公路桥梁论文范文

公路桥梁论文范文第1篇

编译施工阶段

这种结构类似于用预制板建造的组合梁桥，由于纵向预应力的存在，需要进行修改。其中的不同阶段在于钢梁的架设，铺设长2．5m、宽21．5m的板单元，纵向预应力筋的张拉，混凝土板和钢结构的连接（通过浇筑混凝土板上的凹槽），在中间支承处应用千斤顶，最后安装非结构设备。值得注意的是，铺装层的厚度为60mm而不是110mm，这主要是用来防止普通钢筋混凝土板在支撑力作用下发生开裂。

计算分析

根据欧洲规范，截面的应力是通过正常使用状态（SLS）和承载力极限状态（ULS）来进行校核。根据欧洲规范EN1991－2里面的第三种疲劳荷载模型，已经对一个主跨为88m的小桥进行了疲劳荷载检算。结果表明：此规模的桥梁不存在疲劳问题，所以可不必再对于主跨为130m的桥梁进行疲劳检算。进行横向框架的设计主要是用来防止侧向扭转屈曲（LTB）。由于桥梁的下翼缘为不均质截面，并且承受均匀压力，所以需根据规范EN1993－1－1，6．3．4中的一般性方法进行设计。在进行侧向扭转屈曲分析时，假定横向屈曲部分（由下缘和部分腹板组成）是弹性支撑在每片横向框架上。为了防止梁的侧向扭转屈曲（LTB），在中间支承处设置了加固的支撑框架和其他一些加强措施。对于混凝土板的横向弯曲计算采用了杆单元和板单元的组合有限元模型。正是由于这种特殊的桥面板（中间板厚要比主梁上部板厚大，悬臂端较短），其内力和弯矩相比于按传统方法设计的双梁桥都有轻微的减小。用于分析桥面板上的横向弯曲荷载主要有结构自重、非结构设备自重、汽车荷载LM1（UDL和TS）。

重量比较

将这种新型桥梁与理论上用等级为S460的同性质钢梁和普通钢筋混凝土板制造的组合桥梁进行比较（表略）结构的用钢量减少了40％，意味着结构的整体重量减少了25％，直接导致工程总量和造价的降低，比如运输、墩台、基础及梁的费用减少。更重要是实现了横梁的节省。在这种新型桥梁当中，横梁间距大约为8m，用来防止桥梁在施工和使用过程中出现侧向弯扭屈曲。相比而言，传统桥面板横梁间距为4m，同时起到支撑板的作用。

造价比较

从钢材制造商处得到的实际材料市场价格，结构用钢量减少40％相当于减少了大约25％的成本。相比之下，用超高性能的纤维增强混凝土（UHPFRC）制造的板要比用普通混凝土制造的板要贵。但从整个结构的角度考虑，如果能有效地控制这种高性能板的造价，这种新型桥梁将会具有很强的竞争力。

结语

公路桥梁论文范文第2篇

由于山区构造物比较多，地形较为复杂，如地面高差大、坡面变化频繁，地质不稳定、滑坡等，使得山区公路桥梁设计受到了复杂的地形地质条件影响，也变得比较复杂。这种情况下，山区公路线路布设图中平曲线往往占有很大的比例，曲线半径小、纵坡大、半边桥和高挡墙多，使得桥梁设计也大多是小半径弯坡桥多、大跨多及墩高、墩台形式多[1]。另外，由于山区有着比较恶劣的工程条件，要求公路桥梁设计中应着重解决好公路桥梁各细部构造与地形地质条件之间的关系。

2山区公路桥梁结构的选择

一座安全、经济、实用的山区公路桥梁的建成，离不开科学、合理并与之特点相符合的桥梁结构。山区由于地形地质情况比较复杂，沟深坡陡，且多为季节性深沟，因此，很多情况下公路桥梁设计不仅受地形地质条件限制，还受水文条件影响，因此最好采用高桥墩的构造形式，不宜采用路基方案[2]。山区公路桥梁大部分都要跨越山谷，如果采用高桥梁结构设计方式，不仅可以应对季节性洪水问题，利于稳定路基，还不易对周围环境产生影响，既安全又经济。

3山区公路桥梁设计策略

本文将山区公路桥梁设计分为上部结构设计和下部结构设计两部分内容，下面将具体分析上、下部结构设计策略，以及设计中应该注意的相关问题。

3.1桥梁上部结构设计

3.1.1结构形式的选择

在山区有着很多的季节性河流，为了跨越这些河流往往需要架设桥梁，使得桥梁在山区公路中占有很大的比重，无形中加大了成本投入。为了使成本投入经济又合理，施工方便，桥梁上部结构经常采用标准化的预制装配结构[3]。但是因为每个施工现场有着不同工程地质条件，设计方案也会有所不同，为此，以下将重点分析公路桥梁标准化、预制装配结构的设计内容。近几年，山区公路桥梁工程常用的预制装配结构设计方案的标准跨径基本有16m、20m、25m、30m、40m、50m等，横断面形式基本采用空心板、T梁、小箱梁等。如果桥梁跨径小于30m，可从空心板、T梁、小箱梁中任意选择一种横断面形式，但是如果跨径大于30m，最好选择T梁形式的横截面形式。山区公路桥梁一般对净空无严格限制，加上山区公路平面半径比较小，超高缓和段及竖曲线不可避免，如果选择空心板和小箱梁形式的横截面，架梁时不易调平一片梁的4个指支点。4个支点如果不在一个水平线上，可能导致支座受力不平衡[4]。所以，大跨径的桥梁应尽量选择T梁形式的横截面，条件允许时小跨径的桥梁也应该选择T梁式横截面，利于保持受力点平衡、稳定。在这里需要强调的是，由于山区受到地形限制，基本上不存在较好的运输和预制条件，但是50mT梁架设对运输和安装的要求很高，为此，山区最好不易选择跨径大于50m的桥梁结构。

3.1.2桥梁上部结构设计中需要注意的问题

（1）处理好跨径和墩高之间的关系从美学角度出发，桥梁跨径与墩高之间的比值应在0.5~1.0之间，即桥梁跨径如果是30m，墩高最好在15~30m之间。将桥梁跨径与墩高之间最佳比值固定在0.5~1.0间，原因在于这样的设计比较经济实用，既不影响桥梁外形的美观度，也能达到控制投资成本的效果。但山区公路地形变化频繁，不易根据墩高来决定跨径，应根据公路地形的变化情况选择一种跨径。但是，如果地形起伏变化非常频繁，也可以选择组合跨径。通常一个公路桥梁工程不止有一种跨径方案，这种情况下，要经过多方对比分析，选择造价低、质量有保障的方案。

（2）处理好上部结构与平面线形之间的关系若不能处理好上部结构与平面线形之间的关系，可能导致出现曲线桥。曲线桥一般表现为内外弧差和中矢高。在布置墩台径向时，内外桥梁因受到曲率半径的影响会出现梁长不等的情况，半径越小，内外梁之间长度差距越大[4]。为了有效解决这一问题，必须处理好上部结构与平面线形之间的关系，否则极容易影响到内外桥梁的等长情况，并最终导致出现曲线桥。针对内外弧差这一问题，可以采用以下两种应对措施：根据平面半径的变化适当调整梁长；不改变梁长的前提下，通过加大帽梁、封锚端或加长现浇连续段的方式以适应平面半径的变化。第一种应对措施设计简单，规格统一，但往往需要很大场地堆放预制梁，场地不仅不易寻找，而且管理起来难度较大[5]。如果采用第二种应对措施，在半径比较大时可以采用内弧长等于标准跨径布置，如果半径比较小，可以采用中线弧长等于标准跨径布置。针对中矢高这一问题，如果中矢高在10cm以内，一般可通过调整护墙内缘的方式适应平面线形。在中矢高超过10cm时，不易调整护墙，以免影响桥梁整体外形的美观度和消弱护墙功能。最好的解决方式就是按照实际曲线情况预制梁外缘，以此来适应平面线形。

（3）弯梁桥横坡设置问题在山区公路上看到的桥梁，平面上多呈扇形。为了使弯梁桥满足行车要求，要求在结构横断面上做成一个外弧侧高、向内弧侧倾斜的横坡。横坡的设置方法有两种：一种是将梁横断面上的每根梁肋做成不等高；另外一种是将梁横断面上的每根梁肋做成等高，然后将内弧侧做成倾斜，同时将桥墩盖也做成倾斜，利用支座垫石和梁底设置的楔形垫块所产生的力量使支座受力均匀，保持稳定。

（4）结构体系公路桥梁结构体系基本包括全钢构体系、全连续结构体系等几大类。全钢构体系如果应用于多跨梁桥，由于多跨桥梁的桥墩高相差很大，必须通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩的受力情况，这样必然存在着多种桥墩尺寸，不仅影响桥梁外形的美观，也不利于施工。全连续结构体系的舒适性比较差、墩台水平位移比较大，相应的墩柱尺寸也要比较大一些，既不利于节省材料也不利于结构优化。山区地形复杂，地形起伏变化比较频繁，因此桥梁多是弯桥或坡桥。无论是弯桥还是坡桥，作为曲线桥梁中的一种类型，在弯扭耦合作用下必然沿着某一点变形。如果采用全连续结构式的桥梁，当桥梁整体沿着某一点向下滑动时，必然不能保证桥梁结构受力平衡、均匀，如再出现支座脱空或破坏的问题，桥梁必然会受到前所未有毁坏[6]。从以上分析内容可知，选择某一种结构体系作为桥梁整体的构造并不是明智的选择。为了保证桥梁结构受力均匀、平衡，使用寿命长，设计人员应适当根据地形的高低合理调整墩高，保证中间桥墩较高，然后将刚度基本一致的相邻桥墩连接在一起，满足桥墩水平受力的要求，矮一些的桥墩则可通过设置滑板支座或橡胶支座以满足桥墩水平受力的要求，这样就可形成连续梁，无论是高桥墩还是矮桥墩，其受力性能都会得到有效的改善，桥梁整体也就能更加适应地形特点。由此，山区公路桥梁可以采用连续-刚构混合体系，既能满足桥梁的受力特点，又能适应平面线形。

3.2桥梁下部结构设计

3.2.1桥墩

桥梁跨径的大小决定着桥墩的高矮，一般情况下，矮桥墩设计由强度控制，高桥墩设计时要考虑稳定性问题。山区公路桥梁经常采用柱式墩，柱式墩中又分为圆柱墩和方柱墩。从外形来看，圆柱墩的外形比较好控制，质量也比较容易控制，也便于与桩基衔接。但方柱墩因为有棱有角，在外形上没有圆柱墩看起来那么美观，质量控制上没有什么区别，只要方法得当，桥墩质量都会得到有效控制。从受力角度来看[6]，在圆柱墩和方柱墩截面积相等的情况下，方柱墩的抗弯刚度一般要大于圆柱墩，有着比圆柱墩好的受力性。至于为什么存在这样一种情况，主要原因在于当桥梁结构体系为连续钢构时，方柱墩可通过调整墩柱两个方向的刚度以达到调整墩柱受力的目的。但是，圆柱墩每个方向的刚度都是一样的，受力性的调整效果会比较差。尽管方柱墩在调整受力性上有一定的优势，但也有一定的缺点。除了外形不够美观外，墩柱与桩基之间要通过桩帽来连接，无形中增加了工程量。所以，具体设计中应根据实际情况决定选择方柱墩还是圆柱墩。如果地面比较陡，可适当采用双柱墩以增加稳定性。

3.2.2桥台

通过对大量资料分析得到，山区公路桥梁桥台一般采用U型台、肋板台、桩柱式台，其中U型台最常用。U型台的设计要根据施工现场的地形、地质条件而决定，以达到减少工程量、适应地形的目的。如果施工现场地质条件比较恶劣，可以在U型台下设置桩基，维持桥台结构的稳定性。

3.2.3基础桩

基础是山区公路桥梁最常用的基础，除此之外，扩大基础也是比较常见的方式。在地形地质条件比较好的情况下，适宜采用扩大基础，桩基础适用于地质情况比较恶劣的情况。地质条件非常恶劣，则可采用摩擦桩[7]。如果桥梁架构在斜坡上，无论采用扩大基础还是桩基础，在设计时都应考虑基础扩散角和覆盖层厚度，以及在施工过程中可能出现的问题。桩基础的施工方法多为挖孔桩和钻孔桩。尽管挖孔桩造价比较低，但是由于其不适用于地下水位比较高、易形成塌孔的地质条件，为此，是否选择挖孔桩应根据实际情况来决定。

4结语

与平原地区的公路桥梁相比，山区公路桥梁设计有着一定的特殊性。为了保证山区公路桥梁设计方案的合理性和安全性，相关人员应针对山区地形地质条件探索出最佳的设计方案。设计时，除了要求设计人员有着专业的、高超的业务能力，更要求对山区公路桥梁工程有着深入的认识，只有这样才能根据经验有效应对设计中遇到的各种问题，创造出优秀的设计方案。

公路桥梁论文范文第3篇

在施工过程中，施工人员会因为外界环境因素、自身心理因素等原因产生不安全心理这样的情绪，外界因素主要包括社会因素、环境因素、劳动管理方法等，自身心理因素主要包括人员心理素质、心理承受能力等，如果人员在施工操作过程中产生这样的不良情绪就会容易导致违章操作的失误的频繁发生，通过对施工人员不良情绪产生原因的分析，完善环境和管理，这样就能有效避免失误及违章操作的发生。

因此，要对施工人员在不同环境情况下产生的不良情绪进行综合的分析，要消除施工人员的不良心理情绪，这就要求基层管理人员在日常的施工过程中要深入施工人员周围，观察收集施工人员情况，及时发现其心理变化动向，从而降低因施工人员的情绪问题导致的操作安全问题。

1.1合理安排休息时间，防止人员过劳因为工程施工人员工作强度大，工作量大，因此就要合理、适时的安排人员的休息时间，施工人员通常采用轮班制的休息方式，在长时间工作以后要让工作人员得到充分的休息，以缓解人员身心压力,减少工作中的疲劳程度。并要是可以通过开展文体活动，以增进施工人员的身心健康发展。

1.2通过培训，减少不规范操作对施工人员进行定期培训，可以提高人员的工作熟练度，提高对机械的掌握运用程度，增加施工人员的信心，这样就能大大减少安全隐患。并且提高生产效率。

2建立完善的施工质量保证体系

2.1完善奖罚制度，提高员工积极性工程质量项目经理要完善相应的奖惩制度，通过建立工程质量监理奖惩制度。对工程施工过程中的违规操作、隐瞒质量、弄虚作假、擅离职守等人员行为所造成的事故进行相应的处罚；对工作积极认真，事前预防重大事故发生的人员或班组要给与表彰奖励，从而提高人员工作的认真工作的责任心。

2.2做好机械保养与维护机械的维护工作要通过相关的专业机修人员在计算机的辅助管理下给与维护，机械操作人员要做到配合、监督工作，在日常操作中要对机械认真观察，做到“一日三查”，对设备进行基本保养，谨慎操作。

3做好质量控制管理工作

3.1充分发挥试验室的检验控制功能实验室是工地质量管理的主要依据部门，是质量保证的最重要环节之一。在路桥建设过程中，应设立具有完善检验功能的工地实验室。并且配备进行试验所需的设备仪器和具有专业知识经验的实验人员。对工地实验室要进行制度化的管理，建立完善的报告反馈制度，用试验的数据监控施工的安全。

3.2规范操作，做好验收工作施工过程中，项目监理部门要加强检验查收工作，严格按照有关技术规定进行施工，施工人员对于每道工序完成后，必须经检查合格后方可进入下道工序，并做好交接记录，针对存在的问题，做到具体问题具体分析，对已完成的工序要进行自检后转交项目经历审查，质量达标后转交现场监理确认。施工人员在施工过程中要严格按照设计图施工，按照质量验收标准规范操作。

3.3加强施工时间，保证施工进度施工单位在在施工过程中要工程期限要有个预期的估计，不能延期完成，要通过控制工程时间来控制工程成本。

4保证施工环境条件

4.1采光照明问题施工现场的照明设备、色彩识别标志、环境温度对高速公路桥梁施工安全的影响十分巨大。这就要求施工方要根据不同的周围环境采用不同的照明设备和色彩标志，并且色彩标志颜色要醒目。比如用红色警告牌，绿色安全网，红白相间的栏杆等，都是能有效地预防事故的明显标志。

4.2环境温度问题研究表明，当环境温度接近37.5摄氏度时，人体内部的热量就难以通过皮肤散发，人就会产生不适感，比如头昏脑涨、手脑配合失调、应变能力减缓等等。在高温环境下工作也容易导致施工人员因身体缺少水分而虚软无力，这样也容易引发安全事故。反之，在低温环境进行施工作业，人体热量流失大，手脚容易僵冷不灵活，也易导致事故发生。

4.3现场环境问题如果施工现场器械、堆放杂乱无序，机械无防护装置，施工人员工作环境粉尘飞扬，噪声刺耳等，会使施工人员生理、心理难以承受，这样就必然引起安全事故事故。

参考文献：

[1]曹美俊.跨既有高速公路预应力钢筋混凝土桥梁拆除施工技术[J].中华建设.2008，12.

[2]尤建忠.桥梁伸缩缝早期破坏成因分析与对策[J].科技创新导报.2008.32.

[3]刘丽华.桥梁工程施工安全预评价方法研究及应用[J].公路交通科技(应用技术版).2008.10.

[4]张广敏.浅谈高速公路施工中的工程质量管理及监督的几点思考[J].科技信息.2008.27.

摘要：在现在国际金融危机的大前提下,国家投入大笔资金来进行基础设施建设,以此来扩大内需、增加就业、促进消费、增加人民收入。桥梁施工管理的严谨有序、节能降耗、有法可依、劳资双方的和谐对于国家基础设施建设成功与否在重要性上很有位置,具有普遍意义,对于一般的施工单位来说更是必修课。工程进度和质量是所用工程的重抓项目，公路桥梁建设工程中另一个的核心问题是安全，工程要严格按照国家规定的“安全第一，预防为主”的方针进行生产活动，贯彻“安全发展”、“以人为本”的安全理念。可见安全施工是工程建设中最让人关心的问题。质量管理与安全管理息息相关，质量松懈将引发质量安全事故，其损失和造成的维护也巨大。因此,如何在高速公路桥梁的施工中以安全施工保证工程进度顺利开展，是当前重点关注的现实课题。

公路桥梁论文范文第4篇

根据大桥外观检测及荷载试验报告，目前大桥出现了混凝土表面蜂窝、麻面;保护层较薄，箍筋外露;底板混凝土剥落、钢筋外露锈蚀，翼缘板间渗水，预应力混凝土T梁梁体裂缝，横隔板断裂，盖梁裂缝和桩基露筋、部分支座出现局部脱空、老化、开裂和剪切变形、钢板锈蚀、防尘罩破损等现象。

2主要病害原因分析

2．1通行车辆

该桥修建于20世纪80年代，已经运营27年。原桥梁设计为一级公路桥梁，按照交通部《公路工程技术标准》(JTJ001-97)的规定，一般能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为15000～30000辆。免费通行前交通量已经超过了原设计交通量的60.2%，免费通行后，交通量较免费通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)，免费通行后平均日交通量是四车道一级公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量上限30000辆的1.92倍，平均日交通量已经达到六车道高速公路能适应的年平均日交通量标准(45000～80000辆)。由上可见，限载前，该公路大桥车流量远超过当初设计标准，再加上超载车的数量和超载重量都越来越多，对桥面铺装、T梁、支座、盖梁、桥墩等各个承重部位均造成不利影响。

2．2T梁病害

(1)混凝土施工质量较差，施工完成后，混凝土表面出现蜂窝、麻面;保护层较薄，箍筋外露;底板混凝土剥落、钢筋外露锈蚀，翼缘板间渗水。此类病害短期内不会引起桥梁承载能力的降低，但对结构耐久性影响较大。如表层混凝土剥落导致内部钢筋锈蚀，继而引起混凝土更大面积的锈蚀开裂，长期作用会降低截面刚度、减小钢筋的有效直径，对于预应力混凝土桥梁，如果钢绞线锈蚀后果将很严重。

(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之间，腹板产生大量由下而上的竖向、斜向裂缝和对称贯通裂缝。该裂缝的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受较大弯剪导致梁体腹板混凝土主拉应力超过允许值，进而产生裂缝。而在主梁支点附近，梁体腹板上产生斜向裂缝。该类裂缝的主要成因是:主梁支点附近位置承受较大剪力，当主拉应力过大或腹板抗剪能力不足时会导致斜向剪切裂缝的产生。主梁斜截面强度不足会导致结构产生剪切性破坏，该类破坏属于脆性破坏，在桥梁结构中不允许发生。

2．3盖梁病害

由于桥梁运营时间较长，伸缩缝橡胶条破损漏水，盖梁上建筑垃圾堆积，排水不畅，加上盖梁混凝土施工缺陷，环境中的水及侵蚀性介质就可能渗入混凝土内部，导致了混凝土碳化和钢筋锈胀，影响结构的受力性能和耐久性，部分盖梁的整体承载力降低。

2．4支座病害

桥梁支座已经使用27年，橡胶开始老化，钢板严重锈蚀，支座已经接近使用寿命。

3加固设计

针对此现状，考虑到原设计T梁抗裂安全储备较小，T梁间横向联系偏弱，考虑进行全面加固。除对出现病害的部位进行维修加固外，另从两个方面加强桥梁的横向联系和承载力:①对尚未出现但未来最可能出现病害的T梁进行整体性加固，提高T梁的承载能力;②对全桥T梁横隔板进行整体性加固，提高桥梁横向刚度;③将原有桥面铺装凿除，采用双层钢筋网片或并筋桥面铺装，加强桥梁的整体性。主要加固方案如下:

(1)对全桥已出现裂缝的所有T梁全部进行加固，考虑到桥梁西半幅未来通行重车的可能，有必要对西半幅未出现裂缝的部分T梁进行整体性加固，如西半幅单跨有2片及2片以上T梁出现裂缝需要加固的，则西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案为裂缝封闭、破损修复后进行梁底粘贴钢板。腹板粘贴钢板。对梁体竖向裂缝严重的T梁增加体外预应力。本次加固中，考虑到20mT梁梁体未出现斜向裂缝，不采用腹板粘贴钢板加固;40mT梁腹板有竖向裂缝或斜向裂缝，采用腹板粘贴钢板加固，加固范围为2～6号横隔板之间的腹板，其中，跨中6.5m范围腹板粘贴水平钢板，其余粘贴斜向钢板，另1～2和6～7号横隔板间腹板出现裂缝，则对1～2和6～7号横隔板间腹板粘贴斜向钢板加固;50mT梁腹板有竖向裂缝或斜向裂缝，采用腹板粘贴钢板加固，加固范围为2～7号横隔板之间的腹板，其中，4～5号横隔板间腹板粘贴水平钢板，其余粘贴斜向钢板，另1～2和7～8号横隔板间腹板出现裂缝，则对1～2和7～8号横隔板间腹板粘贴斜向钢板加固。T梁自东向西依次为1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘钢除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而对于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁体出现4条或4条以上竖向裂缝，或梁体出现2条或2条以上竖向贯通裂缝，则对T梁采用体外预应力加固，其余计划加固的T梁采用梁底粘贴钢板加固。

(2)对全桥未加固的所有横隔板进行加固，增大横隔板截面，加强横向联系，避免单梁受力。具体方案为对全桥尚未加固的20m、40m、50m跨T梁横隔板采取粘贴钢板加固或整体性加固，钢板材质采用Q345B，钢板厚度6mm，钢板外露表面进行防腐涂装。并对40m、50m跨T梁横隔板镂空的部分植入钢筋，浇筑快速修补料增大横隔板跨中截面。

(3)对出现裂缝和大面积锈胀的盖梁进行加固，对盖梁出现严重锈胀的部位进行处理，首先将锈胀部位混凝土凿掉，其次对发生锈胀钢筋进行除锈处理，后浇筑环氧混凝土(在破损区域过大处使用)进行修补，对病害严重或出现受力性裂缝的盖梁进行粘贴钢板加固。

4加固前后结果对比分析

经体外索加固后，虽然边梁的抗力值未变，但由于体外预应力索改善了结构的受力性能，边梁跨中弯矩值降低了4.9%。40mT梁经过粘贴钢板加固后，中梁的跨中承载能力较设计时提高了8.39%;50mT梁经过粘贴钢板加固后，中梁的跨中承载能力较设计时提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥计算弯矩Mj，中梁、边梁的持久状况和正常使用状况的各项指标均满足《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89)及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023-85)的要求。

5结语

本次加固基于相关的设计文件、竣工文件及历次检查、检测、试验和评估报告，参考相关设计规范，分别采用桥梁专用软件Midas、桥梁博士、以及人工手算方式进行计算、复核，所有设计满足要求。本次共加固20mT梁44片，40mT梁112片，50mT梁94片，20m跨径横隔板569片，40m跨径横隔板1459片50m跨径横隔板2571片，经检测部门鉴定验收，所有加固质量符合要求。桥梁加固技术是目前桥梁工程中一个新的研究领域，选择合理的加固方案是保证桥梁加固效果、质量及减少成本的重要前提，文章结合工程实例，提出了某大桥T梁、横隔板及盖梁的加固设计方案，解决了旧桥不用拆除重建而又能满足设计要求的目的，节约了成本和工期。本文方法为以后同类工程加固设计提供了参考。

公路桥梁论文范文第5篇

车辆荷载计算含有多个参数，例如车重的测算、轴重、车间距等因素。因为这些数据的准确性会影响桥梁结构的使用期限。但是，将这些数据直接引入桥梁设计的可靠度分析会加大设计人员的工作量。所以，本文通过对各种桥梁结构不同跨径的计算得出详细、准确的数据，并分析这些数据，以获得具有一定控制作用的各种荷载效应。计算这些数据时，采用的是正常运行状态和密集运行状态两种方式，并且采用了规定中的标准荷载效应值的比值K和桥型结构中不同跨径的统计数据类比、分析的方式，正常运行时对应的是汽车20级状态下的荷载，密集运行时对应的是大于汽车20级状态下的荷载。

1.1车辆荷载的效应计算和统计分析在对比、分析各种数据和方案后发现，实际测量正常运行的车队更符合车辆荷载的实测计算。在选择桥型结构时，以效应比值进行分析、统计，相对来说要求就没有那么严格，所以说，主要是计算桥型结构中的简支梁和多跨连续梁。计算简支梁和多跨连续梁的目的是为了控制截面的弯矩和剪力效应，具体的分析步骤如下：①按照国家制定的标准，在不同的桥型结构、跨径、效应等计算的效应容本中，抽取一定比例的样本。②以一年的运行状况为周期，一百年的周期为设计基准，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以现行标准车辆荷载效应的计算值，就可以得到设计基准期内荷载效应比值的无量纲参数Ks，这里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95计算。2004年，国家在颁布的新规范中废除了四级汽车车队荷载，新规范中规定了公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）。为了使车辆的荷载效应计算更为简便，在精简车辆荷载等级的原则上，删除了车队荷载布载，并对车辆荷载和车道荷载采用了局部效应计算和整体效应的计算方式。

1.2新规范对重载交通车辆荷载的改进分析

1.2.11989规范和2004规范的荷载计算对比在我国2004年颁布的新规范中，确定了桥梁冲击系数是采用结构基频的方式决定的，从根本上改变和制约了1989规范中“桥梁冲击系数中是通过计算跨径来决定的”的要求。针对1989规范中只考虑原材料和跨度的因素，在2004规范中加入了桥型、连接方式和截面等结构基频等因素作为参数，从质量、阻尼、刚度等方面来决定桥梁本质。也就是说，为了更加科学地设计桥梁，只要抓住结构基频的本质，保持基频是固定的，无论桥梁的跨度、原材料和桥型等因素有多大的区别，桥梁本身的动力本质都没有大变化。

1.2.2修订了对桥宽的要求为了使计算更加科学化、明确化，我国在2004年的新规范中加入了针对不同等级的道路、桥梁设计的车速测算，并且在设计桥梁宽度时，依据车速对其进行设计。这样就对我国在1989年的规范中“桥宽主要是依照山岭、平原、丘陵等不同地形的确定和地形本身具有的可改造性来确定桥宽”的规定有了更进一步的说明，使其更加明确。

1.2.3修订车辆荷载的划分随着时代的发展，为了使道路、桥梁更能适应社会和经济的变化，在我国颁布的新规范中，在精简了四级汽车车队荷载的基础上，用公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）来取代和明确车辆荷载的计算方式。为了能够更加简单和科学地计算车辆的荷载效应，改进了车队的荷载布载。其中，车辆荷载是指局部效应计算，车道荷载是指整体效应计算。

2结束语

综上所述，在2004年我国颁布的新规范中，采用结构基频决定桥梁冲击系数的确定条件。这样使得设计计算更加科学、简便。

公路桥梁论文范文第6篇

伸缩缝的类型

对接式伸缩装置。嵌固对接型伸缩装置应用不一样形状的钢构件将不一样形状的橡胶条（带）嵌牢固定，并以橡胶条（带）的拉压变形来吸收梁体的变形，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。钢制支承式。钢制支承式伸缩装置的形状、尺寸和种类繁多。此中，面层板成齿形，从左右伸出桥面板间隙处相互啮合的悬臂式构造，大概面层板成悬架的支承式构造，统称为钢梳形板伸缩装置。面层板成为矩形的叠合悬架式的构造，称为钢板叠合式伸缩装置。无缝式。为协调自然因素引起的桥梁端部的转动和纵向位移，如桥梁在温度变化时，桥面有膨胀或收缩的纵向变形，车辆荷载也将引起梁端的转动和纵向位移。为使车辆平稳通过桥面并满足桥面变形，需要在桥面伸缩缝处设置一定的伸缩装置。这种装置称为桥面伸缩缝装置或伸缩缝。无缝式伸缩缝也称为TST桥梁伸缩缝，在桥梁端部的伸缩间隙中填入弹性材料并铺上防水材料，然后在桥面铺装层铺筑粘弹性复合材料，使伸缩接缝处的桥面铺装与其它铺装部分形成一连续体，以连接缝的沥青混凝土等材料的变形承受伸缩的一种构造。

公路桥梁伸缩缝对桥梁的影响

桥梁伸缩缝质量好坏会引起桥梁的后遗症。由于气温的变化，混凝土的收缩与徐变、各种荷载所引起的桥梁挠度、桥面纵坡及行车制动力等因素的影响，桥梁伸缩缝会产生早期破坏、缝体脱落和现浇混凝土表面局部剥落，甚至破损等病害。这不仅会造成车辆行驶时颠簸不止，造成桥梁整体的服务水平降低，而且还会影响到桥梁的安全。伸缩缝产生损坏后，会导致渗水现象的出现，渗水不但侵蚀梁体，而且也会使支座锈蚀，影响梁体的正常收缩，从而使得梁体的有关结构承受的应力比设计应力大得多，影响桥梁的整体结构安全。

公路桥梁伸缩缝施工质量控制的方法

公路桥梁论文范文第7篇

关键词:公路桥梁；加固；施工技术

前言

随着我国交通量日益增加,单车重量也不断增大。为了适应道路运输载重量不断发展的要求,人们发现桥梁的混凝土开裂、剥落、衰变及钢筋的锈蚀(管道灌浆不饱满普遍存在)对桥梁的损害问题非常严重,需要大量的资金来维护或改建,现实使人们开始重视混凝土桥梁的耐久性。提高混凝土桥梁耐久性的技术途径有两个,一是采用高性能混凝土,以提高混凝土的抗渗性、匀质性、抗冻性,从而提高混凝土抵抗碳化和冷冻侵袭的能力；另外一种是提高既有桥梁耐久性的有效途径即对缺陷桥梁进行加固改造,延长其使用寿命。

一、工程概况

某桥为一斜腿刚架钢筋混凝土桥,1973年建成,通车至今已30多年。全桥在横桥向由六个刚架片组成,刚架片之间通过桥面连续以及横隔板连接,每个刚架片在拱脚和跨中铰接,形成三铰斜腿刚架桥。边跨梁一端直接搁置在桥台上,另一端搁置在中跨主梁端部的牛腿上。主桥计算跨径21.65M。全桥长26M,桥面净宽7M。设计荷载汽一26,拖一100。由于种种原因,桥梁结构出现了一些病害,主要有斜腿主筋、箍筋出现锈蚀,铁锈膨胀引起混凝土保护层剥落等。

二、桥粱加固的基本方法与原则

1、加固原则

加固设计以原桥为基础,在不改变原桥结构型式的前提下,对原桥主要受力构件进行加固,加固设计必须考虑以下几个重点：

1、下部结构具有足够的潜力。

2、加固后必须要达到能通过重吨的单车的要求。

3、因为下部是航道,所以在跨中腹板和斜腿加固过程中,应尽量保持原有净空,不得使下部空间削减过多。

4、对各开裂构件的表面进行修补,保证构件表面光滑而连续。

5、在补强的同时,应注意加固物本身自重对原桥的影响。

6、加固后保持桥梁的整体美观。

2、加固方法

根据目前该桥的交通情况,通过加固,将原桥设计荷载提高为能通过单车重车吨加固设计、加固施工完成后,还要对该桥进行静力荷载试验,以检测桥梁加固工程是否合格,确保其安全性。加固盖梁和桥墩,待桥墩压浆完毕,桥梁整体稳定后再进行封闭盖粱与桥墩裂缝,盖梁底部出现裂缝的部位作环氧硅,增加盖梁截面积,盖梁侧面粘贴钢板桥墩外侧先纵向粘贴碳纤维片,再环向粘贴碳纤维片将裂缝部位封住。

桥梁加固一般是通过对构件的补强和结构性能的改善来恢复或提高现有桥梁的承载能力,以延长使用年限,适应现代交通运输的要求。其改造的主要技术途径有加强薄弱构件、增加辅助构件、改变结构体系、减轻恒载、加固墩台及基础等。

三、加固理论计算

为了从整体上把握桥身在加固前各个部分在外部荷载作用下所产生的应力分布特征,找到最不利截面,为加固方案提供详细的理论依据,特利用大型有限元计算软件ANSYS对该桥梁结构进行了数值模拟分析。

1、计算模型采用数据

主跨、边跨型梁截面基本尺：T梁全高；H=800MM，上翼缘宽：B1=1250MM，翼缘高度：T=220MM；T梁下宽：B=250MM。

斜腿支点附近矩形截面基本尺寸：截面高度：H=500MM，截面宽度：B=250MM，材料特性：C30混凝土强性模量：E=3.0*10MPA；混凝土泊松比：V=0.1667。钢材泊松比：V=0.3。

2、有限元模型建立

全桥横向共由六榻梁组成,各棍梁的形态结构均一致,因此,先对单榻梁以及斜腿建立有限元计算模型。考虑到主梁结构复杂,斜腿截面沿纵桥向变化,为了能更真实的反映结构的空间特性,采用8节点的solid45空间实体单元进行模拟共划分节点6868个单元,4202个离散;如图1所示:

3、支承条件

由于加固将改变整个桥梁的支承条件,即将中跨跨中的铰接改回原设计方案中的固接,同时,将斜腿趾部的铰接改为固接,这会导致整个刚架片的应力重分布,而后的加固正是针对应力重分布后的结构进行处理的,因此,在有限元模拟加固前的结构应力分布时,各截面尺寸虽然按照加固前计算,但支承条件,在中跨跨中和斜腿趾部按照固接计算,而其他部位按铰接算。

四、加固措施

1、封缝处理

先用钢丝刷清除裂缝表面的灰尘、浮碴及松散物,确定需要封闭的范围,用气压0.2MPA的压缩空气清除缝内浮尘,用工业丙酮将裂缝刷洗干净。沿清理好的缝涂一层环氧树脂胶留出埋设灌浆底座的位置,待胶干后用树脂胶埋设灌浆底座。灌浆材料选用一灌浆材料,在干燥或潮湿环境下固化具有收缩性小、强度高、韧性好、可灌性好等特点,浆液配比均有说明。

施工顺序先将配制好的浆液吸人软管,装好注浆器,逐孔灌浆,如单孔不足可取下灌浆器补充后再继续灌注,灌后及时堵死灌浆孔。灌浆完毕待树脂初凝后凿除灌桨底座,并用环氧树脂胶封缝.

2、盖梁加固

盖梁侧面粘贴的钢板应预先设计尺寸裁出备用,在盖梁侧面放出粘钢位置大样用切割机沿边线切割砼深1CM,然后用钢钎凿毛,剔出带槽，在剔好的槽内按设计锚固间距钻孔,空乓机吹净孔内粉尘后用配好的环氧树脂在孔内植人螺栓。根据盖梁预埋螺栓情况确定钢带钻孔位置,用角磨机对钥板猫合面除锈并打出横纹猫结前用丙酮对钢板猫结面及硷表面进行擦拭,以去除灰尘及油渍。硅表面用毛刷涂一道环氧胶液,钢板翁结面涂抹配好的环氧砂浆,砂浆涂抹宜中厚外薄,均匀一致,然后对准孔位粘合到硅表面。钢板粘好后立即紧固螺母,交替间隔紧固,同时不断轻敲钢板使砂浆扩散,排出气泡,使钥板平整,浆体饱满密实。粘完钢板30H后,用小锤轻敲钢板表面,判断密实程度如钢板猫结面小于此应剥下重粘。钢板猫结合格后应及时刷防锈漆。钢板的环氧砂浆固化后,支立模板在盖梁底部浇筑环氧砂浆。

环氧硷应浇筑密实,与原硅结为一体。

3、桥墩加固处理

设计要求桥墩侧面裂缝封缝后先在侧面纵向粘贴两层碳纤维片,再环向粘贴两层碳纤维片。碳纤维片与其他加固方法相比具有高强、耐腐蚀、不增加构件自重、便于施工等特点。加固前对加固桥面进行交通控制,尽可能对加固构件卸荷对加固底面的硅表层出现的剥落、空鼓、腐蚀等部位应先凿除,用角磨机、砂纸等除去硷表面的浮浆、油污,构件表面打磨平整,转角处打成圆弧状。硅表面清理干净并保持干燥。将底层树脂均匀刷于硷表面,待固化后以指触干燥为准,再将构件表面凹陷部位用找平胶填平。浸润胶调好后均匀涂于待粘贴部位,将裁好的碳纤维片粘于构件上用滚筒反复滚压去除气泡,将浸润胶充分浸透碳纤维片,待碳纤维片表面指触干燥后可进行下一层的粘贴。在最后一层碳纤维片表面均匀涂抹浸润胶。碳纤维片端部用横向碳纤维片固定。碳纤维片与硷的粘结质量可用手压碳纤维片表面的方法检查,总有效面积不应小于95%,当空鼓面积小于10000MM2时,可用针管注胶的方法进行修补,当空鼓面积大于10000MM2时应将空鼓部位的碳纤维片切除重新搭接等量的碳纤维片,搭接长度不应小于100MM。加固后的碳纤维片表面应涂一层水泥漆进行保护。

五、结束语

总之,公路桥梁加固技术是二十一世纪公路桥梁施工领域发展速度最快、用途最广的一门科学技术。然而加固施工工艺相对较复杂，要求桥梁加固工程取长补短,不仅延长了原桥的使用寿命,同时还增强了原桥的承载能力。因此,加速我国旧桥加固或改造技术的研究,不仅能更好地、及时地为现代交通运输服务,而且能为国家带来巨大的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]张建仁王磊，既有钢筋混凝土桥梁构件承载力估算方法[J]中国公路学报，2006年2期

[2]王银桥陈亨锦，预应力混凝土连续箱梁加固设计[J]桥梁建设，2007年03期

公路桥梁论文范文第8篇

1桥梁射线检测技术

射线检测是国际上较为先进的桥梁检测技术，当桥梁的表面出现裂缝或遭受其他损伤时，都可以使用这种技术进行检测。射线检测技术的操作原理可以理解为建筑物发生病害的时候，其病害区域所释放的红外感应或是热量与其他部位不同，这样一来，计算机就能够根据射线检测的数据结果为桥梁内部设计模型，比照设计图纸，就能够很轻松的找到出现问题的区域。另外，电磁波还可以对桥梁进行检测，比如混凝土中的钢筋和孔道的定位、缺陷等都可以被准确的探测出来。而且它还可以根据测得的电涡流的情况，对桥梁的材料缺陷进行分析。但是，需要注意的是，因为射线有辐射，对人体的伤害非常大，所以必须采取一定的防护措施，避免射线对人体健康造成威胁。

2公路桥梁养护措施

1）公路桥梁混凝土路面病害的养护。国内公路桥梁的路面采用混凝土结构型式的较为常见，这种路面最易发生的病害就是路面破损，养护人员需要及时发现并进行病害部分的修补，否则病害部位会逐渐恶化，直至影响行车安全。对于破损的路面，国内一般的做法是预防为主，修补为辅，在病害未发生前对路面进行合理的养护管理，比如，开放交通不宜过早、高温季节定时洒水养护、严禁超载车辆通行等等；病害发生后，采用切割机对路面破损部位进行切割，并将下部混凝土进行凿除，之后，再浇灌新鲜的混凝土，新浇混凝土强度不低于原路面设计强度。2）公路桥梁裂缝的养护。随着使用年限的增加，公路桥梁部分结构会出现一些裂缝，而且，会随着使用时间的推移，裂缝会逐渐变宽、变深，直至影响到整个公路桥梁的运行安全。在公路桥梁的结构中，虽然设计了一些伸缩缝，但是对于整座桥梁来说，其路面的完整性是很难控制的。在对混凝土路面裂缝修补养护时，对于较小的裂缝，先将裂缝清理干净，再灌注环氧树脂或是其他环氧材料；对于较大的裂缝，先凿除至新鲜混凝土面，再灌注新拌混凝土进行修补，新拌混凝土的强度不能低于原混凝土的设计强度。3）加强预防性检测、重视小补小修。桥面不整洁，泄水口堵塞，泥污堆积，在晴天易扬尘，在雨天桥面积水，不仅影响行车安全，而且还会加速桥面和桥梁构部件的“老化”；其次，桥面铺装若出现裂缝，小则使铺装层受损，引发路面坑槽和剥落，影响行车安全，重则污水下渗，影响到桥梁的梁体结构，缩短桥梁的使用年限；因此，在桥梁养护工作中必须重视小修，及时采取修补措施。

3管理措施

3.1加强日常养护与检查

每天进行及时养护，是对公路桥梁最好的保护。在养护的同时，工作人员要注意观察桥梁是否发生了一些轻微的变化，尤其是在桥梁进行整修之后，以及桥梁局部出现交通事故并进行局部修补之后。若发现桥梁出现异常情况，需要对桥梁管理部门及时汇报，管理单位根据桥梁发生异常的具体情况，再及时采取相应的补救措施，排除安全隐患，保证桥梁安全运行。在队伍建设方面，对桥梁管理及养护人员定期进行培训，对于一些简单的桥梁病害能够做到判断及时、准确、修补到位等，为桥梁的安全运行提供保障。

3.2加大桥梁养护和管理投入

在资金方面，要始终保证桥梁管理的开支，包括养护材料、维修材料，以及管理和养护人员的工资，做到专款专用，另外，还要留存一定比例的资金，用于培训员工的专业技能。上述各项资金可以从政府的公共服务经费中支出，也可以由桥梁的使用单位或是过往车辆承担，但经费管理要公开透明。

4结语

目前，我国对于桥梁检测、养护管理等方面的技术措施与发达国家相比还有一定差距。随着国内一些大跨度公路桥梁的相继出现，也为日常养护工作增加了一定的难度。为了提高桥梁检测结果的准确性，我国在一些高校的路桥专业开设了关于桥梁检测的专门课程，并在现有国有施工企业中也实现了对技术人员和施工人员有针对性的培训，使其能够掌握一定检测知识和检测方法。相信在不远的将来，通过我国路桥工作者的不懈努力和国家的大力支持，我国的桥梁检测技术将更上一个新的台阶。

公路桥梁论文范文第9篇

1.1管理因素

该工程并没有建立起一个完善的管理制度。管理制度的不完善性，使得管理人员在管理具体工作的时候，因不受管理制度的约束，使得管理工作变得一片混乱。如此一来，也就大大降低了管理人员对该工程进行施工管理的效果。总而言之，工程管理在整个公路桥梁施工的过程当中，是非常重要的。因此，施工单位在开展施工作业之前，就应当先为本工程制定出一个完善的施工管理制度。

1.2施工因素

能够对该公路桥梁工程造成施工质量问题的施工因素比较多，比如：

（1）施工材料。经检查表明：该公路桥梁工程所使用的混凝土并不达标，其规格也与国家要求的相差了一大截。

（2）安全措施。在进行安全作业时，一施工人员发现：安全钢架出现了松动。

（3）机械设备。机械设备在整个工程施工的过程当中，占据着一个主导地位。然而，该公路桥梁工程的施工人员在对施工所用的机械设备进行检查时，却发现有些机械设备的规格根本就达不到本工程的施工要求。总的来说，施工因素不仅可以引发施工安全事故，还会在很大程度上降低该公路桥梁工程的施工质量。因此，该公路桥梁工程的施工人员就必须要采取相应的措施，对施工质量进行严格监督和控制。

2.探析该公路桥梁工程施工的质量监督及控制

在对以上几种能够造成施工质量问题的因素进行全面分析之后，该公路桥梁工程的几位负责人就针对施工中的质量监督及质量控制工作，提出了以下几点要求：

2.1加强施工材料及机械设备质量的检查力度

（1）在对施工材料及设备进行采买的时候，要严格依照国家的相关要求，对施工材料和设备进行检查，比如：查看施工材料是否存在质量问题、查看施工设备的规格是否符合国家对其的要求以及检查施工材料和设备是否具有出厂证明等，以确保施工材料和设备的安全性和可用性。

（2）施工材料及设备在入库前，要对它们进行第二次质量检验，且还要依据检验的最终结果，编写相应的检验报告。

（3）施工材料入库时，要填写准确的入库信息，比如：材料名称、规格、数量、用途以及入库时间等，确保施工材料信息的准确性。

（4）施工设备的安装要实行全程监控，以确保安装质量。

2.2加强施工过程中质量监督与控制工作的力度

（1）以“内实外美”为施工理念，并结合该公路桥梁工程的施工要求与施工方针，在注重技术指标的同时，也注重公路桥梁工程外部的美观度，使其达到“高质量、高美观度”的要求。

（2）落实工程施工质量监督与控制责任制，增设质量监督负责人、质量控制负责人以及工程全程监控负责人等。与此同时，也要让各负责人之间形成“协调合作，彼此监督”的工作流程。

（3）对施工的各个环节进行质量控制，严禁出现材料滥用或者是浪费的现象。一经发现，就对施工人员及其负责人进行严厉惩处。

（4）在对施工材料加以利用之前，要先对材料进行检验，材料检验合格之后，才能让其投入使用。材料检验时，还应当要做好相关检验数据的记录，以便于后期的施工质量评估及控制工作。

（5）定期对施工人员进行一次工作考核，倘若某一施工人员未能通过本次考核，那么就对其进行相关知识与技能的培训。待培训结束之后，再对其进行一次考核，若本次考核通过，就让其继续跟进施工作业，若未通过本次考核，则直接将其调离现处的工作职位。

2.3健全公路桥梁工程的施工体系

（1）工程施工的前一阶段，要针对该公路桥梁工程的实际情况，构建一个集现场勘测、场地测量、材料选购以及图纸设计等工作为一体的工程施工体系，并让整个公路桥梁工程能够在该体系的带领之下，实现施工质量与施工技术双重达标的这一施工过程。

（2）以国家相关规定为主要依据，为本工程的施工质量作出相应的评判标准，并附上工程施工质量的检测报告单。

2.4严格控制混凝土的调配比例

混凝土是由胶凝材料将集料胶结成整体的工程复合材料的统称，对调配比例是有一定要求的。因此，施工人员在进行混凝土配比时，必须要严格依照本工程对和易性、强度以及耐久性的要求，对混凝土的原料进行合理选择，并确定其混合比例，以达到经济适用的目的。

3.结束语

综上所述，公路桥梁工程的施工具有复杂性，导致施工单位在对其进行施工的过程中，极易出现各种各样的质量问题，加剧整个公路桥梁工程的施工难度。与此同时，也会在很大程度上降低公路桥梁工程的施工质量，从而让公路桥梁工程在后期投入使用中，引发出许多安全事故。因此，施工单位在对公路桥梁工程进行施工作业的时候，就必须要严格依据工程的实际情况，再结合工程施工的要求，对施工质量进行严格监督和控制。唯有这样，才能够进一步提高整个公路桥梁工程的质量。

公路桥梁论文范文第10篇

在制作钢筋笼时，直径小于1.2米的桩钢筋笼应按照普通灌注桩方法；对于长度和直径相对较大的钢筋笼，通常情况下在主筋内每1.5米处加设一道直径为1.6毫米的强化箍，每隔一段距离在箍中增加一“井”字来强化支撑作用，和主筋焊接牢固构成骨架。为了方便吊运，通常分成两节进行制作，在主筋和箍筋位置采取点焊的办法进行固定，其平整度的误差应控制在50毫米以内。

二、公路桥梁灌注桩施工技术的问题及其改进

（一）护筒掉落问题及其改进措施

由于护筒回填质量往往会存在一定问题，再加之地表径流会对其进行浸渍等原因，将会致使护筒掉落。当看到护筒掉落时，应及时将钻孔进行关闭，并转移钻机，使用切实可行的工作程序将其彻底解决，然后再排除水分。与此同时，为保证地面的绝对干燥性不致出现渗水情况，工作人员需要在原来的地面上铺设一层黏土，最后才能够再一次安装护筒，进而继续施工。

（二）卡钻问题及其改进措施

在钻孔达到岩层相交界面的时候，因临近两岩层在硬度上有所不同，在施工过程中不能立即按照实际状况来调整钻头的工作性能等，致使发生“卡钻”问题。经大量工程实践发现，“卡钻”问题产生的原因及其正确的处理方式。如果是由于“探头石”而引起“卡钻”问题，可以按照这一状况把探头减小一定的距离，然后再用力向上收起，使“探头石”在短时间内受力被提起，最终促使钻头完全被收回。

（三）桩孔偏斜问题及其改进措施

在使用灌注桩施工技术时，桩孔往往会出现不同程度的偏斜，其中产生这一问题的主要原因是：钻头在进入到地面过程中，由于受到了不同方向的力的影响便会产生偏斜问题；在碰到很大地下障碍物时，钻杆将会发生扭曲、弯曲，也或是因其它因素导致钻头不能处于同一水平线上；因地面凹凸、不平整，导致钻机底座出现偏斜。按照以上出现的问题，可采取以下措施，即保证地面的平整性、坚实性；对钻架进行调整，使得底座以及钻盘始终处在水平的位置上；针对桩孔进行定期检查，保证起重滑轮及其卡孑和护筒中间位置始终处于同一水平线。

（四）桩身缩颈、夹层和断桩问题及其改进措施

在实际工作过程中，仔细、全面地对混凝土上方高度以及导管埋设深度进行了解，避免导管出现脱离的问题。与此同时，工作人员还应该缩短混凝土浇筑及其成孔所需要的时间。而对于那些施工经验的工作人员来说，她们可以使用活塞或者其他仪器设备等方式进行辅助判断。若是断桩位置处于地下水位，并且钻桩直径相对较大，这时应该将孔内残存的水分予以抽干，然后在钢筋笼网保护作用之下，在清理断桩位置的混凝土以后，再继续对混凝土进行浇筑。而如果遭遇了较大厚度的流沙或者淤泥层时，工作人员应该根据以上办法进行有针对性的处理和解决。而若是断桩位置处于地下水位下方时，工作人员可选用比原来钻孔直径略小的钻头来清理孔洞，而且还要在断桩位置增添一节钢筋笼，然后再对混凝土进行浇筑。

（五）孔壁坍塌问题及其改进措施

从孔壁发生坍塌问题的原因来看，其主要是因为施工过程中护筒埋设深度不足或者操作程序不准确。所以，若想有效保证这一问题不再出现，现场施工人员就一定要严格根据工作规定实施钻孔作业，以确保钻杆垂直、桩机稳定，同时还应该做好护筒拆除、泥土回填及其埋置工作。

三、结语

综上所述，公路桥梁灌注桩施工过程相对便捷，适应性极强，并且设备成本投入较低，基于上述因素促使灌注桩施工技术广泛应用于公路桥梁过程项目当中。通过改进公路桥梁灌注桩施工技术，简化施工、缩短工期，减少施工成本。此外，因灌注桩下沉量小而均匀，具有较高承载力，使其更适合多种地质状况。但公路桥梁灌注桩施工技术也存在一定的问题和不足，这就需要相关工作者在今后的工作中积极探索、不断改进、勇于创新，从而给工程灌注桩施工技术做出贡献，促使我国建设事业实现跨越式发展。