交通设施范文

交通设施范文第1篇

1.1障碍式减速设施的不合理布置

1.1.1障碍式减速设施的概念

障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。

1.1.2现有安全隐患

①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。

1.2收费站广场分道线老损

模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。

1.3指路标牌设置不人性化

经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。

2安全隐患原因

2.1交通设施设置

随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。

2.2管理部门分工不明

由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。

2.3交通安全专业人才缺乏

交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。

3收费站交通设施安全化布置对策

3.1减速丘的安全化布置

3.1.1设置减速丘标线收费站

广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。

3.1.2可选择拆除减速

丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。

3.1.3替换为多道减速带减速带

同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。

3.2反光锥桶分道

由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。

3.3分流指示牌安全化布置

笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。

3.4收费站照度要求

对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。

4结语

公路作为全国路网的重要组成部分，承担着人员物资运输的重要使命，道路设计与管理者应该充分考虑道路情况，合法、安全化、人性化地布置交通设施，让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此，必须严格按照国家标准要求规范布置，让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容，并依据其要求做出相应的反应，最终完成其出行目的。

交通设施范文第2篇

一、加强学习，不断提高自身和整体素质。

认真学习党的基本路线、邓小平理论、“三个代表”重要思想；深刻体会保持共产党员先进性教育活动的宗旨；贯彻执行党的路线、方针、政策和国家法律法规；认真学习镇各大会议精神，努力学习业务知识和相关法律法规；始终把群众是否满意作为衡量标准，坚持在苦练内功、优化服务质量上下功夫，努力提高自身的素质和业务工作能力，努力为社会主义新农村建设服务。

二、立足年初计划、辅带相关工程，以质量为重心，全面实施连村到组道路及民间桥梁建设。

今年列入我镇连村到组道路建设计划的有14.79公里，其中连村道路3.14公里，到组道路11.65公里，计划投入资金279.8万元；民间桥梁计划改建4座，计划投入资金119.7万元。截止到目前，已完工到组道路11.65公里，连村公路3.14公里，年初计划都已经完工；已完工民间桥梁3座，1座正在加紧施工中，预计在20*年1月份完工，*村法喜寺桥于6月20日完成招投标工作后，由于多种原因，未能及时开工建设，目前已经进入施工阶段；新长大桥已完成招投标工作。镇南桥（2005年计划）工程桥面已架好,即将浇筑桥面。同时，积极配合政府做好杭浦高速公路改道工程及个别行政村农综开发道路工程、通组道路工程的测量、招投标、施工质量管理等工作，共计到组道路7公里左右。

我站在紧抓建设任务的同时，始终把质量管理作为农村道路和民间桥梁建设的命脉，坚持多种措施并举，强化工程质量管理，确保将我镇农村道路和民间桥梁建成满意工程、放心工程。主要做了以下几点。

（一）、严格把好质量管理关。主要是以下四关：一是把好道路建设和民间桥梁建设标准关。严格按照县交通局有关农村道路建设和民间桥梁建设的要求，规范设计、施工和管理，实行项目法人制、质量终身制、施工招投标制、工程监理制，所有建设项目都必须实行公开招投标，对个别村建设项目公开招投标未成功或有特殊原因的，都必须办理相关审批手续。二是把好施工队伍资质关。严格按照招投标程序和施工业绩精选施工队伍，对不符合资质要求的施工单位，坚决不予受理招投标报名。三是把好质量责任关。严格执行质量监理制、质量社会监督制、质量事故责任终身追究制。四是把好工程管理人员的清正廉洁关。切实加强工程建设领域的党风廉政建设，在签订工程建设合同的同时，签订《廉政合同》、《质量合同》、《安全合同》，确保把我镇农村道路和和民间桥梁建成“德政工程”、“民心工程”、“阳光工程”。

（二）、构筑全面、多方监督的群控网络。一是要求各施工单位项目经理每月在工地时间不少于20天，工程在三检制的基础上实行工序报验制。二是要求每村配备相关人员对工程进行质量管理，在每一条路、每一座桥梁都必须安排至少一名人员全程监管。同时还要求邀请当地的党员或村民代表参与监督。三是我站人员不定期下工地进行质量监督检查，工作中随叫随到。四是邀请县交通局有关部门到工地视察工程质量，把质量隐患消灭在萌芽状态。五是在每项工程竣工后及时邀请县交通局试验室进行钻芯取样、压力试验等技术检测。为我镇公路建设和民间桥梁建设的快速稳步发展提供了可靠的保证。

（三）、坚持质量问题处罚制度。按照工程质量目标要求，在合格工程的基础上争创优良工程，达不到优良、合格工程的，严格对照招标文件要求，对施工单位进行相应处罚。对工程建设中出现的质量问题，不论大小，坚决做到“四不放过”,即原因不查清不放过，责任不追究不放过，不接受教训不放过，不落实整改措施不放过。对出现质量问题的工程要求必须砸掉重做，如今年在民间桥梁改建中发现一桥梁一块梁板由于芯模移位，造成质量不合格，责令该施工单位报废该梁板，重新浇筑，以确保工程质量。与此同时，我们还实行质量责任连环处罚制，每项工程竣工后，根据县交通局试验室钻芯取样、压力试验等技术检测数据，及时组织有关部门对工程建设质量鉴定和验收。

三、重视交通安全管理工作，努力确保公路、航道的畅通安全和在建工程的施工安全。

交通安全管理工作是关系广大人民群众生命财产安全的一项重要工作，全镇上下非常重视这项工作。主要做了以下工作：

（一）、多渠道宣传，提高全民交通安全意识和公路、水上交通法制观念。

通过各种形式开展宣传活动：一是召开会议。今年我镇共召开了两次由镇领导、各行政村交通协管员、相关部门领导参加的交通安全管理工作会议，贯彻传达县政府、上级有关单位及镇政府相关会议精神，具体落实各项管理工作，并分别与14个行政村签订了《*镇公路路政交通安全管理工作责任书》和《*镇水上交通安全管理工作责任书》。二是分发宣传资料、悬挂横幅、张贴标语。共分发相关通告、画册800多份，张贴通告、标语及交通安全宣传图画500多份，悬挂横幅5条。三是组织大型宣传活动。在*集镇上开展了次交通法律法规、交通安全知识的宣传活动，活动形式丰富多彩，有奖问答、分发宣传资料、咨询解说、图板展出等，吸引了很多群众的参与。四是充分利用镇、村有线广播、电视等形式，每月至少一次宣传关于公路或水上交通安全的法律、法规知识，使广大人民群众重视交通安全，提高公路、水上交通安全意识，自觉遵守交通法律法规，全年共广播250多次。

（二）、加强巡查，及时处置，确保安全。

公路管理：

1、不定期地对全镇内的所有道路进行安全检查，一旦发现安全隐患，立即通知所在村采取有力措施，消除安全隐患，确保安全。特别在三个收获农忙时期，我们充分利用广播、标语等宣传的同时，组织了以我站为主以及沿线各村协管员，起早摸黑进行巡查，耐心细心地说服教育纠正农户在公路上打场、晒粮、堆放等违章行为多起，保障公路畅通。在道路和桥梁突发险情时，不管风雨烈日，白天黑夜，都能及时赶到现场，察险情，制定抢修方案，做好安全措施。今年共发生险情5次，其中高温天气下桥梁拱裂2次，路面拱高1次，桥梁被车船碰撞损坏2次。在节假日、旅游季节时期，组织了多次道路、桥梁安全检查，做到发现问题及时处理及时整改、维修。

2、对全镇范围内的村级公路实行养护管理制，各行政村分别聘请了一名养护管理员，专门负责所在村硬化路面的管理工作，做到天天清扫路面，清除路面、路肩石头石子、柴垛等杂物，减少安全隐患，确保安全。

3、全年共开展公路巡查80多次，发现情况33次，发出书面巡查通知29份（其中要求上交书面整改书的14份），收到书面整改书14份。同时协助县路政大队做好我镇境内25多公里县级以上公路的管理工作，协助处理违章现象多起。

水上交通管理：

1、认真抓好源头管理，坚决杜绝非客船搭客和私设渡口；加强航道巡查，保护航道及其设施不受侵犯；严格拦河建筑物审批制度，保证航道通行安全。平时经常进行巡查，全年共巡航80次，发现情况4次，发现问题及时向有关部门汇报，协调所在村做好安全工作，并做好巡查记录台帐。

2、对全镇23座航道桥梁安装了警示牌，共计警示牌39块，投入资金4万元。

3、积极做好窑厂运泥船管理的监督工作，并与两个窑厂签订了《窑厂运泥船安全管理责任书》，要求各窑厂采取有力措施，保护好运泥船的安全工作。同时，积极配合港航管理部门开展工作，保障航道的安全畅通。

4、积极配合港航管理处开展京杭运河船型标准化即钢质挂浆机船的淘汰工作，利用广播、电视及个别访问的方式开展宣传发动，尽最大可能地得到了广大船户的理解和支持。今年我镇淘汰任务数18只，于9月底全部完成，完成率达到100%，有效地确保了我镇水上交通安全。

工程安全管理：

工程开工后，我们克服了点多、线长、面广、人员少的困难，放弃节假日全力以赴奔波在施工一线，严把工程质量、进度关，在工程施工期间不间断地巡查工地，召开工程质量现场会，要求施工单位严格按照操作规程施工；经常观测加固便桥、更换夜间照明灯、设置工程告示牌、注意安全用电、施工人员佩戴安全帽等，确保施工安全。对存在的安全隐患，及时发出口头或书面通知，全年共发出书面整改通知1份，收到整改书1份。

四、明年工作思路：

1、加强农村公路的管理和养护，保护现有的交通设施，更好地服务于广大群众。

2、紧跟县、镇政府工作目标，开展农村公路和农村危桥改建工作。

3、继续抓好今年尚未完工的跨年度民间桥梁改建工作，确保人民生产、生活安全；

交通设施范文第3篇

【关键词】市政交通;基础设施;资产证券化;融资

一、引言

市政交通基础设施是在市场失灵的领域由政府来提供和管理的一种公共产品或服务。市政交通基础设施投资的纯公共产品性质决定了项目本身无法通过收费来进行市场化运作。此外,由于城市交通基础设施具有投资规模大、建设周期较长、项目本身的回报率不高、资本流动性差等特点,因此主要依靠政府财政直接或政府融资投资建设。近年来,城市化带动了强大的交通基础设施投资需求,成为未来推动城市经济发展的巨大动力。长沙市在市政交通基础设施建设方面取得了巨大的成就。长沙市二环工程作为长沙市总体规划的道路网路骨架,对疏通市区交通、分离过境车辆、解决城区交通拥挤堵塞将起到至关重要的作用。长沙二环线建设项目于1994年年初动工建设,至2006年年底竣工,历时12年,总投资达70多个亿,全长48.9公里,设跨江跨河大桥7座,互通式立交桥30座,高架桥6座,桥梁总面积86万平方米。环线全路段覆盖有给排水、电力、电信、煤气等管网,其建设过程不仅是城市道路而且是各种城市管网的建设过程,同时也是城市扩张的过程。现有的融资方式已经难以满足市政交通基础设施的资金需求量。如何利用多种现代化的融资渠道为项目建设进行融资,一直以来都是关乎项目成败的关键性问题。资产证券化作为一种创新型金融工具在市政交通基础设施建设中将发挥有效的融资作用。

二、ABS:市政交通基础设施资产融资的新途径

(一)资产证券化(ABS)的含义及条件

ABS(Asset—BackedSecurities)))是以项目所属的全部或部分资产为基础,以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证,经过信用评级和增级,在资本市场上发行证券来募集资金的一种项目融资方式。通过资产证券化融资,将流动性差但能够产生可预见的、稳定的现金净流量的资产,通过一定法律和融资结构安排,对资产中的风险和收益要素进行分离和重组,将其转变成可以在金融市场上出售的证券据以融通资金的过程。这种融资方式是由原始权益人将其特定资产产生的、未来一定时期内稳定的可预期收入转让给特殊目的机构(SPV),由SPV将这部分可预期的收入证券化后,在国际或国内资本市场上进行融资。由于资产证券化的方式隔断了项目原始权益人自身的风险和项目资产未来现金收入的风险,使其清偿债券本息的资金仅与项目资产的未来现金收入有关,加之由证券市场发行的债券由众多的投资者购买,从而分散了投资风险。资产证券化应具备资产、制度和市场三方面基本条件。资产条件包括基础资产必须能够产生稳定可测的现金流,具有低违约率、低损失率的历史纪录,本息的偿还能够合理分摊在一定的时间区间,具有一定同质性和分散性,具有广泛的地区分布等。制度条件主要是指资产证券化的过程是通过一系列交易过程实现的,交易过程是在现行的法律和规定的基础上进行的。市场条件主要是指现阶段的市场必须具备能够履行职能的相关主体,如投资者、信用增级机构、评级机构、资产证券化产品有可以发行和交易的市场等。资产证券化实质是对证券化资产的风险与收益要素在发起人、发行人、信用担保机构、投资者等主体之间进行分离与重组,保证证券化资产能产生预期稳定的现金流,并按时支付给投资者。资产证券化这种融资方式对基础设施项目来说具有许多超越传统融资方式的优越性。

(二)资产证券化的操作流程

资产证券化融资的首要任务是根据资产重组原理构建资产池。原始权益人(发起人)根据自身融资需求和现有金融资产情况,选择在未来可产生可预见的稳定现金流、具有一定的同质性的资产作为基础资产,汇集组成资产池。其次,根据项目融资的需要设立SPV。原始权益人把基础资产真实出售给SPV,资产从资产负债表“资产”栏目中剥离,从而实现受托资产与发起机构破产风险的隔离,这是资产证券化融资的核心所在。原始权益人与新成立的SPV签订销售合同或协议,将资产池中的部分资产出售给SPV。根据合同或协议的规定,如果原始权益人发生破产清算,被证券化的资产将不作为清算对象,从而用破产隔离的办法实现证券化资产的“真实出售”。此外,为增加基础资产的信用度,SPV必须对整个资产证券化交易进行信用增级,以提高所发行证券的信用级别。完成上述步骤后,特别目的机构聘请信用评级机构对将要发行的证券进行正式的发行评级,然后由证券承销商负责向机构投资者发行证券,并将募集的资金用于项目建设或购买被证券化的金融资产。

三、市政交通基础设施资产证券化的基本模式

(一)政府分期回购的资产证券化模式

政府分期回购是指由政府为某项基础设施提供建设特许权,获得建设特许权的投资方通过合同方式组建政府性项目开发建设公司,组织整个项目的融资与建设。在工程达到预定可使用状态并验收后,将所建项目移交政府。项目开发建设公司不能取得项目的经营权,一般通过政府分期回购的方式收回投资成本并获取合理利润。政府分期回购资产证券化模式操作的核心是利用合同回购款的分期支付方式来创造未来稳定的现金流,并将这部分现金流作为基础资产,形成证券化的“资产池”。项目开发建设公司将其与政府签订的回购合同中的分期债权真实出售给SPV,从而获得资金的快速回笼。而SPV将获得的债权作为基础资产发行债券,募集的资金用于收回购买投资方债权的成本,并在以后的债券存续期内,委托服务人或者管理人将政府每期回购的现金流支付给债券投资者,作为对债券投资者本息的偿付。采用该模式可以缓解财政的即期支付压力。同时,项目公司将其对政府的债权打包出售给SPV后,有利于将未来的回购资金转化为即期的建设资金,也为其开展多个投资项目准备必要的建设资金。

(二)政府分期采购的资产证券化模式

政府分期采购是指政府通过招标的方式将城市基础设施项目发包给非政府性的投资公司,并与投资公司签订分期政府采购合同。根据合同规定,政府承诺在一段时期内利用财政收入作为合同期内应付款的担保,采取分期付款的形式将市政基础设施项目的建设款项拨付给非政府性的投资公司,投资公司因此获取合同期限内对政府未来的分期流入的长期应收账款债权。政府分期采购资产证券化模式操作的核心是利用对政府采购资金在时间上的合理配置,产生出可预期的未来现金流,构建“资产池”,从而达到对市政基础设施资产证券化融资的目的。其操作流程是投资公司将这些应收账款出售给SPV(或专项资产管理计划),获得必要的建设资金。在得到这些应收账款的债权后,SPV就对“资产池”进行相应的资产组合、信用增级、风险控制等一系列证券化操作,最后在资本市场上出售不同风险和收益率的市政资产支持证券,从而达到证券化融资的目的。在合同期内,SPV将长期应收账款的债权委托给服务人或受托管理人,由服务人或受托管理人接受政府的分期采购资金,并将收到的应收账款作为已发行证券的本息偿付,满足证券投资者的预期收益。政府分期采购资产证券化模式的运用,在一定程度上减轻财政的即期支付压力,使得政府可以在短期内将有限的财政资金运用于多个城市基础设施的建设。同时,项目投资公司在建设初期就获得了必要的建设资金,有利于市政交通基础设施项目的如期完成。

四、长沙市二环线资产证券化融资的构想

(一)长沙市二环线资产证券化效应分析

近年来,长沙市政建设坚持以经营城市为手段,以市场融资为方向,探索多元化融资方式,创新城市经营机制,逐步走出了一条“政府引导、财政支持、社会参与、市场运作”的多层次、多元化、多渠道的投融资渠道,为新长沙的建设提供了资金保障。在此背景下,长沙市二环线资产证券化融资应运而生。它将环线公司对政府的应收款债权资产打包,合理引入政府信用,在资本市场上发行以政府采购价款为支持的资产支持证券的过程。其核心在于引入政府信用,实现资金与资产的平衡,不增加政府的额外财政负担,又不对项目开发建设公司的资产规模产生影响,充分引入机构投资者包括民间资本进入基础设施建设领域。一方面,机构投资者凭借其对本地政府信用水平及地方经济状况的最直接的了解,从而对资产证券化项目投资价值作出准确判断,获取投资收益。市政交通基础设施资产证券化不但可以为市政交通基础设施筹集必需的建设资金,而且可以减轻政府财政的即期支付压力和商业银行的信贷压力。同时,还在一定程度上吸引了大量的社会资本进入城市基础设施建设领域,间接降低城市基础设施的融资成本,进而加快城市化进程。此外,政府采购应收款由于有政府信用做保障,现金流稳定,受市场影响小,体现了基础设施资产的特征;由这一资产支持证券可在资本市场发行与交易,增强了资产支持证券的流动性,盘活了二环线建设项目的存量资产,为新建项目融通了低成本的建设资金。现阶段,长沙市市政建设正处于加速扩张阶段,未来将具有很强的成长性,资产证券化的融资成本与市政建设所能带来的财政增量相比微乎其微。长沙市未来的市政建设存在着巨大的资金缺口,尽快开辟资产证券化等新融资渠道,对长沙市的经济增长和长远发展具有很强的现实意义。

(二)政府分期回购模式在二环线资产证券化的运用

由于长沙市二环线项目属于公共产品的投资,不能像三环线项目通过收费回收投资。该项目的融资与建设主体为长沙市政府授权的环线建设开发有限公司。由于环线公司属于国有独资公司,且二环线主体项目已于2006年年底竣工,其资产证券化适宜采用政府分期回购模式。环线公司拟将作为二环线项目的原始权益人(发起人),长沙市政府在取得长沙市人大对于项目采购资金支出的核准的基础上,与发起人签署政府采购合同采购已完工的二环线约定项目,市政府在未来若干年之内分年度支付购买二环线项目的财政采购资金,形成稳定的现金流。随后,发起人将政府采购应收款“真实出售”给由证券公司设立并管理的专项资产管理计划(相当于SPV)。将政府采购应收款作为基础资产,形成长沙市二环项目专项管理计划,以该基础资产为支持发行受益凭证募集资金,对拟发行的受益凭证进行信用评级、信用增级、流通性支持、凭证承销上市等工作。受益凭证的信用初始评级和跟踪评级都需要聘请信用评级机构,而信用增级则需要银行、保险公司等第三方提供担保,凭证的承销发行则需要证券公司的参与。依据政府采购合同,由长沙市政府提供的政府采购资金则证券公司委托商业银行等托管机构设立专户保管,独立于计划管理人的资产,并由该托管机构监管该账户资产的使用。凭证持有人在一级市场认购凭证后,可以进入二级市场进行交易,由专门的登记结算机构负责办理受益凭证的登记结算业务并发放投资收益。证券公司以该专项管理计划募集的资金来购买政府采购应收款。具体操作流程图如下图1:

长沙市二环线项目建设是湖南省的重点工程,为了促使二环线资产证券化工作的顺利推进,应构建优秀的资产证券化融资团队,作好部分工程资产在环线指挥部与环线公司之间的无偿划转工作,保持与律师事务所、证券公司、资产评估公司、会计师事务所等中介机构的有效沟通。二环线资产证券化将有效引入地方政府信用,发挥财政资金的杠杆作用,盘活存量非经营性基础设施资产,促使民间资本进入基础设施投资领域,开创湖南省市政基础设施项目融资的新模式。

【参考文献】

[1]夏江敬.基建项目资产证券化风险与控制[J].研究理论与实践,2007(6).

[2]何小锋.资产证券化:中国的模式[M].北京大学出版社,2002.

[3]霍薇,胡英来.非经营性基础设施资产证券化融资研究[J].商业时代,2008(4).

交通设施范文第4篇

【关键词】：综合交通枢纽；交通设施布局；地下空间

ABSTRACT：This paper is explored an integrated transport hub. Through the planning and design of Lanzhou West Railway Station、the basic concepts of the integrated transport hub and background of the project. I explore the functional layout and positioning of hub, the hub of transportation facilities, the layout of underground space hub solution to the problem.This Paper are focused on the city's comprehensive transportation hub transport facilities, the layout of large-scale integrated transport and the recommendations ofthe transportation facilities.

KEY WORDS：Integrated transport hub; transport facilities layout; underground space

中图分类号：U412.38 文献标识码：A文章编号：

1 综合交通枢纽的概念及特点

1.1 概念

交通枢纽是在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他服务功能的综合性设施。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编组、维修、保养、安全、导航和物资供应等设施组成。

城市交通枢纽是指位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式重要线路、场站等设施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。综合交通枢纽实质上是一个系统，它包含线路、站场、运载工具和信息、管理服务等

城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽两大类。城市客运交通枢纽主要分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内解决内部各种车辆的流线组织问题，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，更是改善该地区的整体交通环境，吸引大量客流发挥商业潜能的重要节点。

1.2 基本特点

（1）交通枢纽作为多种运输方式的交汇点，也是大宗客货流中转、换乘、换装与集散的主要场所，是各种运输方式衔接和联运的基地。

（2）交通枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行客货中转及对营运车辆、船舶、飞机等技术作业和调节的重要基地。

（3）旅客到达枢纽至离开枢纽的一段时间内，为他们提供舒适的等候环境，包括餐饮、住宿、娱乐等。也提供货物堆放、存储场所，包括包装、处理等服务办理运输手续，货物称重，路线选择，路单填写和收费旅客购票，检票运输工具的停放、技术维修和调度。

（4）交通枢纽大多依附于一个城市，对城市的形成和发展起着很大的作用，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。

2 项目背景及问题研究

2.1 项目背景

随着兰渝线、宝兰客专线、兰新第二双线、兰州-机场-武威-张掖城际、兰州-天水城际等铁路的相继建设。兰州西站将完成“货”改“客”的功能转换，另外兰州西铁路旅客站房已进入实施方案的设计阶段。兰州市轨道交通线网规划1、2号线也将通过此区域，并在此设置地铁换乘站。兰州七里河地区控制性详细规划也将在此地区规划长途客运站和公交枢纽及公交首末站。兰州西站将成为集高铁、城际、地铁、长途客运、公共交通、出租和社会车辆等多种交通方式的综合交通枢纽。

2.2 问题研究

1）铁路的天然割裂使得城市结构缺乏整体性。基地东西向交通压力大，铁路两侧城市空间联系不足，道路系统不完善。

2）西客站区域现状土地利用以铁路用地和工业用地为主，用地功能混杂，用地零星，布局散乱。

3）车站对周边地块缺乏系统的延伸，缺乏枢纽的一体化设计。缺乏对周边地块地下空间的统筹考虑。

4）该区域的城市形象需要进一步的提升，周边建筑不能体现大型城市综合交通枢纽的空间形象。

5）随着轨道交通1、2号线换乘站，公交枢纽和大型社会车停车场在此区域的规划建设，缺乏区域交通流线组织的考虑。

3 枢纽的布局策略及功能定位

3.1 布局策略

针对对上述问题的分析，并结合城市综合交通枢纽的理论研究。笔者提出以下几方面的发展策略：

1）区域交通设施的整体布局

2）区域交通流线的合理组织

3）区域换乘形式的一体设计

4）区域城市设计的引入应用

3.2 功能定位

兰州西站综合交通枢纽是以大型国铁站房为主体，建设服务西部、面向全国、国内一流、特色鲜明的城市综合交通枢纽。其功能目标是形成国内一流的综合交通枢纽、带动七里河副中心的开发建设、形成西站地区的城市窗口形象。其定位如图1所示：

4 枢纽各种交通设施的综合布局

总的来说，火车站综合交通枢纽的交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客服务的城市配套的设施，这其中包括轨道站、公交站、出租车上落客区及侯客区、社会车上落客区及侯客区、长途车站、旅游车停车场、非机动停车场等。兰州西站是以大型国铁站房为主体的区域性综合交通枢纽，其所配套的交通设施主要由国铁设施，城市轨道交通设施和常规交通设施组成。

4.1 枢纽交通设施的总体布局

兰州西站综合交通枢纽由北至南分别是北综合广场；旅游巴士停车场、长途客运站、地下公交枢纽、地下出租车、社会车辆停车场；地铁1、2号线兰州西站站；铁路客运枢纽；南侧交通广场、公交首末站、旅游巴士停车场、地下出租车、社会车辆停车场，地铁2号线南广场站。其总体布局如图2所示：

4.2 枢纽交通设施的组成及规划设计

4.1.1 国铁设施

兰州西站位于兰州七里河区，处在兰州市中心地带，是利用既有的兰州西编组站的位置而新建的大型综合车站。其站场规模为15站台29线，站房的总建筑面积约为10万平米。站房以北的广场为集交通换乘、配套服务、城市形象、环境景观多功能的综合性广场，北广场面积为14公顷。站房以南的南广场定位为交通广场，其用地规模控制在4公顷。

4.1.2 城市轨道交通设施

轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道交通与铁路的换乘量将随着轨道线网的完善而逐步增加，并有可能成为铁路集散最主要的交通方式。兰州市中心城区轨道交通线网由1号线、2号线和3号线共三条线路组成。地铁1、2号线垂直交叉通过西站枢纽地区。西站枢纽地区的轨道交通布局为“一纵一横”结构，即地铁1号线平行于铁路站场方向，在北广场靠近铁路客运枢纽附近设站，地铁2号线由东部城关区方向北上在南广场设站后穿越铁路站场后在北广场设站与地铁1号线车站换乘，如图3所示。

4.1.3 常规城市交通设施

常规城市交通设施包括公共汽车站点、出租车停车场、社会车辆停车场、长途客运车站、旅游大巴停车场、贵宾车停车场。相关的客流预测、泊车数量以及相关的场地面积如表1所示。基于表1的预测，结合枢纽总体布局， 对常规交通设施予以布置。

（1）公交枢纽

现阶段，公共汽车是城市中最重要的交通方式。在进行综合交通枢纽交通设施布局时应当优先考虑公交站点。根据客流需求和《兰州七里河地区控制性详细规划》的要求，兰州西站北广场布置公交枢纽一处。考虑到北广场为综合广场，为了寻求人行和广场景观的连续性，故将公交枢纽布置在北广场地下一层。在南广场，将公交首末站布置在地面东侧。

（2）出租车停车场

出租车的交通集散作用仅次于公交，但是其车流量较大。其上落客区和停车场的布置应以良好的交通组织为基础。在北广场，规划的出租车停车场在地下一层西侧，其布置应具有一定的可扩充性，以适应对出租车需求的动态变化。在南广场，规划将出租车停车场布置在地下一层的西侧。

（3）社会车停车场

随着城市中私家小汽车保有量的逐年增加，社会车辆所承担的出行作用也逐渐增大，所以在规划中考虑的社会停车场的面积应较大。在北广场，规划的社会车停车场布置在地下二层东西两侧。在南广场将社会车停车场设置在地下一层东侧。

（4）长途客运汽车站

为加强公路铁路联运，根据《兰州市七里河地区控规》的要求，在北广场西侧商业地块以西布置长途客运车站一处，面积为3.6公顷。

（5）旅游大巴停车场

为了满足城市的旅游需求，往往需要布置旅游大巴停车场。故兰州西枢纽还布置了三处旅游巴士停车场，分别位于北广场东西两侧和南广场西侧。

4.3 枢纽地下空间的布局研究

4.3.1 地下空间总体布局

枢纽充分利用西客站黄金地段的商业价值以及解决自身大量的停车需求，结合轨道交通站点自身特点将商业空间和停车空间向地下拓展，形成发达的地下空间系统。枢纽的地下一层以停车和商业、餐饮和活动空间为主。地下二层的主要功能为换乘大厅，另外还设计有停车场和部分商业空间。

4.3.2 西客站枢纽地下分层布局

1）地下一层

地下一层西侧为出租车停车场，东侧为公交枢纽。中央过街通道穿过西津西路，中央通道两侧布置商业空间。其地面标高为-6.50米。

2）地下二层

地下二层为-11.00米的出站层和-12.00米的换乘大厅层，二者由坡道连接。-11.00米出站层设置出站地道、南北联系通道通往换乘大厅，-12.00米布置换乘大厅，地下社会停车场、地铁付费区以及部分商业。换乘大厅采用通高设计，面积为1.1万平米。

3) 地下三、四层

地下三层是地铁1号线站台层，地下四层为地铁2号线站台层。

5 结语

本文结合兰州西站综合交通枢纽规划，从城市综合交通枢纽的概念、枢纽的交通设施组成到枢纽交通设施布局进行了初步的研究和探索。就兰州西站枢纽而言，城市综合交通枢纽的交通设施布局涉及到城市规划、城市铁路车站、城市常规交通、城市轨道交通、城市市政工程等多个专业。它是一个复杂的系统规划，除上文关于交通设施的布局外，在规划布局中还应注意：

（1）详细分析交通设施的组成，对各种交通方式所需要的设施场地予以统筹考虑。

（2）对各种交通方式所产生的车行流线结合枢纽布置进行交通分析和规划。为避免车流的冲突，通过对出入口的布置和交通管制形成合理的车行组织。

（3）与车站周边地块的控制性详细规划有机衔接，进行周边地块的城市空间及景观设计的研究。

参考文献：

[1] 王纳王有为 张国华 李凌岚. 火车站综合交通枢纽交通设施布局研究[A]．中国城市交通规划学会2005年论文集[C]. 北京：中国建筑工业出版社，2005:424-428.

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[3] 倪明. 国内外综合交通枢纽规划设计的启示[J]. 交通科技,2010(1):94-96.

[4] 盛辉 刘云强 黄咏梅. 武汉火车站现代化交通枢纽综合体[J]. 时代建筑，2009(5):54-57.

[5] 常四铁 叶青. 铁路客运综合枢纽规划与换乘系统优化设计[J]．城市规划学刊，2009（7）:197-201.

[6] 谭敏 魏曦. TOD模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索[J]．建筑学报，2010（8）:101-104.

交通设施范文第5篇

根据2012年《道路交通事故统计年报》，全国共接报道路交通事故472.7万起，同比增加50.3万起，上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受伤，直接财产损失11.7亿元。其中，与非机动车违法相关的事故10464起，占总数的5.13%，死亡人数为1488人，受伤人数为11655人，直接财产损失约1957万元，分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起，占总数的0.93%，死亡人数为1016人，受伤人数为1052人，直接财产损失1128万元，分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通，交通基础设施往往以粗放的形式增长，致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续，而且标线模糊不清，这不仅使行人和非机动车过街更困难，而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外，很多城市建设过程中出现了大型交叉口，由于过街距离过长，又缺少安全岛，导致了行人和非机动车不能安全二次过街，而且机非/机人冲突严重，很多行人的过街处于两难境地，一次信号过不去，二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差，缺少必要的慢行交通安全设施，恶通事故频发，不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害，也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此，平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善，对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。

2平交口慢行交通设施

安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647－2011)，行人安全设施包括行人过街信号，人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好，是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此，建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准，也即打分标准，是确保交通设施科学准确评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范，总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态，属于低等安全服务水平，若评价指标非必备设施则不计分数：(2)安全设施设置方面，设置合理评分区间(60～100);设置不合理评分区间(0～60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85～100);比较完好评分区间(60～85);不完好(0～60)。

3案例分析

江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口，东西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道，其断面形式是一块板，机非混行;承德南路也是双向四车道，其断面形式是三块板，有专门的非机动车道和人行道，但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总:

(1)该信号控制十字交叉口，各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。

(2)在缺少行人过街信号的同时，该交叉口没有设置人行道警示表现，也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清，停车线也模糊不清。

(3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离，北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m，南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。

(4)承德南路的分隔设施做的较好，机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带，三者各行其道。而枚皋路是一块板形式，不存在分隔带，机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。

(5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行倒计时间表，行人不了解通行时间，常常在走到一半时红灯亮了，增加了不安全的因素。4结语目前，我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计，对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失，直接导致了行人和非机动车的不安全行为，增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型，综合运用专家打分法的简易性和可操作性，对江苏省淮安市枚皋路－承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示，该交叉口属于低等级安全服务水平，急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。

交通设施范文第6篇

关键词：交通设施；设计；施工

Abstract: the traffic safety facilities are the important auxiliary facilities of highway, its role is to give full play to, directly related to the road operations. Traffic safety facilities include traffic signs, marking, guardrail, isolation facilities, this article on the current city traffic facilities in the design and construction of some problems for analysis, explores the improvement of transport facilities design and management method.

Key words: traffic facilities; design; construction

中图分类号 :TU7文献标识码： A 文章编号：

引言

交通设施是交通系统的重要组成部分，它承担着联系人与道路的重任。随着人类生活水平的不断提高，对物质和精神的需求越来越高，交通设施不只是实现使用功能，它应该更加地符合人的需求（交管局明确提出了“交通组织系统化、交通设施人性化、交通执法规范化、预防事故社会化”的总思路。），所以交通设施的人性化设计受到越来越多的关注。本文主要从交通设施人性化设计概念、交通设施人性化设计现状分析入手，对交通设施人性化设计要素，设计原则进行了详细阐述。

一、城市交通设施的现状

交通设施种类繁多，系统庞大而复杂。原有的城市道路和设施比较落后，随着我国城市化进程的加速，城市交通系统作为城市的基础建设，迎来了一个高投入、大建设的时期。交通设施作为其中的一个重要组成部分，他的完善与否，直接影响交通的安全与畅通。利用有限的道路资源，合理疏导交通流，交通设施的正确设置是关键环节。交通工程设计是系统的集成，子母系统之间及子系统之间相对独立而又紧密关联。现在，许多交通设施的设计很粗糙，标示不清晰，与路灯、绿化等系统对接不善，例如地下管线、路灯、绿化、交通标志统筹差，并相互影响，交通标志设置的位置往往被路树(道路树木)或路灯所占据，交通标志被遮挡的现象较常见。施工中，交通标志的定点、定位随意性大，安装位置不规范，不能满通疏导的要求。

二、交通设施设立的原则

2.1交通设施的设立应当保证交通体系的安全、高效运行

一个交通设施设立的出发点就是为保证整个交通体系的安全、高效运行，所以在对交通设施的设计过程中要综合考虑我们所设立的交通设施是否能有助于交通的安全高效运行，设施的设立是否对交通造成了不良的影响等。比如公交车站应设置在路口前并不应靠近路口。如果公交车一过路口就靠站，会阻碍后面的车辆通行，导致路口通行效率降低；车站紧靠路口，当公交车离开站台需进入左转车道时，由于距离短，横跨两三股车道进入左转导向车道会很困难，容易造成阻塞。此外，公交车站应靠近人行天桥，方便搭乘或行人过街，若离天桥稍远，横穿道路的行人就会比较多，既不安全，也会影响通行。

2.2交通设施中的各个组成部分应该紧密联系，形成体系

对某一路况设置的交通设施之间要有相关性以及统一性，要求在功能方面互补或者是叠加，不应在一个路段反复改变限速标志，譬如提示为时速60公里的路段再次设立限速标志；一些转弯半径较小的地段，或者转弯视野不开阔的地带，要设立限速等禁令标志及警告标志，还要设立减速带以及防撞桶等安全措施。标志、标线及信号等信息应完整统一。

2.3交通设施的设立一定要做到醒目清晰 简单明了

交通设施设立时，标志的设立一定要直观、醒目，清晰地表达标志所要传达的信息，不应引起受众的歧义，信息完整而不至于信息过载。设立标志时要综合考虑受众的运动特性，保证受众在单位时间内能准确认知信息并作出正确选择，且应具备选择的条件。路口是交通的节点，是交通设施设计的重点和难点，设施投放多，信息量大。要梳理信息，使之完整有序，防止信息混乱以及信息过载，保障路口通行顺畅，要注意以下几个方面：1）指路标志及指示标志不要过于靠近路口且两个标志之间不应过于接近。我们首先看到的应该是指路标志，选择要去的方向，而后看指示标志选择导向车道。所以，指路标志与指示标志不能靠得太近，必须根据行车速度来设定两个标志之间的距离，给出认读判断的时间和距离，避免信息集中和信息过载，指示标志紧靠导向车道，使车道选择难以实现；导向车道标线指示箭头应设置在导向车道入口处，设在导向车道停止线前会导致车辆已进入导向车道，此时看见导向箭头已无法变更车道，当然入口处及停止线前均设置导向箭头更好。2）指路标志与指示标志不能顺序颠倒。我们首先要知道去向何方，而后才是选择进入导向车道，但是，我们有的标志设定是先看见导向车道指示标志，而后才看见指路标志，此时车辆已临近路口，难以作出变更车道的选择；3）标志、标线及信号应统一。常见地上的标线与空中的标志不一致的现象以及标线与信号不统一的现象。如标线有左转箭头而信号灯无左转指示 。4）渠化路口的右转弯车道的开口离路口不应太近，遇红灯时直行车辆停车等候放行时会影响右转车辆通行。

2.4发展智能交通，加强动态疏导

随着科技的进步，越来越多的智能化交通产品逐渐应用到道路交通设施当中，增强实时监控，实施动态管理，为实现系统化管理以及网络化管理提供了可能。比如在重要节点处设置LED屏幕，播放前方交通信息，疏导交通流；设置摄像头，通过网络对传信息，联动指挥等。

3交通设施的施工管理

3.1标志的施工

标志基础及安装。标志分为警告标志、禁令标志、指路标志、指示标志、辅助标志等。按结构可分为高杆或低杆（单柱式、双柱式、单悬壁式、双悬臂式、门架式等）。1）基础施工是难点：城市地下管线复杂，档案资料不全，施工中开挖要特别谨慎。很多时候合适的点无法开挖，而可开挖的点又不合适，所以需要统筹解决，标志位置宜前不宜后。2）基础要稳固：标志版面尺寸大，迎风面很大，抗倾覆很关键。3）标志定点要准确：要让受众接受，并且做出反应的处理时间，要保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。

3.2信号设施的施工

交通设施范文第7篇

【关键词】轨道交通站点;慢行交通设施;衔接规划

1城市慢行交通与轨道换乘的重要性

慢行交通与城市公共交通的无缝衔接对提高居民的出行效率、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。因此，应充分发挥2种交通方式的特长，彼此协调，优化居住区出行结构，引导居民出行方式向“慢行+公共交通”的转变。在实际的交通运行系统中，轨道交通站点充当了多方面的作用，多模式交通的系统组合，也是轨道交通枢纽站慢行交通设施的接驳，既是乘客出行便捷换乘的需求，更是轨道交通站点换乘服务质量提升的要求。

1.1实现轨道交通便捷性的有效途径

慢行交通是公共交通的重要补充。公共交通并不能实现最终的门到门服务，而自行车具有灵活、便捷的优势，在城市机动化发展的大背景下体现出可达性和准时性高的特点[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行设施。慢行交通能为轨道交通实现“门到门”服务提供有效的途径。一般情况下，轨道交通换乘衔接中的公交车和出租车等尽管能方便乘客出行，然而并不能达到相应的门对门服务的要求。而自行车在目前城市交通日益拥挤的情况下表现出可达性和准时性高的特点，而步行通道的使用频率最高，使用人次也最多，其作为轨道交通换乘衔接的末端方式，不仅准时性高，而且能直接到达目的地[2]。乘客使用率最高的慢行设施为步行通道。

1.2解决短程出行的最佳选择

据有关研究表明，当前我国的轨道交通枢纽站点主要包括4个圈层，小汽车服务圈、公共汽车服务圈、自行车服务圈和步行服务圈。在这4类服务圈中，步行和自行车在解决“最后一公里”问题方面都有很好的效果，且显著提高了换乘的便捷性。在轨道交通换乘衔接的方式中，步行和自行车能很好地解决“最后一公里”问题，也是最直接影响换乘舒适性的交通接驳方式。

1.3轨道交通绿色换乘的具体体现

随着当前城市机动车辆的增多，城市环境问题日趋严重，环境污染和空气污染等问题严重影响着人们的生活质量。近年来，交通系统在建立的过程中强调绿色、环保、可持续发展的理念，力图减少交通拥挤，降低环境污染，促进城市交通系统绿色、多元发展。轨道交通换乘衔接模式正体现了经济、环保的理念[2]，按照优先等级依次为步行、自行车、各种公共车辆，而其中最绿色环保的则为步行和自行车。

2慢行交通设施衔接布局要点与容量预测

2.1慢行衔接的总体要求

当前，轨道交通站点换乘衔接普遍将舒适度、安全性以及时间效益等作为发展的最终目标，轨道交通站点的类型不同，其采用的换乘衔接策略也有着明显的差异性。为了方便分析研究，可以根据站点区域，服务功能等将杭州市轨道交通站点划分为4种类型，主要包括综合枢纽站、交通与片区接驳站以及基本换乘站。各类战队对应的慢行交通方式分担率有明显的差异。这4种类型在慢行交通方式的分担方面存在着鲜明的差异性。在具体的衔接过程中，需要合理地预测轨道交通站点远期换乘客流流量和相应的流动方向，坚持以人为本的原则，尽可能地在满足乘客换乘需求的基础上，体现经济性与便捷性。通常慢行交通系统在运行过程中首先要满足换乘客流量的实际需求，尽可能地减少乘客的步行距离，另外，要提供能够连续换乘的服务，与周围环境、景观等相结合，因地制宜。

2.2慢行设施规模的推算

一般情况下，可通过对换乘客流量的有效预测，确定慢行设施的规模。在确定轨道交通站总换乘客流量后，计算出慢行设施规模，此计算的难度较大，需要先确定相应的换乘方式分担率，在新建车站中，此数值很难获取，因此，可对区域内现有的功能相似的车站进行调查，换乘设施的具体配置规模计算如下。

2.2.1步行通道配置规模计算

步行通道设施规模计算公式为：Qpds=Q15min15×60；Wp=Qpdsv（1）式中，Q15min为高峰期15min内有步行需求的所有人群；Qpds为相应的单位时间内步行的人流需求，Wp为步行通道的宽度；v为单位宽度下步行通道的人流量。

2.2.2自行车换乘空间计算

Sbi=Qbi·a·S軈标（2）式中，Sbi为自行车换乘空间；Qbi为自行车换乘中轨交客流量；a为自行车停车场的最大瞬间利用率；S軈标为每辆自行车所占用的停车面积，一般为2.0m2左右。

2.3慢行设施规划布局的要点

2.3.1步行系统布局

目前，步行开始受到很多人的关注，且已成为城市交通的主体，选择步行的人数也日益增多。据有关调查研究表明，在我国大城市中，采用步行交通方式的频率为总出行方式的40%左右，该距离以400~700m为主。其次，在调查研究中发现，若步行出行者出行的主要目的是休闲娱乐，则其一般希望步行范围可以尽量大一些，因而在设置轨道交通站点步行系统时，需要设置一些独立人行步道，然后在此基础上建立相应的步行通道网络，以便更好地满足城市公共空间系统的相关要求，并形成一种相互连接的线形关系。在进行步行系统布局规划时，要遵循以下原则：（1）优化沿线道路，确保人行道的宽度；（2）配备便利的过街设施；（3）结合区域交通状况与周边环境，于车站出入口位置及客流集散点位置建立直达通道；（4）科学规划设计区域步行系统景观，营造舒适的步行环境；（5）建立统一的人行指示标识。

2.3.2自行车系统

与定时、定点、定线的公共交通相比，自行车出行方式不仅方便、快捷，还可以覆盖各个大街小巷，能有效地解决城市公共交通整体服务质量不佳的问题。随着我国经济、节能、环保理念的提出，自行车在整个轨道交通接驳系统中占据着极为重要的地位，其在接驳系统规划过程中必须遵循以下原则：（1）自行车系统要尽可能地建立在车站出入口位置，以方便乘客辨认、寻找；（2）自行车系统规划要采用道路两侧分开的方式，尽量避免横穿马路；（3）自行车系统一般不设置在人行道和一些广场上，如果有必要设置的，应确保其设置在宽度超过6m的道路绿化带上，同时和盲道保持合适的间距30cm。

3慢行交通设施衔接规划的实例分析

以温州市域轨道S1线站点交通设施衔接为例，规划站点为瓯海区西部，市域铁路S1线位于温州南站的西广场位置，是一期工程的开通站，设置方向为沿海铁路西侧南北向，车站为综合性质的枢纽站，同时又是地面站，接驳方式主要涉及步行、公交车、自行车、小汽车、出租车等。在进行慢行交通设施规划过程中，要对区位、客流特征以及站点类型等进行预测，并按照衔接规划重点制定科学的慢性接驳系统规划。首先，应该进一步完善相应的自行车系统，更好地满足相关群体的需求，其次应设计好车站行车过街，确保步行空间能够连续。

4结语

慢行交通接驳系统一方面能提升城市轨道交通站点的服务质量，另一方面能容纳客流集散，为区域经济综合开发带来新的商机，因此，必须注重慢行交通接驳系统建设，对慢行交通设施衔接进行科学规划，满足人们多样化的出行需求。

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交通设施范文第8篇

在实际的交通设施施工过程之中，并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中，施工安全管理人员也存在思想上的松懈，并没有履行好安全监督管理的责任，错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作，并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如，在进行公路交通设施的安全过程之中，如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输，就很有可能造成翻车等事故，危及到施工人员的生命安全。

2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施

为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题，就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念，从各个方面做好管理工作。

2．1做好安全知识普及工作

为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识，就要求在具体的施工过程之中，进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识，从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时，还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养，杜绝松懈意识的产生，保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。

2．2建立一套完善的安全生产管理机构

为了保证公路交通实施的高质量施工，就要求成立一套完善的安全生产管理机构，并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人，有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作，这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识，并对整个施工工作有一定的了解，保证公路交通设施施工的安全运行。

2．3落实好安全责任制度

为了高效的完成公路交通设施施工工作，就需要完善施工责任制度。在施工开始之前，施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》，在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任，将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来，形成一套严密的质量安全监督管理体系。

2．4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中

为了保证公路交通设施的安全施工，就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目，进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说，在公路交通设施施工开始之前，就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险，并购买好相应的安全施工防护衣物，保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时，还要在公路交通设施施工的过程之中，设置相应的安全警示牌，防止有车辆错误的驶入施工区域，危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全，尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。

2．5做好对施工现场的交通管理工作

由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态，因此，在公路设施施工的过程之中，要注重对施工现场的交通管理工作，防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说，就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序，并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。

3结论

综上所述，公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程，而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中，要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作，并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作，尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见，由于本人的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。

交通设施范文第9篇

1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景，包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构，本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下：首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求，使人们在其中能够完成对自我行为的认知；二是空间的设计符合当地文化传统，据有较高的识别性与地域性。

1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素，定义为空间的秩序性，空间的“秩序性”中包含两方面，一是所形成空间本身应具有一定的安全性，包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生，且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁；其二是空间的有序性，即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用，且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。

1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此，本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征，这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。

2对高架交通空间“生活特性”的总结

城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交，立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建，也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。

2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间

2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质，即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。

（1）物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致，属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计，并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间，现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费，且正因对桥下空间单一功能的规划设计，空间缺乏必要的界定元素与造型组织，致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患，空间的混乱程度。

（2）场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考，桥下空间氛围营造的缺乏，使之无法构成一个“场所”，抑制了公众的参与度，导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主，缺乏自发性活动与社会性活动，导致空间日渐失落。

2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调，空间特性相似，识别性极低，更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断，原有机理的破坏，使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间

2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患，部分场地周边设有围挡设施，将高架桥下部空间加以隔离，降低了场地的可达性。此外，通过调研发现，部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道，当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。

2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺，被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发，仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用，场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间

2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离，但总体而言桥下空间场地的可达性较弱，对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔，降低了空间开放性。

2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计，基本无相应设施的设置，这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道，则受汽车尾气、噪音的影响较大，而部分桥体进深较大，夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣，空间内环境舒适度较低。

2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时，存在较多安全隐患，空间环境也较为恶劣，且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确，即该空间“秩序性”较弱。再者，由于该空间附属于高架交通设施，场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度，加之后期不适当的维护管理，致使现阶段高架桥下空间环境恶劣，开放度较低。

3对高架交通设施下空间改造的建议

3.1对空间“文化特性”的塑造

3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下，人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整，且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发，将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地，促进公共活动发生的同时，提高空间的潜在价值。

3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时，将桥下空间并入设计范畴，根据场地具体条件及周边环境需求，从交往参与者的利益出发，对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分，对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳，提取出特定符号、肌理对空间进行装饰，赋予空间以地域文化气息与特色。

3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点，对桥下空间功能做出配套规划，高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。

3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造

3.3.1减少围挡设施，场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方，位于人行道外侧，可达性极佳，根据对西安市内人行天桥的实地调研可知，应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治，降低空间私有化程度，使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整，但现阶段部分场地设置防护栏，虽设有专门的通道，但仍起到很大的隔离作用，建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。

3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地，需要较高的空间舒适度，其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求，满足各种不同的公共活动的需求。

4结语

本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据，提出空间的“生活特性”理论，其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”，接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议，希望对现实具有一定借鉴意义。

交通设施范文第10篇

根据国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。

1信号灯的设置原则

城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。

2标志标线的设置原则

城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。

3隔离设施的设置原则

城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。

4电子警察监控的设置原则

城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。

交通设施规范设置对交通安全的意义

根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。

总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。