交通论文范文

交通论文范文第1篇

公交先行，引导交通良性循环

公交专线、公交先行是非常有必要的。首先，公交车载客量大，一辆公交车顶几十辆小汽车，如果能够保证公交车的畅通，则自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交车身体相对庞大，但看似“强大”，却比谁都“软弱可欺”，小汽车、自行车、三轮车，谁都可以跟它抢道，公交车司机属于“公职”，无论是为了规避自己的风险，还是为了保护乘客，自然是能让就让，这就出现了在上下班时段常常发生的乘客埋怨司机不会抢道、不会开车的场面。其三，实行公交先行，或许短期内会出现暂时性路面交通压力大的问题，但只要坚持一段时间，人们发现公交车能有时间上的保障了，开私家车的人自然就会减少。据了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度发挥公交力量，引导交通良性循环。公交速度有保障，人们上下班自然会放弃私家车，即使开车也是有特殊情况时或者周末度假。因此，天津市在几年前就公交先行已经有了预想和准备的情况下，交通部门当下应“痛下决心”，尽快能够让公交真正先行。

出台校车扶持政策

天津市由于目前尚未出台校车的相关规定及政策，学校特别是小学和初中，没有正规的、可以保障安全的校车，导致了很多家庭买车接送孩子，使得上下学时段学校周围交通拥塞不堪。开车接送孩子上学的父母，都要和孩子一样早起，一方面影响了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母没有时间接送孩子上下学，为了孩子能够安全准时到校，无奈之下爷爷、姥爷等这些退了休的老同志也不得不现学车接送孙子、孙女。因此，孩子家长们希望学校或者政府相关部门能够开通有安全保障的校车。此外，我们还注意到，每到学生放假，交通堵塞就会立刻有所缓解，这说明，每天送孩子上下学的大量私家车确实是交通堵塞的一个重要因素。就目前来看，校车的建立与管理完全推给学校，也是存在困难的。其一，学校缺乏这部分资金来源；其二，学校毕竟不是交通运营机构，如何保障校车的安全运营是一个问题；其三，尽管教育部门规定学生应在户籍所在地就近入学，但是随着城市规模的扩大和发展，很多学生搬离了户口所在地。目前很多中小学，特别是重点学校，人户分离及择校生的比例已经远远超过了就近入学的比例，因此，如何确定校车的行车路线也是学校的一大难题。综上，政府部门应当尽快出台关于校车的相关政策、建立校车资金投入机制。相信在政策扶持下，学校和政府各部门共同合作，建立和完善校车运行系统，定将为缓解交通堵塞起到重要作用。

“轻限拥有、重限使用”管理私车

对于私家车的管理，应当遵循“轻限拥有、重限使用”的原则。所谓“轻限拥有”是说不过分限制居民购买私家车，只要符合一定条件即可以购买。例如在天津市缴纳社会保险几年以上即可以购买私家车等等。这主要是考虑到如下几方面因素。首先，有车不开和无法拥有汽车是完全不同的感受，拥有私家车是对个人甚至家庭工作价值的肯定，也是现代社会居民生活条件改善的指标之一。其二，我国汽车产业起步时间不长，仍需要一定程度的保护。其三，在市场经济框架内，“限购”的方式有干涉公众正当消费权之嫌，深层次讲也不符合法理。所谓“重限使用”是说，通过各种严厉的手段限制私家车出行。这也是国外很多发达国家控制私家车使用，解决交通问题的一个重要手段。例如，伦敦自2003年起实施收取交通拥堵费政策，收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方。纽约则通过征收燃油税、路桥费，高额停车费等限制私家车出行。因此，天津市相关部门应当结合天津实际，着重研究科学合理的限制私家车使用的措施，用经济等手段迫使更多人主动放弃驾乘私家车上下班。

促进出租车业的健康发展

在公交系统不够发达、关键时刻出租车打不上的情况下，很多人不得不考虑买私家车。而另一方面，出租车司机确也无奈，他们说往往在打车需求大的情况下，他们根本不愿意出车，因为堵车等原因根本赚不着钱。打车难的困境，根源问题到底出现在哪里？首先，需要了解一下天津出租业的历史背景和现状。上世纪90年代初，出租车起步后，天津市交通局和公用局都有出租车牌照的发放权，而拥有其各自发放的牌照的经营者在市场竞争下导致两个部门产生了矛盾。因此，经过上级部门协调，1995年开始减少牌照的发放，而在1996年最终将数量限制在32,000左右而再没有增加。目前，天津市现有出租车公司21家，有正规出租车大约仍为32,000辆。从相关背景来看，实际上天津乃至全国其他城市的出租业并未健康发展，而是长期存在隐蔽的垄断，主要体现在对出租车的“数量管制”。数量管制政策产生了三大负面效果，其一，行业内已经获得合法经营资格的主体成为垄断群体，抑制了出租车数量的市场调节；其二，激发了黑车群体产生；其三，无法抑制私家车的快速增长。这些负面效应的存在导致了前面所说的打车难的困境。出租车服务质量的管控才是管理者管理的重心，而出租车数量完全通过市场调节，这才符合市场发展的规律，才能最终确保出租车行业的健康发展。出租车行业作为公共交通行业中的一部分，只有健康发展了，才能让更多的人放弃买私家车的计划，也才有利于解决交通堵塞问题。

合理安排道路维修改造

随着天津城市的发展，道路维修改造是不可避免的，这也成了天津市交通堵塞的一个主要原因，但却又一直不被关注。相关部门对道路维修改造方案制定的不科学性及管理的不完善性，都导致了某些改造点成为堵塞点。例如，有些道路改造前期工作缺乏科学严谨性，道路修了改，改了修，一个地段一堵就是好几个月、甚至一年半载。又如，施工方随意扩大封闭范围，无人监督等等。因此，相关部门在确定道理改造方案时一定要科学合理，尽量把对通行的影响降到最低，如方案中要考虑，改造道路封闭后有无足够的道路可以疏导车辆、是否有必要临时开通一条暂时性的辅道路、是否应当分段进行、应当在何时施工、是否进行必要的公告和提示等等。施工开始后，相关部门应严格监督施工方在规定的范围内、规定的时间内施工等。

交通论文范文第2篇

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1开放式传输网络技术

开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

2同步数字传输技术

同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

3异步转移模式技术

异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统

1公务电话系统

公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2专用电话系统

专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

3闭路电视监控系统

闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。

4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统

广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。

三结束语

近年来，我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善，有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，工作人员需要在了解该系统的基础上，深入分析研究通讯系统，紧密地将通信与信号结合起来，进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，也有利于形成完善的通讯网，提高通讯系统的可靠性，并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平，促进城市轨道交通稳定健康发展。

交通论文范文第3篇

作者：卞显红 翁碧云 单位：浙江工商大学

城郊存在着丰富的相对未受破坏与干扰的自然旅游资源，而且具有旅游交通抵达便利的区位优势，中国城市居民旅游和休闲出游市场，随距离增加而衰减。对城市旅游边缘区持续增长的自然游憩需求与中国城市居民的出游规律客观上促进了城市旅游边缘区的自然旅游资源的开发，使城市旅游边缘区成为自然游憩产业的集聚区。城市旅游边缘区自然游憩产业的发展大大改善了城市旅游边缘区的旅游基础设施，也促进了旅游饭店、文化娱乐场馆、旅游商店、餐馆等旅游接待设施在自然游憩产业集聚区的布局，继而形成旅游产业空间集聚区。在主题公园发展较好的城市，如上海、南京、杭州、无锡、深圳、广州等城市，城市旅游边缘区旅游产业空间集聚区的形成又吸引了一些大中型主题公园在此布局。城市旅游边缘区的发展与完善也促进了该区人文旅游资源的开发，在适合的地段也有可能形成商业游憩区。城市轨道交通建设大力改善了城市旅游边缘区旅游可达性，促进城市旅游者把城市旅游边缘区作为旅游目的地选择版图，尤其是短程旅游的重要旅游目的地选择对象。城市轨道交通建设促进居民居址郊区化，有力促进城市旅游边缘区人口的增加，这将在一定程度上促进城市旅游边缘区的旅游需求。城市旅游边缘区旅游需求的增加又将大力促进城市旅游边缘区旅游资源的开发与旅游项目的建设，继而增强旅游边缘区旅游竞争力。城市旅游边缘区旅游产品越来越丰富，旅游竞争力持续增强，也将大力改善旅游基础设施的利用效率与经营效益。城市轨道已成为城市居民到城市旅游边缘区旅游的重要交通工具。城市轨道交通建设选择站点时，很多城市也充分考虑了旅游区(点)的位置，也将大力促进这些旅游区(点)旅游发展水平。基于城市轨道交通建设形成的新的旅游空间集聚区及受其影响的原有旅游区(点)，在日益增长的城市旅游边缘区旅游需求的推动下，逐步成长为城市旅游增长极。推进旅游增长极向城市旅游边缘地区腹地拓展城市轨道交通设施建设将大力促进旅游增长极在城市旅游边缘区腹地拓展。城市轨道交通将引导城市旅游空间结构形态由单核心向多核心及旅游核心与边缘协同发展的空间结构形态转变。城市轨道交通建设是城市旅游空间结构演进的重要影响因素，引导城市旅游要素沿城市轨道交通发展轴线空间布局，并形成多核心、多轴线发展的旅游空间结构形态。城市轨道交通已成为世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空间结构引导方面起到了积极作用，也将是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游选择公共交通工具的占大多数，其中选择城市轨道交通的占25%，仅次于公共汽车(38%)。城市轨道交通已成为城市居民出游，尤其是居民到城市旅游边缘区旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市轨道交通设施建设减少了旅游者到城市旅游边缘区的旅行成本，同时，由于城市轨道交通设施的建设将提升城市旅游边缘区的土地价值及旅游饭店、景区等旅游企业开发与建设的土地利用成本或地租。城市轨道交通建设将促进城市旅游边缘区的旅游增长极在相对于无城市轨道交通建设背景下更远的城市旅游边缘区地区形成，使城市旅游边缘区旅游增长极向城市旅游边缘地区腹地拓展(四)促进新城区建设，推动旅游增长极的形成与发展新城区的建设较好地解决了城市公共基础设施，这些设施不仅为当地居民生活提供便利，也为到访的旅游者提供了旅游基础条件。城市新城区的建设使城市旅游基础设施，尤其是旅游交通基础设施得到改善，使新城区内的旅游资源得到进一步开发，旅游接待设施得到兴建。新城区的建设往往还伴随着新城区文化设施、教育设施、休闲设施、娱乐设施、公共游憩设施等城市居民生活相关内容建设，也与旅游者旅游体验密切相关的城市设施的兴建。这些设施不仅为城市居民增添了新城区的文化与休闲吸引力，也为到访的旅游者，尤其是商务、休闲类旅游者提供了基本的旅游接待设施。新城区成为城市旅游边缘区最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市轨道交通建设会促进旅游城市旅游空间布局的调整，会促进政府及投资者加大对城市旅游边缘区旅游项目建设及旅游开发力度。政府通过大型旅游项目建设与制定相关旅游扶持政策对城市旅游增长极形成产生影响。城市大型旅游项目的建设，尤其是大型主题公园的建设对一个城市旅游空间结构的改变及其形成产生重大影响。城市旅游增长极的形成与发展需要政府对大型旅游项目的建设，如在旅游增长极的用地、旅游资金扶持、旅游投资优惠政策、旅游产业调整等方面提供大力支持，培育与促进城市旅游增长极的形成与发展。政府在城市旅游增长极形成过程中的作用非常明显，旅游增长极的形成有必要在起步阶段实行政府主导与扶持的发展战略，政府对推动城市旅游边缘区旅游增长极的形成具有重要作用。城市轨道交通建设促进在合适的区域建设新城区，新城区的建设使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以兴建。为了满足当地居民与旅游者的游憩需求，城市CBD进而演化为中央游憩商业区(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城区的建设促进了新的城市旅游区的兴建，继而形成新的城市旅游增长极，并依托该旅游增长极，带动了其周边区域的旅游发展。新城区的建设还将促进城市人口向城市旅游边缘区集聚，并促进城市旅游边缘区休闲、娱乐、商务及旅游产业的布局与繁荣。人口的集聚带来了规模效应、集聚效应等，使城市旅游边缘区成为旅游企业，尤其是旅游饭店及旅游区等空间区位选择的优良区位，并逐渐形成城市旅游发展新的增长极。

余杭区、萧山区是杭州市重点发展的新城区。杭州城市轨道交通1、2、3、5、6等线路的建设与开通将进一步促进这两大新城区的开发。目前这两大新城区因为缺乏快速、运量大的客运交通系统，在人口集聚力上还有待提升。由表1分析，近几年来，杭州城市旅游核心区(由西湖区、江干区、上城区、下城区、拱墅区、滨江区共6区组成)常住人口逐渐增加，2009年占到全市的43．24%，而两大新城区萧山区与余杭区的常住人口呈逐渐下降趋势，其中萧山区由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭区由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市轨道交通发达的上海市，城市旅游边缘区的常住人口数量占全市的比重呈逐渐上升趋势:2001年，上海闵行区、宝山区、嘉定区、浦东新区、金山区、松江区、南汇区、奉贤区、青浦区、崇明县10区(县)的常住人口是701．67万人，占上海全市常住人口的比重为52．87%，2009年该比例上升为60．81%。当然，常住人口在核心区与边缘区的比例变动不仅仅是因为城市轨道交通建设的原因，但李雪梅和李学伟(2009)［21］;向谦楠和陈义华(2010)［22］;欧国立(2010)［23］;张文尝和马清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孙斌栋(2009)［26］等相关研究表明城市轨道交通建设能有效促进边缘区房地产业的发展，并继而提升城市边缘区的人口比例。城镇发展对城镇旅游发展及城镇旅游空间结构形成具有重要影响。按照城市轨道交通建设对城市边缘区的影响规律，杭州萧山区、余杭区两大新城区未来随着城市轨道交通的陆续开通，常住人口的数量也将得以进一步提升，并在此背景下，这两大新城区内的旅游接待人次与收入也将得以快速提升。杭州城市旅游边缘区旅游增长极形成与发展需要在城市旅游边缘区聚集一定数量的游憩人口，而城市常住人口数量的增长是杭州萧山、余杭等城市旅游边缘区旅游需求增长，尤其是本地休闲、游憩者需求增长的关键要素之一。杭州城市轨道交通的建设，尤其是通达城市旅游边缘区的城市轨道交通设施建设能有力促进城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展。轨道交通旅游边缘区需要统筹发展，形成新的旅游增长极近5年来，杭州城市旅游核心区国家1A～5A级旅游区旅游接待人次均占杭州市整体的70%左右，而以上海为例，由于城市轨道交通设施发达，截至2009年底，城市旅游边缘区国家1A～5A级旅游区数量占全市的比重为90%，旅游饭店数量(主要是星级饭店)、旅行社数量占全市比重分别为51．22%、36．48%;杭州市相应数据为78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游边缘区与核心区旅游企业空间布局状况与杭州市相类似(上海市3项指标均高于杭州，尤其是国家1A～5A级旅游区指标要明显高于杭州)，但上海城市旅游边缘区旅游企业实现营业收入占全市比重为28．88%，要远低于旅游企业空间分布水平(数据来源:《上海旅游年鉴-2010》及《浙江旅游概览-2010》统计资料整理)。上海虽然具有了发达的城市轨道交通系统，但这些城市轨道交通还没有与城市旅游边缘区的旅游空间布局很好的协同发展。杭州城市旅游边缘区旅游企业实现营业收入，以国家1A～5A级旅游区为例，在数量上占到全市76%，而营业收入上只占到全市的43%。杭州数据表明杭州城市轨道交通没有建成之前，城市旅游核心区旅游交通相对边缘区发达，旅游者密度高，旅游产业内聚力强。一方面反映出杭州城市旅游边缘区旅游发展实力弱，另一方面也反映出杭州旅游业发展实力提升具有很大的空间。一旦杭州城市轨道建设并形成网络，将积极引导城市旅游空间形态朝城市旅游核心区与边缘区协同发展的方向演进。杭州城市轨道交通的建设将进一步促进杭州萧山、余杭两大新城区的形成与发展，继而会促进城市旅游边缘区一些新的旅游增长极形成与发展(表3)。此外，萧山区与余杭区乡村旅游相对较为发达，依托杭州市城区及自身居民对乡村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐渐增加，也将进一步促进这两大新城区内乡村旅游增长极的形成与发展。目前萧山区有浙江省旅游强镇(乡、街道)两处:萧山区所前镇、萧山区戴村镇;浙江省四、五星级农家乐1处、全国农业旅游示范点1处。余杭区则乡村旅游资源极其丰富，拥有3处全国农业旅游示范点、浙江省特色旅游村4处、浙江省四、五星级农家乐7处。萧山区与余杭区乡村旅游也将随着城市轨道交通建设受益。城市轨道交通站点及线路所影响范围内的杭州国际旅游综合体，尤其是萧山区与余杭区的国际旅游综合体将逐渐发展成为杭州城市旅游发展的重要增长极。在城市旅游边缘区，旅游业率先在一些旅游资源良好的区位发展，尤其是国家1A～5A级旅游区、部级风景名胜区、国家森林公园、历史文化名镇、重要旅游交通要道等区位往往优先发展成为旅游增长极。上海通过城市轨道交通建设促进了城市旅游边缘区一批新的旅游区类型增长极的形成(表4)。上海城市旅游边缘区直接或间接由城市轨道交通与城市旅游核心区相连接的国家等级旅游区有25处，占全市的比重50%。城市旅游边缘区轨道交通建设有效提升了边缘区的旅游经济发展水平。以上海浦东新区为例，浦东新区旅游发展近10年非常迅速，截至2009年底，国家1A～5A级旅游区占全市30%，旅游饭店占全市26．26%，旅游企业实现营业收入64．52亿元，占全市12．42%(数据来源:根据《上海旅游年鉴-2010》有关数据整理)。杭州市城市轨道交通直接通达或连接成网的区域主要集中在余杭区与萧山区。随着杭州轨道交通1号线、2号线、3号线等建成通车，以上海浦东新区实践，余杭与萧山两区旅游发展实力将得到很大程度的提升。因此，杭州萧山、余杭两区在旅游发展总体规划、旅游基础与接待设施建设等方面需要及早谋划以制定出适合于旅游快速增长的旅游发展政策。尽可能向城市旅游边缘区拓展，促进新的旅游增长极形成以上海为例，城市轨道交通8号线、13号线的建设不仅有效解决了上海世博园旅游可达性问题，也促进了上海世博园一个新的旅游增长极的形成与发展。上海佘山国家旅游度假区作为上海中郊一处重要的旅游功能区，在没有轨道交通9号线之前，旅游接待人次与规模难以提升，自从轨道交通9号线通车之后，松江区(佘山所在行政区)旅游业得到快速发展。上海碧海金沙旅游区作为上海远郊奉贤区的1处旅游功能区，目前由于轨道交通5号线延伸线的建设而将成为上海市远郊的1处重要旅游增长极。上海迪斯尼乐园选址在上海浦东新区的远郊区川沙镇黄楼社区，之所以能配置在离中心城区1小时车程之外的远郊区，是因为城市轨道交通11号线及2号线延伸线的建设。上海淀山湖旅游区及朱家角古镇目前是上海青浦区的旅游发展重要增长极，虽然目前缺乏有效的轨道交通相连接而没有成为上海旅游的主要增长极，但上海轨道交通17号线建成也将大大促进该旅游功能区成为上海重要旅游增长极。上海城市轨道交通建设与旅游增长极形成与发展的重要启示之一就是轨道交通建设将大力促进城市旅游边缘区新的旅游增长极形成与发展。杭州城市轨道交通建设目前还处于初始阶段，2012年才将会有轨道交通1号线建成通车，要想真正在城市旅游发展中起到重要角色，需要尽快建设1号线至8号线在内的所有轨道交通线路，并向临安市、富阳市、桐庐县、建德市、淳安县等杭州城市中远郊的区域(县、市)延伸，以大力促进千岛湖国家5A级旅游区、双溪竹海、野生动物世界、龙门古镇景区、富春桃源风景区、天目山、浙西大峡谷、大明山风景旅游区、柳溪江风景区、瑶琳仙境旅游区、垂云通天河景区、大慈岩风景区、千岛湖风景区等国家4A级旅游区等在内的旅游区增长极及临安、富阳、建德、桐庐、淳安等杭州城郊5县(市)城镇旅游增长极的形成与发展，使杭州城市旅游增长极向杭州中远郊区的腹地深度延伸，以促进杭州城市旅游核心区与边缘区协同发展，提升杭州整体旅游竞争力，达成建设国际旅游城市的宏伟目标。

杭州市旅游边缘区具有良好的旅游发展区位与具有比较优势的旅游资源，杭州城市轨道交通设施的建设将进一步改善其旅游区位，促进城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展。杭州城市旅游发展空间呈现出“一核(城市旅游核)、一极(千岛湖旅游增长极)、两圈(环城市游憩圈、杭州旅游圈)、两轴(三江两岸旅游轴及杭徽高速铁路旅游轴)”的格局，城市旅游边缘区将会在目前杭州一极发展基础上，呈现出多极发展的空间结构。杭州城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展，城市轨道交通设施建设将是一个重要契机。杭州城市轨道交通设施建设在以下几个方面促进城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展:(1)城市轨道交通建设改善城市旅游边缘区可达性，促进旅游增长极形成与发展;(2)城市轨道交通建设促进对城市旅游边缘区的旅游需求，继而促进旅游增长极形成与发展;(3)城市轨道交通建设将大力推进旅游增长极向城市旅游边缘地区腹地拓展;(4)城市轨道交通建设促进新城区的建设，对城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展产生影响;(5)城市轨道交通建设通过促进城市旅游边缘区人口增长带动旅游增长极形成与发展。虽然杭州城市轨道交通设施的建设对城市旅游边缘区旅游增长极的形成与发展具有重要影响，但也需要杭州城市轨道建设与旅游边缘区旅游统筹发展，尽可能使杭州城市轨道交通设施对以旅游产业作为战略性支柱产业地位的国际化旅游城市的旅游业发展产生更大的效应，这样才能有效促进杭州市余杭区、萧山区、富阳市等环杭州城市游憩圈第一圈层新的旅游增长极的形成与发展。杭州城市轨道交通建设需要尽可能向城市旅游边缘区拓展，改善杭州城市旅游边缘区，尤其是旅游产业地位很高的杭州城市旅游边缘区的区(县、市)，如桐庐县、淳安县等边缘区的旅游发展区位，促进旅游资源转换为其发展的比较优势资源，并促进新的旅游增长极在杭州城市旅游边缘区形成与发展。

交通论文范文第4篇

一般认为，混沌就是一种低阶确定性的非线性动力系统所表现出来的复杂行为。从数学上讲，对于确定的初始值，由动力系统就可以推知该系统的长期行为，甚至追溯其过去形态。

1．1相空间重构理论相空间重构是根据有限的数据来重构吸引子，以研究系统动力行为的方法。其基本思想是:系统中任一分量的演化都是由与之相互作用的其他分量所决定的，这些分量的信息隐含在任一分量的发展过程中。上述定理简而言之就是把具有混沌特性的时间序列重建为一种低阶非线性动力学系统，通过相空间重构，可以找出混沌吸引子在隐藏区的演化规律，使现有的数据纳入某种可描述的框架之下，从而为时间序列的研究提供一种方法和思路。

1．2延迟时间的确定对于无限长的时间序列，可以任意选择延迟时间τ，但实际时间序列一般是有限长的，因此在相空间重构过程中τ值的选取很重要，笔者采用自相关函数法计算延迟时间，自相关系数定义。一般取自相关系数衰减到一个较小的值时所对应的τ值作为延迟时间，而这个较小值不能选择太小，否则对应的时间延迟会很大。文献［10］中给出了一个合理的经验值为1/e，约为0．4。根据采集到的交通噪声时间序列，参照式(5)，得到采样时间分别为20，40s时自相关系数，如图2。由图2可知，当延迟时间为τ=12s时，自相关系数衰减为0．4左右，因此选择τ=12s为重构交通噪声系统的延迟时间。

2城市道路交通噪声的混沌判定

2．1关联维数关联维数是判别吸引子类型以及复杂程度的表征量，它可以描述系统在整个变化中稳定性和确定性的程度，同时也确定了描述系统所需独立变量的个数。显然，C2(r，m)是一个累计函数，它描述了吸引子上两点距离小于r的概率，表明某点(参照点)距离小于r的相点的聚集程度，所以称C2(r，m)为关联函数。一般r的选取要保证0＜C2(r，m)＜1。考察C2(r，m)和r的关系，给定一个微量δ，用它来探测吸引子的结构。如果吸引子是一维线性的，则与参照点相关联的点数正比于r/δ，如果吸引子是二维的，则相关点数正比于(r/δ)2，依此类推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入维数的函数，一般称为关联维数的估计值。在求解时，一般增加嵌入维数的值，求出不同嵌入维数下关联维数的估计值，直到估计值不再随嵌入维数的增大而改变为止，此时的嵌入维数称为饱和嵌入维数mc。这在lnC2(r，m)－lnr图中表现为斜率不再发生变化，此时的斜率就是所要求的关联维数D2=D2(mc)。如果估计值随m的增长而增长，并不收敛于一个稳定的值，则表明所考虑的系统是一个随机时间序列。而关联维数的存在表明系统具有混沌特性，并为相空间重构中嵌入维数的选择提供了依据。

2．2混沌特性的判定采样时间为20s(360个噪声值)时，利用前300个时间序列值作为训练集来构造初始相空间，余下的60个值(检验集)用于检验模型精度。将m值由1依次递增至6，分别获得lnC2(r，m)与lnr关系图。限于篇幅，只列出m=6时二者的关系(图3)。由图3可知，当嵌入维数为6时，曲线的斜率接近不变，即关联维数保持为5．34468E－08，从而可以确定20s采样时间交通噪声序列的饱和嵌入维数为6。在混沌预测时，一般选取饱和嵌入维数的1/2作为系统的嵌入维数(当饱和嵌入维数为奇数时，选取饱和嵌入维数1/2的下一位整数作为系统的嵌入维数)，因此确定系统的嵌入维数为3。由此可判定，交通噪声时间序列存在混沌现象。同理，采样时间为40s时，交通噪声时间序列的饱和嵌入维数也为6，系统的嵌入维数为3。

3城市道路交通噪声的混沌预测

3．1混沌预测理论如果在重构的相空间中，将交通噪声时间序列由式(12)，如果能够得到f(δ)，就可以对未来时刻的相空间点做出预测。在高维的相空间中，轨迹拟合较难，且非线性函数拟合误差较大。局部预测是在N个状态点中挑选出与预测点邻近的k个点(X1，X2，…，Xk)对函数f(δ)局部拟合，这种拟合可以是线性的，也可以是非线性的。笔者采用线性回归的方法进行局部拟合。拟合求得A，B后，通过X(j+1)=A+BX(j)得到相空间中轨迹的趋势，从而求出交通噪声时间序列中x(j+1+(m－1)τ)的预测值。

3．2交通噪声的混沌预测根据计算结果，选择重构相空间的嵌入维数m=3，延迟时间τ=12，对20s采样时间的交通噪声时间序列进行相空间重构，得到维数为3的相空间，其中相点个数k=N－(m－1)τ=276。对检验集中的60个点进行预测。假设当前的状态点为X(270)，分别计算各点与X(270)的欧氏距离ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近邻相点数p选择5。经过计算，最近邻相点分别为X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由图4，实际值和预测值相差不大，城市道路交通噪声时间序列混沌预测结果平均相对误差为8．56%，精度较高。同理，对于40s采样时间的交通噪声时间序列进行混沌预测，平均相对误差为9．33%。

4结语

城市道路交通噪声与多因素相关，笔者采集了交通噪声时间序列值，应用相空间重构理论获得了关联维数和嵌入维数，证明了噪声序列具有混沌特性。最后利用混沌模型对短时城市道路交通噪声进行预测和比对，预测精度较高。城市道路交通噪声的混沌行为是否存在与采样时间关系不大，但与混沌预测的精度有关。随着样本量的增加，相空间中相点的密度相应增加，近邻相点的选择会更加合理，预测精度也会提高。

交通论文范文第5篇

作者：罗雪 毛超艳 单位：重庆市公安局交通管理局 重庆交通大学

各交巡警支（大）队在农村公路管理方面只能采取开展专项整治、组织警力对农民赶集等集中出行时段和路段进行管控等措施，查处农村公路上的严重交通安全违法行为。然而，专项整治不可能天天进行，交巡警一离开，农村公路上各种交通违法行为又死灰复燃，达不到治本的目的。农村公路管理对于交巡警部门来说基本上是处于失管失控状态。例如，重庆市黔江区濯水交巡警移动平台，警力13人，实行三班两运转，每班3名民警，四轮警用车一台，管辖12个乡镇，管理国省县道170km，巡线最长80km，用时5个小时，能基本实现对国省县道管控，但对12个乡镇全覆盖管控警力却难达到。农村公路交通安全监管模式重庆市为了解决交巡警警力不足造成对农村公路交通安全失管失控的问题，策动各区县发挥乡镇政府人力、物力、优势及职能作用。走农村公路交通安全“群防群治”，采取了以下两个措施：a）建立农村道路交通安全防控网络2005年，在对农村道路交通安全管理进行广泛深入的调查研究的基础上，曾向市政府提出了通过重庆市安全生产委员会交通安全办公室（以下简称交安办）这一平台，设置区县、乡镇（街道）和行政村（社区）三级交安办建立农村公路交通安全防控网络的建议，市政府办公厅印发了渝办发[2006]140号文件，开展建立三级交安办的防控网络，由各乡镇履行农村地区公路交通安全管理的职责；b）委托乡镇人民政府管理农村公路2007年下发《关于委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67号），实行农村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下发《关于进一步加强委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159号），对委托乡镇人民政府管乡道和村道工作进行部署。农村公路安全监管存在的问题农村公路交通安全防控网络的管理模式和委托乡镇人民政府管理农村公路的模式，对于加强农村地区农村公路的安全监管有十分重要的作用，但目前却没有真正落到实处。其中安全监管存在以下几个问题：a）防控网络没有真正形成2008年4月7日，市人民政府办公厅下发的《关于调整市政府安全生产委员会组成人员的通知》（渝办发[2008]96号），将重庆市安全生产委员会更名为重庆市人民政府安全生产委员会，并下设办公室在市安监局，负责市政府安委会的日常工作，由于原市交安办人员解散，没有专门的机构和力量对各乡镇落实监管责任和监督检查指导，导致大部分乡镇交安办处于自生自灭的状态，刚见雏形的农村防控网络基本流产；b）乡镇政府管理力量根本不能满足管理的需要不论是建立的防控网络，还是进行委托执法，各区县及乡镇政府都只是在形式上进行了落实，而在经费保障、人员配备等方面没有跟进到位，配备的力量不能满足管理的需要。

乡镇监管人员工作强度和压力大由于乡镇政府执法人员的不足，特别是兼职人员，既要做好本职工作，又要天天上路检查交通安全，工作劳动强度非常大，同时，现在各级政府及职能部门对发生重特大事故后责任倒查非常严，导致乡镇领导和执法人员心理压力非常大，在双重压力下，许多乡镇执法人员普遍反映不愿意从事此项工作；经费保障严重不足绝大部分乡镇安全执法人员上路执法的交通工具严重缺乏，不论刮风下雨或是烈日炎炎，条件好的乡镇执法人员可驾驶摩托车上路执法，条件差的只能靠步行上路执法，其执法力度可想而知，同时，各乡镇安全管理机构的经费主要来源是靠交通违法罚款来支撑，区县政府没有专项资金予以保证；执法力度疲软由于乡镇执法人员均是本乡镇的工作人员或干部，管理者与被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的现象，发现交通违法后，也多以提醒、制止为主，基本上不进行处罚，无形中又降低了执法力度。农用机械管理不规范对农用车的执法权障碍为推动农村地区经济发展，近几年，国家采取政府补贴的方式，鼓励农民购买农用机械。广大农民购买农用机械后，经常用于道路运输（不但运输货物、而且搭乘人员）。同时，由于农机培训工作的滞后，许多农民买车后根本没有参加正规培训就驾车上路，驾驶技术得不到有效保证。对于这些车辆的管理，农机部门没有上路执法权，又对农民买车及发证后的监管工作跟不上。而交警部门虽有上路执法权，但这些车辆的牌证不是交警部门核发，发现其有交通安全违法又不没有相应的法律依据进行处罚。造成这些车辆基本上处于两不管的局面。违规套牌车重庆市公安车管部门严格按照国家的规定，对于没有上公告目录的车辆一律不予以上牌发证。但是，受经济利益的驱使，一些农机部门违规为一些大型货运车辆以套牌的方式做为拖拉机上户，严重扰乱了我市正常的车辆管理秩序，而且为农村地区交通安全带来了极大的隐患。通过调查发现，在云阳县内悬挂“川S”、“川17”字头牌照的低速货车或拖拉机有700辆~800辆左右。其中，主要车型为王牌CDW150T、川路CGC150T、时代BJ150、南骏RF150等。之所以在云阳境内出现这些车辆，主要原因是这些车型未在国家发改委公布的机动车公告目录中，公安车辆管理部门不予入户。车主购车后，就将车辆合格证、购车发票、发动机和车架号拓印件、车主身份证交到一些中介机构，送到达川市农机局办理号牌和行驶证。这些车辆的大量存在，带来的交通安全隐患和社会不稳定因素主要包括以下几个方面：a）严重超载这些车的核载量多为1t或1.49t，但其实际装载量全都是5t以上甚至10t左右，埋下严重的安全隐患；b）车辆未上户有些车没在重庆市上户，实际上都是个体经营或挂靠外省市的公司，职能部门对这些车辆的管理是失控的，其安全技术状况根本不能得到有效的监控，存在严重的安全隐患；c）编造虚假信息有些车编造虚假的车主姓名或住址上户，导致这些车登记车主的姓名或住址与实际车主的真实情况不一致，如云阳县2008年“8•1”特大事故中，川17-00543号车的登记车主是四川省开江县骑龙乡王正春，而实际车主是云阳县毛坝乡王正春，经上网查询在开江县骑龙乡根本没有王正春这个人，这样的现象使盗抢车辆无法控制，即使发现了盗抢车辆，公安机关也找不到真正的车主，同时如果这些车发生交通事故特别是逃逸事故后，即使找到了车也无法找到实际车主，受害人可能因赔偿得不到保障而上访甚至聚众闹事，会带来社会不稳定因素。这个现象在云阳县、万州区、秀山等地区十分突出。

近几年来，农村公路上发生的交通事故虽然数量不是很大，但是从车流量、道路通行率看，农村公路与国省道相比，其事故发生率是非常高的，道路交通安全形势仍十分严峻。2008年以来，农村公路上发生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受伤，其中发生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受伤。农村地区交通安全形势严峻，主要受以下四个方面因素的影响：a）公路自身隐患农村公路建设大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、弯急，公路路基差，路面主要以泥结碎石为主，加上交通标志、标线、安全防护设施严重缺乏，公路得不到及时有效的维护，公路自身的安全隐患就较为突出，2008年以来，上述因素共引发交通事故90起，死亡41人，伤123人，直接财产损失35.4万元；b）农村运力不足重庆市绝大部份农村公路未通行客运车辆，农民出行难。为低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载现象等提供了空间，2008年以来，农村公路上摩托车共发生事故1109起，死亡462人，分别占农村公路事故总数的38.48%和39.69%；c）农民安全意识随着经济的发展，农民交通需求日益增加，由于接受教育的机会少，农民交通安全意识低，再加上出行难导致现阶段主要考虑的问题是出行方便和经济实惠，还未从出行的安全、舒适方面予以考虑；d）管理力量薄弱由于我市农村地区管理力量薄弱，导致低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载等严重危及交通安全的违法行为得不到根治。

重庆市、区（县）两级政府及相关职能部门不能墨守成规，不能完全依靠乡镇政府来负责农村公路的建设、养护和管理的责任。要打破常规，在建设资金、公路养护资金上给予大力支持，把农村公路建设，维护农村道路交通安全做为加快我市新农村建设和平安重庆建设的一项重要措施。调整农村客运政策，加大农村客运扶持力度重庆市人民政府办公厅《关于加快农村客运发展的实施意见》（渝办发[2009]61号）文件要求加强农村地区客运的调研，加快农村客运发展的步伐，切实解决农村客运存在的农民出行难、出行不安全的问题。推行农村客运经营统一化、管理公司化逐步取消客运车辆承包、挂靠的经营方式，解决运力分配不均、市场恶性竞争，车辆驾驶者源头管理不到位等问题。打破农村客运车辆定线营运的模式客运车辆在一定区间内进行有效调配，实现调度科学化，解决农村客运时而运力不足时而运力过剩的问题，确保经营者得到合理的利润，提高经营者的积极性。加大农村客运的扶持力度针对农村客运特点，适当降低或减免农村客运车辆的税费，提高客运企业投资山区客运的积极性。落实安全监管责任，加大农村安全监管力度《重庆市道路交通安全条例》中明确规定：“乡镇人民政府负责排查整治农村道路交通安全隐患，预防交通事故。由公安机关交通管理部门委托乡镇交通安全管理机构制止和纠正乡道和村道上发生相关的相关交通安全违法行为”，为避免经费保障、人员配备落实不到位。建议重庆市政府在对区县进行考核时，把各地落实乡镇安全管理的情况纳入绩效考核，督促乡镇党委、政府对道路交通安全工作的领导和重视，充分发挥其职能作用，真正落实乡镇“六位一体”和行政村“七位一体”的农村地区道路交通安全管理的长效工作机制，推进社会主义新农村建设。市、区（县）两级政府要在经费保障上要给乡镇政府予以政策倾斜和支持，保证乡镇交通安全管理机构的正常运转。完善宣传教育机制，加大交通安全宣教力度针对农村交通参与者文化素质较差的现象，交通安全意识比较薄弱的特点，重庆市政府要组织专门力量进行调研，提出适合农村交通安全宣传的措施，建立农村居民交通安全知识教育及交通安全宣传工作体系，从而提高山区农民的道路交通安全意识。加强警用装备建设，提高交巡警快速反应能力充分利用交巡警移动平台快速反应和24h全天候勤务模式，增加快速反应警用装备。每个移动平台配备2辆四轮警用车辆，才能达到既快速出警又实行24h巡逻管控和对乡镇政府管理交通职责的指导，严查各种严重危及交通安全的违法行为。

交通论文范文第6篇

1．1调查对象

采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。

1．2调查方法

参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。

1．3调查内容

调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。

1．4统计分析

将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。

2结果

2．1基本情况

本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小学生道路交通安全知识得分情况

小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。

2．3小学生道路交通安全行为得分

小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。

2．4小学生对学习交通安全知识的态度

在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。

2．5父母对小学生相关知识及行为的影响

父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析

在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。

3讨论

交通伤害是我国1～14岁人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦发生会给个人，家庭以及社会带来沉重的负担［9］。所以交通安全问题必须从小抓起［10，11］，源头上根除危险因素，从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大，结果显示，家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长告知学生的越多，学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高，而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素，所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时，大多是家长陪同，家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识，并带其亲身实践，会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识，提高他们在道路穿行过程中的实践能力［12］。小学生模仿能力强，若家长不遵守交通规则，势必会造成小学生盲从［13］。所以广大家长要以身作则，为学生的交通行为做榜样，若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生，就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105％，大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51％，故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓［14］。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示：学生行为得分对发生车祸的影响最为显著，其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因，家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大，所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻，应引起社会各方面的高度重视，采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大，父母是孩子的第一任老师，父母的一言一行，一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用，所以要呼吁广大家长同志应该以身作则，陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力［15］，才能营造一个良好的交通安全环境，有力保障小学生健康成长。

交通论文范文第7篇

（一）对收入与成本的影响“营改增”将使轨道交通企业客运和资源收入、部分成本项目、部分固定资产原值因为价税分离出现不同幅度的下降，导致报表收入和成本项目的前后期不可比。若采用一般计税方法，客运收入将减少9.91%（11%（/1＋11%））；资源广告收入将减少5.66%（6%（/1＋6%））；水电费、物资采购和维修成本账面减少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范围的固定资产例如列车、办公设备入账价值将减少14.53%。此外，对于“营改增”前未支付但已计提列入的成本项目，“营改增”后因取得增值税专用发票，按规定进项税额可以抵扣，抵扣部分相应冲减了原计提的成本，降低了当期或以前年度的成本。若采用简易计税方法，则客运收入因价税分离将减少2.91%（3%（/1＋3%））；广告收入减少5.66%；由于进项税额不能抵扣，对于成本项目和固定资产入账原值没有影响。

（二）对预算的影响“营改增”对预算的影响主要包括两方面：一是由于“营改增”不同程度降低了收入和成本，相应也影响预算的执行数。为保持预算分析口径的一致，预算分析应剔除“营改增”影响。二是“营改增”增加了预算编制的难度。由于部分项目立项时不能够确定能否取得增值税专用发票，给项目的成本预测带来困难。

二、“营改增”后轨道交通企业相应问题的应对

（一）关于计税方法的选择“营改增”后，轨道交通行业应如何筹划，选择合适的计税方法，实现降低税负？假设轨道交通行业购置列车等固定资产能取得大额增值税进项税额，由于进项税额主要集中在建设部门，销项税额主要在运营部门和资源开发部门，如何将建设部门、运营部门、资源开发的销项和进项税额结合在一起，是“营改增”后轨道交通企业降低税负的关键。根据轨道交通行业不同的组织架构，我们分别做出以下不同的应对方案：1、轨道交通企业为单独法人，建设部门、运营管理部门、资源开发等分支机构为内设分公司或事业部（不具备独立的法人资格）。在这种组织架构下，轨道交通企业应向国税局申请办理总分支机构汇总缴纳增值税，采用一般计税方法，将建设部门、运营管理部门、资源开发的销项税额和进项税额合并到总部统一缴纳增值税。这样，建设部门取得的大额进项税额将可以在较长的时期抵消全部或大部分销项税额，实现“营改增”后企业降低税负目标。采用这种方案应注意的是建设部门、运营管理部门取得的增值税专用发票的开票名称必须是总部名称。如运营管理部门电费增值税发票的名称需变更为总部名称，建设部门、运营管理部门物资采购和固定资产购置取得的增值税发票的开票名称必须是总部名称，以满足增值税进项税额抵扣要求。2、轨道交通企业总部、建设部门、运营管理部门等机构为独立法人。在这种组织架构下，轨道交通企业应科学筹划，将业务重新整合，实行收支两条线，母子公司分别选择合适的计税方法，实现集团整体税负的大幅下降。如下图所示案例，企业通过筹划，实现“营改增”后税负水平的大幅降低。（1）集团总部下设资源开发、修理采购中心等分公司，实行总分机构合并缴纳增值税，采用一般计税法。（2）地铁建设项目设为若干个独立法人项目公司，负责相关地铁项目的建设、收取相关运营收入、支付相关的运营成本，采用一般计税法，增值税税率11%。销项税额包括相关地铁线路的运营客运收入（税率11%）,可抵扣的进项税额包括地铁列车等固定资产设备购置费、运营客运电费、地铁运营管理公司收取的受托管理费（现代服务业）、维保中心收取的地铁设备维保费等。（3）地铁运营管理设为若干独立法人公司，接收相关地铁线路公司委托，负责相关地铁项目的运营管理。由于受托运营管理为现代服务业，将其纳入“营改增”，采用一般计税方法，增值税税率6%。这样做的目的是能够向地铁建设项目公司开具增值税专用发票，提供增值税进项税额抵扣。（4）地铁老线路项目公司，由于可抵扣的固定资产购置较少，项目公司和运营管理可以合并在一起，选择简易计税方法，按3%计缴增值税。

（二）关于物资采购涉及增值税问题的应对“营改增”后，如果属于增值税应税范围的物资采购项目，在立项文件中必须估算项目含税总价和不含税总价，在招标时要求投标单位的报价应包含不含税价格和含税总价，并且说明能否开具增值税专用发票。由于投标单位有的能开增值税专用发票，有的不能开，能开增值税专用发票的投标单位报价有可能较高，采用含税和不含税的报价有利于对比不同投标单位的报价成本，便于企业选择有利的方案。此外，开具增值税专用发票的物资合同付款，如果是一次性到货的，应在开具100%增值税专用发票后付款；如果是分批到货，应约定分批和付款的次数，每次到货验收合格后应先开具到货总额的增值税专用发票。

（三）关于增值税专用发票相关管理问题的应对1、应保证增值税专用发票在有效期内进行抵扣。增值税专用发票从开票日期算起有6个月的有效期，过期后将不能进行抵扣。因此应通知供应商在物资到货验收合格或工程完工验收合格、达到付款条件后开具增值税专用发票，业务部门如果提前收到增值税专用发票的，应立即提交财务部门进行处理。2、财务部门应认真审核收到的增值税专用发票，是否在有效期内，发票内容是否正确，开票名称、金额、盖章等是否正确，如有不当，应尽快退回，在有效期才能重开。3、财务部门应注意对增值税发票的真伪性进行认证，认证后才能办理付款；不接收虚开的发票；按规定对增值税专用发票进行抵扣，不抵扣税法不准予抵扣的项目，如用于适用简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务，避免产生税务风险。

交通论文范文第8篇

1）实训基地实训教学与企业工作不能有效对接。许多学校没有对城市轨道运营企业的行车工作岗位和工作过程进行认真地考察，致使校内实训基地的实训岗位与工作岗位不能对接，实训内容与行车工作不能对接，实训岗位的技术标准和技术规范与实际岗位的不能对接。2）实训模式设计不合理。当前，大多数职业学院城市轨道运营管理专业的校内实训教学模式一般都是针对某一具体操作技能进行。校内实训几乎未能模拟企业“一个工作日”，因此当前实训模式对学生职业能力和职业素养的培养缺乏系统性和全面性。学生职业技能有一个简单到复杂的渐进过程，学生职业能力也是一个由低到高的渐进过程。因此，校内生产实训模式应是一个分层渐进，由单一到综合的过程。实训项目应合理安排，相关技能和能力培养做到前后呼应，相互推动，形成梯度渐进的效果。

二、“校中站”建设思路

“教学工厂”是新加坡南洋理工学院前院长林靖东先生提出的一种新的办学理念。城市轨道交通运营管理专业必须吸取“教学工厂”的理念，将校内行车工作实训基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是将车站的环境与工作项目引入学校，在学校内建起设备完善、环境逼真的“校中站”，让学生在模拟的职业情境中，按照企业岗位的职业要求，得到职业能力培养和职业素质养成，使学生在“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的水平。2）思路。建设与企业岗位和设备对接生产实训模拟的“校中站”，并实施“分层渐进的实训模式”。通过单项技能训练习，培养学生单项职业技能。学生通过实训岗位实习，培养学生职业素养。学生通过完成工作岗位典型工作任务，培养职业能力。通过“校中站”的“一个工作日”的综合实训，学生的职业能力和职业素养得到全面提升。

三、“校中站”建设的具体措施

1）“校中站”设备、环境和文化与企业全面对接。“校中站”在车站布置、设备采购和质量安全等方面接近企业环境，充分体现生产现场的特点，配备与企业车站所尽可能一致的实训工作岗位，做到“真实任务真实操作”。以企业生产为主线，构建接近实际的岗位工作情境，“校中站”工作岗位要与实际工作岗位完全对接：“校中站”岗位角色规范与实际岗位角色规范对接；“校中站”岗位教学过程与实际岗位工作过程对接；“校中站”岗位工作内容与实际岗位工作内容对接；“校中站”岗位工作规程与实际岗位工作规程对接；“校中站”岗位工作标准与实际岗位工作标准对接；“校中站”文化与企业文化对接；营造”校中站”的企业文化环境，学生在“校中站”提前感受企业文化，了解企业理念，熟悉企业要求，适应企业管理，自觉地培养职业素养。2）设计符合职业能力和职业素养培养规律的实训模式。实训模式设计应充分考虑专业所面向的行车工作职业岗位，通过对岗位职业能力的调研，归纳总结岗位所需的知识、能力和职业素养，按照项目化开发流程，将企业典型工作任务与实训项目对应。“校中站”实训项目由“设备操作训练”、“岗位训练”和“一个工作日”三部分组成。设备操作训练主要与《城市轨道交通信号与通信》、《城市轨道交通车站设备》等课程相结合完成；岗位训练主要针对“站台岗”、“行车值班员”、“值班站长”、“车厂值班员”和“行车调度员”等岗位训练完成；“一日工作”主要是将各行车岗位组织在一起，完全模拟企业的“一工作日”的典型工作项目和流程，真正实现与现场“零对接”。

实训项目采用工作过程导向，以工作过程为导向的实训项目开发采用以下步骤：1）分析和描述城市轨道交通行车职业工作任务。职业工作任务的完整结构包含着对具体任务的计划、实施、控制以及对其工作成果的评价。在完成一个行车职业职业工作任务时应了解该任务在整个生产过程中的意义、功能和作用。2）确认典型的行车工作任务。经过职业工作任务的分析、选择和分类，确认行车职业典型的工作任务。典型工作任务的分析是以工作过程为导向的实训项目开发的关键性工作，目的在于掌握具体的工作内容，与完成该任务需要的职业能力，并对职业能力做出较为详细的描述，由此确定学习性的工作任务和实训项目。3）分析和归纳学习性的工作任务。学习性工作任务的分析和归纳依据学生的认知规律，根据这一规律，将行车职业的典型工作任务按渐进规律排成一个序列，这就构成基于工作过程开发的实训体系。

交通论文范文第9篇

道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置，交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待，避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题，随意性较大，既损害了交通标线的严肃性和统一性，又存在一定的安全隐患，同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。

1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色，不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中，没有充分正确认识到不同颜色标线的含义，存在滥用标线的情况，损害了标线的严肃性，并且存在一定的执法隐患。如图1－a)中，道路中心线采用四条白色单实线，应改为双黄实线;图1－b)中，同向车道分界线采用黄色单实线，应改为白色单实线。

1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小，导致驾驶人识读不便，加重了操作负担。如图2－a)中，路面文字“公交车道”排列顺序不正确，图2－b)“公共汽车”排列顺序不正确，且字符大小不符合规定。

1.3交通标线的设计不够灵活，未充分利用道路空间在实际设置过程中，有些标线设置时未充分利用道路面积，也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是，有些城市在设置人行横道的过程中，无论路口大小，都采用一样的标准，例如5m、6m。在这种情况下，如果是小路口，势必会造成行人过街较为随意，同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定，人行横道线的最小宽度为3m，可根据行人交通量进行加宽。此外，在交叉口标线设计的过程中，要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此，在交叉口渠化中，在转弯半径不足的情况下，往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时，就没有必要设置后退式停车线，但实际中，在一些城市的大面积交叉口渠化中，虽然路口车辆左转半径足够，但仍设置后退式停车线，浪费了路口的空间，降低了路口的通行效率。

1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定，导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在实际设置过程中，存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长，导致驾驶人在未看到指路标志前，就不能再次变道，影响到了驾驶人对道路的选择，就不利于交通参与人的出行，影响交叉口通行秩序。另外，有些导向车道过短，完全不能满足红灯时的排队需求，车辆在进口道换道频繁，容易带来交通拥堵和安区隐患，如图3－a)所示，导向车道仅有10m左右。此外，部分城市在路口设计过程中，没有充分考虑标线与周边道路设施的关系，从而导致交通标线连续性差。例如，图3－b)中人行过街横道与绿化岛相衔接，行人行走不通，不够人性化。

1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全，而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况，标线在空间上不具有连续性，如图4－a)所示，非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口，应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等，导致路口通行效率和安全性都不够高，如图4－b)所示。

1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合，互为补充。然而有些地方在设置交通标线时，由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等，未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得驾驶人无法做出正确判断，也带来了安全隐患和执法困难。如图5－a)中，停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5－b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致，在前方有直行车排队时，后面的右转车尽管有信号通行权，但由于直行车的阻挡，无法正常行驶。此外，不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而，在设计或施划中，由于疏忽等原因，造成部分交通标线之间相互冲突，不仅失去了交通标线应有的作用，还存在交通安全隐患。例如，在交叉口条件满足的情况下，往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率，然而在设计或施划的时候，却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况，存在较大的安全隐患。

1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化，一是对部分标线的央视进行了调整，如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字，二是新增了新型标线，如增设了4.5m的导向箭头，丰富了导向箭头的选型，增加了四六比例的黄色虚线，三是细化了标线的类型，如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线，分别用于免费停车、专属停车和收费停车位［3］。然而，有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新，一方面，使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面，各地更新情况的不一致，容易让驾驶人形成误解，从而做出错误的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施发生改变后，未及时对标线进行调整，如图6所示，车道功能发生变化后，原有的左转加掉头标线仍清晰存在，既干扰了驾驶人的判断，增加了驾驶人的操作负担，又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。

1.8交通标线未及时维护，导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重，标线缺损、淡化等现象普遍存在，严重影响了交通标志的视认性，为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部，由于车流量大，尤其是大货车比较多，导致交通标线磨损严重，几乎无法辨认，如图7－a)所示，无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站，车辆较多地刹车、停留、起步，对路面磨损很大，造成站点周边的交通标线缺损、淡化，视认性较差。此外，部分交通标线清除不彻底，新旧标线同时存在，难以区分，容易造成驾驶人心理烦躁，带来交通隐患，如图7－b)所示。

2改进建议

随着社会经济的飞速发展，道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高，道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此，针对交通标线设置中存在各类不规范之处，提出以下的几点改进意见，旨在促进交通标线的规范化设置，提高道路交通安全水平。首先，建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作，提高一线部门规范化设置交通标线的能力，从而促进交通标线的规范化，提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训，提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外，还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次，建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构，从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作，查找缺失、破损、不规范的交通标线，并及时进行养护、更新，保证交通变现功能的有效发挥［4］，确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法，维护交通语言的权威性。

3结语

道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体，因此，必须严格按照国家标准的要求规范设置，确保传递的信息规范、准确，让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容，并做出合理的判断与操作。

交通论文范文第10篇

国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究，并相继建立了基于当地实际情况的预测模型，在运用中反复修正，不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型，该模型自以来经过几次改进，现已日趋完善，并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改进版RLS90模型。此外，法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型，因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型，国内许多学者已开始在这方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型，详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上，以LAeq为基本评价量，得出城市道路交通噪声预测模型。

2城市道路交通噪声预测与实测对比分析

2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》（GB/T3222-94）中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行，测点选在两路口之间，测点离路口大于50m，离地面距离为1.2m；测量时间选在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；测量仪器为AWA6270+噪声分析仪，采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。

2.2预测值与实测值对比分析

2.2.1预测模型参数确定昭乌达路：路段长度L=700m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=7.55m，第二车道距测点垂直距离D2=15.05m，测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路：路段长度L=400m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=8.95m，第二车道距测点垂直距离D2=18.45m，测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零，即G≈0；因城市市区道路拓宽和建筑用地，地面植被覆盖率几乎为零，再者道路路面基本为沥青路面，故可不考虑地面植被影响，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究临近城市道路边的交通噪声，可忽略声屏障影响，即Cs≈0；大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响，根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值，即Ce=1.5dB。

2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段，计算各时段的LAeq，参考相关文献得到L10、L50和L90，并分别与实测值对比，如图1和图2。由图1和图2可知：昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A)，最小误差为0.14dB(A)，预测值日平均LAeq为73.72dB(A)，实测值日平均LAeq为74.41dB(A)，误差为0.69dB(A)；锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A)，最小误差为0.08dB(A)，预测值日平均LAeq为72.47dB(A)，实测值日平均LAeq为72.95dB(A)，误差为0.48dB(A)；除了锡林郭勒南路路段8：00～9：00的预测值比实测值稍大以外，其它预测值均比实测值小；昭乌达路路段L10误差范围在-2.17～0.52dB(A)之间，L50误差范围在-1.61～1.39dB(A)之间，L90误差范围在-0.11～2.47dB(A)之间；锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61～-0.66dB(A)之间，L50误差范围在-0.57～2.26dB(A)之间，L90误差范围在-1.87～1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有：一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差；二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声；三是测量日气温变化较大，对交通噪声衰减量不同所致。

3结语

（1）呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值，应采取相应措施来降低交通噪声值，改善城市居民生活环境。（2）道路交通噪声预测值与实测值拟合较好，误差在0.08～1.52dB（A）之间，处于相关研究的误差范围内。