交通治理范文
时间：2023-03-05 14:58:53
交通治理范文第1篇
提升乡村品位，为全面提高我区交通管理水平。发明良好的出行环境，建设平安和谐，根据市政府办公厅《关于印发市交通治理年活动工作实施方案的通知》郑政办〔〕13号）要求，区政府决定在全市范围内开展“交通治理年”活动，特制定实施方案如下。
一、指导思想
以创建平安和谐为目标，以落实科学发展观为指导。以提高市民文明交通素质为根本，以道路保通为第一要务，以建议文明交通为主要内容，区政府的统一领导下，各级各部门密切配合，社会各界共同参与，努力营造“行有序、路畅通、人平安”道路交通环境。
二、工作要求
（一）成立组织。一把手要担任组长，分管领导要担任副组长，深入动员，精心安排，认真抓好落实。
（二）细化方案。拿出切合实际的工作方案，详细分工，明确任务，做到认识到位，组织到位，措施到位，责任到位，确保整顿活动取得实效。
（三）广泛宣传。广泛宣传，发动全社会的力量，社会上营造良好的宣传氛围。
（四）严格管理。严格、依法履行职责，切实负起责任，加大对交通违法行为的治理力度。严格执法管理的同时，讲究工作方式方法，树立良好形象。
（五）加强督导。加大对活动开展情况的督导检查力度，定期或不定期的进行检查，对工作进展不力的单位进行通报批评。
（六）严格考评。年底进行总结考评，并通报考评结果。
三、目标任务
（一）工作目标
1．交通管理综合机制基本形成。
2．道路规划、建设、管理一体化机制得到完善。
3．交通平安知识普及率达到90%以上。
4．主干道机动车、非机动车、行人守法率分别达到98%90%85%以上。
5．主干道机动车违法停放率低于2辆/5公里。停放有序。
6．主干道机动车平均车速提高10%
7．主、次干道无违章占道、摆摊设点、店外经营现象。
8．交通事故快速处置率达到80%以上。
9．交通事故多发点、段整治率达到90%以上。
10．交通平安形势平稳。遏制和减少一次死亡3人以上的重大交通事故，杜绝一次死亡10人以上特大恶通事故的发生。
（二）工作任务
使交通平安深入人心，1．广泛开展多种形式的宣传活动。交通平安走进千家万户。由各镇办，公安交警部门负责）
领导小组成员单位配合）2．开展交通文明进社区、进单位、进企业、进学校、进农村“五进”活动。由各镇办负责。
将交通平安课列入教育计划，3．开展中小学生交通平安宣传教育。深入开展“小手拉大手”活动，加强中小学生交通平安管理。由区教文体局负责，公安交警部门配合）
4．开展青年志愿者维护交通秩序活动。由团区委负责）
机动车涉牌、涉证、酒后驾驶等交通违法整治，5．开展非机动车、行人交通违法整治。静态交通秩序整治等各项整治活动。由公安交警部门负责）
区市政局、教文体局、交通局负责）6．开展公交车、出租车、长途客车、校车、接送幼儿车、客货运输车辆交通秩序整治。由公安局交警部门。
领导小组成员单位配合）7．开展公务车交通秩序整治。由区文明办、机关事务管理局、公安交警部门负责。
区工商分局配合）8．开展机动三轮车、电瓶观光车交通秩序整治。由公安交警部门负责。
各镇办负责）9．开展违章占道、乱摆摊设点、店外经营整治。由区执法局。
加强对事故多发点段的治理力度。由区平安监管局、交通局、区执法局、公安交警部门负责）10．建立道路交通平安隐患排查整治长效工作机制。
减少中心城区的交通污染。由区环保局负责，11．实施机动车环保“黄绿标”通行措施。公安交警部门配合）
大力推行单向交通组织，12．完善交通平安设施。增设一批机动车、非机动车隔离设施，着力建设智能交通系统。由公安交警部门负责，相关部门配合）
公安交警部门、机关事务管理局配合）13．将交通违法情况纳入文明单位的考核。由区文明办负责。
新建公交港湾，14．合理规划公交站点。优化公交线路，加快快速公交系统建设，全面落实公交优先发展战略。由区规划分局、市政局、公安交警部门负责）
科学规划建设静态停车场，15．制定市区停车场规划。大力发展立体停车库（楼）地下停车场等停车设施，缓解停车难的现象。由公安交警部门负责）
提高道路的使用率。新建、改建道路中，16．建立交通设施与道路建设同步规划、同步施工、同步投入使用的工作机制。充分考虑交通需求，认真采用、吸收交通管理部门的意见和建议，合理规划设计道路。由区建设局、规划分局、市政局、交通局、公安交警部门负责）
通过完善道路交通基础设施，17．组织开展农村交通平安综合整治活动。整治交通违法行为，强化交通平安教育，努力预防和减少农村道路交通事故的发生。由各镇办，区农经委、交通局负责）
积极探索合乘出行等措施，18．建议每周停开一天车。引导群众合理出行，减少交通压力。由领导小组负责）
定期召开会议，19．建立领导小组会议制度。研究部署阶段性工作，协调解决交通治理年活动中遇到具体问题。由领导小组负责）
对工作进展不力的单位给予通报批评。由领导小组负责）20．组织相关单位开展阶段性的督导检查。
制定、评比方法和标准，21．建立奖惩机制。组织开展“十佳”交通文明示范路、文明示范交通岗、文明示范社区、交通文明示范村、交通文明示范单位（企业）交通文明示范学校，优秀交警、优秀交通协管员，以及“千名”交通文明驾驶员、交通文明优秀市民和“千台”交通文明优秀红旗车的评选活动。由领导小组负责，各成员单位配合）
四、推进措施
（一）宣传发动阶段。从目前至4月20日）
1．召开交通治理年活动动员大会;开展《市乡村道路交通平安管理条例》宣传培训。由领导小组负责）
开展丰富多样的宣传活动，2．利用多种宣传渠道。动员社会各界共同参与。由各镇办，各成员单位负责）
（二）依法治理阶段。年4月21日至11月30日）
对各类交通违法行为严格管理，1．加大对行人、非机动车、机动车交通违法行为的查处力度。加强宣传教育的同时。依法处分。由公安交警部门负责）
交通违法抄告等措施，2．加大对军车和武警车辆交通违法行为的治理。通过联合纠查。使军车和武警车辆交通违法行为得到有效治理。由警备区、武警支队负责，公安交警部门配合）
区文明办及时进行通报，3．加大对公务用车交通违法行为的治理力度。交通管理部门定期向区文明办抄告公务车交通违法情况。并将交通违法纳入到文明单位的创建考核中。由区文明办负责，公安交警部门、区机关事务管理局配合）
与公安部门建立联合督察机制，4．加大对公交车、出租车、长途客车、校车、接送幼儿车、客货运输车辆的治理。行业主管部门在加大内部管理和查处力度的同时。共同治理。将客货运车辆交通违法情况纳入文明单位创建考核。由区文明办、市政局、交通局，公安交警部门负责）
发现一起，5．加大对机动三轮车、电瓶观光车等禁行车辆的查处力度。查处一起。由公安交警部门、区工商分局负责）
广泛宣传交通治理年活动和交通平安知识。由各镇办事处负责，6．开展交通文明“五进”活动。领导小组成员单位配合）
（三）总结惩办阶段。年12月1日至30日）
交通治理范文第2篇
摘要：在对国内外治理城市交通拥堵的零散现象、对策和相关理论研究的基础上总结了三种治理模式，即增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式。增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通拥堵问题上具有不同的贡献，它们对缓解交通拥堵确实能起到积极的作用，是否能彻底解决交通顽疾，还在研究和探讨之中。
关键词：城市交通；交通拥堵；治理模式
城市交通拥堵治理问题，是当前我国乃至世界范围的一个热门话题和难题。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等造成的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。有人认为，交通拥堵是一种现代城市病，极其复杂，极难解决。因此，有必要分析城市交通拥堵的治理模式类型，选择适用的治理模式或策略组合。
一、城市交通拥堵治理模式的主要类型
（一）增加供给模式
欧美国家在进入汽车社会早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，提高整个路网的交通容量。由于土地资源的稀缺性，道路的供给总不能满足需求，这几乎成为20世纪各国的一个共同难题。AnthonyDowns已证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不主张单纯地增加道路来解决交通问题，该模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理的不合理以及城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用甚至是错误使用，引发严重的交通拥堵。该模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。核心思想就是对稀缺的道路和土地资源的合理配置与充分利用。
1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速发展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。
2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。
（二）需求管理模式
60年代，新加坡最早采取交通需求管理(TDM)策略。真正进行TDM研究，是在80年代后期。可以说，最主要就是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。
1.倡导公共交通
以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上著名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”(TOD)风靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。
2.控制和引导小汽车的使用
随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前，主要手段或方法有：收费调节方式，如拥挤收费和停车收费；限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。
（三）制度完善模式
以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。
依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效；反之亦然。发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。
二、各模式的主要贡献与不足之处
1.增加供给模式的主要贡献是，通过城市和交通的合理规划与管理，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。不足之处：供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，总会存在供需缺口；各种规划及技术投入需要资金保证，对供给的前瞻性、准确性的要求较高，一旦失误，后果严重；需要政府及相关部门的高度协调配合，否则难以发挥应有的作用。
2.需求管理模式的主要贡献是，通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式只是限制某种出行方式，并非限制出行。不足之处：规划不合理的城市，不能有效运用此模式引导人们的出行需求；高科技手段欠缺的国家或地区不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段会造成新的拥堵；“富人开小车，穷人乘公交”的观念对此模式的推行有一定阻碍；建立完善的公交系统也要花费较大投资。
3.制度完善模式的主要贡献是，通过正式和非正式制度确保最有效地提供道路设施和资源，并使其得到有效利用，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好公德意识，为交通的可持续发展提供保障。不足之处：它是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发生作用。
对各模式的评价和选择，最终要以它们所起到的主要效果为基础，即看这类模式或不同的策略组合减少交通拥堵的效果，以及为之所付出的成本，还要考虑城市发展所处的阶段，配套设施可利用的情况。如果在城市发展初期就考虑到将城市规划和交通规划合理地结合，首要考虑增加供给模式，效果将事倍功半；如果城市发展较快，供给空间有限，考虑需求管理模式并辅以制度完善模式，将会取得较好的效果。由于各模式具有不同的优缺点，存在着将各模式或不同模式中的策略混合使用的趋势，人们看重的是最终的治理效果，而不是执拗于某一模式。日本在需求管理和制度完善应用较好的情况下，重点考虑增加供给中的智能交通技术的提高与改进；而英国目前则看重需求管理中的收费调节方式。
三、总结
交通治理范文第3篇
1道路及其经济性质
道路网络是交通的核心,现如今我们想从一个空间到达另一个空间必须借助于交通网络,这一网络包括陆路交通网络、水陆交通网络和航空交通网络等。从绝大多数的城市看,借助于陆路交通网络的占绝对优势。现在所提出的交通拥堵一般是指陆路交通的拥堵问题,尤其城市内部陆路交通网络的拥堵问题是研究的重点。要想理解交通为何出现拥堵,首先要对道路的经济属性进行界定。道路作为公共物品,其供给小于需求呈现必然性。道路作为一个社会的公共物品,其供给一般都由地方政府提供。公共物品具有典型的非竞争性和非排他性的特征,道路的非竞争性体现在不拥堵的情况,一个人对道路的使用不会影响到其他人的消费;道路的非排他性体现在即便没有付费的人使用道路,我们也很难将其排除。虽然我国各地对外地车辆在本地的使用实施了一定的限制,也就是提升了道路使用的排他能力,道路逐渐向俱乐部产品方向演变。一旦交通发生拥堵,道路的竞争性也逐渐凸显,因此当交通出现拥堵而政府并未对外来车辆实施限制时,道路具有竞争性而不具有排他性,是公共资源性质。如果拥堵和限制并存道路的将具有私人物品性质,见图1。图1道路是网络型投资,从资金、技术、规模经济和影响一个地区交易成本的角度看,很多人认为政府充当供给者具有一定的优势。但一旦政府在资金等方面无法提供时,大的财团或者具有一定强制力的非政府组织可能会为此充当供给者。原因是当市场供给很小而市场对道路的需求很大时,通过“公共事务治理之道”(奥斯特罗姆)形成的制度能够为市场提供“产品”。因此,道路的供给应该存在多个方式和多个水平。这为我们寻求多种供给模式和多样的满足需求提供可能。路网和路况是决定道路供给的重要因素,炫耀性和可替代性是影响需求的主要因素。从道路供给上看,路网密度是决定拥堵的重要因素,就像无限的供给能满足有限的需求一样,只要路网密度足够大,拥堵问题不会出现。但无限的供给似乎不切实际,因为道路的提供本身具有成本,而这一成本来源于税收、财政拨付和集资。路况直接影响车辆行驶速度,对于增加了对道路的占用时间,由此带来了造成拥堵的可能和先决条件。很多人购买车辆并非由于生活所必须,而是象征高收入或者说是有闲阶级(凡勃伦)的象征,因此购车现已成为一种炫耀性商品,尤其大排量的汽车这一特征更加明显。除此之外,由于各种交通工具的运载能力不同,各种交通工具之间的可替代性也决定了交通的现实问题。交通规则作为基本行车规范,对拥堵现象并不构成治理。而限购、限行等措施作为内化在道路使用者“成本——收益函数”的制度,能够起到影响道路需求和供给的目的,至于能否“有的放矢”,关键在于道路公共属性和政策是否具有针对性。
2交通拥堵政策的比较分析
目前,采用的交通拥堵的治理对策有:政府投资扩充路网,限购令,降低公共交通费用,限行令和征收堵车费等。利用经济学方式对治堵政策进行比较,能够发现其优势和弊端,从中能够找出治堵政策的适用性,根据社会发展的公平效率原则,为治堵政策的制定提供依据。治堵政策主要从几个当面入手,从政策制定上分为两个维度:供给和需求和制度设置(管制与激励),由此可以建立对我国治堵政策进行划分。从表1可以看出,目前的政策制定主要针对于需求管制方面。需求方面,部分城市尤其是大城市,实施了激励公共交通发展,降低公共交通使用费用的措施,以缓解交通拥堵问题。供给方面,我国长期实施特殊情况下的交通管制,和积极扩充路网(高架、立交等)等措施,但由于道路的公共属性,决定了道路拥堵问题必然存在,而且拥堵的现象逐渐在中型城市甚至小城市出现。分析治堵政策,必须对各项政策可能产生的经济后果进行估计,由于各政策的经济后果具有明显的异同,因此在不同的情况下,应因地制宜地采用适用政策,方能起到非常好的政策效果。通过对交通拥堵治理政策的比较能够发现,激励性措施其成本一般高于其他交通管制措施(由于其需要财政支持),从道路的经济属性上看,激励政策并不通过改变其属性以缓解交通问题。虽然此类政策具有高成本性,但其经济效率较高,并未限制人们的选择自由以及产生收入再分配效应。但由于道路本身的公共物品属性,其需求过度及市场供给不足的现象是必然的趋势。相比较而言,通过需求激励(通过公共交通对私人汽车的替代激励)的效果优于扩充路网,原因在于需求激励措施可能带来更为长久的经济效应。如果考虑到期效的影响因素,需求刺激政策由于其是生活奢侈品(需求价格弹性大于1),当经济增长较快时政策效果可能受限,而供给激励政策不仅受制于财政约束,也受制于城市发展的未来目标。管制政策方面:供给管制政策一般只能作为“权宜之计”,对于交通拥堵的治理只能起到暂时的作用。由于交通管制带来的道路性质竞争性,从而使得道路呈现公共资源属性。这种竞争性造成了资源占有上的不平等,不仅仅限制了道路的利用效率,而且造成了公民选择上的不自由和利用上的不公正。不仅造成低效,而且影响管制部门的声誉,因此只能在特殊情况下使用。需求管制政策相对于其他政策,其效果更明显(一般较长),但需求管制政策的经济后果差异较大,主要体现在自由的限制,效率问题和收入再分配效应中。其中:①限购令的自由选择问题和收入再分配效应较为明显,如果道路是一项公共物品,那么人民对公共物品的使用不应该具有排他性和竞争性,汽车的使用和道路是分不开的,限购令用汽车捆绑道路,不仅使得道路具有了竞争性(虽然不是完全的竞争性)和排他性(有可能是完全的排他性),使得道路成为部分人的“准私人物品”。作为社会公共投资的道路应作为公共物品存在,为广大公民谋求福利,限购性导致了公共物品分配不均,必将产生实际的收入再分配效应。已有限购令会在已有汽车的车主和未购汽车的人之间产生明显的财产再分配效应,目前北京市二手汽车市场的火爆足以证明了财产再分配效应在起作用。限购令使得“牌照”成为一项新的金融资产,有用牌照的汽车将通过“挂牌”提升车的使用价值。从收入再分配和财产再分配上考虑,限购政策存在一定的问题,副作用较为明显。但限购令对于治理交通拥堵的效果上看,具有较为明显的优势,由于对于需求的直接管制再配之扩充路网等措施,治理效果非常明显。②限号政策是需求管制政策中时效较为短期的一种。道路作为公共物品,其过度需求现象必将产生,除非由于收入不足或者没有欲望而未构成需求。当通过限号而产生的道路供给过剩,必将对购车行为产生正向激励,在我国高速经济增长和人民收入水平显著提高的今天,汽车作为奢侈品和炫耀性商品,其购买欲望自然会增强,在购买欲望和购买能力具备的条件下,汽车增速显而易见。由此可以看出,在收入增长过快的环境下,此类政策效果将会非常的短。③征收堵车费是一项通过增加使用者使用成本的方式限制车辆使用已达到治堵效果的政策。此政策的实质是对一旦发生拥堵(公共物品性质发生改变)的道路,通过增加需求者的成本(类似于消费税)来改变对道路市场的均衡。
征收堵车费会在某一阈值上实现均衡,例如某城市规定拥堵值定为车速低于v,当速度低于v由于拥堵费的征收限制了一定的车辆使用,但速度高于v时也会刺激车辆上路,因此政策只能使得道路在某一行驶速度上实现均衡。堵车费的征收应实施累进制,原因在于累进制的堵车费可以使得在道路供给不变的情况下,通过改变需求,使得市场恢复平衡,具有较强的自我调节能力。由于征收堵车费不可能真正的致使道路畅通无阻,只是改变了拥堵点(行驶速度的阈值),征收堵车费较为适用交通恶化严重的地区缓解交通压力。信息不对称是导致市场失灵的原因之一,信息不对称会导致道德风险和逆向选择。在拥堵问题上具有非常大的不确定性,例如工作日上路车辆的不确定性、行驶路线的不确定性等成为道路使用者面临的一个重要风险。由此可能引起具有较高边际效用的车主(可能有重要的急事)不能有效利用,而具有较低利用效率的车主可能却能获取道路使用——逆向选择。也可能出现经常利用交通的信息较完备的使用者通过机会主义方式影响道路的利用——道德风险。④增加使用费(例如燃油附加税)是通过增加汽车使用成本的方式限制车辆购买而治堵的政策。其经济理论依据来源于戈森第二法则,当道路使用成本提高时,消费者会选择相应的替代品(替代效应);同时当使用费用增加时,实际收入的减少也会引发对汽车消费的下降(收入效应,由于汽车是生活奢侈品,其收入弹性较大)。此类治堵政策具有较为明显的优点:通过市场选择进行治堵,不会对消费者具有强制性;通过对市场的分辨,能抑制炫耀性购车行为,市场能自动剔除需求强度较低的人。缺点体现在,道路使用成本无疑是市场交易成本之一,此种提升使用成本必将提升社会的交易成本,可能引发交易成本提升带来的社会效率低下。另外,增加车辆使用费分为固定费形式和单位使用费形式。两种形式可能导致不同的效果。其中固定使用费形式可能只能较少的减少车辆;而单位费用随着对道路(里程)的使用量增加而增加,对长距离的道路使用具有较好的效果。增加使用费对道路需求过度的纠正并不具有显著性和稳定性,汽车作为生活奢侈品的事实并未改变,因此当收入增长较快时,拥堵问题会变得一样严重。由于使用费的征收具有同一性,因此在区域收入差距较小的情况下适用。
3政策选择问题
政策的制定应当具有针对性,就目前各城市的实际情况制定合理的、适用的政策是研究的宗旨。治堵问题的政策制定一般基于3个判断:制度决定观、供求平衡论和福利观。
3.1基于制度分析的治堵方案
一些人认为治堵必须靠制度,此是治堵的制度主导观。制度作为规约人的行为,一般采取禁忌方式影响人的选择空间,其效果取决于制度的可实施性、社会赞同性和对现实关系的合理化程度。关于交通拥堵问题,制度观强调通过制定科学、有效、合理的制度是使得道路畅通的关键。如何评价一项好的治赌方案,关键是看其有效性。因此从治堵的效果上看,限号和征收堵车费成为其首选目标。
3.2基于供求的治堵方案
供求观认为治理交通必须从对道路的需求和供给入手,调整供求是治堵的根本。当需求不可逆转时增加供给是唯一可行的途径,因此治堵的短期目标来源于需求管制,而长期策略应当从供给入手。
3.3基于公平——效率的治堵方案
交通是连接生产要素的主要方式,因此交通问题成为影响社会福利问题的一项重要因素。缓解和治理交通拥堵的目标就是为了实现要素的有效流动,促进资源在空间上的整合,说到底交通治理问题就是社会福利问题。新古典经济学把福利目标定义在效率之上(新福利经济学),而庇古将收入公平视为社会福利的主要标准,阿玛蒂亚•森从自由的角度对福利目标进行了重新解读。纵观福利经济目标,自由、公平和效率成为主要的三维标准,交通治堵问题也应当从此三维视角对其规制。通过上述对治堵方案价值判断的分析,不难发现其内在的联系。制度建设是治堵策略的主要工具,而供求平衡是治堵效果的体现和力求达到的目标,治堵的根本在于提升社会福利,这不仅仅包括社会效率目标,也应当体现出人们的更大自由和公平。从治堵的时间上看,治堵观更注重制度的短期效果,而福利观注重社会的长期发展问题,供求观对于中期分析较为擅长。因此,上述的治堵策略在选择时不能只注重短期效果或者中期、长期效果,应当综合考虑,“两权相利取其重,两权相害取其轻”是治堵的基本思路。按照3种观点对各种治堵策略进行分析,并对其进行排序,从中不难看出各种观念在治堵问题上的差距。治堵从这三维视角看,那么每一个政策将落在一个三维空间之中,将存在一个三维变量(x,y,z),如果将x记作福利观念;y记作供求观;z记作制度观。那么任何一个政策将存在一个三维向量属性,例如,限购令(5,7,4)。评价各个政策的优劣,关键的问题在于,我们如果选择一个(福利,供求,制度)的标准,如果能够确定一个权重(即社会兼顾的目标),那么就容易选择哪一个政策对社会更为有利。确定应急(瞬时)、短期还是长期对于治堵也是不可回避的问题,瞬时、短期和长期治堵应当具有不同的权重。极端的看,如果我们过度的强调福利观,权重分配为(1,0,0),此时应当短期内选择“限号”,长期内选择“降低公共交通费”和“扩充路网”。如果给出一个权重,那么可以在三维空间中划出一个平面,在平面以下区域将是社会能够“容忍”的政策(例如上图中的A点),而平面以上的政策应剔除(例如上图中的B点)。逐渐平行移动平面能够比较此价值观下的政策优劣性(方案排序),从而对政策进行选择。注重长期或者短期的一个社会可能具有不同的价值目标(权重),因此可能存在不同的临界面。
4结束语
交通治理范文第4篇
一、城市交通运输中的“黑车”现象及其危害
“黑车”往往聚集在人流量巨大、交通工具不足的地区以及时间“盲点”的时候。在火车站、客运站、地铁分站点、机场、港口等人流量较大的交通枢纽处，城乡结合部、远郊区县和新建居民区等公交系统未能覆盖的“盲区”，全天候营业的大型酒店或高档餐厅等餐饮、公园、旅游景点等人流量较大的娱乐服务场所等，以及公交系统非固定的运营时间，我们会经常看见“黑车”的踪迹。从事“黑车”运营的人员，有失地农民，下岗工人，无正式职业的城镇居民，找不到工作的毕业生，社会闲散劳动力等弱势群体。黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较体面与轻松，这就极易使这些人握起了“黑车”的方向盘。“黑车”现象对公共交通和公共安全造成了众多的危害。挤压正规出租车的生存空间。“黑车”基于价格上的优势对出租车造成了极大的压力，给出租车行业带来了不稳定因素。一方面，二手车价格的下降造成购买成本的下降，另一方面，“黑车”不需要缴纳各种费用，能压价竞争与正规车争夺客源，侵害了合法出租车司机的权益。危害乘客权益和公共安全。“黑车”车况较为复杂，没有经过技术检测和车辆等级评定，稳定性、安全性普遍较差，安全系数极低，不能保障交通安全;黑车驾驶员没有参加客运服务以及相关的急救培训，因此不受行业规范的限制，服务质量不高，容易发生侵害消费者权益的行为;再者，由于“黑车”属于非法营运，没有办理旅客意外伤害保险，因此在遇到紧急情况时不能有效地保障乘客的利益。此外，个别“黑车”司机借运送乘客之机，实施抢劫、、盗窃等犯罪活动，危害乘客的生命财产安全。而有些“黑车”司机则聚集起来，形成类似黑社会势力的“黑车”团伙，严重侵害了普通市民和出租车司机的生命财产安全，成为社会的不稳定因素。
二、城市交通运输中的“黑车”治理的困境
“黑车”的鉴别与调查取证困难。黑车与一般私家车并无任何区别，同样都是普通牌照，难以区分。而且当下流行的“拼车”一族也使得执法部门在鉴别时面临困境。一些“黑车”车主在面对执法人员的问询时辩称自己仅仅是帮忙，并非有偿载客。而依据《中华人民共和国道路运输条例》，运管人员查处“黑车”非法运营，须在“黑车”拉载客人时，并要有客人的证言。但在取证过程中，乘客们或是害怕遭到报复拒绝配合，或是认为检查耽误时间匆匆离开，或是觉得作证很麻烦而使用假信息填写资料，这些情况都使得事后诉讼举证困难。另外，不少驾驶员在长期从事非法运营的过程中已经发展出固定的顾客群体，双方在相处过程中对对方已有一定了解。因此在调查过程中，执法人员无法通过调查辨认二者是否存在交易关系，最终不得不对这部分人放行。难以获得群众的支持。群众对道路运输相关法律法规及黑车的危害不了解，因而难以对黑车形成道德谴责和舆论压力。不少群众还会对“黑车”从业人员的社会弱势地位予以同情，并认为“黑车”运营既满足了自己的出行需要，又能够让弱势群体自食其力，应该允许、鼓励，而不是打击和取缔。甚至有些群众存在与“黑车”司机的长期交易，在这个过程中彼此已经变得比较熟悉。因此当运管部门查处黑车时，他们一方面不愿主动配合，一方面对执法人员有很高的抵触情绪。打击的长期成效和力度难以保证。上述的取证困难、群众不支持的态度以及执法部门在财力和人力上的局限性，导致对黑车的打击力度不强，并且难以维持长期的打击行动。执法部门在任务重、工作多和行动力有限方面的冲突使得“打黑”行动一般只能在某个时间集中展开。在当前“黑车”已经越来越多形成集团的情况下，往往刚抓到一例，其他的“黑车”就会突然之间销声匿迹。而“打黑”行动结束后，“黑车”便又“春风吹又生”。此外，“黑车”司机中有相当一部分是失地农民或下岗职工，一旦将“黑车”没收或处以巨额罚款，这些司机们的家庭将丧失生活来源，有可能会导致犯罪率上升，不利于维持社会稳定。因此在对“黑车”进行处罚时，执法部门应本着“以人为本”的原则，依据不同情况在惩罚力度上仔细斟酌，这样就导致难以对其他非法运营者起到警戒的作用。
三、城市“黑车”治理困境的原因
学者们认为“黑车”治理存在法律方面的缺陷，认为应从立法的角度出发，提高整治黑车法律依据的位阶，对黑车性质、整治黑车的主管机关、整治黑车的管理体制和执法方式等方面作出详细规定，为惩治黑车行为提供完备的法律依据［1］。有的认为社会需求的存在是“黑车”猖獗的内在原因，并对此提出了大力发展城市公共交通系统的解决措施［2］。还有的从出租车行业的准入“门槛”出发，讨论正规出租车客运行业的高成本对“黑车”治理的客观影响，以及由此无法顺利实现“黑车”司机身份合法化的尴尬境况［3］。另有一些学者提出，可以采用高科技的手段加强对“黑车”的监控和管理，如建立网络化黑车治理数据库和电子摄像取证系统等，以解决“黑车”治理中取证和调查难的现实问题［4］。当前对“黑车”出现原因的研究已经比较充分，但只是讨论了“黑车”治理困境的表象原因，忽略了其根本的内在驱动力。“黑车”之所以“屡禁不止”，不仅仅因为法制方面存在漏洞，也不仅仅是出租车和公交系统的缺陷使然。笔者认为，其根本原因在于城市化过程中城市扩张与基础设施发展速度的不一致，由此带来了市场方面的需求。
1．公共交通基础设施建设不完善。随着经济建设的发展，流动人口的增加，城市区域不断扩大，市民的出行越来越要求快速和便捷。而目前城市交通中公共交通系统和出租车准入制度方面的缺陷，导致市民出行不便。“黑车”的存在弥补了这部分的市场空白，客观上为市民提供了方便快捷的出行选择，得到了部分市民的认可甚至支持，从而导致“黑车”治理缺乏社会基础。
2．公共交通系统不完善。目前新的开发区、新建小区以及新建工厂层出不穷，急需与其配套的交通线路和公交车辆，而这些新区的公交线路普遍较少，车站设置间距过疏，行车间隔过长，公交车停运时间过早。这种情况不仅加大了当地居民的出行成本，也在一定程度上降低了他们的生活质量。市民的出行需求是刚性的，而且随着市郊人口的增加而不断扩大，如果公共交通无法满足这一需求，那么必然会由使用方便、无处不在的“黑车”来填补空缺。反观“黑车”，其存在常常有效解决了市民出行找不到车子的困难，因此受到部分市民的青睐。
3．出租车特许制度的缺陷。我国多数城市的出租车管理体制实行的是政府特许经营，即政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，由公司向司机出售营运资格，而后者则需要向公司缴纳一定金额的管理费用，俗称“份儿钱”。特许经营提高了出租车运营的成本，导致城市出租车相对其他城市交通工具来说价格较贵。此外，出租车特许制度还对出租车数量实行总量控制，限制了新的主体进入出租车行业。一方面市场对出租车的需求持续增长;另一方面，总量控制的政策限制了出租车的投放数量，供小于求。因此这种贵且少的城市客运方式也很难满足市民出行的需要。从经济学角度来说，有需求就必然有供给。黑车结合了公交车和出租车的优势，相对公交来说，具备了出租车便捷的优点———车辆乘坐空间相对封闭且宽敞，出发点与目的地之间两点直达，线路覆盖区域广，车速快;相对于出租车来说，因为存在很大盈利空间而可以根据乘客的需要调整车资。不仅如此，部分“黑车”常聚集在公共交通系统的空白地带，在这些地区形成了一种常态存在，并形成了自己固定的乘客群体。如此一来，“黑车”以其独特的竞争力满足了市民在交通上的需求，成为很多市民出行时的首选。在当下城市交通运输没有满足市民出行需求的背景下，“黑车”的存在因为弥补了部分市场缺陷而获得了市民的默许和纵容。而取缔“黑车”的执法活动在一定程度上对市民的出行活动造成了不便和影响，因此很难取得市民的认同和支持。
4．政府治理中存在不足和漏洞。城市扩张带来城市空间范围的不断增大和城市问题的增多和复杂化，由此相应要求政府职能部门扩大管理的空间范围以及提升管理能力。但目前相关职能部门的改革和提升无法适应城市扩张的速度。具体到“黑车”治理上来说，城市交通执法的不到位，执法依据、手段以及观念的落后导致了“黑车”治理的执法困境。首先，当前政府相关执法部门的观念仅仅止步于事后处罚，导致“预防难”。其次，执法手段单一，设备简陋，导致“取证难”。当前取证过程中仅采用录音笔和纸笔等工具，通过询问乘客搜集证言，而这已不能适应运输市场动态管理的需要。一旦乘客不配合或者之前的证词，执法部门就难以对“黑车”运营者实施处罚。同时，也存在个别执法人员执法意识淡薄，为避免和非法出租车司机的正面冲突，擅自降低处罚力度的现象。
5．市民自觉能力较低。城市化的快速扩张带来的另一后果在于，城市文化并未按照景观扩张的速度同步向城市居民传播，由此带来两个问题，一是造成“新市民”没有丢弃原先的生活方式和生活习惯，二是城市居民的市民观念有所欠缺。从现存的情况来看，“黑车”具有出租车式的便捷、快速和舒适，其价格不仅远远低于出租车的价格，而且还可以根据乘客需要进行调整。因此，在自觉能力较低的情况下，市民往往抛弃了社会规范的制约和安全方面的隐患，局限于眼前的利益，舍弃正规城市交通客运方式而乘坐“黑车”。另外，由于缺乏自觉意识，很多“黑车”乘客在遇到执法检查时一味推脱，没有履行自身在社会政治生活中应该履行的义务，承担起相应的责任，导致“黑车”治理缺乏社会支持的力量。
四、治理城市交通运输中“黑车”的途径
城市化的进程不会因为出现“黑车”问题而停止，因此走出“黑车”治理的困境，必须在发展中寻求解决方式。针对城市化过程中城市扩张与基础设施发展速度不一致的根本问题，必须将力量集中在基础设施的健全和发展方面，还应注意与此相适应的政策法规和人文素质等软环境的建设与提升，加强对“黑车”的综合防治。
(一)优先发展城市公共交通
优先发展公共交通，是符合实际的城市发展和交通发展的选择。公交交通具有社会性、公益性、服务性的特点，应采取一系列特殊政策来扶持公交发展。首先，应改善传统的公交系统。一方面对公交系统实行扶持政策，比如国家给予公交企业适当的财政补贴，尽量减轻公交企业的税费，银行信贷向城市公共交通倾斜和制定合理的公交票价。另一方面，对城市私家车实施限制策略，对小汽车的使用量和使用时间进行控制，保证公共交通优先发展。此外还可以建设公共交通专用车道，提高公交系统的效率。其次，建立快速公交(BRT)系统。BRT是一种结合轨道交通系统的服务品质和地面公共交通的灵活性，通过对公共交通车辆、行驶道路和车站、先进技术、运营组织等方面系统性整合，形成的一种成本低、服务快速、运量大的城市快速公共交通服务系统［5］。市内BRT运营速度一般为20～30km/h，而运量可以满足1．0～4．5万人次/(单向•h)的不同需求范围，其建设成本不到同等服务能力轨道交通的1/10。通过设置专用行驶道路、专用的BRT车站和车辆以及发展智能交通技术来建立快速公交系统，可以为城市居民提供舒适、便利、快捷的出行条件。再次，在传统公交的基础上建立先进的公共运输系统(APTS)。通过将先进的电子技术应用到高使用率、分配驾驶的汽车、舒适的大公共汽车、有轨车辆和全程通过车辆的使用与运行中发展公共运输系统［6］。APTS可以实现对运营车辆的监控，能够使晚点车辆恢复正常运行，为乘客提供个人出行服务和车辆运营信息，为车辆修理人员进行工作分配。除此之外，还应充分发挥市场调节作用，取消出租车行业准入歧视，建立个体与公司经营相互补充的市场运营体制。城市出租车行业，既不具有天然垄断性质，也不关系到国家安全和重大国计民生，完全可以取消市场准入的排他性政策规定，允许自然人个体经营出租车，形成出租车市场主体多元并存的市场格局。公司和个人都是平等的市场主体，无论是公司化还是个体化应该是市场竞争与市场选择的结果。反之，允许个体与公司平等进入，又可以促进市场竞争，避免发生行政干预下的垄断。因此应取消目前对个人申请出租车经营牌照的限制。同时应由市场调节出租车总量及出租价格，从而形成市场化的出租行业管理体制。中国人民大学法学院史际春教授认为:“适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。控制出租车总量和出租车企业规模是典型的计划经济的思维和行为定势。”通过放宽行业准入限制，允许个人经营出租车，降低出租车运营的成本，一方面可以增加城市出租车的市场投放数量，解决出租车运力不足的困境，另一方面降低了出租车的乘坐成本，以质优价低的优势更好地吸引市民，进一步消除“黑车”存在的市场需求。完善城市公共交通系统是城市公共基础设施建设的重要方面，如此可以加快城市硬件设施的建设，保持其与城市化发展速度的一致性。具体而言，能够弥补城市公交运能不足的缺陷，使城市居民获得正规安全、快速方便、价格合理的出行工具，消除城市客运中的市场盲区，降低市民对“黑车”的需求。
(二)健全完善交通运输法律法规
加快“黑车”治理的立法进程，提高整治黑车法律依据的位阶。2004年7月1日实行的《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称《条例》)仅是一部行政法规，该法规没有赋予执法人员在查处“黑车”时必要的行政强制手段和取证办法。因此应尽快推进关于“黑车”治理的立法程序，对黑车性质、主管机关的权限、处罚措施以及“黑车”治理中公民相应的权利和义务等问题给予明确的界定。“黑车”认定需具备两个要件:未取得道路运输运营许可;擅自从事道路运输经营行为。但在执法过程中，由于执法依据过于简单笼统，执法人员往往不能据此认定或鉴别“黑车”，因此应尽量细化判别“黑车”的标准，这也是一切“黑车”治理手段的前提和基础。上海交通行政执法机构就对“黑车”和“拼车”的区别作出了详细的界定，利用车主与乘客的行车路线是否相近或一致，乘车对象是否属于特定群体，合乘车主是否以盈利为目的，乘客是否有固定的上车地点以及行车时间是否有规律等具有明显区别的方面来判别“黑车”［7］。要完善执法部门的职责权限。目前“黑车”治理的执法主体有交管部门、公安部门和城管等，但在处理“黑车”问题的执法过程中，这些执法主体只能依据所归属的职能部门的职责权限进行执法，难以对“黑车”现象进行针对性处罚。完善和明确执法主体的职责权限，不仅可以使执法主体有法可依，也可以提高“黑车”处罚的有效性。明确公民的权利和义务。《条例》规定，道路运输监督检查人员在依法实施监督检查时，被检查单位和人员应当予以配合。但是现实中往往正是由于乘客的不合作才导致大量“黑车”司机侥幸逃脱处罚。《宪法》第51条规定，中华人民共和国公民在行使自由和权利的同时，不得损害国家的、社会的、集体的和其他公民的自由和权利。因此，公民有自由选择的权利，但同时也有义务配合执法人员，在面对检查询问时做到真实客观。
(三)提高市民抵制“黑车”的自觉性
应向社会各界广泛宣传，充分利用媒体的力量，加大对“黑车”的曝光程度。通过宣传一些“黑车”非法运营导致惨剧的案例，揭露黑车的危害，使乘客意识到黑车存在的安全隐患以及可能带来的严重后果。加强对群众的素质教育，使群众主动摒弃违法的“黑车”。不仅如此，还应发动合法经营者、广大群众和有关部门积极举报，这样使人们自觉拒绝“黑车”，主动配合执法工作，形成一种打击“黑车”的社会氛围。最后通过向大众阐述驾驶“黑车”可能产生的后果和应承担的法律责任，规劝潜在“黑车”运营者，从而防止新的从业者进入“黑车”领域。
(四)运用科技手段加强监管
建立健全“黑车”信息电子库管理系统。建立全市联网的电子化、网络化黑车数据库，将全市范围内已查或具有非法营运嫌疑的车辆登记入库，由工作人员将这些车辆信息一一登记编制成为完整的信息档案，存入信息数据库，以备日后抽查和调研。采集的信息应包括五个方面:黑车举报信息，黑车采集信息，黑车处理信息，答复举报信息，执法监督信息。具体来说，首先应先了解举报人的身份及举报信息来源，其中包括举报人的姓名、职业等身份信息和举报车辆出现地点、时间等具体情况。接下来对所举报车辆的车牌号码，驾驶人员的证件等信息进行进一步的了解，而后详细记录对所查车辆的处理方式和处罚手段，以便将结果答复举报人员。当然，为使整个执法过程和对“黑车”的处理手段合理合法，处理过程应记录在案输入系统，可以对执法人员起到约束督促作用。
交通治理范文第5篇
《纲要》提出，“十二五”要坚持公交优先发展战略，引导小客车合理使用，加快交通基础设施建设，提升交通综合管理与服务水平，努力缓解中心城特别是核心区的交通拥堵，确保首都交通整体安全畅通。赵锦辉说，交通作为重要基础设施，对于推动北京市经济发展起着重要作用。“十一五”期间是北京市历史上交通发展最快的时期，对于推动首都经济实现重大跨越起到重要作用。“十二五”期间，北京市要在加大投入的基础上，把缓解交通拥堵摆在更加突出的位置，更好地适应经济社会发展要求和服务市民生活。
而要破解北京的交通拥堵，最关键的问题是什么?专家、委员对此问题见仁见智。赵锦辉认为，要缓解北京市交通拥堵，最主要的措施有两条：优先发展公交，限制机动车总量。
专家们同时指出，已出台的治理交通拥堵的28项举措多是治标之策，要解决北京交通拥堵问题，还需要从治本上下功夫。赵锦辉认为，交通问题是系统性的问题，要治理交通拥堵，除了要加大交通基础设施投入，强化交通管理之外，更要通过经济结构调整、疏散城市功能、调整城市空间布局等手段，协调交通与经济、政治三者的关系，从而最终解决交通拥堵问题。
政协委员李长栓认为，在城乡一体化的过程中，交通建设应该严防“摊大饼”，应加强城乡一体化的规划意识，提前做好战略性规划。规划要站得高一点，在规划中注重要将各功能区“打通”。他主张将视野放得更宽，他举了美国洛杉矶的例子。1999年时，整个洛杉矶地区的机动车保有量是1800万辆，但洛杉矶地区密布着发达的小城镇，发达的高速公路网将各区高效连接。这在保证有效疏解城市功能的同时，也促进了均衡就业，切实缓解了交通拥堵。他认为首都地区也应着手疏解城市功能，合理调整经济结构，合理进行产业布局，用综合手段解决错综复杂的城市交通问题。
同时，李长栓认为，北京交通疏堵的另一可供的选择是加大对地下空间的开发利用，以缓解交通资源紧张状况。他说国外利用地下空间很普遍，地面空间资源是第一位，然后是地下空间资源，第三是空中资源。俄罗斯地下空间利用已达到地下100多米，北京仅用到地下30多米，城市地下利用存在部分可开发空间。但要协调好地下文物保护问题以及人防工程设施以及安全问题。
交通治理范文第6篇
一、指导思想
以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，围绕市委、市政府创建平安、和谐的目标，结合平安创建活动和整脏治乱工作，深入实施城市道路交通畅通工程，按照政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理的要求，全面落实城市道路交通管理各项工作措施，综合整治道路交通存在的突出问题，进一步改善城市交通秩序，提高道路通行效率，缓解交通拥堵，营造我区安全畅通、和谐文明的城市道路交通环境。
二、工作目标
通过从严整治城区内各种严重影响交通秩序的违法违章行为，建立行之有效的长效管理机制，实现城区道路交通违法行为明显减少，交通秩序明显好转，交通事故明显降低，交通设施明显改善，辖区主干道、主要路口通行效率明显提高，市民交通安全意识、文明意识明显增强的目标。
三、组织领导
区政府成立区城区道路交通秩序综合整治工作领导小组。
小组成员职责：在组长和副组长的领导下，根据各自工作职责采取有效措施，完成工作任务。
领导小组下设6个工作组：
㈠综合组：设在区城市管理委员会办公室。负责对综合整治的总体协调、工作安排、信息反馈和检查考核。
㈡宣传教育组：设在区委宣传部。职责：负责对整治活动和交通安全的宣传教育工作，营造良好整治氛围。
㈢维护行人交通秩序组：设在区城市管理委员会办公室。职责：组织行政机关、企事业单位干部职工分赴城区各路段执勤，实地参与城市管理。对行人不走人行道和人行横道、闯红灯的行为进行劝阻、教育。
㈣路面交通秩序整治组：设在区交警大队。职责：负责路面交通秩序整治，及时制止、处理交通违法行为和交通事故，做好城区保畅工作。
㈤城市公共秩序整治组：设在区城管局。职责：负责对摆摊设点、流动摊贩、非交通占道等违法行为的整治，严格城区道路施工现场管理。
㈥督查督导组：设在区监察局。职责：对各职能部门的工作效能进行专项督查，督促落实各项纪律规定。对工作成效明显的给予表彰；对工作不力的予以通报批评、诫勉谈话并督促完成工作任务。
四、整治内容
㈠各类车辆闯红灯、乱停乱放、随意调头、争道抢行、违规超车、违禁鸣笛、违禁通行；公交车、出租车不按规定行停靠，“黑的”非法从事客运经营。
㈡摩托车、电动自行车违法行驶，违法载人、违法营运。
㈢无牌、假牌、套牌机动车上路行驶。
㈣行人、非机动车乱穿乱行违法行为。
㈤“瓶颈路”、“断头路”、停车场点、乱点、堵点、黑点及各类交通管理设施。
㈥沿街商铺、流动商贩、夜市大排档占道经营。
五、整治步骤
城区道路交通秩序综合整治分三步进行：
第一步：宣传动员
召开全区干部大会，对我区开展城区道路交通秩序综合整治做全面部署和动员。各单位及时召开本系统、本单位专题动员会。通过形式多样的宣传方式，迅速形成综合治理城区道路交通秩序的浓厚氛围，达到影响广泛、家喻户晓的效果。
第二步：集中整治
各有关单位根据各自的工作职能，密切配合，集中人力、物力、财力开展大规模的各类专项整治，确保整治工作各项任务按时保质完成，取得明显成效。
第三步：巩固提高
各有关单位对照目标责任进行自查，领导小组在对整治工作进行暗访和抽查的基础上，适时组织检查，针对薄弱环节，查缺补漏，及时整改，不断完善，并建立健全长效工作机制，实现工作目标。
六、任务和职责分工
㈠开展路面专项整治(责任单位：区交警大队)
⒈加大对酒后驾车、无证驾车、摩托车超员乘座等违法行为的查处力度，依法对当事人从严进行处罚。
⒉加大对机动车闯红灯、违反标志标线违法行为的查处力度。充分利用现有的电子警察、数码照相机、数码摄象机进行抓拍，能现场处罚的现场处罚。
⒊加大对机动车交通违法的严管重处，对机动车假牌套牌、不按规定悬挂机动车号牌、故意遮挡号牌、不按规定车道行驶、不按规定超车、违禁通行、随意调头、停车等违法行为予以罚款并予记分处罚。
⒋及时处理各类交通事故，疏导交通拥堵点、段，保持城市道路畅通。
⒌开展机动车噪音专项整治。对违禁鸣笛的行为，从交通流量大、居民居住集中、违法行为突出的地方入手，逐条逐段整治，并采取流动巡逻与固定检查，白天整顿与夜间治理相结合的方式，突出查究重点，使机动车乱鸣喇叭现象逐步减少。
㈡集中治理城区停车秩序(责任单位：区交警大队、区城管局、区交通局、区建设局、各街道办事处，长征镇、南关镇、忠庄镇政府)
对城区道路进行调研，合理施划停车泊位。一是交警、城管部门每天安排人员巡逻，对未按停车位停放的车辆进行处罚；二是对车辆乱停放问题突出地段进行重点整治。三是恢复利用重点路段现有停车场。四是加强物业小区管理，做到小区内车辆停放秩序井然有序，力求不占用公共道路停泊车辆。五是规范客运停发车场秩序，确保进出有序。
㈢开展摩托车专项整治(责任单位：区公安分局、区交警大队、区交通局、区城管局、各街道办事处，长征镇、南关镇、忠庄镇政府)
一是划定摩托车行驶区域，禁止摩托车进入城区主干道。二是成立专案组严厉打击“摩的”黑恶团伙和飚车行为。三是各街道办事处和长征镇、南关镇、忠庄镇政府要组织村、居对辖区内所有摩托车驾车人进行清理、登记，宣传政策，做好疏导、规劝工作。
㈣完善交通标志、标线等交通安全设施(责任单位：区交警大队、区城管局、区园林局)
对城区交通设施、标志标线进行全面普查，进一步完善交通设施。一是调整交通信号。根据普查结果调整城区交通信号配时，使城区交通信号更加趋于合理。二是完善隔离设施、交通标线。根据路面交通实况，合理增设或调整部分隔离设施，确保道路空间资源的充分利用；及时修复缺损的交通隔离设施，确保其隔离效果；对城区交通标线不清晰，施划不合理的路段和路口，及时重新施划或增补。三是完善交通标志。对交通标志设置不合理、不科学的路段，及时调整或重新设置；增设或更换缺损的交通标志，确保其交通导向作用正常发挥。
㈤维护行人交通秩序(责任单位：区城市管理委员会办公室、区城管局、区直机关工委、区交警大队、区劳动和社会保障局、区教育局、各街道办事处，长征镇、南关镇、忠庄镇政府)整合公益性岗位人员力量，并组织行政机关、企事业单位干部职工投身到综合整治活动中来，组成“义务交通协管员”队伍，分赴城区各路段执勤，实地参与城市管理。对行人不走人行道和人行横道、闯红灯的行为进行劝阻、教育，引导市民行文明路、做文明人。
㈥整治静态交通(责任单位：区城管局、区建设局、区工商分局、区安监局)
一是加强对摆摊设点、流动摊贩、非交通占道等违法行为的整治。把中华路、新华路、碧云路、凤凰南路、官井路、延安路、外环路、内环路等作为整治重点，有步骤、有计划的开展整治并防止反弹；对地下通道、人行天桥的现状进行整治，为行人提供便利通行条件。同时，对路沿石以上的机动车、非机动车占道停放，摆摊设点、堆物占道，流动摊贩、沿街商铺占道经营进行经常性治理；
二是配合上级有关部门严格中心城区大型建筑审批。对没有按规定设计停车场、停车泊位等配套设施的建设项目，不予发放建设许可证；
三是严格城区道路施工现场管理。对未经批准擅自开挖城区道路，影响城区道路通行的交通违法行为及时制止，根据相关法律法规予以处罚并责令迅速恢复。对批准的道路施工现场，要合理调度、科学施工，确保道路畅通。
㈦配合市规划局等部门编制城区交通规划；配合市建设局等部门加强城区道路改扩建工作，按照上级相关要求，将有关的城区道路的建设、改造列入政府工作目标并加以实施。（责任单位：区建设局、区交通局、区城管局）
㈧加强交通安全宣传教育(责任单位：区委宣传部、区教育局、区交警大队)
一是充分利用广播、电视、报纸、宣传橱窗、区政府公众信息网站等媒体，采取多种形式大力开展交通安全教育，大力宣传道路交通秩序整治的意义和目的、整治的重点和要求以及有关法律法规，要及时报道整治工作开展情况，宣传典型事迹，曝光严重违法行为，震慑不法经营者，营造强大的舆论氛围和良好的综合整治环境。
二是加强对学生的交通安全教育，注重对学生交通文明意识的培养，把对学生的交通文明、交通安全教育纳入课时计划，并列入对教师、学校的日常考核。督促区属中小学落实教师值日制度，值日教师在校门口协助执勤民警维护校门通秩序，确保校门通秩序良好。
㈨强化对机关、企事业单位车辆和特种车辆的管理(责任单位：区监察局、区人武部、区公安分局、区机关事务管理局、区交通局、区工商分局)
督促各部门、各单位教育单位驾驶人员遵章守法，文明行车，服从交通民警的指挥和执法。凡公车、特种车辆(非执行紧急重大任务时)违反交通法规的，交警部门在依法进行处罚的同时，抄告区监察局，并视情节轻重由区监察局对单位负责人予以诫勉谈话或对相关责任人进行党纪政纪处分；同时，对整治期间不遵守行人通行秩序的党员、机关干部职工要给予相应的处理。
各单位车辆管理和遵章守纪情况纳入各单位目标考评。
㈩统筹兼顾，整治突出治安问题(责任单位：区公安分局、区委政法委、各街道办事处，长征镇、南关镇、忠庄镇政府)
公安机关和有关单位部门要结合交通秩序整治，对群众反映强烈的“两抢一盗”犯罪、黑恶犯罪、违法犯罪等突出治安问题开展打击防范，筑牢群防群治网络，有效预防盗抢机动车、飞车抢夺等涉车案件的发生，铲除车霸、路霸、站霸等黑恶势力，增强人民群众安全感。
七、工作措施和要求
㈠加强领导，高度重视，精心组织，周密部署。
一是形成在领导小组的统一领导下，由牵头单位(责任单位中列第一位的为牵头单位)具体组织、相关部门协调配合的工作机制。
二是根据任务和职责分工，由各牵头单位组织制定实施方案，细化工作措施，分解落实任务，明确牵头领导和专门机构人员，提出整治目标和时限，认真开展专项整治。各单位将具体实施方案和工作推进表报领导小组综合组审批。
三是相关职能部门要服从牵头单位的统一调度指挥，按照任务分工，认真履职，务求整治实效。
㈡切实采取措施，各执法单位要坚持严格执法、文明执法，对于在执勤中发现的交通违法行为，要坚持发现一起查处一起，决不姑息迁就，要利用拘留、罚款等多种处罚方式从重从快处理，向严管要秩序，向重罚要效果。
㈢堵疏并举，标本兼治。城区交通秩序整治工作任务重，难度大，一些交通顽疾是经过长期积累逐渐形成的，在执勤执法过程中要注重疏导，侧重从根本上解决问题。各项整治工作要分阶段、有计划、有步骤地进行，注重宣传疏导教育工作，防止方法不当而激化矛盾，影响全局。
㈣规范执勤执法行为，严肃工作纪律。参与交通整治的执法人员要规范着装，证件齐全，举止端庄，语言文明，令行禁止，注意工作方法，把握工作分寸，注意适时取证，确保证据有效、充分。严禁违反法律程序执法办案，严防自身违规违纪问题的发生。
㈤制定科学勤务制度，合理配置警力。公安交警部门要切实加强城区交通日常管理，坚持高标准、严要求，切实提高路面见警率和管控率，加大对城区的交通管理力度。区公安分局要组织各有关警种及派出所参与整治行动，对妨碍整治工作的不法行为依法进行处理，为各级执法部门提供坚强后盾。
㈥加强督促检查，及时反馈信息。由区监察局牵头成立城区交通秩序整治督查组，经常督促检查，对工作不力、敷衍塞责甚至推诿扯皮的单位和个人要追究责任；对落实工作措施成效明显的单位和个人，要予以通报表彰。各部门各单位要加强各项信息报送，对本部门、本单位的先进经验要及时总结。对本部门、本单位解决不了、协调不了的新情况、新问题要及时报领导小组分管领导。
㈦以整治为契机，全力做好本部门、本单位干部、职工的交通安全、交通文明的宣传教育工作，对干部职工广泛开展安全文明教育。
交通治理范文第7篇
【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通
近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间
没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
四、结语
交通治理范文第8篇
关键词：交通微循环；交通拥堵；
中图分类号： C913.32文献标识码： A
引言
百子湾地区是一片相对特殊的区域，虽然地处北京城市核心边缘――东四环东侧、距离CBD仅2-3公里，但是，由于历史遗留用地问题、铁路阻隔等情况，导致该地区的出行成为一大难题。在北京大轨道交通建设风生水起的同时，市区中心还存在这样一片交通闭塞、拥堵，2公里路程能行走1个小时的地区。地处城市中心的百子湾地区却是交通上的末梢，需要形成地区内部的微循环系统，强化自身交通完善并与动脉交通连接通畅。因此，本文梳理该地区交通问题，提出运用微循环交通，改善地区出行，以此探索微循环系统在城市中的重要作用。当然，我们在这样的一个地区内导入交通微循环理论，试图来改善该地区已经日显严重的交通拥堵现象，可能只是在技术上的一点摸索，也许不能普及到城市的每个角落，但至少为该地区改善交通提供更多的可能性。
第1章 交通微循环
国外对交通微循环的研究较早，在50多年前开始对此进行研究。我国对这方面的研究近几年才开始兴起，《2005 年北京市政府工作报告》首次提出“城市道路微循环”，指出“完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度，是城市道路网络不可缺少的组成部分”，并指出微循环系统的改造是城市交通改造不可或缺的一部分[1]。在国内研究交通微循环的论述中，同济大学的宋雪鸿对城市交通微循环作如下划分：“从控制范围上可分为城市整体交通微循环、区域交通微循环和小范围交通微循环；从时空连续性上可分为临时交通微循环和长期交通微循环；从交通载体上可分为机动车交通微循环、自行车交通微循环和步行交通微循环，从运载工具的服务对象上可分为货运交通微循环和客运交通微循环，而客运交通微循环可分为私人交通微循环和公共交通微循环；从交通走向可分为单向、双向和可变向交通微循环。”[2]
第2章百子湾地区交通现状
2.1地区区位及交通概要
本次研究的地段――百子湾地区指的是以东四环以东、广渠路以北、铁路线以南、以西的区域，东西宽约2.4公里，南北长约0.9公里。该区域地属朝阳区南磨房街道，以居住区为主。现居住人口约5万人。区域北端距地铁1号线直线距离930米，南边界道路广渠路上有规划地铁线7号线。该区域距离北京CBD大望路片区直线距离1.6公里，距离CBD核心国贸地区2.3公里。
(百度地图基础上绘制)
由于该地区北侧和东侧都被铁路包围，在很长时期内，都是相对封闭的区域。早期房地产开发商的触角尚未使纳入、居民不多，交通出行尚可。随着05年以后房地产的迅猛发展，入住人口剧增，进驻车辆随之增多，加上交通设施陈旧、道路破损严重、交通及道路管理处于半空白状态、堵塞及行人通行不畅已成为常态，并且严重影响到城市主干道的交通通行能力。
2.2出行分向分析
该区域用地功能主要为居住区，邻四环的部分为商业和商住混合用地。由于北侧、东侧均有铁路线，百子湾地区道路系统呈半封闭状态，只能向南侧和西侧道路出行。居住在该区域的居民主要出行方向有三类：1、到达本区域的商务、商住混合区；2、到达1号线轨道交通站点通向各方目的地；3、穿过东四环或者进入东四环通向各方目的地。4、穿过铁路进入京通快速路通向各方目的地。无论哪种方式，区域内部的必须经过的道路是百子湾路和石门东路。也就是说，整个区域对外出行，所有的交通压力，最终都会落到这两条支路和城市主干道的交叉口上。
2.3道路现状及问题
2.3.1 道路系统
内部道路系统极不通畅，仅有百子湾路和石门东路、石门村路承担主要对外联系的功能，其他多数道路为尽端路，没有形成完整的次干路、支路系统。
北部与铁路有一平交路口，但穿过铁路后需绕行村庄，极不通畅。
现状道路系统(高德地图基础上绘制)
2.3.2 路面状况
现行道路陈旧，路面破坏严重。路面坑洼多，影响通行。
经营占道、停车占道、人占车道、车占人道、群而起之乱占道现象严重。设施老化、不敷应用，须及早更新。
区内几乎所有道路为双向2车道，还有道路为单行1车道的断面。
2.4交通现状及问题
2.4.1 交通管理
由于道路体系不完善，且道路多为居住区道路、城市支路，在进入该区域后无一处路口设置了红绿灯（铁道路口不考虑在内），交通行驶处于原始自由状态。
2.4.2 公交线路
现有到达该区域的公共汽车，共有三条线路：其中2条通往该地区的尽端区域。3条线路主要的路线仍然是百子湾路和石门东路。
581路、31路、495路在百子湾地区的路径（来源于百度地图）
2.4.3 出租车VS.黑的士
由于路况差，进也堵、出也堵，非必要时，出租车司机不会主动进入该地区，造成了区域内打车困难。由此一来，正规的士不到的角落，黑的、摩的自然应运而生，而且由于实际解决了人们出行的需要，十分受青睐。但黑的摩的增加及其行驶不规范，不仅给道路继续添堵，还大大增加了发生交通事故的可能性。
2.4.4 其他公共交通
在北京其他地区，为了解决由轨道交通回家的“最后一公里”交通问题，实施了诸如社区公交、便民摆渡、公共租赁自行车等手段，但在百子湾这样交通存在很大问题的地区，却都没有运用。在与四环道路一路之隔的建外街道，实行2条便民摆渡车，其中一条是由1号线大望路地铁站，到达四环路西侧与本区域仅一路之隔的社区，仅仅因为行政壁垒，该区域与这样便捷的交通方式擦肩而过。
2.4.5 静态交通
由于管理混乱，停车基本处于无序状态：路边占道停车、路中停车、人行道上停车等等，而已建的地下车库和停车楼却空置、闲置不用。
2.4.6小结
总结该地区的道路交通特点如下：区位核心，交通末端；住区新世纪，道路解放前。这样的地区更需要解决区域内部的交通问题，推动内部道路系统完善、强调内部交通微循环，建立通畅的支路网系统以联系主干道的通畅动脉通畅，避免交通系统尽端坏死。
第3章建立微循环交通的建议
3.1道路系统
道路系统为血管，末端区域的道路交通是毛细血管。一个区域拥堵交通的改善必须以支路网系统的完善为基础。对于百子湾地区而言,围绕该区域的两条城市主干道同时还是城市快速路，过多支路网与其直接相交也有可能给快速路带来影响，减缓其行驶速度。恰当的支路网系统才能缓解交通拥堵状况。
“打通任督二脉”：梳理支路网，建设畅通的支路网络，特别是连接广渠路和东四环的支路。交通微循环需要有相当密度的支路网支撑，建议将各端头路、断路连接，在西侧四环辅路上可设4个出入口，南部广渠路上可设7个出入口。路面进行拓宽，石门东路和百子湾路应拓宽为双向4车道。支路网密度虽比原有支路网密度增加不多，但是由于相互连通，成为系统，有效的支路数量增加大大缓解原来两条道路的交通压力。
北侧石门东路与铁路平交的路口应延伸至四惠公交枢纽站。
规划道路系统（地图上绘制）
3.2交通系统
3.2.1 研究出行规律
对于微循环交通的建立，应该在研究地区出行方式、出行规律、出行目的等等做出研究和计算，统计与干道系统可能发生拥堵的地段或者时间段，再用技术手段进行疏解。
3.2.2公共交通
现有3条公交线路，在支路网系统调整以后，也应调整公交线路，使公交线路能覆盖更多的支路，居民出行更加便利。
3.2.3社区公共交通
在百子湾地区，除了常规公交外，因大力发展社区便民微循环车。因为具有体积小、运营方便，可以在更窄的小区路上行驶等特点，便民循环车能很好适应百子湾地区居人多、出行集中的问题，缓解公交车和干道交通的压力。因此，应该打破行政壁垒，根据出行需求，与周边街道联合设微循环车线路。
3.2.4静态交通
应充分调动各停车场、停车楼、地下停车场的停车能量，推动停车入库。路边停车在支路和小区道路上应予以规范。住宅和商务空间交混的地段，可减少楼盘中车位的封闭性，尽量对社会开放，使停车位能在各自的低利用率时段也能充分发挥作用。
3.2.1慢行交通
地区的交通微循环系统，更离不开对慢行交通的关注。在该地区慢行交通主要衔接轨道交通站点和2公里左右的商务办公区。由于铁路阻隔，去往轨道交通站点需绕行东四环辅路，一来距离增加，而来增加干道交通压力。可考虑设人行、车行的跨铁路线立交，便捷联系轨道交通站点，迅速疏解人流。
3.2.5设单行线
由于支路网系统调整，支路增加，如将南北向支路设立单行道，能使车辆流向良性循环，也避免了与快速路广渠路交叉口太多的问题。
3.2.6强化交通管理
红绿灯建设体系必须建立；主要路口、LED交通信息告示建立；主要道口监控管理――安装摄像头、自动监控留存备查；建立电子警示系统，及时报警、事先警示；设行人安全警示系统；危机疏导体系的建立：交通、天气、重大新闻实时报道体系建立。
3.3组织管理
其实任何技术手段的建立是在统一健全的行政体制基础上的。中国的交通问题面临比较复杂的管理难题，各部门的分工不明，责权不清，导致交通问题的多方干预性，因此如能建立一个有权威性的统一领导机构，才能运筹统领。建立一个机构不只是为了自身的建立，而是为了强化自身、不断自我完善。自我完善包括危机处置。危机处理机制十分重要，能够在事情发生危机时充分调动可能资源，并能在事发尾期恰当善后。自我完善还包括恰当建立自愈机制。一体化建设在建立过程中或会遇到外力撞击，或者缺失缺损，这时就需要有自愈机制，有自愈能力的体系，才可保障生命的可靠延续。
3.4公众参与
社区居民的出行，社区公众最有发言权，公众应该是一切交通的主体，应唤醒公众的公民意识，提倡公众参与到地区的交通建设中来。
第4章结论
在现实中，交通问题的解决远非如此简单。比如，一个社区的建设是地产先行还是基础设施先行？无论对开发商和居民来说都是基础设施先行更合理，但事情发展往往有多方因素。百子湾地区也是其中之一：众多的地产已经发展成熟、道路系统却停滞不前。另外，行政壁垒的消除也非一朝一夕之事，多个社区联合携手，涉及诸多利益群体，建立便民微循环系统的构想也仅停留在设想之上。而地下设施与地上设施的不同步建设，也给道路系统带来无休的创伤。但是，对缓解城市局部地段的交通拥堵的探索在不停进行，交通微循环的实践也已经带来了很多正面影响。城市将会由于一个个的百子湾地区的交通改善，带来整体的交通拥堵缓解。
参考文献
[1] 2005 年北京市政府工作报告[R]．2005．北京市政府研究室
交通治理范文第9篇
一、进一步抓好十七届四中全会及科学发展观学习各项活动，用科学发展观指导交通工作，用交通工作实际成果来检验学习实践活动的成效。
二、深入贯彻落实省、州、县党代会及两会精神，切实抓好全局干部职工的理论学习工作，不断增强干部职工的拒腐防变能力。
三、加快重点项目建设步伐
1、尽快完成**隧道及引道工程各项前期工作，力争**动工建设。
2、尽快动工建设**二级公路，确保在20**年6月30日完工投入使用。
3、切实开展好县乡公路和桥梁的日常养护管理工作。加快**环线公路前期工作和工业园区建设步伐，不断加大对桥梁的建设与改造力度，切实解决农民群众出行难的问题。地方公路管理段严格按《公路养护质量检查评定标准》、《公路养护技术规范》、《农村公路养护体制改革方案》、《公路养护工程管理办法》等相关规定，不断加强农村公路及桥梁的管养工作，确保农村公路安全、便捷、畅通，从而更好的服务“三农”，服务社会主义新农村建设。
四、进一步抓好农村公路建设工作
1、继续实施好20**年未完工的通乡油路建设项目，我局实施的路基加固工程建设项目，总投资740万元
2、继续实施好20**年未完工的**、**、**等7条农村公路通达工程在建项目。动工建设**、**、**、**、**5条农村公路。
3、积极向上争取资金，做好桥梁维修、改造及新建项目储备工作。
五、全力推进农村客运站点建设工作，积极探索农村公路管养工作机制，为农村群众安全出行提供保障，管理养护好农村公路，服务好“三农”工作。
六、在路政及海事管理工作中，切实加强行政执法监管力度：一是在路政工作中突出“两抓一治理”，即抓宣传教育、抓安全保通、治理好公路“三乱”现象，从而巩固了我县公路基本无“三乱”的治理成果。二是进一步加强海事管理工作，强化水上运输和渡口管理。首先，督促各有运输船舶的乡镇与村、渡口签订完善三级水运安全责任承包书；其次，加强水运安全隐患排查，严厉打击取缔“三无”船舶。
七、加大交通法律、法规的宣传力度，依法保护路产路权；强化县乡公路和桥梁的养护力度，切实抓好安全生产各项工作，依法保护人民群众的生命财产安全。
八、在做好以上交通基础设施建设的同时，继续抓好我局党风廉政建设、社会治安综合治理、宣传思想工作暨精神文明建设及老干部工作。结合“三项建设”活动，切实转变机关工作作风，注重业务建设、作风建设及环境建设。由局领导亲自带队，组织各科（室）负责人及工程技术人员深入一线，了解情况，破解难题，切实为基层办好事、办实事。走进一线，到各公路建设指挥部和工地现场了解建设情况；走进农村，到农村及扶贫挂钩点调研帮扶情况。拉近我们和群众、和基层的距离，掌握了第一手的一线资料，深入体会群众疾苦，尽力帮助群众、工程施工单位解决存在的实际困难。
九、结合交通工作实际，切实开展好安全生产自检自查活动。（一）是建立健全各项规章制度，不断加强廉政建设及预防职务犯罪等方面知识的学习，要求干部职工充分认识反腐败斗争的长期性、复杂性、艰巨性，把反腐倡廉建设放在更加突出的位置，旗帜鲜明地反对腐败。（二）是按照全县党风廉政建设工作会议的安排、部署及年初签订的目标责任书要求，以预防职务犯罪为契机，不断加强对党员干部的党性党风教育。（三）是结合党风廉政建设和反腐败工作，教育干部职工时刻牢记“两个务必”，不断增强干部职工自身拒腐防变和抵御风险的能力，努力做到“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”。切实推行政务公开和办事公开，努力造就既有集中又有民主的环境，坚决纠正损害群众利益的不正之风，切实解决群众反映强烈的问题。（四）是在实际工作中不断加大重点工程建设中预防职务犯罪工作的力度，严格按照交通部《关于在交通基础设施建设中加强廉政建设的若干意见》和云南省纪委、监察厅、建设厅《关于在全省建设工程中建设工程承包合同和工程廉政“双合同”机制》的要求，与施工方和监理方签订《工程建设廉政合同》。从而在确保工程质量的前提下，从源头上预防和制止腐败现象的发生，从根本上预防和铲出了滋生腐败行为的土壤。
十、实行“阳光政府”四项制度是规范行政行为、加强自身建设和建立公正、透明、高效的行政管理体制的重要手段。根据《××县人民政府关于在全县行政机关推进重大决策听证重要事项公示重按照县委政府的统一安排部署，深入贯彻学习党的十七届四中全会精神
十一、完成好县委、政府及上级主管部门交办的其它各项工作任务。
交通治理范文第10篇
为贯彻落实省、市政府有关会议和市政府《关于进一步开展安全生产隐患排查治理工作的通知》、省厅《关于印发<河南省交通安全生产隐患排查治理工作方案>的通知》（豫交路运〔20*〕10号）、市安监局《关于印发机械制造企业、冶金有色企业20*年安全生产隐患排查治理实施方案的通知》（郑安监管〔20*〕21号）精神，完成20*年安全生产“隐患治理年”各项工作要求，促进交通安全生产形势的进一步稳定，努力实现交通安全生产再上新台阶，杜绝事故发生。结合全市交通系统安全工作实际，经研究，决定开展交通安全生产隐患排查治理工作。现将有关事项通知如下：
一、工作目标
进一步深化交通安全生产“四项机制”，全面排查治理交通行业安全隐患，狠抓隐患整改工作，推动安全生产责任制和责任追究制的落实，完善安全生产规章制度，建立健全隐患排查治理长效机制，强化安全生产基础，提高安全管理水平。
二、组织机构
*
各县（市）、区交通局和局属各单位要结合工作实际，制定方案，成立组织，加强领导，确保治理工作的有效开展。
三、隐患排查治理的范围、内容和方式及分工
（一）排查治理范围。水上交通安全、道路运输企业、交通基本建设施工企业、道路养护企业、机械制造企业以及汽车客运站（场）、渡口渡船、浮桥、危桥、危险路段和人员密集场所等。
（二）排查治理内容：在继续落实2007年隐患排查治理专项行动的基础上，全面排查治理各生产经营单位存在的隐患，以及安全生产体制机制、制度建设、安全管理组织体系、责任落实、劳动纪律、现场管理、事故查处等方面存在的薄弱环节。具体内容如下：
1、各类企业和单位自查自改共同的重点内容：
（1）安全生产责任制落实情况。企业和单位法定代表人负责制及主要负责人、分管负责人、安全管理人员、各职能机构、各岗位安全生产责任制建立及落实情况。
（2）安全生产规章制度建立和落实情况。设立安全生产管理机构、配备专（兼）职安全管理人员情况；技术设备安全管理制度和岗位安全操作规程建立、执行情况；隐患排查整改、重大危险源监控、作业现场安全监督检查情况；外来施工队伍（承包商）安全监管情况等。
（3）贯彻落实安全生产法律法规和标准情况。安全生产费用提取和使用、风险抵押金缴纳、为从业人员缴纳保险费等情况；新建、改建、扩建项目依法履行“三同时”制度情况。
（4）安全培训教育情况。企业和单位建立健全安全培训教育制度、保证经费情况；全员（包括农民工）培训教育及考核情况；企业负责人、安全管理人员及特种作业人员持证上岗情况。
（5）应急管理情况。建立专（兼）职应急救援队伍或与相关应急救援队伍签订协议情况；应急救援物资、设备配备及维护情况；应急救援预案制订及演练情况。
（6）事故处理和责任追究情况。事故报告制度建立情况；已发生的事故按照“四不放过”的原则要求，认真吸取事故教训，对有关责任人的责任追究和落实整改情况。
2、水上交通安全隐患排查治理的主要内容：
按照水上交通安全“三关一排查”的要求，全面排查水上交通安全隐患。
（1）落实安全管理责任制，强化乡镇船舶安全管理。按照《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》等规定和省政府（〔2004〕50号）《关于加强水上安全管理意见的通知》的要求，进一步明确和落实水上运输企业安全生产第一责任，行业监管责任，督促县乡政府落实乡镇船舶安全管理责任，海事部门监督检查和检验发证责任。健全责任制，齐抓共管，严格把关，把管理落实到班组和船舶，落实到人。加强乡镇船舶的日常安全管理，制止非营运船舶非法载客，加强船主、船员的日常安全教育。
（2）进一步加大乡镇渡口渡船整治力度。落实渡口“五定”要求（定渡口、定渡工、定渡船、定载额、定制度），对存在严重安全隐患的渡口渡船，要责令立即停航整改并跟踪落实。要坚决制止超载渡运、无证驾驶、利用“三无”船舶载客等违章现象，对安全管理责任不落实的乡镇以及不服从管理、屡次再犯的船主、渡工，海事部门要按照有关法规实施处罚外，应及时向当地政府汇报、通报情况，以督促其整改。对由于安全管理和监督工作不落实，整治工作不力，导致乡镇船舶群死群伤恶性事故发生的，要严肃追究有关人员的责任。
（3）进一步整顿重点水域通航环境。对于市内各大库区、各水上游览水域等重点地区，要加大通航环境的综合治理力度，整顿违章挖沙、养殖、捕捞、水上水下施工等碍航行为，确保航道不被侵犯，保障船舶安全航行。
打击“三无”（无船舶检验证书、无船员证书、无船舶登记证书）船舶，坚决制止渔船、非载客船舶载运游（旅）客。
（4）进一步规范航运市场经济秩序。对达到报废年限的船舶要坚决予以报废。经营客船、旅游船、高速客船的，要经常督促检查，落实企业安全管理责任。对不具备经营资质的船公司，要督促整改，整改不落实的应予以停业整顿。对客运码头要落实进出港签证制度，制止超载现象。
（5）加强水上从业人员的安全教育。加强对乡镇运输船舶船主、船员、乡镇渡船渡工等从业人员的安全教育。通过召开安全宣传专题会、安全例会、船员座谈会、加强培训和检查督促等形式，对船主、船员进行广泛安全教育，提高他们的安全意识和法制观念。
（6）做好节假日重点时段的安全工作。重视节假日期间的水上交通安全管理，提早准备，精心组织，加强值班和现场监管、监护，避免群死群伤事故发生。要重视防风、防雾等灾害天气和防塌方地质灾害，建立健全完善的应急反应制度和协调机制，配备足够的应急力量。要做好组织协调、信息、抢险救助等工作，按照“预防为主”的原则，尽可能避免和减少损失。
（7）加强浮桥安全监管。落实省政府2007年2月15日省长办公会议纪要精神，加大浮桥督查力度，落实浮桥监管责任，采取有效措施防止重特大事故的发生。
3、道路运输安全隐患排查治理的主要内容：
按照道路运输安全“三关一监督”的要求，全面排查治理道路运输企业安全隐患。
（1）全面审查道路运输企业经营资格。根据《安全生产法》、《道路运输条例》和相关法律、法规和规定，全面审查道路运输企业经营资格，审查的重点是人员素质、车辆和设施、企业管理等情况；在安全管理方面，检查企业安全生产作业条件、安全生产组织、安全生产规章制度、安全经费投入和车辆、人员管理措施等方面情况。
整顿事故企业。整顿今年以来造成一次死亡3人以上责任事故的运输企业，按照“四不放过”原则，查清事故原因，消除事故隐患，追究相关人员的责任。
严把运输企业市场准入关。清理个体挂靠车辆，加强对“挂靠”经营的个体运输户、私营运输企业的安全管理。市运管处要制定清理方案，新准入的车辆必须实行公司化经营，严禁前清后进。对新申请开业的道路运输企业，严格按《道路运输条例》和相关规定进行审批，把安全生产资质条件作为经营许可审批的重要内容，并实行安全一票否决制。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。在客运线路审批或招投标过程中，对安全生产制度不健全或者存在重大安全隐患的企业，或发生重大以上事故的企业，一年内不得审批新的客运线路。
（2）全面清查营运车辆技术状况。对营运车辆进行全面清查，确保所有营运车辆达到规定的技术要求。要重点抓好营运客车和危险货物运输车辆技术状况的检查，确保符合营运要求。所有危险货物运输车辆的技术状况必须达到一级要求，罐车必须经质量技术监督部门办理使用登记手续，并配备应急处理器材和防护用品，对不符合要求的车辆取消营运资格。
把好新型车辆市场准入关。对新进入道路运输市场的新型车辆，严格按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）、《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）和《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT／T198）的规定进行审查，不符合标准的车辆一律不得准入道路运输市场。
加强营运车辆技术管理。对不按规定进行车辆维护和检测的运输企业，责令限期改正，并按照《道路运输条例》的规定进行处罚。
（3）全面检查运输企业从业人员资格。对运输企业营运驾驶员的从业资格，危险货物运输企业驾驶人员、装卸人员、装卸管理人员、押运人员的上岗资格进行全面检查，监督运输企业把好从业人员资格关，确保从业人员持证上岗率达到100%。发现不符合资格条件的从业人员，要责成运输企业予以清退。
规范运输企业从业人员聘用制度。运输企业的驾驶员由运输企业聘用、考核、管理、教育、培训，并且要同驾驶员签订劳务合同。要督促运输企业完善有关制度，在聘用从业人员时，严格审查其是否具有上岗资格，查询其是否有交通事故和违章记录。对不按规定聘用人员，管理混乱的运输企业，要督促其纠正。
加强营运驾驶员从业资格管理。同公安交警部门的密切配合，及时掌握营运驾驶员的违法和事故情况，加大对有事故记录驾驶员的排查力度。完善营运驾驶员有关档案，建立事故记录和违章情况公布制度。对造成人员伤亡的营运驾驶员，应将其列入“黑名单”予以公告，按照有关规定进行处罚；加强营运驾驶员安全培训和教育，严禁超速、超载、疲劳驾驶，提高安全意识。对超速、超载、疲劳驾驶的营运驾驶员，要进行批评教育，并列入“黑名单”，对于情节严重的，要依法取消其从业资格。
（4）加强运输企业安全管理体系建设。交通主管部门和道路运输管理机构要督促运输企业加强包车客运、超长班线客运、危险化学品道路运输的管理，建立健全包车运营管理制度和安全行车日志制度，制定结合本企业实际，行之有效的配套措施和办法，确保安全监管落到实处。加强对长途客运和危险品运输车辆及驾驶员的监管，落实沿途休息制度；加大安全管理手段的投入，积极推行客运车辆安装GPS装置，加强对行车过程动态监管。
加强源头管理，杜绝客车超载。要认真落实交通部《汽车客运站安全生产规范》的规定，严格落实“三不进站”和“五不出站”制度。
4、正在使用或在建交通基本建设工程安全排查治理的主要内容：
（1）建设工程各方责任主体安全生产责任是否落实到位；
（2）现场施工人员是否全部经过安全教育培训；“三类人员”和特种作业人员是否全部持证上岗；
（3）存在重大施工危险的分部分项工程是否编制了专项施工方案，并按规定程序进行论证和审批；是否严格履行安全技术交底程序；
（4）临边、洞口是否按规定进行防护，安全防护设施是否安全有效；
（5）建筑起重设备安拆是否符合规定程序要求；
（6）各类施工机械、电气设备安全防护装置是否齐全；
（7）施工现场临时用电系统是否符合规范标准；
（8）脚手架、基坑（槽）支护及其他易发生群死群伤事故的作业环节和部位是否存在事故隐患；
（9）职工宿舍、工棚等临时设施是否符合安全使用要求；
（10）消防设备是否按规定配置；
（11）易燃、易爆和有毒有害物品是否有专人管理，分类存放；
（12）拆除工程施工是否由有相应资质的施工单位进行，是否经过备案；
（13）以桥梁、隧道为重点的所有在建和投入使用的交通基础设施隐患排查治理情况。
5、公路养护施工单位安全排查治理的主要内容：
（1）从事公路养护维修作业的施工单位按照有关规定，取得施工许可的相关手续，以及制定相关施工保通方案的有关情况。
（2）按照交通部《公路养护安全作业规程》（JTGH30-2004）的规定，在养护维修作业控制区设置相应的交通安全标志和养护安全设施，以保护养护维修作业人员和设备安全，警告、提醒和引导车辆和行人通过养护维修作业控制区的情况。
（3）在公路养护维修作业现场按规定安排专职人员，做好交通疏导和施工安全监管等情况。
6、机械制造企业安全生产隐患排查治理主要内容：
（1）建立健全和落实安全生产责任制、规章制度、操作规程情况，进行安全教育培训和人员持证上岗情况，执行建设项目安全“三同时”制度情况，制定应急救援预案和进行演练情况。
（2）储存、使用危险化学品是否按规定取得安全许可并建立严格的安全管理制度。
（3）锅炉、起重机械、工业管道、厂内机动车辆等危险性较大的特种设备是否按规定进行检验检测并建立严格的管理制度。
（4）工业梯台和宽度、角度、梯级间隔，护笼设置，护栏高度等是否符合要求；结构件是否有松脱、裂纹、扭曲、腐蚀、凹陷或凸出等严重变形；梯脚防滑措施、轮子的限位和防移动装置是否完好。
（5）锻造机械中锤头、操纵机构、夹钳、剁刀是否有裂纹，缓冲装置是否灵敏可靠。铸造机械是否有足够的强度、刚度及稳定性，管路是否密封良好，控制系统是否灵敏，有无急停开关；防尘、防毒设施是否完好。两类机械的安全装置和防护装置是否齐全可靠。
（6）运输（输送）机械传动部位安全防护装置是否齐全可靠，是否设置急停开关，启动和停止装置标记是否明显，接地线是否符合要求。
（7）金属切削机床的防护罩、盖、栏，防止夹具、卡具松动或脱落的装置，各种限位、联锁、操作手柄是否完好有效；机床电器箱、柜与线路是否符合要求；未加罩旋转部位的锲、销、键是否有凸出；磨床旋转时是否有明显跳动；车床加工超长料时是否有防弯装置；插床是否设置防止运动停止后滑枕自动下落的配重装置；锯床的锯条外露部分是否有防护罩和安全距离隔离。
（8）冲、剪、压机械的离合器、制动器、紧急停止按钮是否可靠、灵敏，传动外露部分安全防护装置是否齐全可靠，防伤手安全装置是否可靠有效，专用工具是否符合安全要求。
（9）木工机械的限位及联锁装置、旋转部位的防护装置、夹紧或锁紧装置是否灵敏、完好可靠；跑车带锯机是否设置有效的护栏；锯条、锯片、砂轮是否符合规定，安全防护装置是否齐全有效。
（10）装配线的输送机械防护罩（网）是否完好，有无变形和破损；翻转机械的锁紧限位装置是否牢固可靠；吊具、风动工具、电动工具是否符合相关要求；运转小车是否定位准确、夹紧牢固、料架（箱、斗）结构合理，放置平稳；过桥的扶手是否稳固，踏脚高度是否合理，平台防滑是否可靠；地沟入口盖板是否完好无变形，沟内清洁有无积水、积油和障碍物。
（11）砂轮机的砂轮是否有裂纹和破损，托架安装是否牢固可靠，砂轮机的防护罩是否符合要求；砂轮机运行是否平稳可靠、砂轮磨损量是否超标。
（12）电焊机的电源线、焊接电缆与焊接机连接处是否有可靠屏护，保护接地线是否接线正确，连接可靠。
（13）注塑机的防护罩、盖、栏是否牢固且与电气联锁、液压管路连接是否可靠，油箱及管路有无漏油，控制系统开关是否齐全完好。
（14）手持电动工具是否按规定配备漏电保护装置，绝缘电阻、电源线护管及长度是否符合要求，防护罩、手柄是否完好，保护接地线是否连接可靠。风动工具的防松脱锁卡防护罩是否完好，气阀、开关是否完好不漏气，气路密封有无泄漏，气管有无老化、腐蚀。
（15）移动电器绝缘电阻、电源线是否符合要求，防护罩、遮拦、屏护、盖是否完好无松动，开关灵敏是否可靠且与荷载相配备。
（16）各种电气线路的绝缘、屏护良好，导电性能和机械强度符合要求，保护装置齐全可靠，护套软管绝缘良好并与负荷配备，敷设符合要求。
（17）涂装作业场所电气设备防爆、通风、涂料存量、消防设施隔离措施是否符合要求。
（18）作业场所的器具、物料是否摆放整齐，车间车行道和人行道是否符合要求，地面平整整洁有无障碍物，坑、壕、池应设置盖板或护栏；采光照明是否符合要求；消防设施是否符合要求。
（三）排查治理方式。隐患排查治理工作要做到“四个结合”：
1、坚持把隐患排查治理工作与深化安全专项整治结合起来，狠抓薄弱环节，解决影响安全生产的突出矛盾和问题；
2、坚持把隐患排查治理工作与日常安全监管结合起来，加大打“三非”（非法建设、生产、经营）、反“三违”（违章指挥、违章作业、违反劳动纪律）、治“三超”（生产企业超能力、超强度、超定员，运输企业超载、超限、超负荷）工作力度，消除隐患滋生根源；
3、坚持把隐患排查治理工作与加强企业安全管理和技术进步结合起来，强化安全标准化建设和现场管理，加大安全投入，推进安全技术改造，夯实安全管理基础；
4、坚持把隐患排查治理工作与加强应急管理结合起来，建立健全应急管理制度，完善事故应急救援预案体系，落实隐患治理责任与监控措施，严防整治期间发生事故。
（四）排查治理职责分工
交通安全生产隐患排查治理工作实行“条块结合、各司其职、各负其责”的工作机制。
市公路局负责干线公路、郑少高速的设计、建设、维护及交通安全设施设置、桥梁、养护施工单位等安全隐患排查治理工作。
地管处负责县乡公路的设计、建设、维护及交通安全设施设置、桥梁、养护施工单位等安全隐患排查治理工作。
市质监站负责交通基本建设施工企业安全隐患排查治理工作，并协同公路局、地管处排查桥梁、隧道安全隐患。
通过排查，针对存在安全隐患的干线公路、高速公路、县乡公路桥梁，市公路局和地方公路管理处要分别建立危桥安全隐患档案，做到一桥一档，并及时组建专家组进行会诊。拿出整改消除隐患的实施方案，并强化落实责任制，积极落实整改，隐患整改完毕及时销号。公路局、地管处危桥档案建立后，要及时报局路运处和有关单位备案，务必做到隐患整改和消除工作。
市运管处、修管处负责道路运输企业、客运站（场）安全隐患排查治理工作。
市海事局负责水上交通安全、浮桥隐患排查治理工作。
交运集团、宇通公司负责本单位安全隐患排查治理工作。
各县（市）、区交通局和局属各单位要结合本单位实际，制定本单位隐患排查治理方案，并于3月10日前报局治理工作办公室备案。
四、重点时段
第一阶段（3月至4月）：围绕确保全国“两会”期间安全生产，做好排查治理和监督检查工作。
1、抓紧整改2007年隐患排查治理专项行动中排查出的重大隐患，凡能够在短期内完成整改的，务必于3月底前整改到位；暂时难以完成整改的，也要列出计划，做到责任、措施、资金、时间、预案五落实，并加强监控。
2、严格排查道路运输安全、水上交通安全隐患。加强对汽车客运站、码头等人员密集场所的安全检查，消除火灾等重大隐患
第二时段（5月至9月）：围绕汛期和北京“奥运会”安全做好隐患排查治理工作。
1、加强危险化学品输送、储存和使用等环节防泻漏、防中毒窒息和防爆炸的防范措施落实情况的排查治理；加强锅炉、起重机械、工业管道等危险性大的设备和密闭的涂装作业等场所安全状况的排查治理；加强机械设备的防护装置，电器设备的安全状况的排查治理。
2、针对这一时期暴雨、洪水等自然灾害多发频发的特点，公路部门要加强被冲毁危险的路桥、涵洞，易滑坡、坍塌山体地段等的巡查。要建立健全自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系，落实防洪防汛、防坍塌、防泥石流等各项措施，严防引发事故灾难。对排查出的隐患，要加快治理和除险加固进度，确保汛期到来前整改到位，因工程或其他原因无法完成的，要加强监测，制定预案。
3、以道路运输安全和水上交通安全为重点，抓住容易引发事故的重大隐患，加大治理力度。道路运输要防超载超限超速，水上交通要防碰撞防泄漏，交通基本建设工程要防坍塌、垮塌。
4、加强对奥运会期间的交通安全检查和隐患排查，发现问题，立即采取措施，妥善加以解决和整改，为“奥运会”的成功举办创造安全稳定的社会环境。
第三时段（10月至12月）：针对第四季度赶任务、抢工期现象增多和冬季雨、雾、冰、雪天气多发的特点，深入推进隐患治理，防范遏制重特大事故。
1、坚决查处道路运输企业的“三超”行为，加大对违法违规行为的打击力度。
2、指导督促各生产经营单位做好冬季安全生产工作，认真排查整改各类事故隐患，落实防火、防爆、防冰雪灾害，以及道路和水上交通防滑、防雾、防碰撞等措施。
3、开展督察检查活动，防止年末突击生产和新建、改建、扩建工程项目抢工期、抢进度、抢投产。
4、认真总结隐患排查治理工作成果和经验教训，提出改进措施和要求，健全企业、行业监管两个层面的重大隐患排查治理及重大危险源监控制度，使隐患排查治理实现制度化、规范化、经常化。
五、工作要求
（一）加强领导，精心组织。各单位要切实加强对安全生产隐患排查治理工作的组织领导，建立和落实隐患排查治理责任制，特别要全面落实行政一把手和企业法定代表人负责制，健全工作机制，明确职责分工，周密部署，精心组织，全力抓好此项工作。各生产经营单位要切实负起隐患排查治理的主体责任，企业法定代表人负总责，组织开展本单位隐患排查治理工作，落实整改资金和责任，制订隐患监控措施，限期整改到位，并及时向当地政府及主管部门报告。
（二）突出重点，全面排查治理各类隐患。隐患排查治理要突出四个重点，即道路运输、水路运输、交通基本建设工程、特种设备、人员密集场所等重点行业领域；事故多发、易发的重点地区；安全管理基础薄弱的重点企业；全国“两会”、汛期、“奥运会”期间、第四季度等重点时段，切实加大工作力度，坚决遏制重特大事故的发生。同时，要做到排查不留死角，整改不留后患。
（三）强化监督检查，确保取得实效。公路局、地管处、运管处、修管处、海事局、质监站要切实加强对隐患排查治理工作的监督检查和指导，进一步完善工作方案和相关制度措施，规范监督检查的方法和程序，采取巡检、抽检、互检等方式，深入基层和生产一线加强督促指导。要建立重大隐患公告公示、挂牌督办、跟踪治理和逐项整改销号制度，严厉打击非法违法建设、生产、经营等行为，对不具备安全生产条件且难以整改到位的企业，依法予以关闭取缔。对因隐患排查治理工作不力而引发事故的，要依法查处，严肃追究责任。
为确保隐患排查治理工作的落实，加强督导工作，局安委会办公室将组织有关人员对各单位治理工作进行督察。
（四）加强舆论宣传，广泛发动职工群众。要充分利用广播、电视、报纸、互联网等媒体，加大对隐患排查治理工作的宣传力度，以“治理隐患、防范事故”为主题，组织开展好“安全生产月”活动。要通过各种途径教育引导各类生产经营企业和相关单位，深刻认识开展安全生产“隐患治理年”的重要性、必要性和紧迫性，增强做好隐患治理工作的主动性和自觉性，落实企业的主体责任。要充分依靠和发动广大从业人员参与隐患排查治理工作，建立监督和激励机制，组织职工特别是专业技术人员全面认真细致地查找各种事故隐患。对隐患排查治理不认真、走过场的单位要予以公开曝光。
（五）标本兼治，着力构建安全生产长效机制。各单位、各部门要以隐患排查治理为契机，不断加强和规范安全管理与监督。建立健全隐患排查治理监控制度，实现隐患登记、整改、销号的全过程管理。要认真分析近年来的典型事故案例，深刻吸取教训，举一反三，推动隐患排查治理工作，预防和杜绝同类事故的发生。要全面落实各项安全生产治本之策，加快解决影响安全生产的深层次矛盾和问题，建立安全生产的长效机制。
（六）认真负责，严格奖惩，切实做好切实隐患排查治理信息报送工作。各县（市）、区交通局和局属各单位要健全隐患排查信息报送工作制度，加强领导，落实责任，在组织、指导、督促生产经营单位做好隐患自查自改的同时，及时了解和掌握隐患排查治理专项行动的进展情况，总结推广先进经验，发现和解决存在的问题。隐患排查治理专项行动工作将作为年终交通安全工作考核的一项重要内容进行考核。
各单位要积极向局治理工作办公室报送隐患排查治理先进经验材料，且全年不少于两篇。