中国远洋巨亏背后

政府如何行使央企的大股东身份？其身份的边界在哪里？政府权力和大股东权力如何切割？这些问题迄今还没有明确的答案。远洋巨亏背后一系列救援动作，或许会揭开谜底。

中国远洋这艘巨舰如今已彻底失去昔日风采。

中远集团8月29日公布的半年报显示，继去年亏损104.5亿元后，中国远洋2012年上半年再亏48.7亿，业绩较2011年同期下滑79.72%，继续蝉联“A股亏损王”。“中国船长”魏家福向股民道歉，他为没能让股民挣到钱而感到遗憾。 2012年2月26日，中国香港，中国远洋旗下集装箱运输船“广州”号驶进港口。

这家巨无霸式的“央企”眼下正面临着更严峻的挑战：如果下半年不能扭亏，中国远洋这只中国航运业的旗帜股票将无可避免地被ST;若亏损延续到下一年，公司股票则有退市风险。

这一消息令人寒心。一家2007年才上市的中国航运巨头，其股价从巅峰时期的68.4元一路狂跌至不足4元，短短五年时间市值蒸发近3000亿，如今更有可能被“摘牌”。

漫长“寒冬”来袭

和此前一样，中远集团将亏损归咎于全球航运业的不景气。中远集团董事长魏家福称，全球经济疲软、欧债危机以及中国经济增长放缓等等，造成了航运业的低迷。

这个说法，亦得到多位业内人士的证实。2008年金融危机以来，全球航运业陷入低谷，今年上半年，反映航运费用的BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司。

大势所趋，内地其他航企的日子也不好过。2012年上半年，中海集运亏损12.8l亿元;中海发展亏损4.95亿元;更为严重的是长航凤凰，亏损4.46亿元，已经资不抵债;中外运长航集团旗下另一家公司长航油运已经因为连续亏损而ST，今年半年报仍无力转盈，亏损达到6.46亿元，被逼到了退市关口。

更让人难堪的不是眼前的亏损，而是几乎无力回天的业绩前景。照此趋势，中远、中海，以及中外运长航，这三家总资产超过5700亿元的航运“央企”，旗下上市公司集体退市并非不可能。

中远半年报显示，公司业绩最差的是干散货运输。中远拥有全球最庞大的干散货运输船队，主要运输大宗铁矿石和其他商品，但现在它遇到了双重狙击。一是适逢大陆钢铁业危机，铁矿石进口需求不足，价格一落千丈;二是铁矿石贸易商不想拱手让利给船东，大量组建自有船队，宝钢、首钢以及铁矿石巨头淡水河谷目前都有自己的船队，其中淡水河谷超大型运输船，一艘运力就是40万吨，而中远的主力“好望角”型船一艘运力才8万吨。

截至8月30日，中国远洋在大陆已套牢57只基金，平均每只基金亏损180万元。一位基金分析人士声称，“即使是现在，中国远洋最坏的时刻还未到来。”

他的判断依据是全球经济走向。今年下半年，全球经济仍在放缓并有常态化趋势，在欧债危机升级，中东、北非等部分国家和地缘政治、国际航运市场供求关系失衡等多种因素影响下，国际航运市场短期内难以出现根本性好转。

航运业是一个周期性极强的行业，行业景气时千舸竞发，万船云集各国码头，衡量航运业景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）也会疯狂上涨，只有更高而没有最高，“而一旦陷入低谷，就熊性难改，只有更低而没有最低了。”

2012年上半年，BDI平均值为943点，而在中远巨亏的2011年，BDI全年均值还有1549点。这个“寒冬”何时才能过去，魏家福的看法也不乐观。他称从2002年到2008年航运业到达顶峰用了7年，预计下滑的时间也大致相当，或许也会长达7年。

扩张苦果

不过，中远似乎也不能够把所有的责任都推卸给市场景气周期。

“中国远洋面临的巨亏困境，与经济周期是有关，但在这背后，公司的管理层，以及更深层次的国企经营管理体制，是否要背负主要责任？”一位业界人士认为，中远创下如此巨额的亏损，体现了其战略决策上的失误。

在中国远洋2011年的亏损中，约40亿～50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。当时造船价格、租船价格和运费价格疯狂飞涨，中远误判形势，在租金最高的2008年，签署多条高额租船合约，并锁定了正处于高位的中长期运价。没想到下半年金融危机爆发，现货市场量价齐跌，无货可运和高额租金的双重压力立刻袭来。

伦敦波罗的海航运交易所数据显示，金融危机爆发后，“好望角”型船平均日租金跌至1万美元，且出租率在过去一年下跌过半。而在2008年6月，“好望角”型船舶曾达到过23.398万美元的日租金高点，高峰时期日租金也多在7万～8万美元。在这种极度落差下，2011年，中国远洋终于不堪亏损，欲与希腊船东重新谈判租金，不想遭到拒绝，其后更闹出一连串违约纷争。

一直以来，整个航运行业始终在一个近乎滑稽的矛盾中恶性循环：每当行业景气度升高，运费开始攀升，各大航运公司就开始疯狂下造船订单;而到了船只真正交付之时，运力过剩，于是行业景气度和运费回落，全行业陷入亏损;而当行业景气度逐步回升，航运公司又想通过扩大运量增加收益，又开始订购船只，周而复始。

早在2009年录得75亿元亏损时，外界就指出，中国远洋吞下了自己疯狂扩张的苦果。比如在2008年4月，金融危机已经露出苗头，中国远洋还宣布耗资23亿美元订造25艘新船，为集团增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。

“2009年前，航运形势一直不错，中远自然也赚得盆满钵满，因而船队规模扩张一直比较快。”一位业内人士告诉记者。数据显示，在航运业最为鼎盛的2008年，中国远洋一年就赚了108个亿。

“中远的亏损主因是散货船租金过高，一般来说租船合约最后都会有随行就市的条款，为何中远的租船条约中没有？”前述航运业界人士推测，这要么是中远特殊的国资背景所致，要么是企业内部管理混乱。而这些，恐怕才是真正将中远推向困境的主因。

对于中国远洋的亏损，他一点儿也不感到意外。“作为其潜在客户，我深有体会：当我们需要租船等其他业务时，从其官方网站上联系方式一个一个地打，一直无人接听，从其北京的总部，又打到广州，电话被转来转去，最后没有下文了。只有央企才有如此糟糕的售后服务吧！”

相比之下，其他航运公司在行业低迷时，并没有像中远这般损失惨重。安邦咨询认为，很大一部分原因在于，它们没有在经济顺景时盲目扩张。比如马士基，作为世界航运界的老大，体量较中远更为庞大，但该公司早在2007年底2008年初就着手内部调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念，得以减小经济不景气所带来的冲击。

中国远洋在去年巨亏后，似乎已经意识到了问题的症结。2011年底，公司管理层大面积调整，总经理张良辞职，拥有丰富资本市场经验的姜力军接任，这也被外界解读为公司开始纠偏激进的粗放扩张战略，酝酿转型。

但干散货市场至今完全看不到扭亏的曙光。中远集团尴尬地发现，他们尽管拥有全球最大的干散货船队，却没有相应的话语权。由于干散货市场的货主多为矿山、钢铁巨头以及煤炭电力公司等垄断企业，近几年纷纷自建船队，涉足航运，抢夺了航运公司对运价的话语权。

集装箱业务方面，尽管今年各大航运公司联手几次调升运价，目前亚欧航线涨价的势头已经回落，航运公司之间也有了分化。8月份短短几个星期，运价已经从1700美元掉至1250美元每标箱，后市很难乐观。

政府施救，“国货国运”

扭亏无望，中远开始转向政府求助，希望能获得财政补贴或者救助。实际上，这也是内地多数航运企业的想法。

中远董事长魏家福称，他已给中央政府多个部门写了好几份报告，报告目前全球航运业绝大部分在亏损的情况，希望作为大股东的政府能够关爱支持公司。据称，有关部门正在认真研究。

尽管魏家福拒绝回应这些报告是否包括申请政府注资、资产注入，但据记者了解，目前中国远洋扭亏的方案大致有三种可能，一是向中央求援;二是出售资产或实施重组;三是通过再融资手段从市场上筹措资金。

资产出售或重组被视为彻底的解决方式，最大的可能是将中国远洋的集装箱业务转移给中海集运，但也有难度。因为中海集运自身难保，今年上半年亏损12.80亿元，与去年同期相比，亏损幅度翻倍。

而目前A股持续下行，公司业绩持续亏损，靠再融资也有难度，不管是定向增发还是发行公司债融资，都时机欠佳，且很难有机构参与。中国远洋总经理姜立军表示，公司正考虑多种方案，但现阶段披露细节为时尚早。

今年3月，由国资委牵头，召开了20家中央货主与三大航运“央企”的座谈会。据透露，会议主要是倡导“国货国运”，呼吁国内货主在进口大宗货物时争取货物运输权，并用中国航企来运输货物。

所谓“国货国运”是指一个国家重要的战略物资均由本国船队运输。以全球铁矿石运输为例，这种矿产的运输权基本上都控制在进口国手里。日本、韩国航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议，牢牢掌握着运输权;欧洲各国进口铁矿石的运输权也是交由本国航运公司承运。

但业内人士认为，“国货国运”很难实现。因为远洋运输的市场化与国际化程度之高，其竞争之残酷，与经济周期联系之紧密，都远非其他行业可以比拟。对于这样一个高度竞争的行业，并不是用钱堆出个巨无霸公司，就能玩转国际市场，依靠贸易保护式的“国货国运”，恐怕很难产生预期效果。

这在国际航运史上有例可循。1920年，美国曾颁布《琼斯法案》（Jones Act），本意是保护美国货船和航运业免受国际竞争或战争的冲击，结果却导致美国货轮在公海上销声匿迹。

在空谈“国货国运”的同时，政府相关部门正在组织专家团队进行研究，航运业国家“救市”政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究，包括航运业当前的困难程度，目前发改委、财政部、交通运输部都在组织各自的专家进行研究。”中国船东协会副会长张守国表示。

两年巨亏，谁人负责？

中远目前所面对的困境，也是全行业的缩影，内地很多航企目前都已走到了濒临破产的临界点。业界最为关心的是，如果国家袖手旁观，中远这条大船还能航行多远？一旦国家给中远注资，其他同样面临亏损的公司是否享受同等待遇？

“政府如果出手施救，需要大量的现金。几家航运巨头今年上半年已经亏损近80亿元，全年预计亏损200亿元，其他航运公司更是难以统计。”一位证券业人士据此推测，政府不会采用财政补贴方式，尤其是现金补助来支持航运行业，“最多会在报废旧船上作出让步。”

但有消息称，中远已通过国资委向财政部申请200亿元补贴。一位航运业人士亦告诉记者，半年报显示中远已拿到一部分地方财政补贴款项，只是金额难以填补窟窿。

据悉，各大航企已联合向交通运输部提交了一系列旨在缓解经营压力的政策建议，包括：适度提高现有船只的淘汰年限，以解决当前运力过剩问题;通过协商处理货主自有船队运力资源，来解决货主办船队现象;以及取消海洋清污费、降低相关税负等措施。

但有航运业内人士在接受《凤凰周刊》记者采访时，一针见血地指出：将船舶报废年限由30年提高至15年，明摆是向政府要补贴，掏纳税人腰包;协商解决货主自办船队，是只许“长子”吃肉，不许“兄弟们”喝粥;取消海洋清污费，实质是要牺牲环境，用国民健康与生命买单;而降低相关税负，怎么不提管理层降薪、缩减管理经费？

交通部水运科学研究所副院长贾大山认为，国家在考虑救援航运企业时，除了打强心针，更应注重其“身体健康的自我恢复能力”，没有应变能力的公司，即使是央企，也可以抛弃。

“市场决定一切，政府不应插手”，安邦咨询也持相同看法，认为“中远应该从自身入手进行调整改革”。其理由是，中国远洋连续两年出现巨亏，但却无人对此负责，难怪敢冒险下重注，这说明董事会对管理层的制衡基本无效。“中国国有企业上市公司的通病之一，是企业管理层往往专注于搞政治，而忽视企业运营之中的风险，一心只想做大。因为只有规模上去了，腰板才够硬，才有足够多的底气向上级伸手。如果要追责，中远的管理层固然难辞其咎，中国国企的经营管理体制也应反思与改革。”

国际航运市场上，同处市场低迷周期而业绩仍然突出者，比比皆是。作为中远的同行，全球最大的集装箱运输企业马士基公司，不仅2011年的亏损要远少于中远，2012年表现也明显好于中远;历史悠久、基本是由家族企业组成的世界闻名的希腊船队，在希腊经济连续五年衰退的情况下，其航运国际市场占有率依然处在第一位，并且在逆市之中保持了运力增长――2011年世界新船订造量跌幅超越50%，但希腊船队2011年新船投资额达到126亿美元，与2010年持平。

“求救于政府的中远，首先应检讨自己的差距。”前述航运业界人士批评称。希腊本国进出口货运量微不足道，而中国位于世界前列的进出口贸易量本应天然给中远带来稳定的客户源。

财经评论员周俊生称，中国远洋向政府求援可以理解，但政府能够运用的只有行政资源，而行政资源不能为国企独享，否则会造成不公平，使市场机制出现扭曲甚至失灵。

“按照以往政府救援亏损国企的老办法，能够做的最有效的手段便是剥离其不良资产，也就是让国家的财政来承担，其背后就是让全民来为其亏损买单。”他说，当政府这样做的时候，它必然会超越其大股东的身份，造成对全民利益的侵犯。

政府如何行使央企的大股东身份？其身份的边界在哪里？政府权力和大股东权力如何切割？这些问题迄今还没有明确的答案。远洋巨亏背后一系列救援动作，或许会揭开谜底。