公路交通工程论文范文

公路交通工程论文范文第1篇

1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当，可能会导致一些物种的灭绝，这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中，一方面假如没有很好的进行野生动物保护，就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏，因为在公路建设过程中，需要进行大量的边坡挖掘工作，尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建，就不能避免的要进行高挖深填，这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏，导致公路建设项目经过的地区出现了岩石、水土流失加剧等方面的状况，使生态环境进一步退化，这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。

1.2噪声、大气以及水污染

1.2.1公路工程建设过程中，噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中，因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后，汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染，在公路沿线出现噪音带。

1.2.2大气污染在公路工程施工过程中，施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘，而水泥与砂石料的搅拌，加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量，这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气，富含一氧化碳、黑烟、醛等。

1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。

3结论

综上所述，公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时，不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题，通过采取相应的措施，减少生态环境破坏，减少噪声污染、大气污染和水污染，为生态环境保护做出应有的贡献。

公路交通工程论文范文第2篇

在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计

要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施

为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施

为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施

为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。

3结论

综上所述，公路交通建设在给社会公众带来了方便的同时，不可避免地会带来一些环境污染问题。这就需要公路建设管理者重视公路建设中可能带来的环境问题，通过采取相应的措施，减少生态环境破坏，减少噪声污染、大气污染和水污染，为生态环境保护做出应有的贡献。

公路交通工程论文范文第3篇

《交通工程建设》是一本有较高学术价值的季刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。

《交通工程建设》是中交第二航务工程局有限公司主办的公路交通专业技术期刊，是我国公路交通领域的权威学术期刊之一。该杂志的主要读者群包括交通工程领域的从业人员、科研工作者和教育工作者等。该杂志围绕公路交通领域的规划、设计、建设、管理和运营等方面，关注国内外交通工程进展、推动科学技术的应用和发展。多年来，杂志积极推动公路工程建设技术的进步和新成果的推广，发表了许多权威的学术论文和工程实践，为行业创新发展提供了重要的思路和方法。该杂志在公路交通领域中具有重要的学术地位和历史荣誉。此外，该杂志在公路交通领域中积极开展学术论坛和交流活动，进一步提升了杂志的学术影响力和知名度。

公路交通工程论文范文第4篇

《公路交通科技·应用技术版》（CN：11-2279/U）是一本有较高学术价值的月刊，自创刊以来，选题新奇而不失报道广度，服务大众而不失理论高度。颇受业界和广大读者的关注和好评。本杂志旨在推动公路交通领域的科技进步和应用创新，为行业内的专家学者、企事业单位和政府部门提供一个交流和分享最新科技成果和应用经验的平台。本杂志涵盖了广泛的主题，包括但不限于交通规划与设计、交通管理与控制、交通安全与环境保护、交通信息与智能交通系统、交通工程材料与结构、交通运输与物流等。通过发表高质量的科研论文、技术报告、案例分析和综述文章，本杂志致力于促进公路交通科技的前沿研究和实践应用。

本杂志注重学术研究的深度和广度，鼓励原创性的研究成果和创新性的应用技术。所有发表的文章都经过严格的同行评审，确保学术质量和可靠性。除了学术研究，本杂志还关注实践应用。在交通管理、交通安全、智能交通等领域，本杂志提供了大量的案例分析和技术报告，帮助读者了解最新的科技成果和应用经验。本杂志涵盖了公路交通领域的各个方面，从交通规划到交通工程，从交通安全到交通信息技术，从交通运输到物流管理，几乎涵盖了公路交通领域的所有重要主题。本杂志不仅关注国内的科技进展，还积极与国际上的相关期刊和组织进行交流合作，引进国外的先进理念和技术成果，推动公路交通科技的国际化发展。杂志致力于推动公路交通科技的发展和应用，为公路交通领域的专业人士提供一个学术交流和信息分享的平台，促进公路交通行业的繁荣和可持续发展。

公路交通工程论文范文第5篇

关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。

（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。

（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。

（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。

综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。

1 国内外研究现状

国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。

我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。

在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。

可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。

2 改扩建低等级公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。

（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。

（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。

（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。

（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。

2.2 事故特征分析

本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。

（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。

（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。

（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。

（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。

3 安全评价指标选取

目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。

基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。

安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。

综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。

4 危险指数评价法

Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。

危险指数公式如下：

危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：

4.2 事故发生的可能性因子

事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。

4.2.1 道路安全审查

（1）道路安全审查的内容。

改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。

表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。

（2）计算每个安全问题的得分。

2为考虑到两个方向的因素。

（3）计算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。

②标志。

对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。

③轮廓标。

白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。

④标线。

一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。

⑥视距。

平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。

⑦路肩宽度。

这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。

⑧宽路窄桥。

国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。

将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。

（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 设计一致性评价

设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。

标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。

标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。

安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5

事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。

5 结语

本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。

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公路交通工程论文范文第6篇

【关键词】高速公路，病害，日常养护，探讨

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

一.前言

近几十年来，我国的经济文化科学技术实现了全面飞跃，经济飞发展，文化的繁荣，科技的进步，区域间的交流日益频繁，也对我国的交通运输的服务质量和运营水平提出了更高的要求。高速公路作为我国目前最主要的交通运输方式之一，在国民经济发展和人们生活水平提高中有着至关重要的作用。目前，我国的交通运输虽然取得了辉煌的发展成果，覆盖全国的高速公路交通网络正在日益完善，区域间的交通变得越发的便利，大大促进了彼此的商业文化交流和旅游业等相关产业的发展，但是，高速公路在为人们的生活工作带来巨大的便利的同时，也因为对公路的养护不力，存在着很多的病害，为整个公路网络的正常运营埋下了安全隐患，因此，加强高速公路的护养管理势在必行。

二.高速公路常见病害危害和处理措施分析

1.裂缝

(一)成因及危害

沥青路面在低温时由于沥青材料的劲度模量增大，故其强度也增大，但此时，其变形能力却降低．气温下降，特别是温度在很短的时间内发生大幅下降时，沥青路面会出现低温缩裂．该开裂可分为两类：一是，温度下降而造成路面表面的开裂，这种开裂形式主要是因为沥青混合料因温度降低而产生收缩，因此，开裂往往是由面层的表面开始，而逐渐向下发展为贯穿裂缝。二是路基或基层收缩与冰冻共同作用而产生的裂缝。这种裂缝是因为半刚性基层在失水或低温开裂并传递到沥青面层而产生的．低温产生的裂缝大多是横向的．路面通车初期所产生的裂缝的间距一般较宽．但随着运营时间的增长，裂缝数量增加，在这种情形下，若雨水由裂缝渗入路面结构内部，则会更加恶化路面的工作状况

（二）处理方法

路面出现裂缝，轻微的、缝宽≤5mm的，宜将缝隙刷扫干净，并用空压机吹去尘土后，采用热沥青或乳化沥青灌缝撒料法封堵；较重的，裂缝宽度在5mm以上的。应把裂缝的旧迹凿掉，使其露出新碴并形成V型槽(或沿裂缝开槽)，去掉边上松动部分及尘土，采用砂粒式或细粒式热拌沥青混合料填充，捣实、压平。同时，局养护处每年春季统一对全省高速公路裂缝采用刻槽灌缝工艺进行修复。

2.坑槽、车辙

（一）成因和危害

坑槽主要是面层的网裂、龟裂、小面积的松散、沉陷及人为造成的面层损坏、修补损坏等未及时进行养护，在行车荷载和雨水等自然因素作用下逐渐形成的。车辙是在行车荷载重复作用下。路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。它是由于渠化交通导致的沥青路面的主要病害之一。如果在雨季，当车辙达到一定深度时。由于辙槽内积水，极易导致交通事故。

（二）一般处理方法

首先，车道表面因车辆行驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削或铣刨清除，然后重铺沥青面层。在高速公路及一级公路上可采用沥青马蹄脂碎石混合料(SMA)或SBS改性沥青混合料、或聚乙烯改性沥青混合料来修补车辙。其次，路面受横向推挤形成的横向波形车辙，如果已经稳定，可将凸出的部分切削，在波谷部分喷洒或涂刷粘结沥青并填补沥青混合料并找平、压实。最后，因面层与基层间有不稳定的夹层而形成的车辙，应将面层挖除，清除夹层后，重作面层。

3. 高速公路的拥包现象

（一）成因和危害

若沥青混合料配合比设计或沥青混合料拌和过程中所产生的混合料空隙率过小，沥青用量偏多或沥青稠度偏稀时，在夏季高温的条件下，就会出现沥青与矿料的粘结力不足的情况，加之行车荷载反复碾压，尤其是重型交通荷载(甚至是超载车辆)，所产生的水平力，超过了该种情况下沥青混合料的抗剪强度，沥青路面表面就会出现上述变形．

（二）处理方法

属于施工时操作不慎将沥青漏洒在路面上形成的拥包，将拥包除去即可。已趋于稳定的轻微拥包，应将拥包用机械刨削或人工挖除。因基层局部含水量过大，使面层与基层间结合不良而被推移变形造成的拥包，应把拥包连同面层挖除，将水分晾晒干，或用水稳定性较好的材料更换已变形的基层，再重做面层。由于基层局部强度不足或水稳定性不好，使基层松软而导致的拥包，应将面层和基层完全挖除。如果泥土基层中含有淤泥，还应将淤泥彻底挖除，换填新料并夯实：在地下水位较高的潮湿路段，应采取措施引出地下水并在基层下面加铺水稳定性好的材料，最后重做面层。

三.高速公路养护管理措施探讨

1．提升公路养护人员的综合素质

公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在公路交通管理过程中，应根据养护里程设立若干名专职桥梁养护工程师，保证其工作性质的相对稳定，各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队，做到专业人员、专门程序、专用方法．以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，同时加强其负责精神。

2．完善各地公路资料，建立公路养护数据库

在公路管理过程中，公路管理人员要不断完善不同公路地段的资料，比如桥梁状况，路面状况，周边的水文地质情况，对相应公路里程，加强各种公路相关资料的收集整理，并妥善保管，建立完善的公路整体资料数据库，为公路的管理工作提供必要的资料支持。比如可以收集公路段中的桥梁资料，从每座桥梁的设计，施工，竣工等方面的图纸收集，并记录桥梁的运营状况，发生事故的次数，桥下的水文情况，周边的地质特征等相关方面，做出公正客观的记录，并整理，妥善保管。完善的公路数据库将会为公路的养护提供强大的决策依据，有助于在公路养护中，针对不同地方情况，采取有效的措施。

3．深化公路养护管理的体制改革

首先要认真总结公路养护管理体制改革的经验，理顺公路养护管理的体制，按照精简高效的原则合理设置公路养护管理机构，然后明确各级交通管理部门以及公路管理机构之间的关系，做到职责明确，从而调动各个方面的积极性。要加快公路养护管理机制的创新力度，发挥市场在资源配置方面的基础性作用，形成符合市场经济要求的公路养护市场，打破地区封锁以及行业垄断，实现生产要素的合理流动。

四.结束语

公路交通是我国最重要的交通方式之一，因此，公路的养护要得到各地区各部门的重视，要建立健全严格的公路质量检测体系，严格执行桥梁的管理护养标准，定期检测，采取科学的手段进行修缮，精细施工，制定严格的公路网络运行标准，加强对公路运营质量的监测，实时监测，发现公路任何地段存在安全隐患，都立刻高速行动，采取有效，从根本上降低发生公路交通事故的概率，切断事故的源头，保证整个交通运输网络的通畅，提升整个运输网络的服务质量，维护出行人员的生命财产安全，促进整个交通运输业的健康稳定发展。

参考文献：

[1] 鞠凤森 姚巍 高速公路病害及日常养护探讨 [期刊论文] 《吉林建筑工程学院学报》 -2012年3期

[2] 颜碧江 吕敏 顾恒 关于高速公路工程养护的思考 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2011年9期

[3] 伍小波 基于工程养护中高速公路方面的探讨 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2009年15期

[4] 王树国 公路一般性病害日常养护维修措施 [期刊论文] 《交通世界（建养机械）》 -2011年6期

[5] 邢司艺 浅谈高速公路工程养护 [期刊论文] 《北方交通》 -2006年5期

[6] 蔡骏 蒋立政 高速公路沥青路面常见病害的成因分析及养护对策 [期刊论文] 《工程与建设》 -2006年1期

[7] 周会宗 高速公路桥梁的日常养护 [期刊论文] 《甘肃科技》 -2012年3期

公路交通工程论文范文第7篇

关键词：公路交通；可持续发展；生态环境；建议

一、公路发展中对资源和环境的影响

我国的公路交通一直处于不断蓬勃发展的状态中，是社会和经济发展的基础，是全社会可持续发展的重要条件。但另一方面，交通运输发展，又会对生态环境产生不良的影响，也需要消耗大量的资源。这些影响主要包括：

（一）长期、大量占用土地资源

交通基础设施可以提高沿线地区土地资源价值，可以吸引资金，形成沿线产业带，调整产业结构和人口分布。但公路运输是占用土地较多的交通运输方式，除公路本身长期占地外，在建设中的土场、临时设施等也将在一定阶段内占用大量土地。

（二）改变当地生态环境

公路交通基础设施呈带状、距离长，它改变了所经区域的环境特征。尽管它们在沿线环境系统中所占面积比例并不大，但影响却非常大。

公路建设对生态系统最直接的影响始于场地清理，用地范围内的植被在施工前均被砍伐或移植清理。其中，临时用地及立交区、边坡、中央分隔带等地，在公路建设过程中可以通过人工绿化或建成后自然恢复等方式恢复植被；而路面及构造物等地，植被将永久不能恢复，导致公路沿线植被覆盖率降低。

（三）环境污染

公路运输还会带来噪声、水、空气、土壤污染等，影响人类的生活环境和自然环境。其中，交通噪声已成为居民投诉的热点问题；机动车的尾气则是城市空气污染的主要来源。

（四）资源消耗量大

公路建设需要消耗大量如钢铁、水泥、沥青及电子产品、通信器材等原材料。公路运输也需要消耗大量的能源，发达国家交通运输消耗的能源已占到能源消费总量的1/3左右。随着我国经济的发展及人民生活水平的提高，家用轿车数量激增，对能源的需求和消耗也将会持续增长。

二、对于公路环境保护的若干想法和建议

要实现公路运输的可持续发展，使公路运输的发展与我国的经济社会发展需求相适应、和资源环境容量相适应。我们在公路环境保护方面应注意以下几点：

（一）完善公路环保的法律法规，进一步加强环保管理

为了加强交通环保管理，促进交通事业可持续发展，交通部先后出台了《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路环境保护设计规范》等法规制度，并一系列通知，使交通环保工作逐渐法制化、规范化。

但是，公路环境保护方面的标准规范还十分缺乏，公路绿化、景观保护、噪声治理等的设计、施工和验收还无章可循。相关部门应尽快填补这一立法空缺。

（二）进一步加强环境影响评价工作

1．继续做好建设项目环境影响评价

交通部门积极开展交通建设项目的环境影响评价工作，现在公路建设项目环境影响评价的执行率已达到95%以上，对于预防建设项目对环境的不利影响发挥了积极作用。

今后，应该按照国家法律法规的要求，继续做好项目环评工作，针对公路建设项目的特点，突出重点，关注生态环境影响、景观及交通噪声等问题，提出切实有效的环保对策。

2．行政策环境影响评价

因为政策上的失误所导致的环境问题，比规划和建设项目的环境影响要严重得多。我国50年代的、大炼钢铁、毁林毁草开垦、围海围湖造田等一系列错误政策，导致了大面积灾难性的生态后果，造成了严重的资源浪费和环境破坏。

由于种种原因，现行的环评法未能将政策环境影响评价列入。为此，建议交通部今后在出台新政策前，试行政策环评，从源头上控制环境问题。

3．编制地方公路环境保护规划

我国地域广阔，自然环境差异很大，公路交通所面临的环境问题差别较大，而且不同地区路网密度和公路规划也不一样，因此各省（区、市）有必要分别编制和实施公路环境保护规划。

4．借鉴成功经验，因地制宜

今后，应借鉴之前的成功经验，因地制宜，灵活采用公路技术等级标准；通过灵活运用设计指标，最大限度地节约用地，少占耕地，避免大填大挖，努力做到挖填平衡，最大限度地保护自然和生活环境，保护和利用自然及人文景观。

在做好主体工程设计的同时，应培养专业设计队伍，做好环境工程专项设计，以确保环保设施的正常、有效运行。

5．工程环境监理普遍化

按照交通部文

件“关于开展交通工程环境监理工作的通知”要求，广泛开展环境监理工作。

保证环保工程的投入，使生态保护和恢复、噪声治理、水环境保护等环保设施与主体工程同时施工、同时运营。

积极推行清洁生产，“在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复生态”，使工程施工符合环境保护的要求，噪声、废气、污水等排放达到相关的标准。

6．与时俱进，不断在运营管理中推出新举措

随着社会经济发展、公路设施和机动车装备等会不断改进，新的问题也随之出现，管理部门要根据实际情况，从环境保护的角度来说，及时治理公路交通中的不和谐状态，及时的运营管理是非常必要的。

总之，要实现我国公路交通环保发展，必须提高交通的技术含量，转变交通供给方式，建立节约型交通行业，实现洁净运输和绿色交通，必须改善服务，增进安全，实现一体化运输，建设适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系，形成强大的自主创新能力。建立布局合理、资源共享、配置优化的交通科研基地和信息共享平台，形成一支高水平的交通科技队伍，全面提升公路交通的科技含量，为实现和谐社会公路交通发展目标提供科技后盾，为公路交通全面协调可持续发展提供强有力的保障。

公路交通工程论文范文第8篇

【关键词】公路；桥梁；连接处；设计处理

Abstract :With the reform and opening-up, China's economy, science and technology entered into the prosperous period, economic development, road transport demand expansion, the existing road transportation network has been unable to meet the growing demand of economic and cultural exchanges. In countries under strong investment, China's highway traffic in recent years have made rapid development, the highway bridge construction continues to expand the scale of construction environment, the construction technology requirements as more and more, as the joint of roads and Bridges, the highway traffic network construction is the one place in the key, joint construction technology or not will closely to the highway traffic network normal operations have the influence of the overall work, in order to guarantee the shortcut transportation network, security, must on the highway and bridge connection make reasonable survey, scientific design and strict construction, the entire management, in order to ensure the safety of the transportation stability. This paper from the highway and bridge connection in treatment situation of beginning, explore the shortcomings of the country and make connected simple advice to the Bridges and highways in design management.

【 key words 】 highway; Bridge; Joint; Design processing

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

一． 引言

近年来，随着我国社会经济不断的增长，科学技术不断的进步，交通量也不断提高，经济的繁荣，各区域之间的交流日益频繁，使得人们对于公路的需求也相应的增加，同时由于人们生活水平的提高和自身素质的提升，出行时候对路面行驶的舒适程度和安全程度要求也日益变得很高。路面行驶的舒适程度就是包括形成的安全度以及行车的舒适度，这些在很大程度上都是由公路路面是否平整来决定的。据调查研究表明，我国现阶段的很多公路在使用的过程中存在着一些严重的质量和设计问题，尤其是桥梁和公路的连接处由于设计和施工的不到位，存在着严重的安全隐患。近年来，桥头常常出现跳车或脱轨的现象，这些问题的发生给我国经济建设和国民的生产生活发展带来了及其巨大的损失，严重影响到了我国整个公路交通运输体系的健康运营。而这些安全隐患存在的主要原因就是对公路和桥梁连接处的施工技术以及施工质量没有达到规定的标准。为有效解决这一安全隐患，我国应加大对此处的设计管理。

二． 我国公路与桥梁连接处的现状和存在的问题

在公路的现实运行中，有很多地方存在着影响行车舒适度，威胁出行安全的因素。我国公路发展起步较晚，整个公路系统覆盖面太过广泛，对公路的管理设计存在着很多问题，其中关键就是在设计管理体系上还不够科学系统化，尤其是在公路和桥梁建设的连接处的设计处理，更是我国公路交通网络中安全隐患存在最多的地段之一。

在我国的高速公路运营网络中，桥头与公路交界处最容易发生“跳车”或者是行车“出轨”的情况。由于桥梁和公路的交接点儿结合不够严密，或者是上下不平坦，路面存在着一定的落差，路基沉陷等多种施工设计因素引发的车辆行驶中“跳车” 或者是行车“出轨”的情况屡见不鲜，严重影响到了整个交通运输网络运营稳定很出行人员的生命财产安全。为了更好的对公路与桥梁连接处施工进行管理，笔者将重点介绍桥头容易出现的安全问题，在此处容易存在安全隐患，既可能是路面的原因，如不均匀沉降、刚度突变和车速，也可能是车辆本身的原因像抗震性能等因素。

路面与桥梁的连接处极易形成集中应力，主要是由于连接处由路面、桥梁和路基构成，三者在材料、强度、刚度和胀缩性等方面均存在差异。错台则是由公路和桥梁沉降度不同造成的，桥梁和公路在车辆荷载、结构自重和自然因素的作用下产生不同程度的下沉。就我国整体路况来说，柔性道路与刚性桥梁之间连接处产生不均匀沉降的错台，进而引发桥头“跳车”问题。

三． 我国公路与桥梁连接处的科学设计管理方案

1. 加强对桥梁和公路交界处的科学设计。

对桥梁和公路交接相连处的设计，将关系到整个后续施工的走向，是处理好此处问题的基础和关键，因此，要在设计之前，亲身实地考虑勘测，精确测量，掌握第一手资料。然后根据公路和桥梁的实际具体情况，结合所得到的第一手资料，做出合理科学的设计。目前，我国公路和桥梁都有各自的设计标准，但两者之间的标准存在着一定程度的差异，比如高速公路和一级公路与桥梁连接处工后最大的沉降为10cm，而一般路段的最大值是30cm，两者沉降量不同，“跳车”现象不断发生。设计时，对桥下的地基地质研究分析，将桥台基础置于承载力较高的土层上，并对其进行加固处理，使沉降量变小，而台后填方段地基未进行加固处理。

2. 加强对桥梁与公路相连处的施工控制

对桥梁和公路交界处的施工是保证工程质量，减少安全隐患的中心措施，因此，加强对施工过程的控制，严格把关施工标准，是保证工程质量的关键。首先要合理设置桥涵构造物。在设置桥涵构造物的时候就应当充分的考虑好台背填方路基的基本地址情后根据这些问题再去合理的选择合适的桥涵位置、跨径以及桥台后部的一些防护工程，应当尽量的避免大河面小跨径的桥涵。其次，加固处理台背填筑前的地基。可以采用排水固结法，换土法，振动碎石桩法等方法加固。加固有助于减小地面的沉降发生，缩小路堤和桥台之间的沉降差距，避免了错台现象的发生。在做好加固的同时要严格控制填料质量，保证工程的安全稳定性。

3，严格控制桥梁与公路相连处的工程质量。

此处路段的质量是减少安全隐患的保证之一。在进行科学设计管理和建筑材料的质量控制之外，另外施工人员的技术能力和操作能力，质量监控人员的专业知识也是保证施工质量的一方面原因。因此，施工单位在控制施工质量的同时还应该加大施工人员的技术培训工作，将强对质量监控人员的专业素质提升，从人员方面给予施工质量以科学的保证。

四． 结束语

通过探讨我们可以发现，公路与桥梁的交接处是消弭交通网络安全隐患的重要地段之一，加强科学合理的施工设计，严格执行施工标准，实施监控整个路段的施工质量管理，可以有力的减少交通事故的发生，可以保证居民出行的生命财产安全，有力与促进整个交通网络的健康发展，促进了我国经济的进步和社会的和谐稳定。

参考文献：

[1]张艳艳 公路与桥梁连接处的科学处理 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2011年12期

[2]顾海滨 张华宾 牛立芹 公路与桥梁连接处的科学处理 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年12期

[3]李婷婷 公路与桥梁建设项目施工技术资料整理 [期刊论文] 《建材发展导向（下）》 -2011年5期

[4]杨帆 公路与桥梁连接处的设计分析 [期刊论文] 《中国新技术新产品》 -2011年2期

[5]邹金龙 公路与桥梁连接处的施工管理探讨 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2011年24期

公路交通工程论文范文第9篇

关键词：交通工程；监测预警系统；监测预报；高速公路；浓雾；低能见度

Abstract: objective to study the fog on highway operation, the effect of the highway research fog monitoring and warning system. Methods the highway construction environmental meteorological stations through a variety of communication transmission and display means, will be monitoring stations and forecast the live coverage of the center of the fog made early warning, the forecast is sent to a conclusion highway operation command center for take decision measures applications. Conclusion early warning system is the road monitoring modern highway system has one of the indispensable factors. The result is highway system a indispensable system.

Keywords: traffic engineering; Monitoring and warning system; Monitoring and prediction; Highways; and Heavy fog; Low visibility

中图分类号： U491 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

目前在雾天，高速公路管理部门一般采取封路禁行的消极方法，这对于安全而言无疑是最稳妥的办法。但封路不仅使高速公路交通停滞，而且可能给周边城镇的交通带来极大的压力，有可能造成严重的大面积的交通阻塞，甚至交通瘫痪。此外，如果不能及时掌握高速公路雾况信息并向路上行驶的车辆提供，在采取措施之前就可能发生严重事故。因此加强对浓雾等恶劣天气监测预报和实施有效的交通控管极为重要。为探索与解决这一问题，宁沪高速公路股份有限公司与江苏省气象局协作，在无锡段进行低能见度实时监测与预报的试验研究，并取得了良好的成效。

1 雾的检测

对高速公路运营管理影响较大的主要是能见度小于500 m的浓雾天气，尤其是200 m以下的低能见度天气。由于雾的生消变化很快，有时能见度从几千米降到几十米只需几分钟，人工观测很难及时发现并采取相应管理措施。要实现智能交通，只有采用自动监测，目前能见度的监测仪器主要有3类：透射表、散射表和光度计。除此以外，还有RVR测量系统、数字摄像能见度仪和采用微波多普勒原理探测雾滴谱结构进而推算出能见度的仪表。限于高速公路环境条件，高速公路能见度观测仪器一般较多采用前向散射能见度仪，它的最大优点是对能见度的探测范围广，可探测几米至几十公里的能见度，在低能见度情况下基本满足测量精度要求。但该能见度测量值只能代表该点附近的能见度情况。所以在能见度自动监测仪的设置方面，可采用一定距离设置，兼顾特殊地形、地貌等有多年浓雾记录频发地区。总之，既要有一定密度又要兼顾特殊的地形地貌，构成一个实时监测网络。

2 高速公路自动环境气象监测系统

根据高速公路沿线的地理条件和雾的多发地段分布情况，需在高速公路沿线设置一定的自动监测站。由于高速公路沿线很难满足标准气象观测站环境要求，而且各地环境条件及所需的观测要素也不尽相同，因此环境气象监测站宜采用分布、组合式结构，并具有灵活的要素扩展功能。系统采用模块化思想和积木式设计方式，根据不同需要，将分布于各处的多种传感器信号通过变换器实现智能数字化或直接选用智能数字化设备，使用询址访问方式完成与采集处理平台的数据交换。由于采用或经变换智能数字化传感器，通过无线LAN技术或长线驱动可将传感器分布在较大的区域范围内，以适应各种环境要求。

3 高速公路低能见度监测预警、预报决策系统

该系统主要利用现代化气象装备(气象卫星云图、气象雷达、各类气象地面及探空观测站、高速公路沿线布设的环境气象监测站)和气象信息综合分析处理系统(MICAPS)，建立高速公路低能见度监测预警、预报模型。根据介定的高速公路安全运行的能见度值应在200 m以上，而当能见度VV

高速公路运营管理决策支持系统的信息来源，主要有以下几个方面：高速公路沿线布设的环境气象监测站的实时监测信息、全省和全国的气象信息资料、高速公路低能见度预报决策系统制作的预警和预报产品、高速公路路况信息以及交通运营管理规则等。本系统是实现智能交通管理的一个重要子系统。目的是为高速公路提供气象保障信息，并结合公路运营规则，供指挥调度人员制定运营决策，实现高速公路的科学安全运行。

能见度预报预警的显示功能与实况的显示功能原理相似，只是对数据库中的能见度预报表进行检索，并给予相应的预警。当在表中检索到警报类内容时，系统的右上方出现一个文本框，并将警报内容显示在其中。

4 结论

通过沪宁高速公路无锡段2001年9月～2003年5月两年多雾季节低能见度实时监测预警试验，已揭露出浓雾形成过程的多种特征，试验其间，沪宁高速公路无锡段也未再发生因雾造成的重大交通事故。研究证明：通过建立环境气象监测网并组织有经验预报专家实时监测、分析，高速公路全线低能见度的实时监测和临近预报是完全可能的。高速公路低能见度实时监测预警系统的建立和采取科学的调控措施，将能全面提高公路运行的科学管理水平和公路的运营效益。

参考文献

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4.陈佑淑,蒋瑞宾气象学 1989 [5] 易芳.沥青路面预防性养护技术初探.科技咨询导报，2007(1)

5.李春华,,丁茹,林凌CAN总线在新型能见度预警系统中的应用[期刊论文]-微计算机信息 2008(29)

6.黄新民,王小光,胡功宏,高建平 灾害天气下高速公路运营管理系统结构研究[期刊论文]-公路交通技术 2008(4)

7.陈伟立 雾对高速公路交通安全的影响分析与研究[学位论文]硕士 2005

公路交通工程论文范文第10篇

关键词：西北地区，公路交通，价值评估

Abstract: in recent years, as construction of highway northwest of rapid development, people come to realize highway traffic in regional development and political stability in importance for northwest area highway traffic value evaluation system is still not perfect, the lack of highway traffic social, political, military, fair, poverty alleviation, and other aspects of the evaluation index. Based on the value and system science in theory, to the northwest highway traffic value evaluation is analyzed.

Keywords: northwest and highway traffic, value evaluation

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

一、引言

价值评估是价值学最重要的范畴之一，所谓公路交通价值评估就是主体对公路（客体）于人意义上的一种观念性掌握，是人关于公路交通项目有无价值以及价值大小所做的判断及测算。西北地区经济发展落后，建设资金匮乏固然是该区域公路发展滞后的主要原因之一，但对西北地区公路交通建设的综合价值（政治、社会、民族、国防和经济等）认识不足也是重要原因。公路项目作为一种公益性工程项目，其社会意义和对国民经济的间接效益远远大于其自身的经济效益，如果仅考虑经济价值可能很多项目都达不到预期效果，但从长远、从区域协调发展方面考虑，西北地区的公路建设将会刺激区域经济增长、改善投资环境、促进生产力的合理布局和产业结构优化、提高地区的社会发展水平、维护民族团结和边疆稳定等，具有重大社会影响和战略意义。

因此，在西北公路发展过程中，应转换原有以促进经济发展为目标的价值观和发展观，以科学发展观为指导，从西北公路交通价值本质和内涵出发，从政治、社会、环境、民族、国防、经济等多角度考察公路对区域发展所造成的影响，建立系统的西北地区公路交通价值分析与评估体系。

二、基于和谐视域下的西北地区公路交通价值评估内涵界定

西北地区公路交通价值内容的确定必须以西北公路及大社会系统发展状况为基础，以科学发展观思想为指导，树立以人为本、全面、协调、可持续的发展观。根据公路交通价值的内涵及其在西北地区发展中贡献的理论分析，公路交通价值评估既要评估公路交通项目的建设和运营对项目区经济与社会发展方面的影响效果，又要分析公路交通对曾经面临的政治、国防、公平及扶贫方面风险的规避效果，从而对西北地区公路交通的价值做出客观、全面的评估。

功利性价值评估

功利性价值评估是公路交通价值评估的核心内容，是研究公路交通超功利性价值评估的基础。

（1）经济价值评估

西北地区公路交通经济价值的产生是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系与交互作用实现的，这其中有直接效益，但更多的是通过波及效应产生的间接效益。

（2）社会价值评估

公路交通的社会价值评估是对公路项目在社会方面产生的有形及无形的价值进行测度分析，具体是分析公路交通项目投资运营后对社会发展多目标影响与贡献的测度。公路交通的社会价值是公路交通在促进区域居民生活质量改善、居民出行变化、优化综合交通系统、带动就业、推动城市化进程以及促进对外交流等方面对西北地区社会环境所产生的实际影响效果。

（3）政治价值评估

公路交通的政治价值评估是指公路项目的运营对政治稳定贡献的测度。西北地处偏远的边境地区，少数民族众多，社会经济较为落后，公路作为主要的交通方式，在弘扬革命文化、促进民族团结、维护社会安定及提高国家声誉等方面的贡献就是其政治价值。

（4）军事价值评估

公路交通的军事价值评估是指公路项目的运营对国防安全、应对突发事件等方面贡献的测度。公路军队运输是军事综合运输体系中一种重要的且用途广泛的运输方式，它机动灵活，可实现门到门运输，适应性强，直达性好，周转速度快，已成为部队战斗力高低的重要体现之一。

超功利性价值评估

公路交通的超功利性价值是无法用金钱及利益衡量的价值，它是从和谐发展的视角提出，反应全社会人民公平享用社会成果及公路交通在减少贫富差距、消除贫困方面的贡献。

（1）公平价值

公路交通的公平价值评估是公路交通对公平分配影响程度的评估。和谐社会中，公平占有重要地位，公平主要指全社会人民应公平共享社会成果。

我国幅员辽阔，地理条件各不相同，各地经济发展水平也有很大差距。东部沿江沿海一带经济发达地区，公路基本成网，铁路、水运、民航运输和公路运输的一体化程度较高，而广大西部地区经济较为落后，公路密度较低，公路还处于起步阶段，一体化运输程度低，区域交通发展不均衡。

（2）扶贫价值

公路交通的扶贫价值评估是对贫困地区公路项目所带来的社会效益的测度，由于贫困地区车流量较小，公路财务效益不高，其社会效益是扶贫公路评估的重点，对扶贫价值的研究主要包括精神扶贫及经济扶贫两方面。

三、西北地区公路交通价值评估的特点

西北地区公路交通价值评估除了具有公路项目后评估所具有的间接性、区域性、及多目标、多层次性等特点外，还具有以下特点：

（1）宏观性

西北地区公路交通的价值涉及许多领域，因而评估中应着眼于全局，从交通运输在整个社会发展中的宏观角度分析，考察公路交通在经济、社会、政治、国防等方面的价值，为投资决策和项目管理提供支持，以实现资源的最佳配置。

（2）注重对经济的拉动作用

以往对公路经济影响的研究主要以经济价值为重点，西北地区经济发展落后，其公路交通运输业产值较其他地区少，但公路交通使沿线资源分配趋于合理化，带动经济发展。具体评估时，应对公路交通对经济的拉动作用做重点分析。

（3）注重军事作用

西北地处我国边境，有着及其重要的战略地位，对该区域公路交通价值的评估时，不能将其经济价值作为综合价值大小的唯一判断依据，要对公路的军事作用做详尽分析。

（4）关注贫困人群的受益情况

在西北地区，扶贫一直都是公路交通发展始终坚持的重要目标，对该地区公路交通价值评估既要分析公路交通对影响区扶贫目标所做出的实际贡献，又要分析给影响区贫困人民带来的实际收益，另外还要重点分析沿线贫民对公路交通的满意度等。

（5）注重民族关系风险的规避效果

西北地区是一个多民族聚居区，民族关系的好坏是影响区域社会稳定的重要因素。因此，西北地区公路交通价值评估要把民族关系风险的规避效果作为一项重要指标。

四、西北地区公路交通价值评估的原则

为全面、科学地评估公路交通的价值，具体评估过程中应遵循以下原则：

（1）客观、全面原则

以国家或区域制定的国民经济和社会发展目标为依据，从项目的影响空间、时间和对象出发，客观地考察有利影响与不利影响，力求分析评估能全面反映公路交通投资引起的各项社会、经济、政治及国防方面的价值。

（2）实用性原则

公路交通价值评估应具有反馈特性，评估结果需要反馈至政府决策部门，作为新项目的立项与评估的基础以及调整投资与规划的论据。

（3）可操作性原则

公路交通价值评估指标不仅应具有明确的含义，而且要有一定的外在表达形式，能够计算或观察感受到。评估方法要简单、易懂，便于计算和推广。

（4）定量与定性相结合的原则

公路交通价值所含的内容广而杂，且部分指标难以量化，评估过程中要适当地进行定性描述，有利于对公路交通的价值进行理解和表达。

参考文献

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