中国汽车业能否后来居上

中国汽车业比发达国家起步晚，却持续了二十年的高速增长。这种增长速度是在借鉴国外先进技术的基础上，以近乎的心态无限制地扩张促成的。尽管中国有庞大的市场，但面对世界汽车巨头的竞争，中国汽车业应该从原来的扩张战略转变为提高核心竞争力战略

由于全球金融危机的影响，美国三大汽车巨头濒临破产。欧洲、日本等世界主要经济体的汽车企业利润大幅下滑。有专家指出，欧美国家的汽车业已经到了从“成熟”走向“衰退”的关口。2009年1月，中国汽车销量首次超过美国，全世界的目光都聚集到中国。中国汽车市场似乎已经成了全球汽车企业的“救命稻草”。

然而，由于核心技术不足、合资企业控制汽车业命脉，这些困扰中国汽车业多年的问题，到现在并没有得到解决。中国汽车业还是没有真正学会独立。金融危机来势汹汹，中国汽车业将面临怎样的“危”与“机”？

中国汽车业，问题与成绩一样多

尽管中国汽车业比欧美发达国家汽车业慢了近两个阶段，但中国已经成为全世界增长速度最快的市场，中国用二十年的时间，已经把汽车工业的体系建立起来了。但是，由于发达国家汽车业用百年积累的核心技术是我们用二十年学不到的，所以，中国汽车业要走的路还很长

每个产业的发展都可以划分为几个阶段，第一阶段是导入期，第二阶段是成长期，第三阶段是成熟期，第四阶段是衰退期，这是一个产业发展规律。然而，当今世界汽车业的发展并不同步，欧美国家与中国的汽车业发展就处在不同的阶段。进入21世纪，欧美主要发达国家汽车业已经进入了产业成熟期，甚至有向衰退期发展的趋势。盛极而衰，这是产业发展的必经之路，金融危机只不过是让这种趋势更加明显而已。

中国的汽车产业实际上正处于一个快速成长阶段，比欧美要慢将近两个阶段。中国汽车产业咨询网首席执行官、首席战略顾问王洪亮认为，中国汽车业在发展的过程中有两个特点：第一个特点是，中国拥有世界上增长速度最快的市场。连续十几年的GDP快速增长，使中国汽车业在短短几年间飞速膨胀，从2006、2007年开始，中国已经成为世界第二大汽车市场。有专家认为，由于中国的人均汽车保有量目前仍很低，在未来五年之内，中国有可能会做到世界汽车市场第一。

第二个特点是，通过合资方式，本土汽车企业得到长足的发展。首先，从产业链来看，在汽车零部件上，中国企业不但要与合资企业配套，也要与自主品牌企业配套，甚至有一些零部件企业走出国门，参与全球汽车生产体系。其次，中国汽车业产能大幅度提高，2007年，国内的汽车年产量达900多万辆。第三，汽车销售渠道有了快速扩展，营销网络铺遍全国。事实上，在过去二十年，中国汽车工业的体系已经建立起来了。

然而，在高速发展过程中，中国汽车业的问题与成绩一样突出。新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红认为，第一个问题是，合资企业控制着中国汽车业命脉，自主品牌相对弱小。从产销量上来看，2008年，中国自主品牌略有下滑。特别是在乘用车市场，自主品牌在往年能占到30%左右的市场份额，2008年略有下降，仅在小排量汽车市场有一定优势。

根据中国汽车工业协会的数据，2008年1～7月，自主品牌轿车占国产轿车销量的24.95％，而中档以上的汽车市场都是合资品牌和外资品牌的天下。在汽车零部件方面，2008年的中国汽车百强零部件企业中，有17家是合资或外资企业，它们控制了绝大多数关键技术，比如电喷技术、变速箱，国内企业仍达不到外国企业的技术水平。对此，郎学红认为，上世纪80年代，我国才开始鼓励汽车进入家庭，在此之前，汽车还是作为一项企业的运输工具来生产的。中国的民族汽车企业是在一张白纸上开始的，与全球汽车业发展的差距实在太大了。

事实上，中国汽车业存在的第二个问题也是第一个问题的延伸，郎学红指出，中国民族汽车业的致命弱点，是缺乏核心技术。中国的汽车产业发展太快了，由于资金有限，要么投在产业扩张上，要么投在研发上。由于扩张的速度太快，研发投入自然不足。而一直以来，各汽车企业都认为，出现这种情况也很合理，毕竟欧美积累了一百年的经验，而中国只有十年，相当于从零开始。它们寄希望于国家的扶持，特别是对关键零部件技术进行重点扶持。然而，技术的研发确实不是一天就能成功的，以后要走的路依然很长。

金融危机，“危”有多大

由于汽车业发展与GDP有紧密的相关性，宏观经济环境不好，会直接影响汽车市场的景气度。中国汽车业在经过十年高增长后突然放缓，似乎让人有些承受不了。然而，相对于世界汽车巨头们濒临破产的境地，中国汽车厂商的日子并不是很糟糕。但当全世界把目光都投向中国市场的时候，国内汽车业的竞争会更加激烈

金融危机对中国汽车业的影响有多大？专家众说纷纭，有人大唱悲观论调，认为中国汽车业的高增长时代已一去不复返。有人则颇为乐观地认为，全球性的金融危机将是我国汽车产业参与国际市场的最佳机会。

数据显示，国内不少汽车企业2008年的经营状况不如以往。然而，从具体汽车企业的状况来看，2008年，在19家重点汽车企业中，有11家企业增长率高于2007年，8家企业增长率为负。一汽集团、重汽集团等主营业务收入增长率超过二成；东风、宇通集团等主营业务收入增长率均超过一成；而上汽集团、华晨集团、奇瑞和金龙集团等的主营业务收入同比均低于上年。总体形势应该没有想象中那么糟。

按王洪亮的说法，似乎有些矛盾：就中国范围来看，汽车业受的影响很大。但是，相对全世界来讲，中国汽车业算是“受伤”比较轻的。

应该说，宏观经济形势对汽车业的影响很大，毕竟“覆巢之下，岂有完卵”，各个行业都受到宏观经济形势的影响。经济形势好，民众才有消费能力，产品才有销量。而金融危机对汽车业的直接影响，从2008年下半年，甚至2008年年初的一些情况就能看出端倪。2008年年初，俄罗斯就提高了外国汽车企业进入门槛，导致很多著名企业在俄罗斯进行战略调整，其中就包括这几年在俄罗斯市场快速增长的奇瑞汽车。直到现在，国务院还在研究，怎样取消这些保护条款，保护我国的民族企业。从长远的角度看，金融危机对我国的进出口影响非常大，致使国内的很多企业经营不景气，直接影响到汽车消费。

进一步说，一个国家的GDP走势与汽车产业的发展密切相关。从历史上看，如果一个国家的GDP增长特别快，汽车产业的增长速度往往会超过GDP的增长速度。从2003年起，中国的GDP几乎都是两位数增长。而从2002年起，中国汽车市场的超高速增长已经持续了长达六年之久，远超过GDP的增长速度。但是，从这次金融危机来看，美国的GDP没有出现很大的跌幅，但汽车行业下跌的速度却超过了GDP下跌的速度。2009年，中国要为“保8”而奋斗，汽车业受的影响现在还无法预料。

但是，从全世界范围来看，中国汽车产业受伤并不重，2008年，中国汽车产销量还保持了6.7%的增长。相比之下，美国的三大汽车巨头已经处在破产保护的边缘，未来一两年内，欧洲汽车业也不乐观。欧洲的豪华车偏多，经济不景气，豪华车的销量下跌最快。日本主要生产经济型汽车，但2008年丰田也出现了亏损。这些著名汽车企业出了问题，中国的合资企业自然受到影响，像克莱斯勒，一直没有在中国市场站稳脚跟，在母公司濒临破产的情况下，中国分公司的业绩必然不佳。但是，像上海通用、长安福特、上海通用五菱等，这些已经在中国市场上占有一席之地的企业，在金融危机下，可能会得到母公司更多的资源。民族证券研究中心副总经理曹鹤在接受媒体采访时谈到，只要美国汽车巨头不申请破产保护，他们不会减缓在新兴市场，特别是在中国市场的发展。事实上，像通用这样的企业肯定更愿意把资源投入到更容易见到效益的地方。所以，中国的合资企业受到的影响可以用“喜忧参半”来形容。

2009年，金融危机的影响很难在短时间内退去。但是，舆论普遍认为，中国政府的4万亿元救市措施，对于提振消费信心有一定作用。至少，中国人对经济的预期不像发达国家那么悲观。而且，汽车业振兴规划、燃油税的推出等一系列利好政策，使中国汽车市场在大家都悲观的情况下，可以保持一个相对乐观的状态。同时，中国政府也在努力将汽车业的受损程度降到最低。

大部分投资机构都预测，2009年，中国经济还能够保持8%左右的增长，中国汽车市场可以达到年销售量1000万辆的规模。然而，在全球汽车市场不景气的形势下，中国市场的竞争激烈程度不言自明。过去，跨国汽车巨头不屑于进入低利润的小排量领域，而现在，包括美国、日本、欧洲一些国家，都在推出自己的小排量车系。中国市场的竞争会更趋白热化，民族汽车企业将面临更大的压力。

亟须补足的“短板”

当世界汽车巨头们面临生存危机的时候，中国汽车业却在寻找崛起的机会。抄底核心技术，引进优秀人才，似乎都正合时宜。然而，技术来了，我们真的能消化吗？人才来了，我们真的能养得起吗？也许，真正能让中国汽车业转“危”为“机”的关键，是产业的战略调整。把之前近乎式的扩张战略转变为提升企业核心竞争力的战略

中国汽车业如何转“危”为“机”，是一个太大的话题。王洪亮认为，在宏观经济健康运行的前提下，中国切实提高自主品牌的整车企业和零部件企业的竞争力，才是最重要的。

王洪亮表示，自主品牌的弱小和核心技术的缺失，是两个老问题，无法一蹴而就，需要很长时间的积累才能解决。“汽车和零部件企业可以利用这次金融危机，与国外企业开展技术合作，把需要的汽车技术购买过来。”中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，眼下，正是“抄底核心技术”的绝佳时机。

对于董建平的这一说法，王洪亮并不认同，“这个观点是不切实际的。”他解释说，引进国外核心技术之前，必须确认，技术来了之后，我们可以消化它，然后与自己的技术结合，形成属于自己的成熟技术。然而，目前中国企业还不具备把国外技术转化为自身技术的消化能力，“好比一个笨孩子怎么学都学不会。”甚至，大部分企业的判断能力都成问题，无法判断一种技术是否值得投入，不知道买过来好不好，买过来以后行不行。

J.D.POWER亚太公司中国区汽车调研总经理梅松林则认为，眼下是“抄底人才”的时机，他说：“不仅是底特律的专业人士，在国外各行各业的人才中，都有愿意来中国工作的人。”对此，王洪亮说，人才的引进比技术引进的难度更大。首先，汽车技术的突破是靠一个团队，现在，只掌握了一门技术是无法让产品更新换代的。中国汽车企业利润相对比较低，引进一个技术团队，中国企业能不能养得起这些技术精英也成问题。其次，中国企业的管理制度多半没有与国际接轨，把人才引进来，能不能管好，能不能用好，这都值得商榷。

然而，“危”与“机”的关节点，在于中国汽车业的发展战略。

王洪亮认为，战略调整，主要有两方面，第一是经营思路的转变。中国汽车企业已经习惯了两位数的增长速度。在整个产业发展非常快的时候，业界的风气是狂飙突进，有限的资金多半用于扩张，而不用来练内功，这种情况是非常危险的。在2008年9月之前，所有的汽车企业，无论是整车还是零部件企业，都按照快速发展的预期来考虑整个产业的发展。很多企业的投入甚至近乎一种。

金融危机对整车企业和零部件企业都提出了同样的问题：第一，过去一直采取扩张战略，通过金融危机，如何把扩张型的战略转变成一个渡过危机的战略？中国汽车企业应该学习的，是时刻根据市场的形势变化作出未来中长期规划，而不是打一枪换一个地方，捞一把就跑。中国汽车企业应该把更多的工夫花在建立中长期策略上，怎样更快地提升自己的核心竞争力，怎样做好自己的管理基础、技术基础、品牌基础。如果既想做技术，又想扩大规模，实际上是南辕北辙，一定要有取舍。

第二，似乎是老调重弹的问题，那就是行业资源的整合，企业的兼并重组。在危机时期，危也是机，有危就有机，对于那些有实力的企业，在这次危机中冲击不大的企业，金融危机必定是一个很好的机遇。

对于汽车业的兼并重组，郎学红认为，经济不景气，大浪淘沙，最后活下来的企业往往是竞争力最强的。从历史上看，在各国汽车业发展过程中，在GDP高速增长的时期，汽车企业的数量也随之增加；相反，在经济衰退时期，汽车企业会急速减少。以美国为例，从1900～1920年，美国有几百家汽车公司；而上世纪30年代美国经济大萧条时期，汽车工业下降了95%，通用公司的产量也在两年内下降了50%。美国绝大多数汽车企业倒闭了，而通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团鼎立的格局，就是从那时候慢慢形成的。在上世纪70年代能源危机时期，日本也只剩下了10家左右的汽车企业最终活了下来。应该说，市场回调的时候，通常是一个行业整合的机会。

因此，能够维持良好运转的企业更要扩大企业规模。在条件成熟的情况下，可以主动考虑一下行业内的兼并重组，包括横向的重组和纵向的重组。纵向的重组，是企业把一些关键技术拿过来，控制在自己手里。对于零部件企业来讲，还有一个横向的重组，比如，做同样的东西，可以通过并购来扩大规模，包括市场资源、市场份额、生产能力等。