中国航空公司的巴黎梦

上世纪30年代，中国民航业获得较快发展。1933年10月24日，由中国政府交通部控股的中国航空公司成功开通了上海至广州间的定期邮运航班，连接两座国内最具代表性的商业都会，为日后发展注入了新的生机。同时，中航公司与美英法多国协商，准备开辟第一条国际航线，最终选择了法国，航线计划从中国经越南河内到达巴黎。

交通部的妥协

谈判由中国政府交通部与法国航空公司协商，具体内容，因为涉及到保密以及防范日本，并没有公开。为了防止日本以“最惠国”条件进行威胁，中国政府拒绝给予法国航空公司在中国境内与中国航空公司对航的权利。从上海至广州（昆明）再至河内的航线，实际上由中国航空公司执行。

一直到1935年11月，中国最大的日报之一上海《申报》才开始跟踪报道中法航线的筹备。

1935年11月12日，《申报》报道：“中法航空联运，明年一月开始。”并称，“中法双方已经正式签订联运合同，交通部特许中国航空公司筹办中法航线。”11月16日，《申报》南京专电：“此中法航线试航机为道格拉斯道尔煜号，试航最先由上海出发，直飞广州再至河内，预定的试航期为三个月，试航后再经三个月转为正式通航”。“道尔煜”号，实际上就是当时中国人对美国道格拉斯“海豚”（Dolphin）式水上飞机的音译。这种水上飞机配两台普惠R-985星形气冷发动机，每台功率450马力（合336千瓦）。至1935年10月，中国航空公司有两架“海豚”，用于上海-广州航线，其中编号21的为“广东”号，编号22的为“福建”号。“海豚”性能非常不错，马力强劲，外形优美。美中不足的是，机翼采用的是胶合板，外敷蒙皮，上面的铆钉遇水即松。中航飞行员陈文宽先生曾回忆，每次水面降落后，他的副驾驶总要在机翼上转悠，看见松的铆钉就用鞋跟跺回去。

1936年2月14日，像法国人的浪漫一般，中国航空公司选择在情人节这日进行通航试飞。《申报》次日报道：“中航公司派道格拉斯飞机昨飞粤备用，自广州至河内约四时三刻可用……”一切看来都十分顺利。只要飞到广州（或者是昆明）再转飞河内，中国境内的飞行任务便可完成，乘客再于河内转乘法国航空公司的航班，就可以直飞巴黎。2月24日，筹备了一年之久的中法航线，开始首航。

此时，两广地方势力以及把持下的西南航空公司却提出了异议，并直接施以行动。1936年3月28日，《申报》报道：“西南民航公司，争办中越航线，中航机在粤被阻。中国航空公司福建号机由上海到广州，载中外邮件一批，拟由广州作第二次飞越南，因天气不佳，暂泊于广州机场，广州当局据报，以中法航线由西南民航公司承办在先，遂于3月28日派人赴广州机场，将福建号制止飞行，并通知中航公司驻粤办事处，以后中航机只准行驶广州上海线，不得再延长航线飞往法属河内”。

中法航线在首次试飞后不久，即被两广当局阻止。这里面的原因无非是两广当局与南京政府的政治纠葛。1934年5月1日，两广当局成立西南航空公司，开辟了广州至龙州、南宁及琼州的航线，还计划从南宁开辟直飞河内的航线，与法国航空公司的西贡（今胡志明市）至马赛线进行联运。中国航空公司因为有国民政府交通部的股份（中方控股55%，美方控股45%），所以捷足先登。中航为中外合资企业，云集广东的“革命元老”一直斥之为“丧权辱国”，加之中法航线直接与西南航空公司抢生意，让两广当局十分不爽。这实际是当时中国政治分裂、山头林立的真实写照。

形势还在恶化。1936年5月，粤系军阀陈济棠联合桂系李宗仁，以“抗日救国”为名，起兵讨伐主持下的南京政府，酿成“两广事变”。7月初，经南京策动，黄光锐等率领粤军70余架飞机北上投蒋。陈济棠大势已去，不久宣布下野。此间，经过勾兑，交通部向西南航空公司妥协，允许它替代中国航空公司，开辟广州至河内航线。1936年7月10日，西南航空公司开办了广州至河内的航班，1937年4月还开辟了广州-广州湾-河内的航线，称广河南线，以前广州-龙州-河内的航线则改称广河西线。1937年7月7日卢沟桥事变后，中国沿海地区相继沦陷，这两条航线被迫停航。

开辟血脉

经过第一次失败，南京方面却并没有放弃开辟中法航线的愿望。当1937年中日大战拉开帷幕之时，中法航线的提议又放到中法双方的谈判桌上。经历了参战或解散的激烈争执后，中国政府撤换了血气方刚的中航总经理林伟成，由黄宝贤接任。

1937年底，中国航空公司撤往后方重镇武汉，1938年在重庆重新开门办公。这两年，中国沿海城市相继沦陷。中国政府四处求援，作为农业国，想要与工业化的日本打下去，没有外援不行，而有了外援，不能运输，更要命。此间，中国政府希望利用经法属安南（今越南）的滇越铁路，转运部分外援物资。然而谈判并不顺利。法国害怕得罪日本，禁止中国用滇越铁路运输军用物资。中国驻法大使顾维钧发往南京及武汉的电文上，满载着这些令人沮丧的消息。陆路运输，就这样被堵死了。

峰回路转，1938年1月底，法方突然来了一个180度的大转弯。28日，汉口至巴黎电： “据（宋）子文有电节称，法国航空公司已同意创设自河内至香港，自河内至昆明之空线。”合同签字后，8～10星期内就可以通航，而且法方同意把航线由昆明延至长沙。法方为什么这样做？立法院长孙科从巴黎发往汉口的电文揭示：“（法方）原则上，决定秘密接洽我方”，没有经过法国大使馆，是因为吸取了此前曾泄密的教训。中国外交官的心血没有白费！

中法双方的合作关系，总算是在非官方层面建立了。1938年的春夏之际，中国政府交通部开始与法国航空公司密切接触，双方最终在5月19日签订了中法航空公司协定，专营河内-广州-广州湾-香港航线。

中方在开办这个战时特设中法航空公司之际，还为自己留有一条余地，中国政府对法国声明：“中法航空公司……遵照中国法律办理，在此项合资公司筹备期间，由交通部委托法国航空公司先行举办河昆线，与欧亚公司对飞，以六个月为限。六个月后，如中法航空公司尚未成立，须另定办法。”这为最终由中国航空公司1939年3月15日开通昆明-河内航线埋下伏笔。 “另定办法”，便是由中国航空公司及同期的欧亚航空公司，执行中国西南地区通向越南的航空运输任务。

中国航空公司终于开通了飞往越南的航班，即便因为战争原因，不能再飞往巴黎。这条航线对中国意义重大，中航可以从那里获得汽油。

民航总局史志办公室的中国航空公司资料档案中有一份《中国航空公司历年客货邮运量统计》，查看其中1937～1940年的客货邮运量统计，可以发现除却战争刚开始的1937年、1938年之外，中国航空公司的客货邮运量发展较快。1937年，中国航空公司在夏天因为美方的参战问题而几乎停止营运；1938年，中国航空公司开始搬迁，中国又丢失了沿海地区，使得这年的运输量又较1937年减少。1939年起，中国航空公司的客货邮运量开始上升，这与中国航空公司积极参与战时交通有密切关系——比如开辟了这条昆明至河内的航线。

现在还没数据表明中国航空公司到底从河内输送了多少汽油（或者军械）入华，不过这条航线一直坚持到1940年9月日军占领越南，同年9月21日，昆明至河内线停航。

时代痕迹

1947年10月6日，中国航空公司正式开辟上海经关岛、威克岛、中途岛、檀香山到达旧金山的国际航班。1948年5月10日，《中法关于补充中越间航空线临时办法增开昆明至河线换文》最终确定：“中法两国政府，准许中国与法国各指定一个或数个空运组织，自昆明（河内）至河内（昆明）间经营商业航空。”1948年11月17日，中国航空公司开辟上海经昆明到达河内的航线。

如此，设计最早的中法航线至此失去了第一的位置，十多年光阴飞逝，直通巴黎的这条航线，依旧没有开设成功。然而，回首“中法航线”，它的历史意义依旧不容小觑。

微观上，战时增设的昆明至河内的往返航线，多用于运输汽油，为后期中国航空公司参加驼峰空运积攒了一定经验。宏观上，这条航线，折射了“步步惊心”的民国政局。

时代不经意地留下它的痕迹，比如一条航线。