新技术维修方法，通过新的技术、设备对民航飞机进行维修，有效提高民航飞机的飞行效率。另外，将民航飞机中的典型故障进行分析、统计，总结故障原因，可以有效避免飞机故障再次发生。

2.3 预防性维修

由机的使用时间过长，维修人员需要定期对民航飞机进行维护，尤其是季节性维修。维修人员要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护，如此一来，不仅减少了民航飞机出故障的概率，也大幅度延长了民航飞机的使用寿命。

另外，采取有效的质量改进措施，既能保障民航飞机的安全性、可靠性，又能提高民航飞机的飞行效率、服务质量。具体的民航飞机维修故障质量改进措施，如图1所示。

3 民航飞机维修企业质量改进措施

3.1 创新维修技术

随着航空事业迅速发展，飞机上的应用技术也在新旧更迭。虽然民航飞机综合了机械原理、传动原理、电气电机原理、通讯原理、自动化原理于一身，但是通过维修人员不断的创新维修技术，并引进先进的设备，对民航飞机进行高新技术维修，大大提高了民航飞机的基本性能和基础指标，另外，除了创新维修技术，还要跟维修工程师进行经验交流，掌握切实有用的维修知识，跟上飞机应用技术发展的脚步。

比如，某民航飞机维修企业维修人员在检修民航飞机时，向该民航飞机的老维修工程师讨教了关于预防性维修的问题，通过老维修工程师的详细描述，该维修人员顿时如醍醐灌顶，充分吸收了“要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护”的理论，在平常的维修工作中，该维修人员维修水平大幅度提高，工作效率与从前不可同日而语。

3.2 提高工程师综合素质

因为“在其位，谋其政”，并且飞机维修工程师是一个非常有分量的岗位，所以维修工程师应该具备优良的综合素质。一个维修工程师，不仅需要很高的知识水平，还需要应用机械、传动、电气、通讯、自动化方面的应用经验，才能做好民航飞机的维修工作。其次，质量控制工程师是一个和飞机安全息息相关的岗位，一个合格的质量控制工程师，不仅要充分掌握维修标准，还要谙熟整个维修过程以及相关的维修条规，才能保障民航飞机飞行质量的有效提高。比如，某民航飞机维修企业质量控制工程师在为民航飞机进行质量检测时，发现了某环节不符合维修条规，出现漏修、误修，通过及时指正，确保了该民航飞机及时起飞，使整个飞行计划正常执行。

3.3 建立维修数据库

由于民航飞机有些典型故障时常发生，因此民航飞机维修企业需要建立维修数据库，才能详细保存典型案例以供维修工程师钻研总结。如果将检修数据库连接到维修数据库，就可以防患故障问题重复发生。因此，时常发生的飞机故障通过定期维修，并进行阶段性维修分析、故障分析，不仅为工程师培训工作提供了各项有效的参考依据，也帮助现场工程师找到了时常导致飞机故障的主要原因。比如，民航飞机较为典型的飞机故障是机械磨损、材料疲劳等，如果民航飞机维修企业建立了维修数据库，并与该企业的检修数据库相连接，那么维修企业对民航飞机各种部件使用情况简直了如指掌，继而维修企业根据机械磨损情况进行定期维修、更换，就能避免飞机故障再次发生。

3.4 完善维修体系及其程序

整个维修环节需要进行完整的归类，对于突发故障、典型故障、预防性故障制定一个相关标准。首先，将突发故障的应急处理程序进行优化，充分发挥该程序的应急作用；其次，将典型故障进行分级处理和时间监控，有力保障民航飞机的飞行质量；最后，对预防性故障制定一个合理的运作标准，定期进行维修检查减少该故障的发生率。

4 结 语

如今航空事业如火如荼，我国社会科技也越来越发达，相关的民航飞机维修设备、器材越来越先进，民航飞机维修企业维修人员需要学习高新技术进行维修，才能提高维修民航飞机的工作水平；维修企业需要建立相关的维修数据库，才能防患民航飞机典型故障重复发生，将突发故障、预防性故障防患于未然；建立完善的维修程序和维修体系，制定各种关于民航飞机各类故障的解决策略，有力保障了民航飞机的稳定性、安全性。

参考文献：

[1] 邢威.论飞机维修中的人为差错[A].2009年度救捞论文集[C].2009.

航空维修论文篇5

关键词： 多媒体技术 航空维修 教学应用

1.引言

随着科学技术的发展和计算机的普及，多媒体技术迅速兴起，其应用之广泛、覆盖之全面，已扩展到国民生活与经济发展的各个角落。多媒体技术同样适用于航空维修教学，正是由于多媒体技术能把图、文、声、像有效完美结合起来，使得教学过程不再单纯枯燥地为学员传授知识，而是为学员创造声情并茂的学习环境，让学生在这种环境中体验学习的乐趣。

2.多媒体技术在教学中的作用

2.1使课堂生动有趣，激发学习兴趣。

兴趣是最好的老师，也是积极思考、探索真谛的动力。多媒体技术让课堂不再是“老师讲，学生记”，而是声、画同步，视、听结合，给学员身临其境的学习感受，激发学员的求知欲望。

2.2丰富教学内容，便于学习掌握。

在课堂上，教员通过多媒体技术，可以把文字、声音、图形、图像等信息集于一体，全面刺激学员的感官，让学员从多角度接受信息。科学研究表明，人类获取的信息83%来自视觉，11%来自听觉。多方面的刺激更有助于学员对学习内容的记忆，加深对知识的印象，进而熟练掌握。

2.3化繁为简，减轻教员劳动，提高教学效率。

传统的教学方法要求教员每节课都板书，将学习线索和相关要点直观呈现给学员，这无疑在增加了教员工作量的同时浪费了时间。随着多媒体技术在教学课堂上的普及应用，这一现象彻底改变了，一个小小的PPT可以把整堂教学内容整合在一起，不仅内容丰富，而且节省时间，减轻教员劳动，提高教学效率。

2.4人机交互，及时获得教学反馈。

教员通过多媒体进行课堂教学，改变了课堂教学模式，既可以通过教学平台传授知识，又可以让学员通过教学软件自主学习，师生能在学习过程中充分交流，真正做到讲、演、练三位一体的同步教学，实现教与学、学与用的最佳结合。

3.多媒体技术在航空维修教学中的应用

3.1多媒体课件在航空维修理论教学中的应用。

航空维修理论往往相对复杂，其中的概念、定义、原理等都是抽象不可见的，这就造成了学员在理论学习中死记硬背不理解的难题。多媒体课件可将文字、图像、动画结合起来进行教学演示，既有助于加深学员对内容的理解，又能调动学员的积极性。例如，在讲解飞机发动机中涡轮喷气发动机工作原理时，发动机的工作过程不可见，学员理解起来非常困难。利用多媒体技术，以二维原理图动画的形式，演示涡轮喷气发动机进气道进气，压气机增压，燃烧室加热，涡轮膨胀做功带动压气机，尾喷管膨胀加速，排气到体外这一过程，让学员明白发动机工作过程中，各个部附件是如何运转的。这样，不仅加深了学员对所学知识的理解，更激发了学员的学习热情。

3.2飞机维修仿真软件的教学应用。

在航空维修教学过程中，经常要对新进的飞机维修人员进行养成训练，新进人员往往缺乏经验，对维护工作不知所措，导致教学效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飞机部件成本过高，很容易在不注意的情况下造成重大损失。多媒体技术的出现，很好地解决了这一难题，通过其制作出的飞机维修仿真软件，可以在虚拟的环境中对学员进行航空维修教学。例如，在讲授空调系统温度控制活门的拆装时，可以通过3DSMAX软件进行该活门的模型制作，创建关键帧动画模拟出该活门的拆装过程和方法，把抽象的文字描述用三维动画的形式展示出来，直观地呈现给学员。再如，讲授如何排除座舱火警系统告警故障时，可以通过PHOTOSHOP等绘图软件，将驾驶舱内仪表板绘制出来，再用程序对电门传递信号加以控制，就可以模拟出真实飞机工作中出现该故障时，座舱显示屏中相应的显示情况，便于学员观察学习。

3.3航空维修教学训练系统的应用。

教学离不开训练，理论考试很难了解学员对维修技能的掌握程度，实际训练将花费大量时间、财力、物力。因此，我们通过多媒体技术研制出一套航空维修教学训练系统，实现了学习、训练、考核等众多功能。例如，学员在学习飞机部附件识别时，只需进入教学训练系统，在虚拟飞机上点击相应舱口盖，进入该舱，舱内部附件皆一一呈现，学员对需要学习的部附件进行浏览，即可获得此附件的名称、结构、性能等参数。另外，教员希望对学员的学习情况进行考核时，也可通过该系统执行。例如，考核飞机发动机试车前的准备工作，教员可通过教员机将试题传递给学员，学员获得考题后进入考试系统，然后对虚拟飞机外部进行检查，完成放置轮档、插保险销、去除发动机堵盖和空速管套等步骤，最后进行试车。如果其中操作步骤没有完成或出现错误，系统就会扣除相应的分数，并且这一信息会及时反馈给教员。这样，教员就能及时了解学员的技能掌握情况。

4.存在的问题与难点

多媒体技术在航空维修教学中的应用非常广泛，在应用过程中，当然存在许多问题与难点。我认为主要有以下几点：

4.1航空维修理论知识转化为计算机3D模型困难。

航空维修教学涉及面广，在开发维修模拟训练系统时，大到飞机机身，小到一颗螺丝钉，都需要通过多媒体软件进行精细的建模与渲染。但精通这些建模软件的开发人员往往对机部附件结构不够了解，很容易在制作过程中发生错误，制作出一些与实物不符的模型、动画，误导学员学习。另外，一些部附件结构形状怪异，精密复杂，也对3D模型的建立造成了不小困难。

4.2仿真模拟机硬件研制存在困难。

仿真模拟机在教学中带来了许多方便，但其开发难度较大，尤其集中在硬件驱动这一方面。为了满足航空维修模拟训练系统的要求，大部分仿真模拟机的硬件都需要开发者自行研制。但是众多硬件厂商都存在不同程度的技术封锁，很多底层的驱动程序代码是不予公开的，网上现有的驱动存在不匹配的情况，导致自行研制的硬件缺少驱动，这无疑加大了仿真模拟机的研发难度。

4.3航空维修教学训练系统后期维护复杂。

航空技术发展日新月异，飞机转型换代较快，旧的航空维修教学训练系统无法与新一代的机型机种相匹配，更新系统又需要对新机型进行调研，故开发周期较长，这就对后期的维护工作造成了困难。

目前，多媒体技术在航空维修教学中还存在诸多问题和难点，相信随着科学技术的发展，多媒体技术进一步革新，一定会给航空维修教学带来更多的优势，如何提高这种优势，还值得我们深入研究和探讨。

参考文献：

[1]李飞.多媒体技术与应用[M].清华大学出版社，2007.

[2]郑东良.航空维修管理[M].国防工业出版社，2006.

航空维修论文篇6

【关键词】泛布尔代数；航空维修；效率评价

0 引言

随着科学技术的快速发展，航空工业日新月异，航空体系日趋复杂，为适应航空装备复杂多变的使用需求，发挥出航空装备的最大功效，必须实施航空维修的科学管理。维修人员作为维修保障资源的关键要素，是装备维修活动中的主体，也是最积极、最活跃的因素，在装备维修保障中发挥着至关重要的作用。科学合理地制定航空维修效率评价系统，对于维修保障工作具有重要的现实意义。时间就是生命，维修效率的高低就成为航空装备发挥功效的重要因素。一方面可以科学合理的评价航空维修工作效率；更重要的是通过评价系统，可以衡量装备系统当前实际的维修能力和水平，掌握与期望能力之间存在的差距。

1 基于泛布尔代数的航空维修效率评价系统

1.1 航空维修

航空装备是航空器及其各种装置、设备的统称，通常指飞机、直升机、航空发动机、航空军械、航空电子设备以及航空仪表、电器设备等；《GJB451-2005可靠性维修性保障性术语》认为维修是使产品保持或恢复到规定状态所进行的全部活动；航空维修是指保持、恢复、和改善航空装备规定技术状态而在航空装备寿命周期过程中所进行的一切工程技术和管理活动[1]。

航空维修活动对航空装备（主要指飞机，下同）的影响极大，它是使飞机保持或恢复到规定状态所必需的基本维修作业。由于大量新技术在航空装备上的使用，飞机的可靠性和安全性得到很大的提高，因使用不当或设计生产阶段的缺陷导致的事故发生的机率逐渐变小，于是地面的维修活动逐渐成为影响飞机发挥系统效能的主要因素。

1.2 效率评价

随着经济的发展，效率成为经济学中最有吸引力的概念之一。萨缪尔森在《经济学》中写道：“效率意味着不存在浪费，也就是说，当不降低一种商品的生产就不会增加另一种商品的生产时的经营将是有效的。”在这里，抛开其哲学意义和经济内涵，这个概念应该存在于人们选择行为的现实情况中。当人们面对资源稀缺时，自然会选择“效率”的概念，因为人们总是希望最大限度地发挥“实用”。航空维修机组人员在维修单位中属于最基本的维修单元和实际操作者，是影响飞机空中效能实现的重要因素，其工作的有效与否势必使得飞机系统的效能存在差异[2]。

分析现状，飞机的系统效能受到设计人员、生产人员、使用或操作人员、维修人员和保障人员的影响。一线机务维修活动有效与否，一线维修人员的工作将直接影响飞机系统效能。将效率这一概念进行拓展，在航空维修中建立维修效率评价系统具有重要的现实意义。

1.3 泛布尔代数理论

可见泛布尔代数提供了一套相对简单的数学方法，从数学上严格区分数据的每个状态值，每个状态值都有唯一的泛布尔的表达式，没有遗漏值也不会有重复值；可以描述系统的决策规则，能应用其公理体系对决策规则进行相应的简化，并得到最简的决策规则模式。

2 数学模型的建立

选定合情合理的考评指标对维修系统进行考核和评估是装备形成战斗力的重要环节。一方面可以衡量装备维修系统当前实际的维修能力和水平，掌握与期望能力之间存在的差距。更重要的是能进一步确定当前系统存在的薄弱环节，为后续能力提升提供改进方向和依据[4]。

在维修现场要评估维修效率，实际上就是评估维修机组人员的效率。结合实际工作经验，通过归类、整理、分析，并且能够明确表示，本文初拟了判定航空维修效率的几个因素：排除故障总时间X1、维修卡片填写质量X2和参加排除故障人数X3，通过这三个因素来判定此项维修工作的效率低、正常或者高。并且确定如下准则：排除故障总时间越长效率会越低，维修卡片填写质量不合格效率会越低，参加排除故障人数越多效率也会越低。

排除故障总时间X1的确定：飞机交接给维修人员为时间起点，维修人员将飞机交出为时间终点；维修卡片填写质量X2的确定：按照维修卡片填写规范判定；参加排除故障人数X3的确定：机上操作都有严格的工卡流程，每一项工作都要签字确认，X3以实际签字人数为准。由此可见，对于实际工作中任何一种维修状态，这三个因素都是独立的可以明确评判的，都能通过泛布尔代数的数学描述，建立确定的可解释的模型，最终得出科学的一目了然的效率评价。

3 结束语

对于任何一项维修工作，X1、X2、X3都是唯一确定的，依据这种数学模型中的量化关系，很容易转化到软硬件中实现控制功能。通过相应的控制规则，每一项工作的效率F都是确定的，用事实和数据说话，相比于以前的主观评价更加具体、科学而且有说服力，也从一定程度上解决了维修现场效率评价随意性大、主观性强的问题。

飞机是一个复杂而庞大的系统，笔者曾经维修的飞机部（附）件就达到一千多个，各个系统排除故障总时间和参加排除故障人数的参考数值是不同的，本文仅提出了一种可供判定效率的理论方法，应用到实际还需要大量的调研和数据统计，这是随后的研究重点。

【参考文献】

[1]郑东良.航空维修管理[M].北京：国防工业出版社，2006.

[2]郭定.航空维修工效学[M].北京：国防工业出版社，2007.

[3]张南纶.泛布尔代数公理体系[J].空军气象学院学报，1985（1）：338-353.

航空维修论文篇7

关键词：航空业发动机维修管理

1、航空业发动机的发展概况

20世纪初，美国莱特兄弟一次试飞成功开启了人类利用动力性机械飞天的大门。从此飞机的各项技术在研究和应用上一次一次的飞跃，无论是战争时期还是和平时期，飞机的各项技术带动了整个科学技术的提升，它的核心技术也成了国家实力的象征。

1.1全球航空战机发动机技术发展

战机发动机从20世纪30年代开始出现很多技术上革命，经历了一代战机的涡轮喷气发动，如J57、BK-1；二代的加力涡轮喷气和涡轮风扇发动机，如J79、TF30、M53-P2；三代战机涡轮风扇发动机，如F100、F110、F104D等，第四代战机的涡轮风扇发动机，如F119、EJ200。从涡轮喷气发动机到涡轮风扇发动机再到桨扇发动机、变循环发动机、垂直起落多用途战斗机发动机等这一系列的技术革新是现代战机已经达到超音速3倍的飞行速度，推重比也达到了10以上。航空发动机技术发达的国家已经开始研制推重比25以上的发动机，这是第五代战机核心技术的发展方向。五代战机已经朝着更低耗能、更高效率的全球性攻击范围研究装备。

1.2全民用飞机发动机技术发展

随着军事技术的提升，很多过时的军用核心技术被民用飞机和客机征用。同时，民用技术也发展并形成了适应行业自身的技术特点。比如高涵道比技术、降噪技术和减排技术，都是民用飞机发动机一直自律的行业技术路径。

2、航空业发动机维修市场

2.1航空发动机维修商

目前市场上主要的飞机制造商是波音、空客和麦道三家公司，他们不仅参与整机销售，还对飞机核心发动机的维修也掌控着较大优势地位。而实际上可以进行航空发动机维修的公司或者外包商主要有三类，即独立维修商、原设备制造商以及航空公司。目前在航空发动机维修市场上也都是这三类维修商在相互竞争和吞并。

独立维修商主要有迈阿密的Greenwich航空维修公司、公务飞机发动机最大维修商美国马里兰州的UNC航空维修公司以及美国达拉斯航空维修公司和总部设在法国港市波尔多的Sogerma公司。原设备制造商有罗尔斯・罗伊斯公司发动机服务部，通用(GE)电气公司的子公司―GE发动机服务公司，普惠公司，斯奈克玛(Snecma)发动机服务公司。有维修业务能力的航空公司有汉莎航空公司集团的汉莎技术公司(北京飞机维修工程公司就隶属其)、法国航空公司集团发动机维修外包分部、新加坡航空公司以及马来西亚、韩国、日本等公司。

2.2发动机维修市场的发展趋势

可以说，目前发动机维修市场上竞争是日益激烈，而激烈竞争的情形下有些公司业务势必要缩水。从长期来看，航空发动机维修业务将成为行业争夺最激烈的市场，由于维修订单有限而维修能力过剩，部分公司必将被挤出市场。这就会迫使业务外包模式增多，并且开始产生维修业务相互合作，而亚洲会成为开拓的主要市场。

3、目前航空业发动机的维修与管理

航空业发动机的维修质量的高效率和高质量是建立在先进技术和管理水平上，要求维修企业必须采用先进的工艺技术和科学的管理模式。

3.1目前发动机维修技术水平

3.1.1先进发动机分解、装配和试车技术

航空发动机大修首先需要分解，在分解过程中虽然不需要精密和先进的设备，但是要求分解的工艺方法能够达到快速并且高效的将发动机分解，同时做到对发动机最小伤害，为了保证上述要求就需要MRO测量设备的配合和操作。

3.1.2自动化无损检测技术

自动设备检测就需要MRO的技术支持，在MRO的配合下可以完成人工和自动智能机的相互配合，运用X光检测、自动涡流检测等系统工艺做到检测出发动机风扇盘、压气表、涡轮等表面损伤，既可以准确定为损伤也不会造成检测中出现新的损伤。

3.1.3焊接技术和涂层技术

焊接技术和涂层技术也是航空发动机维修中重要技术。特种焊接技术主要有惰性气体保护焊、电子焊、等离子焊、线性焊、真空焊、激光焊等，其中等离子弧焊主要应用于压气机叶片，激光焊是比较少厂商能掌握的技术。涂层技术主要有真空、层流、超音速等离子喷涂，以及物理、化学气相沉积等喷涂方法。好的涂层方法可以保护发动机主要零部件，以防磨损、高温、高热等外部损伤。

3.1.4精密加工和特种加工技术

精密加工和特种加工需要在先进的技术设备的基础上，配合良好的方法才能有效的完成发动机零部件的尺寸、形状等需求。

3.1.5附件测试维修技术

对于航空发动机液压和电气的附件测试维修需要国外先进设备完成。

3.2目前发动机维修管理状况

航空发动机的维修管理直接关系着服务质量、成本和周期的优化，在保证维修质量的前提下，缩短维修周期就需要MRO的积极配合和快速的反应。同时也保证了资金的稳定性，确保充分的资金快速转入下一环节。航空发动机维修的平均周期为两个月左右，通过对发动机的分解、MRO零部件的更换及其它准备、装配以及试车交付来实现发动机的整个维修周期。而最为重要的则是第二个准备零部件和更换损坏的零部件的阶段，将发动机上千个大小零部件分解开来进行清洗，并通过MRO快速反应更换新的零部件。第二个阶段的工作对整个维修周期和成本起到决定作用，只有在这个阶段提高工作效率和管理才能节省整个维修周期和维修成本。

对于MRO部门可以采取一些积极有效的管理措施，比如建立专门机构对MRO零部件进行实时管理，通过追踪每个零部件的使用状态采取以确定发动机维修进程。对于发动机维修厂房的空间应该充分利用，在自动设备的运转下尽可能的将操作流程简化，至少保证工序的紧凑和连续，减少设备的搬运时间以保证整个修理过程的流畅。在用人方面，尽量做到每个工人都有事做，避免专人看守自动设备，充分利用人力资源，使工人可操作设备达到最大化整合。将维修部门有缺陷的工艺环节可以通过外包或者与其他维修商、发动机生产商相互合作的方式进行互补，但要注意成本的增加。

通过与高校研究院等科研部门建立合作，对航空发动机的维修设备及时的升级和保养。发展产业链的环节关系，整合周边资源优势，促进航空公司、维修商、制造商、MRO以及客户产业链整合。建立与军方的联系，可以向军方提供技术支持与合作，学习优秀航空公司如前面提到的GE航空公司、罗尔斯・罗伊斯公司、普惠公司，斯奈克玛(Snecma)发动机服务公司等公司优秀管理模式，对市场客户做好细分和定位，便于提供长期的业务来往。

参考文献：

[1] 刘大响,程荣辉.世界航空动力技术的现状及发展动向[M].北京航空航天大学学报,2002(5).

[2] 张宝诚.航空发动机的现状和发展[M].沈阳航空工业学院学报,2008(3).

航空维修论文篇8

【关键词】航空器维修差错;特点;主要原因;差错控制

随着社会经济的不断发展，人们出行的需求越来越旺盛，在各种交通工具中，乘坐飞机等航空器出行已经成为人们的首选。但是，由于航空器飞行环境的特殊性，对于航空器安全运行要求非常严格。为此，对于航天器的维修就显得尤其重要，尽管这样，在航天器的维修过程中仍然会不断出现差错，这样就直接威胁到了乘坐航空器的人们以及航空器的安全。在这种情况下，认真分析航天器出现差错的原因，提高航天器的维修效率，对于避免发生重大安全事故，保证人们的生命和财产安全就具有了非常重要的现实意义。

1．航空器维修差错的特点

1.1航空器维修差错具有明显的潜伏特征

在对航空器维修的过程中，由于对于某些位置已经进行过维修检查，这样就会使维修人员产生麻痹心理，导致这些位置的维修差错长时间或者在发生事故前根本无法察觉，这样就使得航空器的维修差错具有较强的“潜伏性”，而这种“潜伏性”对于航空安全具有非常强的杀伤力。

1.2航空器维修差错具有明显的突变特征

在航空器的维修过程中，维修差错有可能不是一次造成的，有时甚至是维修人员连续多次习惯性操作造成的，这样慢慢积累，就会由量变逐渐产生量变，使维修差错突然出现。其实不然，这实际上是维修人员的长期错误操作引发的必然现象。

1.3航空器维修差错具有非常强的连锁特征

在针对航天器的某个故障进行维修时，由于维修人员的操作适当，常常会导致由一个故障引发另一个故障出现，甚至前后一个故障可以使前面的故障更加严重，特别让人担心的是，在维修过程中，维修人员甚至不能发现由于连锁反应引发的其他故障。

1.4航空器维修差错具有明显的必然特征

不管维修人员敬业精神多么强，维修技术多么精湛，只要他还在进行航空器的维修，那么，在他对航天器维修过程中，总是存在着发生维修差错的机会，只是出现维修差错的机会多与少的问题。

2.航空器维修差错的主要原因

2.1人为原因

2.1.1维修人员缺乏维修必须的敬业精神

由于航空器维修工作环境差，工作强度大，并且担负的责任重大，这样常常引发航空器维修人员出现思想上的波动，感到做航天器维修工作是一件又苦又累、出力不讨好的工作；甚至有的维修人员看不到光明的前途，觉得做航天器维修工作就是浪费生命。这样常常导致他们在维修过程中不但不按照基本规程进行操作，而且在进行故障排查、拆装附件、系统调试等维修工作中马马虎虎，单纯凭经验凭感觉进行维修，这样常常导致维修差错的出现。

2.1.2维修人员业务素质水平比较低

在航空器维修人员中，常常存在着一些业务素质水平比较低的人员，这些人员不但缺少专业的维修知识以及操作技能，还缺乏必备的维修素质。这样常常会导致他们在航天器的维修过程中不按照操作规范、技术规范以及安全要求进行维修，常常使用错误的检查方法或者维修方法，在维修过程中，根本不懂怎样操作是正确的，怎样操作是错误的，在进行故障排查、拆装附件、系统调试等工作中无法正常操作，这样势必导致维修差错。

2.2环境原因

环境因素也是影响航空器维修的重要因素。在航空器的维修过程中，经常进行的是露天作业，夏天酷暑难耐，冬天寒冷难忍，无论风霜雨雪，只要是需要进行维修，维修人员必须在现场进行维修操作，这就给维修人员进行维修制造了难题，导致出现维修差错。同时，社会因素也会对维修人员的维修产生影响，例如工作中的各种关系、家庭关系等因素都会对维修人员的情绪造成直接影响，从而对维修质量造成影响。

2.3管理原因

管理因素也会对航空器维修造成一定的影响。在维修过程中，维修现场是不是有组织、有计划、协调有序不但会影响整个维修进程，而且还会给维修人员造成精神上的影响。如果维修任务变化无常、缺乏计划性和组织性，常常会导致维修人员心理失衡，出现心理紧张、烦躁、郁闷、忧伤等不良心理，这样就会导致在维修过程中出现差错。相反有组织、有计划、协调有序不但可以保证整个维修过程有序进行，而且可以充分调动维修人员的积极性，提高维修效率。

3.大力加强航空器维修差错控制

3.1大力加强维修人员管理

大力加强维修人员的管理，首先必须大力加强维修人员的思想教育，让维修人员充分认识到航空器维修工作的重要性，从思想上引起他们对航空器维修工作的重视，增强他们责任心、责任感；其次要大力加强维修人员的知识培训和技术培训，要拿出资金定期对维修人员进行培训，从知识储备和技术水平上不断提高他们的素质；再次，要尽最大努力改善维修人员的工作环境，时刻关注维修人员的心理变化，查清他们心理变化的原因，并帮助他们解决生活上的难题；努力提高维修人员的待遇，从资金上、物质上向维修人员倾斜，从而不断提高他们的责任感、技术水平和工作热情。

3.2大力加强航空器的维修管理

大力加强航空器的维修管理，首先要制定航空器的维修管理制度，通过制度将航空器的维修管理制度化、规范化，要定期对航空器进行系统性的故障排除和维修。其次，要制定突发事件应急检修制度，协调各部门、各专业之间的关系，确保突发事件检修过程的安全、合理、有序。再次，要努力倡导团队精神和合作精神，努力消除工作人员之间的隔阂，从而不断提高航空器的维修质量。

总之，航空器的维修是关乎人的生命安全和财产安全的大事，作为航空公司必须充分协调各方面的力量，不断改善环境，提高维修人员的积极性，从而不断提高航空器维修的质量。　[科]

【参考文献】

［1］谢鹏军.浅析机务维修的人为差错[J].中国科技纵横,2010,15:117.

［2］王金玉，生文文.基于对应分析的航空器维修差错主要原因分析[J].沈阳航空航天大学学报,2011，08(28)：80-84.