中日航线集装箱船舶 营运能效的最佳操作

摘要：为建立船舶能效管理计划、公司/船舶能效管理体系及船舶能效数据库，满足船东、船舶经营人、租船方、货主、港口、主管机关及其他相关方在公司/船舶能效管理标准及船舶能效认证方面的要求，作者对中日航线某一集装箱班轮近几个月的能效管理数据和能效管理操作进行了跟踪和分析，在此基础上进一步综合分析了如何实现中日航线集装箱轮船舶营运燃油能效目标。最后，作者总结了集装箱船舶营运能效的最佳操作方案，对航运企业节能减排和监控船舶二氧化碳等温室气体的排放具有重大现实意义。

关键词：船舶 节能减排 能效管理计划 最佳操作

0 引 言

为有效控制船舶营运对环境造成的污染，IMO海环会第59届会议提出了新造船舶能效设计指数（EEDI）（MEPC.1 Circ.681 EEDI calculation）、营运船舶能效营运指数（EEOI）（MEPC.1 Circ.682 verification of EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）（MEPC.1 Circ.683 SEEMP），要求各航运企业须逐步制定《公司能效管理计划》（CEEMP）和《船舶能效管理计划》（SEEMP）。第63届会议又对原683通函作了修改，出台了新的Circ.213（63）决议―《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》。

国际海事组织（IMO）于2008年10月10日在第58届海上环境保护委员会上，以MPPC.176（58）决议通过了的MARPOL73/78公约附则VI 2008修正案，于2010年7月1日起强制生效。根据该公约第14条要求：2015年1月1日及以后在SOx排放控制区（简称SECA区域）船舶使用燃油的含硫量为0.10% 。MARPOL公约附则六新增一章“船舶能效规则”，将在2013年1月1日强制实施 “能效设计指数（EEDI）”、《船舶能效管理计划》（SEEMP）。由此，全球航运企业将面临着更加严格的节能减排履约要求。

按欧洲议会环境委员会和欧盟环境部长批准的法律，所有挂靠欧盟港口的船公司必须开始测定并公开报告包括碳排放在内的船舶能效。该法律要求船舶经营人公开报告船舶能效的三个数值： EEDI;EEOI以及其能耗。

在我国211文件中明确了交通运输节能减排“十二五”规划要求，营运船舶至2015年，比2005年“能源强度”下降15%，“CO2排放强度”下降16%。

本文旨在通过了对某中日航线集装箱轮近几个月的能效管理体系执行情况的审核，对数据和能效管理操作进行了跟踪和分析，在此基础上进一步综合分析了实现提高中日航线集装箱轮船舶营运燃油能效的最佳操作方案，达到船舶节能减排和减少温室气体排放的目的，除满足公约要求之外，能予以相关航运企业一定的指导意义。

1 船舶能效管理体系及结构原理

1.1 参考中国船级社《船舶能效管理认证规范》

目前船舶能效管理体系的主要结构如图表1。

图表1

船舶能效管理体系的基本原理是戴明循环―PDCA，它是所有管理标准的基础。公司应针对能效目标、指标，制定并实施船舶能效管理体系和船舶能效管理计划。公司和船舶应根据公司管理特点和船舶本身特性、船舶航行区域、贸易和其他相关的要求，结合SEEMP制定导则――MEPC.213（63）决议，考虑到各节能措施的兼容性，采取最佳方案。用过程方法和系统方法，通过不断循环的4个步骤（P-D-C-A）提高船舶能效：策划、运行、检查、自我评估和改进，如图表2。

图表2

1.2 能效管理体系的主要关注点，如图表3所示。

图表3

（1）策划

A.能效现状评估 ：

通过对能效现状的对比评估，确定基准和标杆，作为制定能效目标、评价能效改进的主要依据。

B.能效因素识别与评价：

对直观的或潜在的能效因素进行识别和评估，首先应识别在船舶生产经营活动中消耗能源的直观能效因素，其次是对能效可施加控制和影响的潜在能效因素。

确定能效因素的优先级别和最佳的控制措施，以便在有限的资源条件下，获得最经济的能源利用效率。

C.目标和指标：

根据船舶能效现状的对比评估结果，结合国家政策要求、市场需求、行业和企业自身情况，制定能效改进目标。

针对船舶、岸基各职能部门制定能效监测指标和考核指标，用以测量能效目标的实现情况。

D.实施计划：

制定SEEMP和/或公司能效管理计划（CEEMP），用于指导阶段时期内船舶和公司能效管理措施的实施。

（2）实施

公司和船舶主要通过运行控制和与相关方沟通与协调来实现《CEEMP》和《SEEMP》的运行。

运行控制是指：

船舶运输合同的管理，船舶运力调整、船队调 度等管理;

船舶的购置、改建和维修，燃油采购等;

《CEEMP》和《SEEMP》的运行;

船舶能效措施的执行等。

相关方沟通与协调：

船舶能效在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。公司应重视并采取有效措施保持与这些利益相关方良好地协调，以获取更多的燃油成本效益。

（3）监测

监测指标及统计分析

目前我国船舶能效所使用的监测指标主要有：EEOI案（ CO2 排放强度）、单位运输周转量能耗（能源强度）、每海里油耗、单位运输量油耗、载货量利用率等。 （见图表4）

图表4

船舶能效数据采集：

统计分析：

图表6

监测指标和考核指标应根据实际情况选择，真实反映能效的改进情况。

统计分析系统应具有以下功能：

* 统一的数据格式;

* 不同周期的统计和分析功能;

* EEOI/能源强度指标滚动平均值计算功

能;

* 能效指标变化趋势和改进方向分析功能;

* 图表输出功能 。

在MEPC_684通函《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》中，EEOI作为船舶反应实际营运条件下的具体能效指标，属船舶能效管理计划的范畴，反映船舶在实际营运条件下单位运输周转量排放的二氧化碳质量，该指标与船型、航速、航程、装载和航线的自然条件有很大的关系，特别是与船舶的装载或运营状况关系密切，影响因素复杂。

船舶能效营运指数EEOI定义为船舶单位运输作业所排放的CO2量，为船舶营运能效具有代表性的值。EEOI是通过消耗燃油所排放的CO2与货物周转量（吨/TEU/人-海里）的比值，来衡量阶段时期内船舶能效的高低。该指标可作为改进船舶能效管理的对比、监测性主要指标，也是国际统一的营运船舶能效评价标准，协助船东、船舶经营者和相关方评估其船队在营运过程中的CO2排放性能。

EEOI的单位取决于所载货物或所做的功的测量，例如吨CO2/（吨海里）。

一个航段EEOI的基本表达式为：

式中：

* j为燃油类型;

* FCj为在航段中燃油j的消耗量;

* CFj为燃油j的燃油量与CO2排放量的转换系数;

* M为载货量（以载重吨表示）;

* D为对应于所载货物的距离（海里）。

燃油量与CO2 量转换系数（CF）：

EEOI计算范例：

某段时间或多个航段的EEOI平均值计算公式为：

式中：

* j为燃油类型;

* i为航程数;

* FCij为在航程i中燃油j的消耗量;

* CFj为燃油j的燃油量与CO2排放量的转换系数;

* M为载货量（以载重吨表示）;

D为对应于所载货物的距离（海里）。

应注意上述方程式并不是简单的对航程i 的EEOI 值求平均值。

EEOI滚动平均值：滚动平均值可在一个适当的时间段进行计算，例如最靠近航段结束的1 年，或航段数，如6 或10 个航段。计算公式与EEOI平均值公式相同。

例：某轮今年共跑了10个航段，设定滚动周期为3; 第10航段的滚动平均值为10、9、8航段的平均值;第9航段的滚动平均值为9、8、7航段的平均值;第8航段的滚动平均值为8、7、6航段的平均值;

以此类推当前航段的滚动平均值。

EEOI滚动平均值的优点是：能过滤非正常变动，减小波动范围 ;变化趋势更清晰;能更准确地反映一段时间的能效水平。

（4）改进

能效措施评估：

评估与改进阶段的重点是对单项的或综合的能效措施的执行和实施效果进行评估。

为确保评估结果能反应实际情况，还应根据足够长的连续能效数据监测结果作为评估基础。

目前推荐航运公司的做法是：

船长和轮机长每三个月或半年对本轮的船舶能效管理计划的实施自评估一次，以制定持续改进的船舶能效管理计划，并将评估结果向公司报告。

公司每半年对《船舶能效管理计划》、船舶能效管理的情况和结果进行评估，对船舶能效管理的数据进行统计、分析，提出改进船舶能效管理的建议、措施，并保存《船舶能效管理评估记录表》。

考核与激励：

建立考核与激励机制是提高全员能效意识和实施主动性的关键。特别在船舶能效运行中，应培养船员的良好节能意识，通过激励船员来提高船员节能减排的积极性，来保证船舶能效最佳措施的落实。

2 船舶营运燃油能效的最佳操作

按照（INERTANKO）以及（MEPC.1 Circ.213（63）SEEMP制定导则）要求，一般船舶实现船舶营运燃油能效的最佳操作（Best Practices）如下：

对整个运输链中的能效追求应承担的责任远非船东/船舶经营者单独行使的职责范围所及。单个航次中所有可能的利益方的清单很长，对于船舶特征，明显方为设计者、船厂和发动机制造商，对于特定航次，明显方为租船方、港口和船舶交通管理服务机构等。所有相关方应单独或共同考虑在其作业中纳入能效措施。

2.1 实现燃油能效的运营

（1） 改进的航次计划

最佳航线和改进的能效可通过仔细地计划和执行航次来实现。考虑周到的航次计划需要时间，但是，可使用许多不同的软件工具进行计划。IMO大会A.893（21） 决议航次计划指南（1999年11月25日）为船员和航次计划者提供必要的指导。

（2）最佳气象航线划定

气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。这对于所有类型船舶和许多贸易区域具有商业效益，可以节省很多，但反过来看，对于给定的航线，气象航线划定也可能增加燃油消耗。

A.及时

与下一个港口良好的早期沟通应成为目标以最大限度地告知泊位的可用性并便于使用最佳航速，港口作业程序支持这种方法。最佳港口作业会涉及包括港口不同装卸装置的程序变化。应鼓励港口当局最大限度提高效率而最低限度减少延迟。

（3） 航速优化

航速优化会节约很多钱。但是，最佳航速意味着在该航速下，航行时每吨所使用的燃料最少。最佳航速并不是指最小航速;实际上，以小于最佳航速的速度航行会消耗更多的燃料而不是更少的燃料。应参照发动机制造商的功率/燃油消耗曲线和船舶螺旋桨曲线。低速作业可能的负面后果可能包括增加的震动和积炭，这些应予以考虑。作为航速优化过程的一部分，需要适当考虑协调到达次数和装卸泊位可用性的必要性。考虑航速优化时，可能需要考虑从事某些贸易航线的船舶数量。离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限制范围内有助于减少燃料消耗。认识到根据许多租船合同，航速由租船方而不是船舶经营者确定。在达成租船合同时应尽力鼓励船舶以最佳航速营运以使能效最大。

（4） 最佳轴功率

以恒定的轴每分钟转速（RPM）营运较之通过发动机功率连续调整航速的营运效率更高。使用自动化管理系统控制航速而不是依赖人为介入是有益的。

2.2 最佳船舶操纵

（1） 最佳船舶纵倾

大多数船舶设计成以一定的航速和一定的燃油消耗量载运指定数量的货物。这意味着设定的纵倾状态的技术条件。不管是装货还是卸货，纵倾对船舶通过水的阻力有很大影响，优化纵倾能节省很多燃料。对于任何给定的吃水，纵倾状态给出最小的阻力。在一些船舶中，评定整个航程期间燃油效率的最佳纵倾状态是可能的。设计或安全因素会阻碍充分使用纵倾最优化。

（2）最佳压载

考虑到满足通过良好的货物计划达到最佳纵倾和操舵状态以及最佳压载状态的要求，应调整压载。确定最佳压载状态时，该船应遵循船舶压载水管理计划中规定的限制、条件和压载管理安排。压载状态对操舵状态和自动操舵仪的设定有很大影响，需要注意较少的压载水并不意味着效率最高。

（3）最佳螺旋桨和螺旋桨进水因素

螺旋桨的选择通常在船舶设计和建造阶段确定，但螺旋桨设计的新发展已使翻新设计以更节约燃料成为可能。虽然这无疑是仅供考虑，螺旋桨只是推进序列的一部分，单独改变螺旋桨可能对效率没有影响并可能增加燃油消耗量。使用一些装置（例如鳍和/或喷嘴）提高螺旋桨进水会增加推进效能功率并减少燃料消耗。

（4）舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用自动航向和操舵控制系统技术已有很大改进。

最初是用来使驾驶台团队更有效，现代自动操舵仪可获得更多。综合航行和指挥系统可通过减少“偏离轨道”航行距离来节省大量的燃料。原理很简单;通过较少和较小的修正进行较好的航向控制可将由于舵而阻力造成的损失降至最低。可考虑在现有船舶上改装更有效的自动操舵仪。在接近港口和领航站期间，由于必须对收到的命令快速所出反应，自动操舵仪不能总是高效使用。而且在航行的某个阶段，自动操舵仪可能不得不停用或非常仔细地予以调整，即恶劣天气和接近港口时，可考虑翻新改进的舵叶设计等（例如“扭流”舵）。

（5）船体维护和保养

进坞间隔应与船舶经营者对船舶性能进行的评估结合在一起。船体阻力可通过新技术-涂层系统进行优化，可能与清洁间隔结合在一起。建议对船体状况进行定期的水中检查。螺旋桨的清洁和抛光或甚至适当的涂层会大大提高燃料能效。港口国应认识到并促进船舶在水中船体清洁期间保持能效的必要性。可考虑及时完全去除和更换水下油漆系统的可能性以避免重复的点喷砂和多次进坞修理引起的船体粗糙度增加。一般来说，船体越平滑，燃料效率越好。

（6）推进系统

船用柴油机具有很高的热效率（～50%）。该优异的性能只被燃料电池技术（平均热效率60%）超越。这是由于系统地将热量和机械损失降至最低。特别是，新的电子控制发动机能增加效率。但是，可能需要考虑相关职员的特殊培训以将利益最大化。

（7）推进系统保养

在公司计划保养日程表中按照制造商的说明书进行的保养也应保持效率。发动机状况监测的使用是一个保持高效的有用工具。提高发动机能效的附加方法可包括：使用燃料添加剂;调整汽缸油消耗;阀改进;扭矩分析;和自动发动机监测系统。

（8）废热回收

废热回收现在对于一些船舶来说是商用科技。废热回收系统使用来自废气的热损失进行发电或用轴马达进行附加推进。在现有船舶中改装这类系统是不可能的。但是，这对于新船来说是一个有益的选择。应鼓励船厂在其设计中纳入新技术。

（9）改进的货物装卸

货物装卸在大多数情况下由港口控制，应研究与船舶和港口要求相适应的最佳解决方法。

（10）能源管理

船上供电的检查显示意想不到的效能增加的可能性。但是，应注意在关闭供电（例如照明）时避免产生新的安全危险。隔热是一种显而易见的节能方式。也参见下列关于岸上供电的注释。冷藏集装箱装载位置的最优化对于减少自压缩机组的传热影响有益。这可与货柜加热、通风等结合在一起。也可考虑使用较低能耗的水冷却冷藏装置。

（11）燃料类型

新出现的替代燃料的使用可视作减少CO2的方法，但可用性通常决定适用性。

（12）其他措施

可考虑制定用于计算燃料消耗、用于建立排放“足迹”、优化作业以及确定改进目标和跟踪过程的计算机软件。

可再生的能源，例如风、太阳能（或光电）电池技术，已在近年来大大改进并应视作适用于船上使用。在一些港口，一些船舶可使用岸上供电，但这通常旨在提高港口区域的空气质量。如果岸基电源是碳效的，可能有净效益。船舶可考虑使用岸上供电（如可用）。甚至风协助的推进可能值得考虑。可尽力查找提高质量的燃料的来源以将提供给定的功率输出所要求的燃料数量降至最低。

措施的兼容性 ：现有船队能效提高的许多可能性。虽然有许多选择，但不是累积的，而通常是依赖于区域和贸易，可能要求许多不同利益相关方的同意和支持，如果应最有效地使用这些选择。

3 实船应用

本文下面是以某中日航线标准集装箱班轮的能效管理实施为例说明船舶能效因素识别及能效管理的最佳操作。

3.1船舶能效因素识别

（1）航速优化

该轮为中日航线，周班班轮，港序：上海―大阪―名古屋―上海，靠港基本固定，如合理设计航线和优化航速，完全可以达到节约能耗的目的。

航次航速优化，按进出港和海上航行不同分段，采用相对应的主机转速，控制对应航速。进出港航行：该航线长江口航道为浅水航区，可以控制进出浅水航道的航速，寻找最佳转速和航速的平衡点，低负荷通过浅水区。海上航行：精心设计航线，综合考虑风、流、海况等因素，在自然条件相同的情况下尽可能缩短航程;认真分析航区潮汐海流，尽可能利用顺流，在不增加转速的情况下提高航速。

船长、大副负责货物的合理积载，正确安排装卸次序，提高货物装卸速度。码头装卸进度快慢，与船方的积载有直接的关系，要特别避免产生重点舱，无故延误装卸速度。

积极与港方协调，在可能的前提下要求尽量开足工班，提高装卸效率，缩短装卸货时间。装卸速度的快慢直接关系到船舶在港时间的长短，节约能耗抓码头装卸速度是个关键。船长、大副要全过程关注装卸进度，在工班少时，要尽量与港方协调争取增加。工班装卸速度慢时，要寻找原因及时排解。如在装货时遇到某一大吊故障等突况时，要迅速与码头、现场工头联系，及时调整装载位置，妥善处理全力化解，防止局部情况贻患全局。

（8）保持船舶最佳的纵倾吃水

船舶在进出港、过浅滩时，尽量保持平吃水。

在海上正常航行时，根据本船特性，保持一定的吃水差，以提高航速和改善其操纵性能。

航行途中根据燃油、淡水消耗量，及时调整吃水差，始终保持船舶处于最佳的纵倾状态。

合理调整前后吃水差增加船速。以本轮为例，满载吃水7.80米，设计海上航速18节，由于船舶航速快，就更需合理调整船舶吃水差，下面几个实例子完全可以看出船舶使用合理的吃水差所产生的能效。

上海出口货箱较轻，一般装载吃水达不到满载的85%，平均吃水都在6.60米左右，出了长江口调整为，首6.30米，尾6.90米，船速明显增加0.30以上。

日本进口货箱较重，返航平均吃水都在7.00米左右，如第714W航次，离港船舶水尺首7.00米，尾7.20米，按此吃水差港内航行速度还不到17.2节，出伊势湾后即调整为：首6.80米，尾7.30米，船速达17.50以上。

该轮船舶满舱满载，理想的吃水差是尾倾0.50米左右。使用合理的吃水差每航次可以节约燃油2.8吨，全年能节约燃油145.6吨。

（9）保持船舶的最佳压载

树立“零压载水”理念，在保障安全前提下，尽量将压载水排空;在确保船舶稳性，强度，浮态等方面安全的前提下，尽可能的减少压载水的调驳，减少船舶的非生产载重量，降低能耗。

利用科学合理的配载，避免或减少用增加压载水出的方式，来满足船舶稳性安全的需求。保持压载系统处于良好状态，在排水时尽量能够将水排空，减小船舶的非生产载重。在更换压载水时，尽量使用自压方式，减少水泵使用时间;在调正船舶横倾时，尽可能使用平衡自动调正，减少水泵使用时间。

“零压载水”能使船舶多装货同时减少船舶排水量，大副应尽职，督促有关主管人员加强对压载系统的维护保养，确保船舶压载系统压、排顺畅正常，使之保持能将压载水存量降到最小的效果。

（10）保持船舶的航向和舵效控制

船舶定速航行后，使用一台舵机。尽量采用远距离小角度修正法避让来船，避免大舵角、长时间用舵。

在使用自动舵时，结合实际风浪海况，正确调整其自动舵控制系统，尽可能减小航向偏离的频度和幅度，使船舶航行尽可能保持在接近直线的航向上航行。根据风浪情况及时调整自动舵控制灵敏度。

在使用手操舵时，如条件许可，避免大舵角和长时间用舵，将舵阻力对船速的影响减到最小。

在保证船舶安全的前提下，尽量采用远距离小角度修正法避让来船，避免大舵角、长时间用舵，特别是要减少应急情况下的操纵，增加不必要的能耗。

在宽阔的海上遇有较大横流时，尽量避免对航向作大幅度修正（因为同一航区内的流向随着时间的推移流向会向反方向变化），尽可能将船舶保持在原设计航线附近，另外根据舵机操作说明书的要求，结合实际船舶实践装载情况，精确调整自动舵控制系统，减少偏差，避免增加能耗。

（11）合适的螺旋桨效率

保证螺旋桨工作于合适的浸水深度，防止主机转速剧烈波动和飞车。在螺旋桨物理参数既定的情况下，采取措施确保螺旋桨始终处于较高的运行效率。每航次通过合理配载和压载水的调节等手段，以提高螺旋桨有效的功率输出。

坞修时检查螺旋桨的表面情况，保持螺旋桨桨叶表面光洁度，及时处理受损的桨叶（卷边、腐蚀），提高螺旋桨效率。

船长负责保持船舶配载、压载水调整的控制，轮机长负责设备的良好技术工况，合理分布燃油舱的燃油存量，控制油舱驳用燃油的次序。

适当控制大风浪航行时的主机转速，防止螺旋桨露出水面，避免主机出现剧烈的转速波动。轮机长通过平常检查和观察，及时提出修理意见，利用坞修时彻底解决存在的缺陷和不足，保持螺旋桨处于高效的状态。

（12）选择最佳的轴功率

船长应根据班期要求和航段海域的风流情况、主机的运行工况等选择最佳的恒定主机转速，从而获得最佳轴功率，提高主机的运行能效。

为确保船舶能保持恒定的持续转速，船舶必须加强对船舶主要设备的维护与管理，保持设备良好的技术工况，确保主、副机和其他机械设备能始终够满足持续稳定地运行。

根据中日快航航线的班期设计、船舶设计的技术参数、航次气象、航段海域的风流情况等因素，船长应科学制定航行计划，科学合理地选择主机运行转速，尽可能地保持主机恒定转速下航行。

定速运行是主机能效最高的运行模式，任何主机的变速运行相对定速运行都会增加油耗。避免和减少通过连续调整发动机功率来控制航速的做法，从而提高主机和螺旋桨效率，降低航次耗油。

（13）保持船体平滑和光洁

做好能效管理，降低船舶阻力是一个重要环节。而摩擦阻力是构成船舶航行阻力最主要的因素。经验数据表明，摩擦阻力约占总阻力的70%左右，低速时所占比重更大。到目前为止，减低船舶阻力最有效的途径就是油漆，油漆涂层除了保护船体不被腐蚀的作用外，另一项最主要的功能就是使船体表面尽可能保持光滑。因此，保证涂层质量和寿命，加强坞修油漆管理显的更为重要。

新船船体表面粗糙度平均为125微米，投入营运后4～5个月，附着的海生物就急剧增加，航速下降。新船经过3年营运后，由于船体粗糙度的增加使船的航速下降，为了维持新船的航速，轴功率须增加约15%。船体粗糙度平均每年增长50微米，粗糙度低于230微米时，粗糙度从初始值每增加10微米，动力（燃料消耗量）增加1%，粗糙度等于或大于230微米时，粗糙度每增加10微米，动力（燃料消耗量）增加0.5%。由此可见，船舶油耗与船舶外表光滑度之间存在极为密切的关系。

A.船体清洗

进坞后排水完毕即进行高压水冲洗，彻底去除海水的盐分、污泥、海藻及杂物。有效清除钢板锈蚀面，漆膜完好处尽可能不要扫砂，以免将漆膜打松，造成以后油漆脱落。在涂装时要注意督促厂方及时铲除翘皮和补漆。如锈蚀面积较大，并且距前一次全出白已10年左右，尽可能全出白。

油漆涂装过程中督促厂方严格按油漆现场技术服务工程师的要求组织施工，不同油漆品种、配套对天气、温度、湿度等条件都有不同要求，各度油漆的覆涂间隔时间也不尽相同，不盲目抢坞期，以免留下质量隐患。

B.涂装环境控制

湿度

不在潮湿的船体表面进行涂装，即使是水溶性的涂料，涂在潮湿的表面也会对附着力和表面成膜状态以及干燥时间带来影响。雨天、雪天、雾天应停止室外涂装作业。在湿差过大的情况下，船体钢板表面亦会产生露珠，因而湿度问题是涂装工作必须重视的一个环节。

温度

温度对涂装的干燥与成膜状态有直接的关系。不管是物理固化型涂料，还是化学固化型涂料，温度过低都难以固化干燥，而温度过高，则易产生许多漆膜弊病，所以掌握和控制好环境温度，亦是船舶涂料工作需重视的问题之一。大气的粉尘、风向、风力等都会给涂装工作带来一定的影响。

一般情况，油漆施工要求在0℃以上，湿度85%以下，油漆施工才能进行。当钢板温度不高于露点3℃，不论湿度是多少，都不能进行油漆施工。

C. 施工进行中的质量控制

船舶进坞后应排除液舱内的水，以防外板结露;为不使泄水孔排出的污水污染外板，应用木塞塞住或另设临时落水管;冲砂修补第一度油漆后，特别要注意冲砂边缘的老油漆是否有撬起现象，在第二度修补前，一定要做好铲撬皮的工作和第一度的修补。

（14）保持设备良好技术工况

轮机长为实施该项措施的负责人，督促各轮机员和当值人员加强维修保养，随时检查各机械设备的运行参数，及时发现不正常的情况进行调节和保养，确保设备处于良好的运行状态，降低能量的消耗，获得最大的经济效益。

根据公司管理体系文件设备维修保养的要求，结合本船实际，做好设备的维护保养工作，确保设备处于最佳工况。对于不能自行解决的项目，及时提出修理需求，及时取得岸基支持，保证设备处于随时安全可靠的运行状态。

按主、辅机制造厂家说明书要求，结合设备的实际工况，做好日常的维护保养工作，使其处于最佳工况。杜绝设备的跑、冒、滴、漏，减少油料损耗。

船舶长期处于非设计工况下营运，如经长期降速航行后，应加强设备的维修保养，适当缩短设备的维修保养周期，增加对主机扫气系统的维护，以良好的工况满足船舶降速要求。

（15）提高设备热效率

根据主副机说明书的要求和船舶实际运行情况，加强对主机、副机透平增压器的维护保养。由于船舶使用燃油质量的下降，需要适当缩短主副机增压器的维修保养周期，提高增压器的效率，改善主副机燃烧工况，提高柴油机效率。

加强对各热交换器的维护，保持正常的冷却水温度等，控制适当的主机扫气温度，提高增压空气进机密度，改善主机的燃烧工况，达到节能的目的。

定期清洁废气锅炉烟道，保持烟道的畅通，燃油锅炉的烟道长时间不清洁，也会降低燃油锅炉效率，增加燃油锅炉的油耗，所以需要定期清洗烟侧，增加传热效果，降低油耗。

轮机长为该项措施的负责人，督促各轮机员和当值人员加强维修保养，随时检查和测量各设备的运行参数，及时发现不正常的情况进行调节，确保设备处于良好的运行状态。

（16）合理使用辅助锅炉

提高废气锅炉的热效率，充分利用废气锅炉的蒸汽。停泊期间降低锅炉的蒸汽压力，减少能源消耗。

合理控制辅助锅炉的（工作范围）启动使用，正常航行期间，将辅助锅炉控制开关放在“手动”位置。有效控制加热蒸汽分配使用，停止不必要的油仓、柜的无效加热，保持足够加热蒸汽压力。在保证主、副机航行加热蒸汽需要的前提下，不启动使用辅助锅炉。

在停泊和进出港期间，根据实际情况控制好辅助锅炉的点火燃烧时间，在保证蒸汽使用的情况下，尽量缩短辅助锅炉的使用时间。将辅助锅炉的工作压力控制在3.2Bar～4.3Bar之间。这部分内容的控制需要机舱备车人员增加工作量，需轮机长督促和提醒当值人员做好具体操作。

靠泊期间调整辅助锅炉工作压力在3.2Bar～4.3Bar之间，有效控制蒸汽的分配使用，关闭不必要的油仓、柜的无效加热，可停止燃油、滑油分油机的运行，因此蒸汽加热只要保证燃油日用柜加热即可;同时适当调低主机缸套水加热温度到70℃左右，若在码头期间主机缸套水的温度没有进行调低处理，这将带来一定的能量浪费。

平时加强废气锅炉和燃油辅助锅炉的检修保养，严格按照说明书的要求进行定期清洗锅炉烟道等，保证锅炉点火油头的有效工况，调节后锅炉风油比例，防止锅炉不完全燃烧而出现冒黑烟。

轮机长为该项措施落实的负责人，各个轮机员和当值人员为具体操作人员。

每往返航次可以减少使用辅助锅炉12小时，减少燃油消耗250公斤。全年按52个往返航次计算，减少燃油消耗13吨。

（17）造水机设备的合理使用

充分利用船舶现有的造水机设备，利用船舶航行中主、副机产生的余热，进行海水淡化，减少港口淡水的补给，提高船舶能效管理的效率，减少能源消耗。

航行中，当达到造水机启动条件时，尽可能的使用造水机进行海水淡化。在保持日常生活用水和机械设备用水的情况下，尽可能减少港口加装淡水。一方面充分利用主、副机的余热，另一方面可以节约淡水资源，降低能源消耗。

船长负责船舶淡水消耗的控制，轮机长负责造水设备的管理，保持设备良好的技术工况，大副和二管轮为该项措施落实的具体操作人员。每往返航次造水12吨，每月减少港口淡水补给96吨，全年节约淡水1152吨，折合节约人民币34560元。

（18）控制副机并网运行的台数

采取措施，加强副机的维修保养，严格按照说明书的要求进行定期保养，包括副机油头、高压油泵的解体，增压器的清洁、空冷器的清洗、进气道的清洁等。保持副机最佳工况，提高副机工作效率，降低能源消耗。

根据全船用电负荷情况，合理使用副机，在用电负荷不超过75%副机功率的状况下，能用一台尽可能不用二台副机。既要保证全船的用电需求，又要防止副机一直在低负荷运行下工况的恶化。杜绝不必要的负荷，停止非必要使用的设备，根据用电负荷情况，尽量使用一台副机运行，降低能源消耗。

尽量缩短备车航行时使用二台副机的时间。在保证安全的前提下，进出港靠离码头备车时，尽可能等到驾驶台通知前后分开时再启动第二台副机并网工作。狭水道需备车时，在即将进入航道时再启动第二台副机并网，降低副机本身的能耗。轮机长为该项措施的负责人，各个轮机员和当值人员为具体操作人员。

每往返航次可以节约70公斤燃油，一年按52往返航次计算，全年可以节约燃油3.64吨。

（19）降低靠泊期间用电负荷

停泊期间，尽可能的停止不必要的服务泵浦，降低副机的负荷，根据本轮的情况，停泊期间可以停用以下大功率泵浦：

主机滑油泵55kW，主机缸套水泵15kW（用副机冷却水为主机暖缸），燃油分油机7.5kW，共计77.5kW。

轮机长为该项措施的负责人，各个轮机员和当值人员为具体操作人员。每往返航次停泊时间大约为40小时，每往返航次可以节约77.5×40=3100kW.H。

（20）控制通风设备的使用

船长和轮机长为该项措施的负责人，督促轮机员，驾驶员和当值人员具体落实。

航行途中合理使用机舱风机，减少不必要的用电需求，降低副机负荷，减少能源消耗。

本轮共有机舱风机2台，每台功率22KW，航行中使用2台，停泊期间机舱只用一台风机，每往返航次停靠泊时间为40小时，共节约电能22×40=880KW.H。

在保证大仓通风的前提下，尽可能地使用自然通风，在通风能满足要求时绝不起用机械通风，减少大仓风机的使用。

本轮共有大仓风机24台，每台功率5.5kW，每往返航次平均每台风机少用100小时，每往返航次节约电能132×100=13200kW.H。

（21）冷藏箱运输的管理

冷藏箱的装卸，大副或值班驾驶员应熟悉货物特性和装载要求，负责现场监督，并做好需要的检查记录和冷藏箱装卸交接工作，了解特性、位置，监装监卸，合理积载，妥善保管，确保货运质量。

冷藏箱在运输期间，大管轮和电机员应每天巡视检查，发现问题，及时解决，确保设备工况运行正常。

在冷藏箱卸船时，一旦得到港口的认可，应立即将要卸的冷藏箱插座电源断开，减少冷箱在船时间。

如果情况允许下，可以合理使用定时转换器，降低副机得负荷，减少能源消耗。

轮机长，大副为该项措施的负责人，督促轮机员，电机员和当值人员具体操作。

每往返航次可以减少冷箱在船时间1小时，可以节约燃油27公斤，一年以52航次计算，全年可以节约燃油1.41吨。

（22）燃料管理

按照公司相关要求，努力把好加油、用油、退油等关口，做好燃油的管理工作，提高能源的综合利用率，船长将根据航线及装货情况，确定加油的数量，并督促轮机长做好燃油管理工作，条件允许的前提下，尽量降低船舶存油量，降低加油频率，减少每次加油时必然产生的损耗。

根据公司体系文件的《燃油管理须知》，做好各项检查工作，把好加油关，在加油过程中认真仔细地测量各仓油位高度，科学的计算，同时按规范要求做好油样采集工作。

船舶在日常管理中要杜绝跑、冒、滴、漏，尽可能回收可利用燃料油，合理回收燃油滤器自动

冲洗过程中的燃油，将燃油的损失降到最低。在燃油净化过程中，加强分油机保养，防止微量漏泄，每天定时测量分油机污水柜，发现异常即时处理，适当延长分油机排污时间，减少油渣，提高燃油利用率。

根据所加燃油的技术指标，合理投放燃油添加剂，以提高燃烧效率、增加热值，提高燃油利用率。

该轮每减少一次加油次数可以减少燃油损耗2.5吨左右。

（23）节约日常生活的用电和用水

加强对船员节能减排经济效益和社会责任的宣传教育，在船员日常生活中营造提倡节约，反对浪费的舆论氛围，养成节约用电、用水的良好习惯。

三管轮负责经常检查船舶生活区各舱室管系和水阀，确保无破损和滴漏。

船员力行做到节约生活用水，选用全自动洗衣机，避免在洗澡、洗衣服过程中浪费不必要的淡水。

船舶公共活动场所人员离开时随时关闭照明灯，关闭无人居住的房间照明，随时关闭不在使用状态下设备的电源。

禁止船员在房间私拉电线和使用大功率的电器设备。

（24）开展节能意识培训和活动

船舶能效管理关键在人。因此，做好船舶能效管理宣传教育，提高船员的节能意识，丰富船员的节能知识，使船舶节能减排工作成为船员的自觉行动和习惯行为，是实现船舶能效管理目标的重要基础。