美国民航业价格规制改革经验及启示

内容摘要：自民航运输价格改革启动以来，各界更多地将注意力投向改革引入的价格竞争和主要因燃油价格上涨造成的产业亏损，而对改革的中长期影响尤其是产业潜在的垄断倾向和周期性波动等问题认识不足。有鉴于此，本文拟通过对美国民航业放松价格规制的效果和问题的讨论，以为更深入地认识我国民航业价格规制改革的渐进性、价格战和反垄断政策提供一些有益的启示。

关键词：民航运输　价格　政府规制改革

在全民航系统的体制性改革和国内航空公司重组基本完成之际，国家发改委和民航总局于2004年3月了《民航国内航空运输价格改革方案》，这标志着在中断了近五年后，我国民航业的价格规制改革重新起动。改革一年来，各界更多地将注意力投向改革引入的价格竞争和主要因燃油价格上涨造成的产业亏损，而对改革的中长期影响尤其是产业潜在的垄断倾向和周期性波动等问题认识不足。有鉴于此，本文拟通过对美国民航业放松价格规制的效果和问题的讨论，以为更全面地认识我国民航业价格规制改革的渐进性、价格战和反垄断政策等问题提供一些有益的启示。

美国民航业放松规制的价格效应

自1978年放松规制后，美国民航业的价格体系发生了显著的变化。一方面，平均票价基本上呈持续下降趋势，这被许多人认为是放松规制的最大收益之一；另一方面，建立起一套以收入最大化为目标的差别化定价体系，产业价格分散程度（Price dispersion）持续上升。

与1978相比，1998年美国国内市场的真实票价水平下降了30%，国际市场的真实票价水平下降了43%。莫里森和温斯顿 (1995)估计在1993相对于1976的33%的真实价格节省中，放松规制贡献了19%，即占总节省效应的58%；消费者从票价节省中年均可获得124亿美元(1993年价格)的额外福利收益。平均价格的持续下降是以竞争压力下航空公司持续改进的成本效率为基础的。1978-1998年间，美国民航业的平均可用座英里成本从13.7美分下降到10美分，年均下降1.8个百分点。其中，1984-1988年是运营成本下降最快的阶段，如到1987年时已降到10.5美分。在生产率方面，随着航空公司日益熟练地运用收益管理技术，较能反映航空公司产能利用效率的主要指标―客座率从1978年的60%上升到2000年的72%。见图1。

为了克服固有的短期边际成本定价倾向而导致难以收回全部成本的问题，收益管理技术在放松规制后迅速普及，美国民航业建立起一套以收入最大化为目标的差别化定价体系。所依据的原理是不同的旅客有着价格弹性，如向使用频率高、短时间内急需服务的商务旅行者收取较高的价格，而与时间充沛、低价格弹性的其他旅客讨价还价，这类似于一种动态的拉姆齐定价。当代民航经济学认为这种差别化定价的合理性更多地在于它为不同需求的顾客提供不同成本的服务，而不是价格歧视。即使票价差异是一种明确的与供给成本无关的价格歧视，如最低停留要求，但从长期的角度有助于收回成本和增进总体的福利水平。然而，伴随着产业的集中，产业的价格分散程度持续上升，由此引发了对是否存在滥用市场力量获取高垄断利润问题的争论。如在1978年四季度，实际支付低于平均票价的旅客比重占37%，仅有2%的旅客支付了超过平均水平1.5倍的机票； 到90年代中后期，航空公司从5%的最高票价旅客身上获得的收入比重分别从1992年的8%-13%上升到1998年的17%-18%，超过中位票价的倍数也1.5 左右上升到2.3-3倍。

美国民航业放松规制后的产业变化

美国民航业在经历了放松规制初期的大量进入后不久就重新趋向集中，并且通过控制枢纽机场以及在80年代中期和90年代初期的兼并扩张，少数高成本的干线航空公司重新成为了产业的主导者。在全产业水平上，是由依托各自的多枢纽机场轴辐式航线网络（Hub－Spoke）的少数干线航空公司主导的寡头竞争格局，整个90年代国内市场集中度（CR4）基本维持在50%以上；在区域性市场上，除少数多机场地区外，一至两家干线航空公司占据着50%以上的市场份额；在最微观的航线市场上，呈现出从独家垄断到高度竞争的多样性结构特征，中短途高客流航线和长途中转航线的竞争通常最为激烈。

凭借H－S网络内在的市场力量潜力和围绕其设计的常旅客飞行计划、旅行佣金激励、公司折扣、计算机订座系统显示偏差等营销策略，加之控制了稀缺的机场终端设施和跑道，高成本的干线航空公司成功地在各自的枢纽机场市场构建起较高的进入壁垒。同时，各干线航空公司之间的协调也明显增强，直接竞争多发生在通过各自枢纽机场中转的非枢纽城市对航线上，甚至只从自己的枢纽机场飞往竞争对手的枢纽机场。在此背景下，主导航空公司能够在各自枢纽机场的始发航线上收取高价。如美国运输研究委员会（TRB）发现1998年时，在全国票价水平最高的75个机场，其中的54条航线涉及到12家高集中度机场。

然而，由于低边际成本的内在特性，这种垄断和协调并不总是有效。实际上，美国民航业的竞争表现出明显的少数寡头之间时而合作、时而竞争的特征。放松规制的降价效应主要是在最初几年里迅速释放，而在80年代中后期产业开始集中后平均票价甚至一度上升，接着又在90年代初期的衰退中爆发了价格战，之后平均票价呈现出缓慢的下降趋势，并且主要是西南航空扩张带来的竞争结果。

为了阻止产业的进一步集中，从80年代后期起美国司法部就开始加强了兼并与联盟审查。进入90年代后，美国国会、司法部和运输部认识到新的进入是推动产业重新恢复竞争活力的关键，因此采取各种措施消除进入障碍、阻止主导航空公司滥用市场力量成为这一时期的主要政策基调。特别是在1998年，美国运输部了《关于民航业不公平排它的执行政策声明》，1999年美国司法部对美洲航空公司的掠夺性实践提起反垄断诉讼，由此引发了是重新规制还是继续放松规制的大争论。

美国价格规制改革的客观影响因素

产业的周期性波动

不断提高的差别化定价能力、增强的市场力量和持续改善的成本效率并没有明显改善美国民航业的稳定性，实际上放松规制后产业约10年一次的周期性波动非常明显，并且亏损的绝对量也一次比一次严重。全产业先是在80年代初期的第一次衰退中亏损了14亿美元；然后在1984-1989的六年中共实现净利润38亿美元；随着第二次衰退的到来，1990-1994期间累计亏损额扩大到131亿；接着又在随后的六年中实现了创纪录的230亿美元净利润；“911”事件后，全产业连年巨亏并持续至今，仅截止2004年已累计亏损320亿美元。

事实上，每一次产业衰退都让美国的政策制订者陷入了两难境地。一方面，产业要吸引资本持续发展就必须提高其赢利能力；另一方面，他们又必须继续限制航空公司利用市场力量过度地提高票价。但是，由于价格战、多市场接触以及破产效应等方面的大量经验性研究成果普遍地未能提供存在破坏性竞争的支持性证据，并且迄今为止还没有出现明显的长期供给不足问题，衰退导致的短期产能削减在需求恢复后被迅速地填补，因此目前学术界主流的观点认为这是产业特有的经济性质和经济增长放缓、供需冲击等外部因素共同导致的，产业的赢利轨迹仍然遵循着经济周期性波动的路径，政府的直接干预并不能有效地解决该问题。

频繁发生的价格战

放松规制后，美国民航业的价格战经常成为各方关注的焦点，尤其是在衰退阶段爆发的惨烈价格战使得破坏性竞争进而需要政府干预的传统论点不时泛起。

目前，学术界对价格战尚没有公认的定义，相关研究中一般以平均价格下降达到一定幅度作为衡量标准，例如10%以上。在正常情况下，收益管理等工具航空公司能够通过差别化定价以避免过多的无效产出，但是此时低折扣票的数量是受到严格控制的，因此一条航线上的平均票价波动幅度不会太大。美国民航市场的经验表明在四种情况下会发生价格战：在繁荣时期降价以争夺市场份额；主导航空公司为驱赶进入者而进行的掠夺性定价；主导航空公司在低成本航空公司进入时必须采取的匹配策略；经济的周期性波动或重大外部冲击导致了全面的产能过剩。前两种情况下的影响都是局部的和短期的，原因在于多市场接触对寡头竞争的限制或者掠夺者与被掠夺者中的一方选择退出，其中在掠夺性场合需要政府干预。第三种情况是正常的和有益的价格竞争，如在面对美国西南航空进入时，高成本的干线航空公司一般都会在被进入的航线市场上采取这种匹配行动。第四种情况则是全局性的并且难以避免，平均票价会整体下移并造成产业赢利的大幅下滑。理论上，由于最终都会认识到需求的下降是经济衰退或外部冲击的结果，因此航空公司之间重复博弈达成的均衡价格要高于静态博弈条件下的伯特兰均衡（即完全的边际成本定价），因此政府没有干预的必要性。

美国经验对我国民航价格规制改革的启示

渐近式的价格规制改革

与美国激进的放松价格规制实践相比，以下原因决定了渐进式的价格规制改革路径更适合我国民航业的现实：我国民航业仍处在快速发展的起飞阶段，客观上需要一个较稳定的环境来满足持续的巨额投资要求。鉴于国民经济的发展水平，社会资本的进入可能仍难以弥补一些重大冲击所造成的供给缺口，因此需要牺牲一些短期的效率与福利收益来实现长期的可持续发展。

目前各大航空公司仍然是国家实现一些政治和公共政策目标的工具。如飞机购置时所涉及到的外交与贸易平衡考虑、西部开发和振兴东北的地区发展目标以及保护飞机制造这一战略性产业等，因此尚须在一定时期内接受国家的宏观调控。

民航系统的体制改革虽已初步完成，但像航油供应、机场等上游垄断产业的规制体系和市场机制的建立仍处在起步阶段，所造成的下游民航业刚性成本结构问题一时还难以解决，从而限制了后者改进成本效率、进行有效价格竞争的能力。

在充分建立起现代企业制度和减少非经济性职能之前，国有航空公司的预算较约束仍然会继续扭曲竞争行为，包括发生非理性的价格竞争。民航总局和发改委等规制机构尚缺乏规制的手段、经验与能力；受到国内计算机订座系统的技术限制、消费者习惯等因素的影响，国内航空公司使用收益管理技术进行差别化定价的能力仍然偏弱。

在此背景下，下一步的价格规制改革当根据实际情况有序地深化。当前可考虑的一个改进领域是票价上浮幅度。我国目前的航空旅客中商务旅客的比重仍达到60%左右，因此可考虑适度提高部分竞争较充分航线的上浮幅度以拉大差别化定价的实施空间，这既可提高航空公司进行收益管理的激励，也有助于让高弹性旅客获得更多的低价航空服务。

对价格进行必要干预

美国的经验表明除在掠夺性场合爆发的价格战外，政府都没有干预的必要性。但是对于我国民航业而言，还需要关注一类非正常的价格战。如在受东亚金融危机影响的1998年，刚被放松价格规制的国有航空公司之间爆发了激烈的价格战。由于缺乏预算软约束、市场控制力弱、没有差别化定价能力以及普遍采用净价结算（即暗折暗扣），非正常的价格竞争行为普遍存在，极大地扰乱了市场秩序。

在今后的价格规制改革中，处置此类非正常价格战的最佳方式是从制度上加以防范和杜绝：严密监测票价变动情况，尤其是在产业衰退时期，严惩超出规定下限的折扣行为；尽快改革固定佣金制度，实行浮动佣金制，严查航空公司的暗折暗扣行为；严控各级政府对航空公司的亏损补贴，强化预算约束。此外，如出现大范围的运输价格剧烈波动等异常情况，规制机构应及时地采取必要的干预措施。

加强反垄断执法

经过合并，目前我国民航业已形成了三大两小航空公司主导的产业格局，其中国航、南航和东航的合计市场份额达到87%以上。同时，得益于民航总局前期执行的非基地航空公司限制航线进入政策，三大航空公司对各自基地市场的控制力有所提高，其国内航线网络布局已基本成形。另一方面，民航总局在2004年后开始受理民营航空公司的进入许可申请，目前鹰联、春秋、奥凯、华夏等四家已投入运营。

美国的经验充分表明，民航业不是一个完全可竞争的市场，在放松规制后，需要规制机关消除进入壁垒和加强反垄断执法来保障产业的持续有效竞争。对于刚刚完成职能转变的民航总局而言，这将是一项艰巨的挑战。除了要尽快提高规制能力和确保规制的连续性、透明性外，近期内民航总局应着重考虑推进以下规制改革：打破进入壁垒的最基本要求是自由的航线市场进入，因此除部分受基础设施资源限制的航线外，应尽快地全面放松市场进入和航班安排规制；严格执行机场基础设施公平接入规制，尽快出台起降权管理规定；鉴于我国尚未出台《反垄断法》，民航总局应先行修订明显滞后的《民用航空运输市场不正当竞争行为的规定》，更明确地界定各种不正当竞争行为，加强规制的可执行性，并严格地执行。

参考文献：

1.邢宝华,姚忠福.中国企业反倾销机制分析.财经问题研究,2004

2.王仁祥,李芊蕾,陈艳林.国际反倾销制度对我国应对反倾销的启示.财经理论与实践,2002