我国内河港口的最佳投资方向

内河航运是由航道、船舶、港口、运输保障以及管理等生产要素构成的有机系统。内河航运要成为有竞争力和可持续发展的行业，要求各生产要素合理配置，相互协调。只有实现优质运输服务，才能使得生产要素系统化，而其关键又在于拓展港口功能。因为港口是物流网络的结点，是水陆交通综合运输体系的枢纽，应该充分发挥其优势，建设港口物流中心，确保港口物流顺畅有效，提高港口效率，降低港口营运成本，改善服务。同时，要完善港口运输支持保障系统、强化行业管理。目前，我国内河港口处于发展的最佳时期。而投资的最佳点又在内河港口集装箱码头建设。

1、从政策上看，港口多元化投资主体正在形成。中央及地方政府已经充分认识到内河航运的地位和优势，采取切实措施，沿水运干线实施产业布局。按照“统一规划，分步实施”的原则，加强基础设施建设，集中力量建设长江、珠江等水运主通道，加大航道整治、疏浚的力度，加快建设集装箱等专业化码头，提高港口的技术装备水平。随着《港口法》的实施，鼓励了国内外经济组织或个人对港口的依法投资、经营，他们在集装箱码头新建、扩建、堆场改造及专业设备添置上加大投入，提高集装箱码头配套设施及机械化作业水平。《港口法》拓宽了我国港口投资建设的渠道，为我国港口建设投资、经营主体多元化机制的建立和完善提供了法律保障。2003年3月，《长江干线航道发展规划》获得交通部正式批准。根据规划，到2020年，国家将投入160亿元人民币对长江干线航道进行大规模综合治理[1]。以长江干线和京杭大运河为主轴，逐步实现干支通畅，江海直达、水陆联运，预计总投资达350亿元建设“两纵六横”高等级航道网和江海集装箱运输专用航道[4]。由此看来，内河航运获得了前所未有的发展机遇，应合理利用国家资金，鼓励民营资本投入内河港口建设，倡导货主单位自行投资建设专业化码头，积极利用外资，调动多种投资主体投资港口建设的积极性。

2、从内河港口货运量发展趋势来看，内河港口集装箱吞吐能力不断扩大。2003年，长江三角洲主要港口实际货物吞吐量和集装箱吞吐量总体上分别超出能力16.3%和25%。中小码头偏多，万吨级以上深水泊位仅占泊位总数的21.6%，大型专业化集装箱、铁矿石和原油泊位尤其缺乏。长江口航道水深不足，难以适应大型船舶进出的需要。2004年，上海港集装箱吞吐量达到1455万TEU,其中90%以上的外贸集装箱来自长江流域，近60%的内贸集装箱来自长江流域港口。2005年4月份，全国主要港口完成国际集装箱吞吐量607.17万TEU。其中沿海主要港口完成571.68万TEU，同比去年增长26%；内河主要港口完成35.59万TEU，同比去年增长27%。5月份长江干线主要港口完成货物吞吐量3750万吨，同比增长3.6%，其中集装箱吞吐量完成18万TEU，同比增长17%。随着中国经济的强劲发展，预计2005年我国港口集装箱吞吐量将超过7000万TEU。而我国港口能力紧张局面依然存在，上海、宁波等主要港口又出现压船压港现象。从国研网6月份公布的全国内河主要港口完成货物吞吐量前10名排序情况可以看出，建立合理的内河集装箱航运网络，形成与国际、国内多式联运和物流网相适应的综合集装箱港口尤为必要。

内河港口完成货物吞吐量前10名排序情况一览表

(自2005年初---2005年4月30日)

资料来源于国研网 2005年4月份全国主要港口运行综述

3、从港口投资风险上看，集装箱港口码头处于最佳扩张时期。港口行业扩张系数，能够反映港口未来的成长性质。它是港口货物吞吐量增长率与GDP增长率之比值，当扩张系数大于1，说明港口行业处于扩张期。通过计算1991年－2004年的港口行业扩张系数，在1995年、2003年和2004年港口行业扩张系数均大于1。表明在行业增长性方面，港口行业处于1990年以来的最佳扩张时期，港口投资方向和建设的重点应是集装箱专用码头的建设，行业相关投资风险较小。据预测，2010年长江沿岸的外贸集装箱生成量将超过3000万标准箱。到2010年，将新建92个深水泊位，新增吞吐能力7000万吨;其中，新建集装箱泊位38个，新增吞吐能力620万TEU,2011年至2020年，新建58个深水泊位，新增吞吐能力4000万吨;其中，新建集装箱泊位34个，新增吞吐能力590万TEU[3]。

4、从内河港口所处的地位上看，建设内河集装箱码头是我国经济可持续发展战略的要求。据航道专家介绍，我国20条内河航道组成的“一纵三横”航运格局，将是未来我国内河水运通道的总格局。“一纵”是京杭运河、淮河；“三横”是长江水系、珠江水系、黑龙江松花江水系。这些水运通道直接联接省会城市和人口100万以上的特大城市17个，占全国同类城市的55%，联接开放城市24个，经济特区5个，这对改善投资环境，促进生产力合理布局，促进外向型经济发展，将发挥重要作用。并且，当今世界，土地、资源、环境和可持续发展已经成为各国高度关注和重视的问题。中国人均占地大大低于世界平均水平，环境保护压力日益增大，迫使我们开始实施严格的耕地保护制度[5]。与其他运输方式相比，内河集装箱航运具有建设投资省、运输成本低、不占用或者很少占用土地、污染小等突出优势，最符合可持续发展战略。加快内河集装箱集疏运系统的建设，既是我国经济可持续发展战略的要求，又是推进内贸运输体系发展长江中、下游地区近洋运输和江海直达内贸运输航线的重要举措。

5、从内河港口现实情况来看，内河集装箱码头建设到了最佳时期。港口是国家重要的基础设施，对外开放的窗口，港口的兴衰直接关系到国民经济和对外贸易的发展。近年来，长江航运呈现出强劲的发展势头，货运量及港口吞吐量均以两位数的速度增长。初步预测，2010年，2020年长江干线(含江海直达)货运量将达到5.8亿和8亿吨以上，其中集装箱运量将达到360万TEU和800万TEU，最大货流密度将达到4亿吨左右，相当于8条双线电气化铁路[4]。2005年5月“第二届中国物流万里行”活动在沪公布了成果报告。该报告指出，经过多年的飞速发展，素有“黄金水道”之称的长江目前水运货运量已经与欧洲的莱茵河、美国的密西西比河相当，从而成为世界上内河水运量最发达、运输规模最大和最为繁忙的通航河流之一。京杭运河全线货运量居我国内河运输的第二位，它既是我国南水北调的主要输水通道又是南北物资交换的黄金运输通道。全年通航里程达883公里，季节性通航里程已可达1100公里，贯通山东、江苏、浙江三省，与长江三角洲主要内河航道网相联结[1]。长江和京杭运河作为我国目前利用率最高的内河航道，随着我国国民经济持续发展以及西部开发战略的顺利实施，东西部物资交流将进一步扩大，内河水运发展也将越来越受到重视。内河航运未来最具发展潜力的是集装箱运输，目前，集装箱运输在长江航运中的比重仅为3%左右。但是长江干线集装箱运输量年均增长率为22%，到2010年长江中上游集装箱运输需求量是现在的4倍至5倍。大力发展集装箱、滚装、液体化工等专业化运输，发展多式联运和综合物流，建设内河集装箱码头，提高集装箱码头配套设施及机械化作业水平的前景广阔。