公路施工范文

公路施工范文第1篇

关键词：公路面层沥青

改性沥青用于道路工程已有几十年的历史，从品种上看，按其改性剂的不同，一般分为三类：热塑性类、橡胶类、树脂类。其中热塑性橡胶类（即热塑性弹性体）的SBS由于具有良好抗车辙变形能力和弹性（变形的自恢复性及裂缝的自愈性），已成为目前世界上最为普遍使用的道路沥青改性剂。淮江高速公路扬州段（长约112km）上面层共分5个标段进行施工，除一个标段为SBS改性沥青SMA16外，其余标段均为SBS改性沥青AK－16C。为了确保上面层改性沥青AK－16C的施工质量，各标都进行了线外和主线两次试铺，以便于摸索出经济合理、工程质量可靠、操作性好的施工组合。

1面层概况

本次淮江高速公路采用两种沥青面层结构形式：

（1）4．5cm改性沥青AK－16C上面层＋5cm普通重交沥青AC－25I中面层＋7cm普通重交沥青AC－25I下面层；

（2）4．5cm改性沥青SMA16上面层中层、下层同1。中下面层于1999年11月底完成施工，2000年5月份开始施工上面层，施工前对中面层离析特别严重的区域进行了处理。

2上面层改性沥青AK－16C施工控制

2．1级配

本次AK－16C的级配范围如表1所示。为了施工时对混合料级配严格控制，每天上、下午对每台拌和楼各进行一组抽提试验，关键筛孔要求0．075mm、2．36mm和4．75mm的通过率与中值偏差在±2％之内，9．5mm、16．0mm两档筛的通过率与中值偏差在±3％之内，其它筛孔的通过率不超出规定的级配范围。

2．2沥青

采用优质SBS改性沥青，其技术要求见表2。在施工过程中对各标段改性沥青随机取样抽检进行有关指标试验，以便随时掌握改性沥青有无品质变化。

2．3生产油石比

根据江苏省交通科研院目标配合比和四个施工单位及四个监理单位九个目标油石比（其平均值4．73％），确定生产油石比为4．7％。在施工中油石比波动允许误差按±0．2％控制，对生产配合比的级配进行了马歇尔试验，其空隙率、稳定度和流值均满足相应要求。从每天的抽提结果来看，油石比偏差大都在±0．2％范围内。

2．4改性沥青AK－16C混合料的拌制

（1）为了保证改性沥青混合料AK－16C的质量，拌和楼严格控制吸尘，对于吸出粉尘一律废除；严格检查矿粉的质量，保证0．075mm筛孔通过率中新加矿粉的量大于80％。

（2）本次江苏淮江高速公路上面层改性沥青中均掺加了沥青质量0．4％的抗剥落剂。为避免沥青温度过高引起抗剥落剂老化，在混合料拌和过程中，均严格掌握沥青和集料的加热温度，拌和时改性沥青和矿料温度都按低限设定，并同时严格控制混合料出料温度，保证在要求范围之内。

（3）通过试拌确定最佳拌和时间。随时观察所拌改性沥青混合料的品质，以沥青全部裹覆集料颗粒且沥青混合料拌和均匀为度。

（4）为保证从总量上对改性沥青混合料AK－16C进行控制，拌和楼控制室逐盘打印沥青及各种矿料的用量和拌和温度，每天用拌和总量检验矿料的配比和沥青混合料油石比的误差，并定期对拌和楼的计量和测温进行校核。

2．5改性沥青混合料AK－16C的运输

（1）为防止混合料与车厢板粘结，车厢侧板和底板洒一薄层隔离剂后用拖把拖匀，要求无余液积聚。

（2）严格控制沥青混合料的出厂温度和运到现场温度。

（3）运料车应用完整无损的双层蓬布覆盖，以利保温防雨或避免环境污染。

2．6改性沥青混合料AK－16C的摊铺和碾压

（1）根据各标段的机械组合情况进行试铺，通过试铺结果确定摊铺机参数和碾压组合，最终确定振动熨平板取4级，夯锤取6级。

（2）为了防止摊铺机熨平板温度不够，在起步处产生离析、小油饼、纵缝明显等问题，摊铺前保证熨平板具有足够的预热时间。如果出现问题，有专人负责及时采取措施补救。发现离析处，人工用细料立即补上；发现小油饼，有专人用小铲刀挑除，再经压路机碾压消除。

（3）保证改性沥青上面层平整、不漏压，严格控制摊铺机的摊铺速度≯3m／min，且做到匀速、不间断地摊铺。

（4）为保证纵向接缝平整、密实，两台摊铺机成梯队摊铺时距离不超过10m。

（5）碾压紧跟在改性沥青混合料摊铺后进行。分初压、复压和终压三道工序，对碾压段落设置明显标志，便于现场调度、管理。

（6）压路机以匀速进行碾压。碾压段长度控制在20m～30m。

（7）为使改性沥青混合料AK－16C上面层的压实度得到充分保证，初压以两台8～10t的双钢轮振动压路机振压2遍，分别为前进振动，后退静压；复压以16～20t轮胎压路机静压6遍；终压以10～11t左右的宽幅双钢轮压路机静压2遍。

（8）对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度都设有专人检查，控制摊铺、碾压设置，根据实际情况及时调整。

（9）为保证路面的平整，消除碾压轮迹，宽幅双钢轮压路机作终压收光。

2．7上面层质量检查

在改性沥青混合料AK－16C上面层施工完成后的第二天，进行压实度、摩擦系数、构造深度、平整度等项目的检测。由测试结果统计得出本次淮江高速公路扬州段上面层的压实度都满足≥96％马歇尔标准密度的要求（最大理论密度92％），许多路段的压实度甚至达到了≥98％（最大理论压实度94％）；上面层的摩擦系数满足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；构造深度远大于规范要求，基本都大于0．7mm；由于对施工变异性控制严格，平整度平均值大都＜0．6mm。雨天可看到施工完成后的部分路段上明显有一层均匀的水膜，进一步表明AK－16C兼顾了抗滑和密水两方面性能。

3建议

江苏省高速公路建设指挥部编制的《国道主干线高速公路改性沥青路面上面层（AK－16C）施工指导意见》为保证淮江高速公路AK－16C上面层的施工质量起了重要的指导作用。总体而言，淮江高速公路铺筑的上面层是成功的，为以后改性沥青混合料的施工积累了宝贵经验。经过本次改性沥青AK－16C的实际施工运作，提出以下建议供参考：

（1）小于0．075mm的粉料增加塑性指数指标；

（2）现场压实度应以芯样的表干密度与最大理论密度计算得出，控制现场空隙率小于8％；

（3）为了保证压实度和抗水损害能力，建议上面层沥青混合料中2．36mm筛孔以上的集料采用玄武岩，2．36mm筛孔以下的集料采用石灰岩。

公路施工范文第2篇

关键词：公路工程；冬季施工；技术措施

中图分类号：X734文献标识码： A

1、路基工程

1.1、冬季路基施工的准备工作

要进行冬季路基的施工，首先就要理清楚冬季路基施工中可进行施工的项目和不可进行施工的项目。其次就是要做好路基施工的准备工作，冬季路基施工的准备工作主要包括准备工作的主要内容和要做好的技术工作。

（1）准备工作的主要内容。准备工作的主要内容包括八个方面：一是路基施工单位要做好冬季施工的组织设计，施工组织设计包括制定施工的工艺和施工方法、要施工的工程数量、施工工期的预定等。制定好施工组织设计之后，上报相关单位，取得批准。二是完成路基和人工构造物的放样工作，并做好保护。三是做好地表水的排水工作和地下水的降低工作。四是采用爆破的方式开挖土方工程时，要钻好炮眼，清理路堑。五是修建好冬季施工人员的防寒棚、做好各种取暖措施和防火工作。六是做好斜坡、台阶等部分的防冻结工作。七是修筑高路堤时，准备好运输道路。八是做好施工筑路机械和基础设备等的防冻和防火工作。

（2）要做好的技术工作。冬季路基的施工中，要做好的技术工作有四个方面：一是排水工作，要勘查现场的水文特征和地质情况，保证地表排水的良好，构建有效的排水体系。二是根据施工场地设置集中取土的技术准备。三是路基和路堤的填料要选择防水性能好的材料。四是做好防汛工作，注意防洪技术措施。

1.2、路基的冬季施工技术措施

1.2.1、路堤的填筑

在路基的施工中，填筑路堤是采用横断面全宽的方式进行平填，每层所填筑的路堤厚度要比正常施工时期的厚度薄20%到25%；冬季施工时，路堤的填筑材料最好选用没有冻结的砂土、碎石等；施工时，保证随挖、随运、随填和及时压实等工作，防止路堤土的冻结；做好护坡道，护坡道与填方坡脚的距离不小于其他施工期的1.5倍。

1.2.2、路堑

挖路堑时，要保持挖方工作的连续作业，采用分层开挖的方式；冻土部分的开挖要根据冻土的深度以及机械设备的情况选择开挖的方式；开挖的路堑比路基床面高出1米时，要做好排水工作，保证路堑土壤的结实；路堑的开挖顺序要遵循冬季开挖从上到下的顺序，开挖的方向要朝向阳处；路堑开挖时，挖出的弃土堆高度要小于3米，弃土堆的垂直高度不超过3米。在路堑深度达到5米时，可以平整弃土堆。

1.2.3、冬季砌体施工

冬季路基施工时，砌体施工的材料和方法都与常温砌体施工的不同，在材料方面，冬季施工时保证砌块的干净、防止砌块冻结；保证砌筑的砂浆的温度，砂浆的材料采用水泥石灰砂浆，砂浆的搅拌时间比常温情况下的搅拌时间长。砌石与砂浆的稠度在40到60毫米之间。

2、路面工程

2.1、水泥混凝土路面

2.1.1、做好原材料的选用及配比

（1）对具有比较高的强度等级（42.5以上）的硅酸盐水泥进行优先选择，并控制水灰比在0.5以下，水泥用量要在每立方300千克以上，严禁使用含铝量较高的水泥。除此之外，若要采用其他的水泥，就要提高其自身的强度和抗冻及抗渗性能，通常的方法是加入掺合料。

（2）应当保持混凝土的骨料的清洁度，经检验其应当不含易冻裂的物质或者冰雪、冻块等，同时，要严格选用水，以免其中存在延缓水泥凝结速度的离子或是腐蚀混凝土，除此之外，还可以一定量地加入减水剂、防冻剂、引气剂或早强剂等，人为地提高混凝土材料的抗冻性能。

（3）相关的配比人员要严格依据设计要求，合理调整混凝土各种原材料的配比掺合量，并对混凝土的防水、防潮、防冻、防风以及防裂等方面做好养护工作。并且，还应当尽量将混凝土的和易性控制在设计要求范围内，降低混凝土的水灰比，提升混凝土的强度。

2.1.2、做好混凝土的养生

（1）暖棚（蓄热法）养生：用钢管在构筑物周围搭设大棚支架，搭设大棚时一定要牢固，并用篷布密封包裹，上覆盖草垫进行保温。若选用燃煤取暖炉加热，就一定要引出炉的排气管到棚外，使烟气排出棚外，进而避免煤气中毒，避免由于氧化碳浓度太高而造成混凝土的加速碳化。依据燃煤炉的供热量以及养生温度的要求对燃煤炉的数量进行确定，并均匀布置炉具在棚内。暖棚内温度要高于+10℃，若低于10℃时，就应当选择增加煤炉的办法。在混凝土养护中，应安排专人检查煤炉，保持棚内温度，填加燃煤。暖棚内应有一定的湿度（由实验室测定），当湿度不够时，要向混凝土面及模板洒水或覆盖润湿堤草袋。

（2）蒸汽法养生：应该选择小于0.7MPa低压、湿度在90%～95%的饱和水蒸气，并且降温速度要适中，不应过快，应控制在5～8℃/小时。同时保证构件受热均匀，防止混凝土表面裂纹的出现，养生时间应大于3天。当混凝土温度降到5℃之后，才能进行拆模工作。当混凝土构件移出养生篷后，其表面温度与环境温度相差不应大于40℃，室外为负温时，温差不大于20℃。

2.2、沥青路面

为保证沥青路面平整、稳定、坚实、耐久，冬季通常不进行沥青路面施工。对沥青表面处理，应该在较热和干燥的季节进行施工，并在雨季前及日最高温度达到15℃以前的半个月完工，通过开放交通使表面处治层压实，稳定成型。

热拌沥青混合料，通常在各等级公路的沥青路面面层铺筑中应用的比较多。当一级公路和高速公路施工气温应不高于10℃，其他等级公路施工气温应不高于5℃时，不应该对热拌沥青混合料进行摊铺。若一定要在低温条件下进行热拌沥青混合料摊铺时，可以选用以下的措施：

（1）提高沥青混合料拌和温度。一般情况下，控制沥青混合料出厂正常温度在120℃～165℃范围内，控制石油沥青加热温度在130℃～170℃范围内。沥青路面施工在低温条件下时，它的原则是要适当的提高沥青混合料的拌和温度，具体数值应依据沥青标号、粘度、品种、环境、气候、施工条件以及路面铺筑层厚度进行确定；

（2）有效保证沥青混合料运输温度。在对沥青混合料运输时，一定要用篷布保温覆盖运输车辆或混合料，保证沥青混合料运到摊铺现场的温度高于120℃～150℃；

（3）对沥青混合料摊铺温度进行严格控制。沥青混合料的摊铺时宜选择高密实度的摊铺机，摊铺温度要高于120℃～140℃，但不能超过175℃。摊铺机熨平板应进行加热，进而降低沥青混合料摊铺后温度；

（4）对摊铺好的沥青混合料及时碾压成型。沥青混合料摊铺后应该立即进行碾压，碾压温度一般控制在120℃～150℃范围内，并要高于110℃。尽量缩短碾压长度，碾压完成的温度一般要高于65℃～80℃，进而尽早使沥青混凝土路面成型，交通的开放应在冷却后。

3、结语

总之，冬季施工气温较低，因此，在施工期应制定相应的冬季施工措施，提前做好准备和防范，采取的行之有效的冬季施工技术措施，做好周密的施工计划管理，严格依据有关的技术规范要求，精心进行施工，同时加强施工现场管理，保证施工质量和安全。

参考文献

[1]杨生旺；公路工程冬季施工技术特点分析与应对措施[J]. 广东交通职业技术学院学报,2009,01

公路施工范文第3篇

关键词：道路桥梁隧道施工

1.前言

软土隧道的施工方法，主要有台阶法和双侧壁导坑法、中隔墙法等。虽然双侧壁导坑法和中隔墙法存在以下缺点：一是限制了大型施工机械的使用，降低了工效；二是在软硬围岩相间的隧道施工中，施工方法的调整时间很长；三是临时施工支护多，投入大，不经济；四是施工中相互干扰大。在岑梧高速公路牛岭界隧道施工中，采用台阶法和双侧壁导坑法相结合的施工方法，是由于在牛岭界隧道Ⅰ类围岩段长度115米范围内不存在软硬围岩相间，目的是在拱脚施工条形基础提高拱脚承载力，在该隧道采用此法成功地解决了隧道整体下沉、拱脚变形扭曲等难题，确保了工程质量和工期。

2.工程概况

岑梧高速公路的牛岭界隧道，位于广西岑溪市与苍梧县交界处，距岑溪市安平镇约3.5km。隧道设计为两座独立的分离式隧道，两座独立隧道的轴线间距为50米，其中隧道右线长1452米（YK30+935～YK32+387）,左线长1440米（ZK30+920～ZK32+360）。软土隧道右线长115米（YK30+960～YK31+075）,左线长115米（ZK30+940～ZK31+055）。隧道建筑限界宽为10.25米，在主洞与行车横洞交叉处设置紧急停车带，其断面比正常断面加宽2.5米，高仍为5米，正常隧道建筑内轮廓采用单心圆断面，半径为R=5.80米，最大埋深为128米。

2.1地形地貌

牛岭界隧道洞址区区属丘陵地貌，由于长期风化、剥蚀作用，山体较陡峻，沟谷较发育，沿山体残坡积物及风化层覆盖普遍，植被生长较茂盛。隧道穿越丘陵分水岭地带，左侧被207国道二级公路呈弧形围绕，南西侧（岑溪方向洞口）为安平侵蚀山间盆地，地势较为开阔平缓。其中YK31+700东南面约350m处为一面积不大的山塘水库，由近南北向山沟筑坝而成，水面高程约为280m.隧道轴线地段山脊分水岭高程约320～340米，两侧洞口端地面高程约210～226米，相对高差约110米。进洞口自然坡的坡角约25°～35°。山体发现两处小型滑坡，主要为覆盖层的浅层滑坡。该地形地貌给岑溪方向软岩段施工增加了较大难度。

2.2地层岩性

根据地质调查、物探（初勘）和钻探资料，勘察区地层由第四系搜盖层(Q)和奥陶系中统缩尾岭组（02S）的碎屑岩组成。红～黄色素填土，稍湿～湿，顶部成分以砂岩碎石为主，含少量粘土和细砂，结构较紧密，底部以细砂、粘性土为主，结构较松散，为207国道二级公路路基填土，主要分布于.隧道进口ZK1和ZK5孔附近一带，厚8.00-17.80m。该段含水量较大，主要以砂粘土（砂岩全风化物）和碎石土为主,结构构造全部被破坏，矿物成分除石英外，大部分风化成土状，含水量较大无承载能力。地下水出水状态少数地段呈淋雨状或涌流状出水，大部份地段呈潮湿或点滴状出水。在开挖过程中洞壁岩移持续时间长，成洞性差，无自稳能力。

2.3水文地质条件

隧道经过地段地势较陡峻，均为非可溶岩岩层，以侵蚀地貌为主，沟谷较发育。其间K31+360地带山岭构成了地段内的分水岭。大气降水呈短小径流由分水岭向两侧排泄，隧道经过地段的基岩透水性差，为弱透水一相对隔水岩层，加之山坡（体）上普遍覆盖植物和残坡积物，大气降水多沿山坡流走，故地下水不丰富，有限的地下水主要埋藏在近地表风化、半风化基岩和残坡积层中，为浅层孔隙、裂隙潜水，岑溪端一般在山沟较高部位以下降泉形式排泄，涌水量在0.3～0.6L/s,其动态变化较大。地下水为大气降水补给，地形陡峭的地段，自然排泄不通畅，地下水对该段隧道施工影响很大，特别在冲沟地段YK31+040右侧距隧中30米有两泉眼，常年有水，涌水量在10～20L/s隧道上覆围岩破碎及土层薄，易渗水，其间的山沟地表水和地层中的孔隙裂隙潜水可能对隧道掘进带来较大困难。

2.4结构设计

牛岭界隧道Ⅰ类围岩段采用洞口加强衬砌，超前支护为φ89×4大管棚、长10米，环向间距为30cm；初期支护为RD25N中空注浆锚杆，长3.5米，梅花型布置间距80cm；C25喷射混凝土，厚25cm；20×20cm的φ8钢筋网；钢拱架采用I20a工字钢，间距50cm，全环设置；二次衬砌及仰拱采用模注钢筋混凝土，厚60cm，主筋为Φ25钢筋，间距25cm。

2.5隧道下沉处理

2.5.1隧道下沉情况

根据牛岭界隧道洞口段的地质情况，洞身结构设计，采用下行线采用上下半断面环行开挖施工，在开挖之前先进行长45米，φ89超前管棚预支护，边坡采用φ42×4的长5米小导管和挂网喷混凝土进行封闭。套拱施工完成即进行下行线洞身开挖。

在ZK30+940~ZK30+957段采用半断面环行开挖，开挖后初期支护变形大，拱顶沉降最大值达到47厘米，收敛值达到20厘米；地表出现较大裂缝，裂缝最大宽度5厘米，地表严重被破坏，由于该段隧道埋深较浅，从起拱线开始开挖轮廓线以外的45°线以内的土体自重基本由初期支护承担。变形过大严重影响隧道衬砌厚度，隧道安全。从施工情况看，在Ⅰ类围岩段采用半断面环型开挖，初期支护变形大，地表被严重破坏，在埋深较浅的地段初期支护，变形虽然较大，但还不致意被破坏，但在施工此段时对施工安全已经构成一定的威胁。在该段施工工序少，因产生较大变形，经常出现停工观看的现状，造成窝工严重，进度较慢，下行线从2004年6月1日至2004年8月15日，历时2.5月完成开挖17米，平均每天完成开挖0.26米。因此停止开挖。

2.5.2隧道下沉处理

由于隧道下沉较大处理较困难，根据岑梧高速公路施工进展情况，前后两个标段均没有开工，给降坡提供了条件，因此采用降坡的方法处理下沉过大。将原设计0.9%的坡度调成0.87%，即改变坡度和坡长。

3.隧道开挖分析

3.1讨论采用双下侧导坑施工方案的可行性

牛岭界隧道左线出口洞口Ⅰ类围岩施工中，隧道拱顶下沉大，地表出现不同程度的下沉及开裂现象，拱脚局部有开裂的现象。通过对左线施工情况及右线地质资料的分析，洞口段(即YK30+960～YK31+075段)隧道位于堆积土中，隧道斜穿沟心，且土层松软、松散、含水，地基承载力低，较左线地质条件更差。同时隧道埋深浅，极难形成自拱度，靠调动围岩自身无法控制围岩变形，必须采取主动支撑措施，而基础承载力是主动支撑有效的前提和保证，为此，为确保安全通过二级路，必须要超前探明地质情况，并进行基础处理。采用台阶法施工，无法在有效的时间内通过基础处理提供足够的承载力，控制围岩变形。

采用超前小断面双下侧导坑方案可先行探明地质条件，并为处理基础提供空间,进行基础处理，为隧道的开挖提供足够的基础承载力，从而达到控制围岩变形的目的。导坑断面小，易于操作和控制变形，导坑底板支护（需进行软弱层处理）提供足够地基承载力抵抗拱脚的垂直压力，隧道垂直压力是通过拱架传至整体的条形基础，从面大大减少拱架及地表下沉的可能性；隧道的侧压力通过条形基础底部传至下部原状土再传至另一侧的条形基础，形成了一个封闭的结构，侧位变形也因此大大改善。下部中心土开挖时同设计有底部仰拱，所以结构仍是封闭成环的。侧压力问题也由于水平的及时封闭支护得以解决。

3.3优化设计方案

3.3.1结构设计优化

根据施工本段地质条件，取消洞内系统锚杆，范围为圆心上1.5米的拱部范围，桩号为ZK30+970~ZK31+055，YK30+960~YK31+075不设系统锚杆；其它部位系统锚杆同原施工设计图。

在取消系统锚杆范围内布设双层超前注浆小导管，长6m，环向间距30cm，搭接长度不小于2.5m，外插角分别为15度、60度，注水泥水玻璃双液浆；实施桩号为ZK30+940~ZK31+055，YK30+960~YK31+075未施工大管棚段。钢架支撑采用Hk200b，间距50cm；连接筋由螺纹钢改为厚度为9mm的钢板，间距调整为1.2m。

3.3.2其他

上行线施工φ89×4大管棚长45米，下行线施工φ89×4大管棚长40米，其他地段施工双排小导管。小导坑采用格栅拱架，间距80cm进行支护。为了提高仰拱承载力，仰拱打设φ89×4的钢管桩进行加固，梅花型布置，其间距50cm，长3.50米，打设后注超细水泥浆。

4.隧道施工方案

4.1施工安排

由于涉及到207国道的安全、畅通，为避免隧道进洞时，一旦坡面或掌子面产生滑动，极有可能造成207国道会产生滑移、塌陷，中断交通。进洞开挖前沿207国道路肩外1m约20m长范围打长度为13m的两排φ89×8mm有孔钢花管注浆，梅花型布置，间距1m，外露1m，钢管要求深入强风化砂岩1.5m。有孔钢花管应从两侧向中间施工，必须保证注浆完成后才能施作下一根。注浆采用水泥-水玻璃浆液：水泥与水玻璃体积比1：0.5，水泥浆水灰比1：1，水玻璃浓度为35玻镁度，水玻璃模数为2.4，注浆压力保证初压0.5~1.0MPa，终压2.0MPa。注浆结束后应及时清除管内浆液，并用30号水泥砂浆紧密填充，增加钢管的刚度和强度。注浆参数应在施工中不断调整，以尽量保证钢管之间浆液充填饱满，形成稳定壳体。

下行线先进行双下侧小导坑开挖，小导坑采用明挖段和过渡段采用全断面I20a工字钢和挂网喷射砼支护，暗挖断采用钢格栅、挂网喷射砼支护。小导坑开挖穿过二级公路后，进行小导坑内部混凝土条形基础施工，混凝土条形基础施工时从洞内向洞外施工，采用混凝土输送泵进行模筑。基础施工完成后进行正洞上半断面开挖，上半断面与下半断面间距不大于15m。

上行线施工方法参见下行线。

4.2施工方法

根据前期施工存在的问题，现采用台阶法和双侧壁导坑法相结合的施工方法，半断面开挖时，出碴采用无轨运输，挖掘机、正铲侧卸式装载机配合8吨自卸汽车运输出碴；小导坑开挖时，采用人工开挖，小拖拉机配合人工出碴。及时进行支护，仰拱紧跟。

4.3钢管桩施工

4.3.1钢管桩加工

钢管桩按标准长3.5米进行加工，长度不足时应通过丝扣联接，钢管前端加工成圆锥状，长度20cm；钢管桩管体下半部分须加工溢流孔，以利于注浆施工，孔口lm范围内不加工溢流孔，溢流孔间距25cm,溢流孔直径8mm；溢流孔加工成TSS管模式，即在溢流孔外面加铣孔，铣孔直径12mm，外贴12mm贴片，起到单向阀作用。

4.3.2钻孔、下管及注浆施工

按每次lm进度指标进行清除施工障碍物工作，并施工临时排水管等措施进行场地排水，杜绝施工场地受水浸泡现象发生；测量放线，标出施工位置；钻机钻孔（可直接夯进）、下管，下管注浆后，每处理完成5m，进行仰拱混凝土施工，其间用过车梁保证已施工段稳定，注超细水泥(MC)单液浆，注浆压力为2Mpa，注浆完成后，对桩间土进行轻型触探试验，锤击数大于35击，承载力不小于250kpa，达不到时，进行加密等处理。

4.4导坑条形基础施工

根据工地条件,导坑条形基础施工，钢筋在导坑内绑扎关模后，采用泵送C25混凝土进行施工，先施工水平条形基础后，安装拱脚，再施工竖直条形基础。

5.经验与成效

5.1通过牛岭界隧道施工过程，可以看出：对设计文件中所提供的地层地质参数要进行充分的现场复查，对地层的性状应充分的了解和认识，对设计地质条件必须进行正确判断。针对隧道的地质性状，施工前应有详细周密的施工组织方案和施工技术措施，并且要经充分的研讨和分析。施工设备和机具选型必须符合技术方案要求。施工前应做好施工突发事件的应急预案。施工要有队伍高素质、精干和稳定的与当前施工相匹配的技术服务和监督队伍，加强施工生产监督管理，确保施工本工程顺利进行。施工中应坚持安全第

一、质量为本的管理理念，杜绝违章作业。

公路施工范文第4篇

由于社会公路建设越来越普遍，公路中路面垫层的施工质量也成为现代人关注的热点。为了提升公路垫层施工质量，不仅仅需要提升施工技术水平，更需要各个部门紧密配合，加大管理与质量检测，只有各方面的配置均有大幅度提升，才能保证我国公路施工中的垫层质量，也就是说可以保证路面运输的高安全性。

关键词：

公路施工；垫层；质量

公路垫层是联系路基与路面的桥梁，垫层可以很好地降低路面的荷载，同时还能够起到防水和稳定路基的作用。也就是说，公路垫层是影响公路质量的主要决定因素。所以，国家应该重视公路垫层的施工，加大监督管理力度，防止在施工过程中外界因素导致垫层质量不合格，从而影响公路的建设质量。

1垫层介绍

在介绍相关管理制度之前，需要使读者了解什么是垫层，所谓的公路垫层就是指在路面以下铺设的结构层，主要铺设意义是将水隔离，以及达到最优的排水效果，地下排水正常才能很好地降低对路面的压力，这样一来，可以保证公路路面的质量。所以，需要对公路垫层施工建设进行严格管制与调控，以创造良好的路面质量。在路面建设过程当中，对于垫层材料的选择主要有碎石和砂砾两方面的选择，正是因为所采用的材料不同，可以将垫层分为碎石垫层和沙砾垫层两类。针对我国目前的公路施工状态而言，要求一级以上的公路采用碎石这种材料，也就是采用碎石垫层，相对而言，二级以下的公路就会采用沙砾作为垫层材料。对于垫层的选择主要是依据材料的不同，导致用途的不同，正是因为这样，才能够物尽其用，真正实现材料的最大利用价值。

2使用条件

由于垫层在公路路面施工中起到十分重要的作用，因此，应用垫层之前应该明确垫层的使用条件，这样才能够使垫层真正地为公路质量提供保障，才能够很好地发挥其优势。如果在施工途中发现不合适的垫层应用，应该及时进行控制，一定要保证垫层在要求的使用条件下进行应用。

2.1垫层的使用可以使公路避免寒冷天气的侵蚀，或者公路工程在气温较低的区域进行施工时，采用垫层可以有效地降低天气对公路路面带来危险的概率。

2.2对于垫层的分类也可以根据材料的性质不同将其分为粒料和无机结合料，正是因为这种本质上的差异导致整个材料的颗粒大小以及密度都存在明显的不同，标准要求的是粒料直径在0.074mm以下，无机材料颗粒量应该保持在1/5以下。

2.3还可以根据垫层的应用性质将其分为刚性和柔性，顾名思义刚性材料就是将混凝土材料振捣成的，强度比较大的一种垫层材料，相反的柔性材料，是指由碎石和灰土材料混合制造而成的，强度较小的垫层材料。

2.4在具体的施工过程中，有关部门应该加大监管力度，根据实际情况对垫层的厚度进行调整，防止垫层由于气候或者其他外界因素影响其作用，同时还要注意不同的强度导致不同的垫层选择，只有这样，才能使垫层的优势真正发挥出来。

3材料要求

在垫层的选择上，应该根据实际情况以及材料要求进行严格筛选，选择最适合的才是最好的。由于垫层的材料不同，导致垫层的应用领域以及功能性质都存在较大差异，所以在垫层材料的选择方面，相关部门应该提起重视。不同的选择会导致垫层对路面的保护存在差异，下文主要介绍的是有关垫层材料的选择要求：第一，在石材的选择上应该严格控制砂砾材料的清洁度以及试块的颗粒大小，如果碎石材料中有较大块的粉尘，是应该在选择初期就被淘汰的，是严格禁止的。第二，应该重视材料渗透系数的检测和评估，然而对材料渗透系数的测定一定程度上就是测定了颗粒的直径，所以，估测材料渗透系数还可以有效地了解材料的颗粒大小。测量结果较高则表示此材料可以很好地防冻，相反较小的材料则可以预防路面裂缝的出现。

4质量要求

要想对路面进行良好的保护，就应该对路面垫层进行材料检测，能够做到以下几点就可以很好地保证垫层的质量：第一，公路主要的保护工作就是将路面的承受能力增大，只有将路面承受强度增大，才能防止过往车辆对路面碾压而出现辙槽。这就需要对路面的垫层材料进行抗碾压强度测试，只有测试合格才能够对路面起到很好的保护作用。第二，为了减轻过往车辆对路面造成的碾压，应该将受力分散均匀，也就是说应该保证垫层有良好的弹力，这样就可以将公路受的力分摊均匀，防止过度碾压对路面造成损伤，因此需要对垫层进行弹性检测。

5施工要求

高程、横度、弯沉、平整度都是在路面施工前就应当进行的检坡测指标，只有当以上指标都合格，才能够保证路基的安全性。也就是说，如果弯沉不合格，就必须在施工前对其进行调整措施，不然将会带来极大的不良后果。然而对于路基的标高，必须在固定的误差范围之内进行施工，即使它是允许超过设计要求，但还是应该按照要求实施。摊铺碾压的方式主要针对于天然的混合砂砾或未筛分碎石，如果材料是分级准备的，则需要拌合机将其拌合均匀后再进行摊铺。在摊铺之前，应该保证路基上干净无杂物，接着再进行桩位挂线施工，在施工途中，应该将路面湿润，这样方便下面的工作更好地进行。在垫层的施工途中，采用机械摊铺的方式容易使局部出现离折，如果发生这种情况应该利用补充拌合的方式将其拌合均匀，这样局部离折的情况就会减少。但是如果离折严重，就需要将整个局部的材料进行调换，这样才能够满足施工所需要的条件。如果能够保证持续不断地进行摊铺，并且保证摊铺厚度均匀，就能够使整个路面更加美观，还能够很好地保证路面的平整性。

6结语

通过上文对垫层施工工序的介绍，读者可以清晰地了解到垫层在公路路面施工过程中起到不可或缺的作用，正是因为垫层的保护作用，才能够使公路路面免遭外界因素的影响，才能够很好地延长公路路面的寿命。根据上文的论述，了解到对于垫层的施工质量的建设应该严格按照程序要求进行，只有这样，才能够很好地保证公路施工建设途中垫层对路面的保障作用，正是由于这种保障作用不可缺失，所以才需要我国相关的技术人员更加严格地对垫层质量进行管制与监督，以至于让我国的公路建设水平提升地越来越迅速。

公路施工范文第5篇

[关键词]高速公路；路基；施工技术

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）29-0188-01

一、路基施工的重要性与特点

（一）公路路基施工的重要性

公路路基施工土方工程量巨大，分布不均匀，附属设施多，技术含量过高，不仅与自身的其他工作与设旅，如路基排水，防护等相互制约，而且同公路工程的其它工程项目，如桥梁，隧道，附属设施互相交错，因此，公路路基施工在质量标准，技术操作，施工管理等方面具有特殊性，必须予以研究和不断改讲。

（二）公路路基工程的主要特点

（1）高填与深挖的路基增多。为了减少横向交通干扰，必须在高等级公路设置供横穿道。对平原区则只能以提高路基填土高度来满足设置下穿式通道的要求。因此，在平原区修筑高等级公路，其路基填土高度一般应在4～5cm以上。（2）特殊地质条件的路基增多。由于高等级公路线形的重要性，路线通过不良地质的机会较多。对路基工程而言，则需要考虑换土或改良和加固路基的问题，这就要求采取特殊施工工艺。

（3）路基中的桥涵和通道增多。高等级公路一般采取全封闭的方式，以保车辆的快速通行和安全行驶。由于公路要通过广大农村地区.为方便农村人口生产与生活，需增设较多的小桥和过水的涵洞、灌溉虹吸管，以及人行或农用机械通道。

（4）取土借土矛盾增大。当路线通过山区丘陵区时，由于线形标准的提高，设计时难以考虑好土方的填挖平衡。这些问题必须充分考虑到。当路线通过平原区时，由于路基两侧大都为良田，且我国的人均耕地少，为了减小取土占地的矛盾，有时不得不将路基成高架桥的形式。

（三）公路路基施工的质量要求

对于路基也提出了更高的质量要求。（一）要求路基具有足够的稳定性。为了防止路基在投入使用的过程中，结构能不在行车荷载或者某些特殊环境条件下发生整体的失稳现象，能够保证在合理的使用条件下不发生形变或者破坏，就要从各地的地质环境条件出生。采取取相应的措施，来确保路基整体结构的稳定程度。另―个方面路基的强度也要满足条件。为了保证路基在不可抗外力的作用下.能够不产生或者产生未超过允许范围内的性形变，对路基的强度也要提出要求。还有―个关键的问题，就是要保证路基具有一定的水温稳定性。

二、路基施工前的准备与路基的处理方式

（一）施工准备工作

根据业主提供的图纸及有关材料，组织技术人员进行全线水准点闭合及中级恢复定线工作。测设路基横断面，清除施工范围内的树木、差木、垃圾、有机物残渣及草皮和表土，拆除监理工程师指定的影响施工的结构障碍物，完善施工便道，做好临时排水工作，为路基施工做好准备，做到三通一平。测量仪器要在施工前进行校检，减少因仪器原因导致测量度的误差。现场的土工实验室要准备相应的试验仪器，要在路基施工前到场。试验仪器要按业主的要求进行检验，合格的要在仪器上进行标识。路基施工机械要按业主指定的时间、数量进场、并保证设备的完好。

（二）路堤基地的处理方式

地面表层的种植土含有各种草根和有机杂质.时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方段和利用挖方段的原地面要消除表土。高速公路路基范围内的树根要全部挖掉，经过水田池塘、洼地时，根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施，坑穴填平夯实，确保路堤的基地有足够的稳定性。

三、选择施工填料的要求

（1）一般的土和石都可以用作路堤的填料，用卵石、碎石、砾石、粗砂等透水性良好的填料，只要分层填筑分层实，可不控制含水量，用粘性土等透水性不良的填料，应在接近最佳含水量情况下分层填筑与压实。

（2）淤泥、沼泽土、含残余树根和易于腐烂物质的土，不能用作填料，透水性很差，且干时坚硬难挖，具有较大的可塑性，粘结性和膨胀性，浸水后能长时间保持水份，因而承载能力低，也不能作为路堤填料.

（3）如果土壤含水量偏大对可在路上晾晒或掺6%石灰，这种掺灰方法不可能像做石灰土基层那样均匀，使运至路上的土个别部分含水量还偏大，摊铺后不要急于碾压.要在铺开训，用犁翻拌，重耙切碎土块，进行晾晒方法。

四、路堤填筑的技术方法

（1）水平分层填法：即按照横断面全宽分成水平层次，逐层向上填筑，如果原地面不平，应从最低处分层填起，每层土压实厚度不应超过20CM。

（2）纵向分层填筑法：D的地面纵坡大于12%地段，可采用纵向分层填筑法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。当填至路堤的上部，仍应采用水平分层填筑法，因为它是填筑路基的基本方法.最能保证填土质量。

五、控制施工碾压及密实度检测

（一）压实标准。路基压实标准是采用重型击实标准，根据路基填土的层次和公路的等级来确定相应的压实度，具体规定是：对于高等级公路路基的压实度标准，路槽底面以下0-80CM应不小于95%，对于零填及路堑，路槽底面以下0―30CM应不小于95%。

（二）压实方法。压实土层的密度随深度递减，表面5CM的密实度最高。碾压时，横向接头的轮迹应有一部分重叠，具体排压方法是第一台满轮前进，第二台采用l/2e轮，第三台以下采用1/3错轮.达到要求的密度和遍数后，再用振动压路振压，平整无轮迹为上。

（三）压实度检测频率。从大面积麓工实际出发.在确定分层压实后，每千平方米施工单位自检点不应少于3点。检测中心抽检不少于1点，全部合格后监理工程才能允许施工单位进行下一层土的填筑。

六、路基排水环节

（1）地下排水：最通常采用的地下排设施是排水沟、暗沟、渗沟、渗井、检查井。当地下水位较高，潜水层埋藏不深时，可采用排水沟或暗沟截流地下水及降低下水位，沟底宜埋入不透水层内。可当路基附近的地面水或浅层地下水无法排除，影响路基稳定时，可设置渗井，将地面水或地下水经渗井通过下透水层中的钻孔流入下层透水层中排除。为检查维修渗沟，每隔30―50m或在平面转折和坡度由陡缓处宜设置检查井。

（2）路面排水：通常包括边沟、截水沟、跌水、急流槽以及拦水缘石、蒸发池。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水。第二种是分散排水，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲 地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水。

七、施工中质量控制

（一）路基质量控制。

（二）压实度控制。

（三）强度控制路基工程

（四）水破坏的控制

（五）裂缝的防治。

八、路基防护方面

其类型可分为两种。

（一）边坡坡面防护。主要是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，减缓温差及温度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程；从而保护路基边坡的整体 稳定性，在一定程度上还可美化路容，协调自然环境。

（二）沿河河堤河岸冲刷防护。①直接防护：植物、砌石、石笼、挡土墙等。②间接防护：丁坝、顺坝等导治构造物以及改河营造护林带。

结束语

公路的路基质量对高速公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行，同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施，高速公路路基施工质量的控制手段。

参考文献

[1] 陈烟昭，公路路基施工质量控制对策，黑龙江交通科技，2011年第8期（总第210期）.

[2] 周广杰，公路路基施工技术，黑龙江交通科技，2011年第10期（总第212期）.

公路施工范文第6篇

【关键词】：公路施工；企业成本；预算控制

中图分类号： TU201.7 文献标识码： A 文章编号：

0、引言

任何一个企业其经营的主题就是经济效益，施工预算的成本控制，主要是要依靠企业进行加强管理力度，这是一个企业进行经济效益提高的重要措施之一。在保证了施工的工期，以及工程的施工安全质量的前提基础上，控制施工预算成本，也是施工企业的一项非常重要的工作。笔者在本文中，尝试结合自身的实际经验来谈一下如何控制公路施工中的预算成本。

1、公路施工企业的现状分析

当今市场经济发展的十分迅速，在社会中的每一个行业的竞争都十分的激烈，公路施工企业也不能幸免。激烈的公路施工企业中，有相当一部分企业为了工程建造权的获得，甚至以降低报价等手段来达到目的。这样一来，往往会使施工项目完成之后产生亏损或者质量不合格的现象出现。而公路施工企业，保证盈利才能够保证企业在竞争中的生存，保证其竞争力，而企业最主要的获利途径就是多多中标以及施工成本的降低。越来越多的施工企业在当今激烈的竞争中认识到了，获取效益最佳的、也是最成功的就是控制公路施工的成本预算。公路施工企业的成本就是在施工中的人员费用、材料费用和机械费用等。在现阶段，公路施工企业都逐渐地重视起预算成本控制管理的相关方法，将其运用于企业的公路施工管理之中。

2、预算成本控制内涵探析

控制公路施工企业的施工成本预算，最主要指的是要在公路施工的过程中，将施工前预算成本管理的有效措施及其相关的概念融入进去，如，施工的技术、方法、工艺和相关的事故处理等，在整个施工管理中融入预算成本控制。最终目的是通过在施工过程中的成本预算管理运用，制定合理、科学、实际可行的成本预算管理制度，制定计划责任成本，最大程度的降低公路企业的施工成本，以达到使效益最大化。公路施工企业使公路施工企业预算成本控制的实现，需要对公路施工过程中任何一个环节的成本进行准确核算和控制，然后同时对工程考核经济责任承包，并且以这些为依据来改善企业施工的内部管理，降低企业施工成本。

对公路施工企业预算成本控制的内涵的深入了解，需要对预算成本和施工项目的造价和管理之间的关系进行透彻的了解。项目的造价，在一方面所指的是施工项目所投资的费用，另一方面则指的是施工项目的相关价格，如承包价。施工工程被承包出去之后，企业就要进行相关的施工预算，来对施工过程中的成本进行必要的控制，保证施工项目造价的稳定性，有效避免大的变动。施工项目的预算与技术管理的关系是息息相关的，预算成本的控制伴随着这个施工过程存在，在过程中，由项目的管理部门来控制。所以说，施工技术管理与预算密不可分。在一定技术及预算的相互共同作用下的技术管理，以控制施工中的机械和材料来促使优化配置的实现。

3、预算成本控制

对于公路施工企业来说，一项工程的施工预算成本的有效控制非常的重要，并需要在施工的全过程中都要进行。经过笔者多年的工作经验，总结出公路施工的过程中进行预算成本控制的途径。

3.1、控制预算成本的组织途径。

控制预算成本机制的运行的基础是控制预算成本的组织途径，具体是两部分组成：预算成本控制组织以及预算成本计划执行组织。对预算成本进行编制和协调，以及反馈和调整相关的内容就是成本控制组织的主要目的和任务。大部分的公路施工企业都设立有专门的预算成本控制委员会进行这些工作。每一个工程项目，项目经理都会通过组建成本预算控制小组，来把关施工过程中的成本预算控制，通过对施工过程中的控制，达到整个工程项目的成本预算控制目标。

3.2、控制预算成本技术方法的途径。

预算成本的控制技术方法，其中最主要的就是对工程项目中各种施工项目的经济技术指标的手段、程序和方法进行描述。对预算成本的原则、流程及计算原则等进行编制，根据相关技术方法来编制预算成本资料，确定准确的公路施工预算成本，及公路施工中每个环节的详细费用。

3.3、经济指标途径。

经济指标的途径主要就是，对施工企业在工程中所进行的执行状况进行管理、监督、指导和检查程序的规定。将工程管理以模块的形式进行，施工中，设立要达到的总经营管理目标，通过其中的条款来控制工程预算。

4、施工预算成本控制

4.1、建立和完善管理组织。

专业预算管理机构的建立，能够对预算管理控制进行全面管理，确定预算目标，管理程序和制度，预算考评。公路施工企业中，其财务部门对预算控制进行管理，进行汇总和核算预算等工作，施工作业环节，进行认真仔细地对各个环节进行施工，避免资源浪费及损坏，把握好步骤，及时的改正出现的问题，保证预算成本控制的顺利进行。

4.2、配套管理制度的构建。

在进行企业施工预算成本的控制工作中，完善的管理制度的建立，是保证施工预算成本控制顺利有效进行，实现公路施工预算成本控制经济价值的基本保证。一旦确定了预算目标，在公路施工企业的内部，等同于“法律效力”的分量，各个施工中的部门，都要能够遵守预算目标，以其作为严格的标准去执行。促使施工围绕预算成本的目标进行，按照已经制定的制度开展公路的施工，有效控制预算的成本。

4.3、有效考评和激励体系和机制的建立。

公路施工预算成本的有效控制，需要从基础做起，严格施工一线的相关监督和管理，并相应地建立考评以及奖励机制，对员工的干劲和积极性进行有效地激发。考评综合了考核和评价的特点，及时在施工进行的过程中，考评监督各级责任单位，同时还包括员工个人的预算控制管理的实际执行，以此为实现企业总目标做出保障。对企业的员工，实施工作情况的考评和肯定奖励制度，切实给予奖励和惩罚。预算成本的考评，在公路企业施工预算成本控制中是一个非常重要的环节，保证了成本控制的生命线。选择科学的、合理的奖罚制度，来确保公路施工预算成本的有效控制。

4.4、组织连续性强，均衡的公路施工。

合理使用资源，降低工期。合理工期的基础下，项目成本的支出较建设工期来说较低。工期无论是提前还是滞后，都会增加工程的成本。在工期的安排中，尤其要注意将工期与成本之间的管理进行辨证统一，有节奏地进行施工的安排，争取科学合理的利用资源，保证工期，降低施工成本。

4.5、精简施工的项目机构，对施工项目的成员进行合理配置，以此来降低间接成本产生。

根据工程的大小以及难以程度来设置项目机构，因事设职，以职选人。选配一些一专多能的复合型人才，来降低费用。特别控制项目部招待费，制定招待标准，严格控制，从内部做起。

5、结束语

现如今这个经济飞速发展的社会，在市场上的所有企业在面临挑战和激烈竞争的同时，公路施工企业必须要加强自身的竞争力，走可持续发展的道路，改善不合理、不科学、不适应现展的公路施工模式。引进人才，进行预算管理方式的探索和创新，合理科学地对公路施工预算成本进行控制，促使企业的效益最大化，资源利用的最优化。

参考文献：

周中意.公路施工企业成本管理探讨[J].交通财会，2000（12）.

张华.谈加强公路施工企业成本管理[J].审计与理财，2009（04）.

郑芝恒.公路工程项目成本管理分析[J].交通世界（建养.机械），2008（12）.

公路施工范文第7篇

关键词：公路施工；路基施工测量；路基施工

中图分类号：TE42 文献标识码：A

1 路基施工测量

1.1 路基施工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合《公路路线勘测规程》的要求。

1.2 采用测量精度高的仪器做导线复测。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。

1.3 路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。

1.4 校对及增设水准基点. 水准点间距不宜大于 1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。

1.5 路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。

1.6 路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于 50m。

2 路基填土与压实

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

2.1 路基填筑施工

2.1.1 原地表处理：根据规范规定，清理后的地面及其基底压实度、地面横坡等均应符合规范要求，除特殊要求要保留的植被和保留物外，在公路用地范围内的所有树木，树根、灌木和垃圾均应予清除运走。原地面表土、草皮严格按图纸要求或监理要求的深度和范围清除。地表清理完毕后再进行基底压实，直至满足规范要求。原地面横坡陡于 1：5 的填方路堤和路基拓宽的填方路段，要将原地面及旧路边坡挖成台阶。

2.1.2 填料应分层填筑，不得混填。路基的填筑厚度应不超过 30cm，每层填料的铺设宽度，每侧均应较设计路基宽填 30cm。

2.1.3 碾压检测：根据试验段提供的资料，按标准碾压方法及检测方法进行碾压、检测。

2.1.4 路基整修：整修路基要符合表层平整度、坡度、宽度的规定要求。

2.1.5 边坡修整：修整必须达到转折处棱线明显，直线平直，曲线圆顺。

2.2 路基压实施工

通过上述的准备工作，在确定了所采用的压实机械、需要的压实遍数、最佳含水最后，即可对路基进行压实施工。

（1）过湿地区的填压：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低 2-3 个百分点；二是对于天然稠度小于 1.1，液限大于40，塑性指数大于 18 的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黄土路基的压实分为两类：①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过 80cm，冲压遍数以 30 遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压 5 遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t 夯锤起吊到 6m～25m 高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。

3 路基路面排水

路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。

3.1 地下排水

可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm 厚的稳定层等，可起到较好的效果。

3.2 路表排水：①可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外；②采用中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③采用泄水孔以迅速排除桥面水；④采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。

3.3 路面渗水

沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每 10m 左右设置一道 Ф5cm 横向排水管以确保路面下渗水的排除。

4 路基防护施工

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行路基防护施工，施工主要有三个方面：

4.1 坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡；较高时，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M 型)种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

4.2 冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

4.3 支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

5 软土地基处理

5.1 对于深度不太大的软基工程，在路堤范围内，将需要处理的软土挖除，动力触探合格后，用碎片石换填，可采用分段挖除，分段分层回填的方法。用于换填的石料强度应不小于15MPa，分层厚度不宜大于 30cm，石料最大粒径不应大于层厚的2/3。依据规范，分层回填的碎片石应碾压合格，表面石块嵌挤紧密无松动，用镐刨不动，一般采用激震力 320kN 以上的压路机强震碾压无轮迹。

5.2

对于较深的软基挖除换填工程量太大，资料显示，施工方采用了粉喷桩。粉喷桩施工采用 GPD-5 型带计算机控制的粉喷桩机施工，可以严格控制喷粉量，使之达到规范的要求。施工前先进行成桩试验，数量不少于 5 根，以掌握对该区段的成桩工艺及各项技术参数，其内容如下：

（1）满足设计要求的喷粉量和施工工艺参数，即：钻进速度、提升速度、搅拌速度和均匀度、气体流量、空气压力等。

（2）掌握各种土质下钻进下沉和钻杆提升的困难程度及喷粉情况，以确定合适的技术措施。

（3）成桩 7 天后进行开挖检查，用目测法、轻便触探、取芯试检查桩体成型情况，搅拌均匀程度，检查深度1.0m，28 天后进行无侧限抗压强度检验，取样深度在桩顶下 0.5m、1.5m 处截取。

5.3 抛石挤淤用于存在多处鱼塘和常年积水的洼地。对于厚度较薄，表层无硬壳，片石能沉达底部的泥沼或厚度为3～4m 的软土，采用抛石挤淤法效果最佳。当路堤较低且淤泥层较厚时，为增加换土高度，可用挖掘机自一端向另一端或由两端向中间逐段挖除上部 3m左右的软泥并外运，挖除段落的长短，以挖掘机能够工作的最大水平距离为准，挖除一个段落后，即可进行抛石。抛挤时，沿路中线向前抛填，再向两侧扩展。当软土地层横坡陡于 1∶10

时，应自高处向低侧抛投，并在低侧边部多抛投，使低侧边部有 2m 宽的平台顶面。抛石达到地表常水位以上50mm 时，在抛石回填的片石顶面上，铺 10～30mm 厚碎石垫层(砂砾垫层)并整平压实。整个路段铺筑碎石垫层(砂砾垫层)并平整压实达到要求后，即开始路堤的正常填筑。抛石挤淤时，由于各处沉降不一致，从而在路堤下面残留部分软土，完工后，则会产生不利的不均匀沉降，因而必须注意垫层铺筑后的压实，以使淤泥挤出，减少这种不利影响。

6 结语

总的来说，路基是公路的重要组成部分。它既是路线的主体，又是路面的基础。路基质量的好坏，直接关系到整个公路的正常使用。因此，在公路建设中，我们必须对路基的施工

给予高度的重视，高标准、高质量地完成路基施工中的每一个阶段性工作。

参考文献

[1]吕长东.公路扩建工程路基施工对策的探讨

公路施工范文第8篇

关键词：公路施工；路基施工；技术要求

路基的施工是公路施工的主体部分，它是依据公路的路线位置和技术要求进行修建的带状构造物，承受路面的载荷。路基的施工要依据当地的地形、地质的状况、公路的等级以及当地的气候等，选择恰当的施工方法。

一、路基在施工之前的施工要求

道路路基的区域，要去除表层的土以及无用的材料，在进行压实作业的时候，区域内的树桩和树根要从原土层下面50厘米的深度以及最下层铺面的50厘米的深度进行去除。坑、沟和渠进行清理和挖掘的工作要达到要求的挖掘深度。去除树根以后，剩余的孔隙要使用压实的材料进行填充。

道路的路基去除表土的区域是经过工程师制定的，承包商要依据工程师的要求对表土进行去除。工程完工以后，这些区域的状态应该恢复和以前一样的状态，造成的损坏由承包商自己承担把它们修复好。指定区域去除的表土深度应该依据工程师的要求达到合理的深度，表土要和其他挖掘出的材料分开放置。

二、路基施工工艺的技术要求

1、路基的挖方。开挖作业施工之前，要进行截水沟以及排水沟的作业，使路基可以通畅的排水，依据土质的状况进行防渗透的工作，这样做对路基周围的建筑物很有利。挖方的作业要对边坡的稳定进行保持，不能产生对邻近结构物的损坏和干扰；开挖的过程中要进行分层的开挖，对挖方的材料进行检验通过以后才能使用，在开挖的时候要保持路基的排水通畅。土方的开挖使用挖掘机，运输配合自卸的汽车，地质很复杂的地方进行人工的开挖。开挖的过程中，严格遵照放样坡度、标高进行施工，避免超挖或者少挖，造成浪费或者返工；保持边坡具有稳定性，进行自上到下的开挖，不能进行乱挖或超挖，禁止掏洞取土。施工的过程中，如果土质出现变化要进行修改施工的时候，及时的进行报批。路堑的挖土边坡作业施工要求和填土的边坡相似。砾类的土边坡，要依据土壤和地质水文的特点对坡度进行确定，湿度大和坡度高的情况，使用缓和的坡度。

2、路基的填方。在进行路基的填筑作业之前，选择其中一段填方的路段进行试验，在这个试验的段落内对土质松铺系数、满足不同的压实要求需要压实的遍数、最佳设备的组合以及设备每一班完成的最大工作量等参数进行研究，对生产进行指导。在路基的填方施工作业之前，要对原来的地表进行合理的挖除，如果路基填土的高度小于80厘米的时候，将原地的表面进行清理和挖除，翻松表层30cm，平整压实以后进行填筑；如果路基的填土高度大于80厘米，对原地表进行清理和挖除以后，把路基的基底做整平的处理，在进行填筑作业之前要碾压操作后才能进行填筑。路基的填方作业有四个区域：填作区域、平整区域、震压区域和检测区域，各个区域之间进行流水的施工。依据试验段落测定松铺的系数使用平地机进行摊平，控制每一层的松铺厚度不大于30厘米，路床的顶面最后一层具有的最小压实厚度不能小于8厘米，进行摊平的时候，每一土层进行的填筑都要保持一定的路拱，保证施工期间路基的排水可以通畅，每一层的填土都要超过相对应标高的路基宽度，每侧要宽出50厘米，确保路基的边缘压实度符合要求。平整完成以后使用20t的振动压路机，依据试验段落的区域内对压实度的测定制定需要进行压实的遍数然后进行碾压，碾压的时候，第一遍不能振动，由慢到快，由微弱振动到强振，碾压的时候要直线的从两边到中间以及小半径曲线模式的从内测到外侧按照纵向进退式的进行，碾压的时候轮迹重叠在0.4～0.5米，保证没有漏压、死角的情况，碾压均匀，按照规定频率对压实度进行检测，在符合要求以后，报告驻地的监理工程师对记录进行验收，经过驻地的监理工程师签字确认以后才可以进行上层的作业。

3、对软土地基和弹簧土进行处理的方法。在施工过程中，如果出现软土地基的情况要依据地质资料，制定相应处理方法。常见的情况是由于局部的地基承载力不能满足设计的要求，局部的地段含水量太大形成地基的软弹。针对这种情况制定了许多处理的措施。

（1）换填是比较常用的方法。使用这种方法处理的最大深度是3米。使用人工或者机械对路基下面的软土进行全部的挖除，换填强度很高的粘性土、砂砾或者片石等渗水性的材料。换填深度依据承载力进行确定。

（2）抛石的填筑。在有软土和弹簧土或者存有积水路段可以使用填石头的方法。填石头高度要满足需要进行处理路段原有土层的高度能够露出。填筑的过程中，要使用推土机压实石块，不能有软弹的现象，随后进行土方的填筑。

（3）盲沟就是依据要处理路段长度，横向的或纵向的挖沟，盲沟使用渗水性好缝隙大的填料或者片石进行砌筑而成。可以使用不同的级配石块进行排水。盲沟的出口要和排水沟相连，有利于排出路基上的水。

（4）排水的垫砂层是指在路基底部的地面上铺一层砂，它的作用是在软土顶面形成一个排水面，填土过程中，随着载荷的增加，软土地基的排水固结中渗出的水可以通过砂垫层排除。为了保证垫砂层的通畅排水，要使用渗水性比较好的材料。

结语：

路基的施工工艺虽然很简单，但是要对施工的流程进行控制，施工单位要保持很高的质量和管理意识，注重关键环节和关键施工工序，最终保证路基的施工质量。

参考文献：

[1]中华人民共和国行业标准，公路路基施工技术规范（JTJF10-2006），北京：人民交通出版社，2007

公路施工范文第9篇

关键词：公路工程；施工企业；施工技术；方法

中图分类号：X734文献标识码： A

引言

随着改革开放，我国的经济迅速的增长，科技也得到较快的发展。公路施工企业的存在，不仅能够促进我国公路建设事业的发展，作为公路建设事业发展的桥梁，还能够促进经济的增长，是市场经济更加的活跃，带动地方的消费，进一步刺激经济的增长。而公路施工技术有是整个公路工程的核心部分，所以必须得到重视。

一、公路施工的特点

1、工作量大

公路施工的工作量相对较大，并且在施工中的施工投入资金也相对较大。需要注意的是，公路施工的工期也相对较长并且在各施工时间段的施工要求也是非常严格的。

2、具有复杂性

目前，我国大多数公路工程都具有多样性，在一定程度上也决定了公路工程项目管理的复杂性。一方面使用功能的多样性决定了公路工程产品的多样性，导致公路工程施工项目管理的复杂性；另一方面不同的公路工程建造区域有着独特的地理条件，使得公路工程施工项目管理的复杂性。

3、施工难度大

在公路建设施工的过程中，除了受外界因素影响以外，公路的施工条件相对复杂，并且在施工的过程中施工难度相对较大。因为在施工的过程中会遇到各种类型的路段，并且施工环境的复杂性有些也是不可预见的，在复杂的施工条件下进行公路施工是具有一定施工难度的。

4、流动性大

公路建设施工不是工厂化的施工形式，在企业中标后，一般使用划段分包的方式进行施工，对于分包的单价，要进行严格的校核，一般项目常用的方法是进行公开的招标，一方面加强竞争，另一方面增加透明度，由评委综合评定后最后确定分包单位，然后签订施工合同。在工程结算时要由责任人进行签字，首先确定工程是否达到合同质量要求，其次验收工程数量，将合同及设计图纸进行比较，有关负责人按合同进行签字结算。

二、公路施工技术及质量控制的重要性

公路工程是与人们生产生活息息相关的工程，加强对公路施工技术及质量控制可以逐渐增强施工企业的竞争力，实现公路施工技术和质量的有效控制。有利于保证公路施工的质量，公路的质量是施工建设成功与否最重要的衡量指标。同时也是确保行车安全的关键因素；有利于工程企业增加经济效益；有利于实现安全效益以及社会效益的共赢；还能促进公路工程的不断发展和进步。

在整个工程施工过程中，公路施工的技术处于核心地位。施工单位以及施工的相关人员必须认识到工程技术的重要性，认识到它对整个施工的质量和工程的经济效益的重大影响。

1、有利于提高工程企业的经济效益

工程施工单位在竞标中，很多企业在竞标中压低自己的利润来获得成功，这样一来，企业的利润在工程开始前就降低了，这就对企业的发展和壮大产生影响。因此在这样的情况下，一定要强化施工企业对公路的施工技术，从而使得企业的经济效益得到提高。同时，要注意的就是，对施工设计的技术性文件的还要进行管理，如果核定后的技术有效文件得以管理好，则有利于企业回笼资金、降低银行的贷款利率，从而使得成本有效地得到节约，而且还能够将企业的经济效益提高。

2、有利于施工企业综合水平的提高

施工技术是整个公路工程中重要的组成部分，在施工过程中起到了非常重要的作用。从某种意义上来说，施工技术的水平高低直接决定了施工企业的综合水平的高低。施工过程中工程的整体质量会受它影响。施工过程中，做好公路施工技术工作就能够预防工程出现质量问题，从而可以将施工成本降低。科学的公路施工技术会促进企业综合管理水平的提高，由此企业在这样的状态下才能够健康发展。以施工技术作为公路工程的的核心再加上有效的质量控制，不但可以有效的整合和优化公路工程的施工流程，还能够是施工成本得到有效的控制， 有利于工程顺利有效的开展。

3、有利于提高企业的施工质量

公路实施的技术在施工过程中有决定性作用。在对公路施工技术的过程中首先要做好施工前对技术方案的审核，对整个工程各方面工作的技术设计都要进行控制，这样才能保证公路工程的施工质量。

三、施工企业如何重视公路施工技术

1、加强施工过程中的成本管理

企业创造效益的关键对工程成本实行全过程的管理，把企业工程项目施工全过程的各个环节，都纳入到工程成本管理范围之内，对工程成本做到事前控制，事中严格执行，事后严格审计，防止造成工程费用超支，避免造成浪费和损失。

2、重视安全以促进生产

（1）项目部要成立安全生产领导组和各施工队的人员签订安全合同，同时对各级人员进行安全生产的教育，要定期召开安全生产的工作例会。定期进行安全检查，要有专职的安全人员，对安全进行检查，树立良好的安全意识。

（2）在经济上要对安全进行投入，安全帽、安全带、安全网、安全设施的投入不能节省，一旦发生事故，造成的经济损失是投入的上万倍，而且对社会恶劣影响具大。

3、对工程进行有效的成本控制

（1）建立成本管理控制体系

首先要建立成本管理控制体系，成立由工程技术、合同计量、财务、材料供应、检验试验、质量管理等部门参加的成本控制小组，定期进行项目成本分析活动；同时制订具体成本控制管理办法及奖罚办法，充分调动项目部所有人员成本意识及降低成本的积极性。其次对工程成本结构、数量进行分析，成本分析得出的各项量的指标。在这基础上，结合企业的实际情况和发展要求，制订工程项目的成本目标，这些就是项目目标成本管理的经济指标。成本分析工作是整个项目成本管理的关键，决定了工程项目成本控制原则和收益目标。

（2）明确质量保障体系的工作重点

由于资源的有限性和公路工程施工的复杂性特点，公路工程质量保障体系应该有所侧重，抓住主要矛盾。以工程中的重点工程为主线，带动全线工程。抓关键部位，抓薄弱环节，根治质量通病，收到较好的效果。目前公路工程的质量通病有：防护工程和结构物表面粗糙；高填土下沉；沥青路面早期破损；桥梁伸缩缝和桥头跳车；预应力结构孔道压浆不实；路面不平；水泥路面断板、开裂等。对于这些问题，我们应该在工作实践中注意研究其施工方法、施工工艺和原材料多方面因素以及地方性特点，明确对策；同时，建设方、施工方、设计、监理，各方面要明确责任，多个途径减少质量通病的发生。

（3）强化建设、设计、施工、监理单位的管理

加强设计质量管理，提高设计服务水平。优化工程设计质量，使工程建设得以正确、合理地实施，节约投资，提高质量；规范施工管理，加强廉政建设，实行文明施工。制定相关规定并及时下发给各级管理队伍，对监理人员和管理人员进行定期考核，使其树立廉政意识，进而提高工程质量；强化业主管理职能，完善管理机构，提高办事效率，加强对施工单位及监理单位的监督检查，提高质量意识，保障工程的顺利进行；加快公路建设，确保工程质量，抓好工程建设的关键环节。严把原材料使用关、施工工艺工序关、试验验收关；加强自检人员素质建设，配置满足自检工作所需的检测设备，规范自检工作，使得企业自我检查的能力得以全面提高。

结束语

综上所述，公路施工企业在我国的公路建设事业发展的过程中起到了桥梁的作用，只有不断的发展公路施工技术，科学合理地进行技术创新，才能更好的保障我国公路建设事业的发展。

参考文献

[1]王玉芳.对我国公路施工技术控制的探讨[J].轻工设计，2011，2（4）：87―89.

[2]杨爱君.我国公路施工过程中质量控制管理[J].河南科技，2013(2).

公路施工范文第10篇

【关键字】公路施工企业公路施工预算成本成本控制

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

一、公路工程施工项目的费用构成分析

1、公路路面施工总工程费的构成

公路路面施工项目总工程费用包括总成本、计划利润和税金三部分。其中, 总成本包括以下七项内容:

（1）人工费

人工费成本的高低, 主要取决于生产工人工资总额和劳动生产率两方面的因素, 控制人工费成本, 要在不断地提高劳动生产率的基础上, 加强对工资总额的管理。控制人工费主要是改善劳动组织, 减少窝工、浪费, 实行合理奖罚制度, 加强技术教育和培训工作。加强劳动纪律, 压缩非生产用工和辅助用工、严格控制非生产人员比例、并从用工数量上控制, 有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗量。从而达到降低工日消耗、控制工程成本的目的。

（2）材料费

在工程施工过程中, 材料成本占整个工程成本的比重最大, 一般可达60% ~ 70% 左右, 所以说材料费的控制至关重要。材料费节余将影响到整个工程的节约, 而且材料费具有较大的节约潜力,往往在其他成本出现亏损时, 要靠材料成本的节约来弥补。项目经理部深知这一点,对材料的管理必须采取了一系列措施。

（3）机械使用费

机械使用费构成比较复杂, 燃料费随工作量的增减而增减, 属于变动费用; 折旧费、养路费等, 不管设备是否使用都要支付, 属于固定费用; 经常修理费、场外搬运费等是介于变动费用与固定费用之间的混合费用。

（4）其他直接费用

其他直接费是指预算定额规定以外直接用于工程的费用,如冬季施工增加费、雨季施工增加费等7项费用, 属于变动费用。

（5）现场管理费

现场管理费属于固定费用, 是指施工单位为组织和管理工程施工所发生的费用。

（6）间接费用

包括公司经费、工会经费、职工教育经费等。

（7）施工技术费

包括施工技术咨询费、机械设备装备使用培训费等。

2、公路路面施工各项费用比例分析

公路路面工程的成本构成与一般的路基工程的成本构成的差别较大, 主要表现在, 路面工程的材料费、机械使用费超过了工程总造价的80%, 而其它直接费用、现场经费和计划利润、税金等各种费率费用占工程总价的比例只有12% 不到(路基工程的综合费率费用一般为21%以上) ; 路面工程的人工费比例也较低; 路面工程的主要临时设施为沥青拌和站和稳定土拌和站的建设, 这项费用较高, 远远超过了额度相等的一般正常路基项目的场地建设用。公路路面工程施工项目成本管理的关键点是在材料费管理以及机械使用费用的管理, 这两项费用的支出占到总工程费的80%至85%。

二、预算成本控制的内涵

对于公路施工项目中的预算成本控制，其主要是指在公路的施工过程中，把施工前的预算成本管理的措施及理念加入到整个施工过程当中去，如加入到施工技术、施工方法、施工工艺、事故处理以及整个施工管理。主要目的就是通过在施工过程中合理的运用预算管理理念，制定切实可行的成本管理制度以及计划责任成本，以最大限度的减少公路施工成本，达到效益最大化的目的。公路施工企业要实现成功的公路施工预算成本控制，需要准确的控制及核算整个工程施工过程中的每一个环节的成本，并对工程进行经济责任承包考核，以此改善企业内部的工程管理，降低工程成本。要想深入理解公路施工预算成本控制的内涵，就必须了解预算成本与项目造价以及项目技术管理之间的关系。项目的造价一是指项目的投资费用，二是指项目的工程价格或者是承包价。在工程承包出去之后，企业就要采用预算对施工中的一切成本进行控制，以保证项目的造价不会发生较大的变动。项目的技术管理和预算是密不可分的，预算成本控制是伴随着施工的整个过程，而整个过程由项目的管理部门进行控制的，所以，项目的技术管理和预算是机密结合的。技术管理是在一定的技术条件和预算的共同作用下，通过对施工中各种机械材料的控制来实现优化配置的。

三、公路工程施工企业成本管理的途径

对于公路施工企业而言，公路施工预算成本的控制主要是在整个施工过程中进行的。而笔者也对公路的施工过程有一定的经验和研究，以下主要介绍公路施工预算成本控制的几个相关途径。

1、预算成本控制组织途径

预算成本控制组织途径是预算成本控制机制运行的基础，一般是由预算成本控制组织以及预算成本计划执行组织两个方面组成。而成本的控制组织主要的任务就是负责预算成本的编制、协调、反馈以及调整等内容，也就是成本计划执行的责任单位。在公路施工企业中，一般都会设立专门的预算成本控制委员会，并由该项目的项目经理成立相应的预算控制工作小组，由工作小组内的各种技术人员对施工过程中的各个环节的各种开支进行严格把关，并定期进行经济技术分析和改进，以求对预算成本做到最好的控制状态。

2、预算成本控制技术方法途径

预算成本控制技术方法主要描述的是工程项目施工中的各种经济技术指标中的相关的技术手段、程序以及方法。主要的工作就是编制项目预算成本的原则、流程以及计算取费原则等，然后根据这些相关的技术方法，编制施工预算成本书，之后确定详细的公路施工预算成本以及各个施工环节的费用。

3、经济指标途径

经济指标途径就是规定了施工企业对工程的执行状况进行相应的管理、监督、检查以及指导等程序。并把工程分为几个模块进行管理，在施工企业准备对项目进行开工准备时，应该下达一个总的经营管理目标，按照经营管理目标中的相应条款对工程预算加以控制管理。例如，工程中的各种设备的折旧费、维修费、材料的购买费、固定资产的折旧费以及工资附加费等一些相关费用。将这些费用进行严格的控制，满足经济指标，合理的对预算成本加以控制。

四、公路施工企业的施工预算成本控制策略

1、建立完善的预算管理组织

在施工企业的组织机构上，建立专业的预算管理决策机构，全面领导预算的管理控制工作，并负责预算目标的确定、管理程序、管理制度以及预算考评。公路施工企业的财务部门负责日常的预算控制工作，即预算的汇总和审核等，另外生产部门，也就是施工作业环节，对施工的各个环节进行认真仔细的施工，杜绝新材料的浪费以及可用材料的损坏等情况，把握好每一个步骤，对出现的问题要进行及时的改正，不能够盲目的利用各种方法措施进行施工，保证预算成本控制管理工作的顺利进行。

2、构建配套的管理制度

在执行预算成本控制管理工作时，要保证其顺利进行，就必须建立完善的管理制度，保证预算控制管理能够有效运作，实现公路预算成本控制的经济价值。预算的目标只要一经确定，在施工企业内部，就相当于具有一定的“法律效力”，施工企业的各个部门，各个工种以及各个环节的施工都要遵守预算目标，并严格执行。切实围绕预算成本目标，并严格按照已经确立的管理制度，进行施工过程的开展，控制预算成本。

3、建立有效的考评激励机制

要做好预算成本的有效控制，就必须从基础抓起，从施工一线抓起，建立相应的考评及奖励机制，激发工人的干劲以及敬业精神。考评是考核和评价的总称，在施工过程中，要及时考评监督各级责任单位以及工人个人的预算控制管理的执行情况，保障企业总目标的实现。对企业员工的工作情况进行及时的考评和肯定，并给予相应的奖励或惩罚措施。预算成本考评是施工企业的一个重要环节，也是预算成本控制的生命线，因此，只有通过科学合理的奖罚制度，才能确保公路施工预算成本控制能够落到实处。

【参考文献】

[1] 罗作芬. 工程量清单报价与公路项目施工预算比较研究[ J] . 交通标准化, 2007, 4.

[2] 王景华, 曹剑波. 公路工程施工图预算的审核方法[ J] . 公路交通技术, 2006, 6.

[3]吴腊春.浅谈公路基本建设的成本控制[J].交通财会，2004，（2）.