中国高铁票价贵不贵

欧洲和日本高铁价格虽贵，但常有打折等优惠活动。

2012年12月26日，京广高铁正式开通，票价最低865元、最高2727元。这一票价尽管比飞机票便宜，但是，关于高铁票价太贵的评论还是非常之多。

铁路客服中心的系统显示，开放售票当日，首发车G801次在二等座车票大量空余的同时，一等座和商务座均已销售一空；其他日期也是高级座先卖光。

这个数据透露了一个非常诡异的现实，京广高铁的低价票对普通人来说似乎是贵的，而高端票对那些富裕阶层来说，似乎又不贵。

每一次高铁线路开通，民间都会发出高铁票价太贵的呼声。高铁票价贵的问题，其实也就是相对于大众的感受而言，而和坐在商务舱里的人没有太大关系，富人相对来说对价格反应不太敏感。

那么，中国高铁的票价到底贵不贵？铁道部专家的说法是，这个定价并不贵。当然，中国高铁票价贵不贵要看和谁比了。和欧盟、日本高铁票价相比，中国高铁票价要便宜一半左右。据报道，法国高铁TGV巴黎到马赛780公里，票面价格约100欧元，按欧元和人民币汇率1：8计算，折合成人民币每公里票价1元；日本新干线东京到大阪平均每公里折合人民币1.6元；德国柏林—法兰克福500多公里，单程票价104欧元，按1：8汇率折合成人民币将近每公里1.66元。而我国现有高铁线路，平均每公里票价0.4～0.5元人民币。

如果，这样进行比较，中国高铁票价确实不贵。但是，大家又会立刻反唇相讥，中国的国民收入是多少，法国、德国、日本的国民收入又是多少？这是另一套价格比较体系，也就是高铁票价和国民收入比。无需再去列举数字，只要这样一比，中国的高铁票价肯定又高了。

中国高铁票价之所以屡屡被指责太贵，根本上是因为，市场机制的失灵，由市场决定的价格信号不明显。众所周知，市场上的商品服务价格有高的，可是，大家并不抱怨。因为，这主要是由于存在市场竞争，参与市场交易的各方会根据反馈而调整定价策略和消费策略。这样商品、服务的价格无论贵贱，都是合理的。

高铁车票定价之所以被指责贵，一是因为垄断。铁路部门开通高铁之后，往往就大幅压缩廉价客运的发车数量，为高铁制造客流。这就在事实上形成了高铁的垄断，各种铁路客运之间并没有真正形成有效的竞争，因此，民众感觉是“被高铁”、“被高价”。二是因为定价机制不合理，完全由铁道部说了，缺乏市场弹性。尽管有些高铁线路空置率很高，然后大家却很少见到高铁票价下调，更不用说为吸引乘客而推出各种优惠、促销方案了。

国外高铁运营情况就不这样。据报道，法国高铁也施行政府定价，但是，在制定价格时，政府制订一个基本价格，这个价格每年随着价格指数的变化，相应进行上下调整。铁路部门在执行价格时，在不突破基本价格的前提下，可以依据市场供求状况，采取灵活的方式，制定具体的优惠价格。而德国和日本都是由高铁运营公司自己制定，根据运营情况自己决定票价和优惠方案。

因此，在这些国家有各种高铁票价优惠方案。据报道，在德国，打折客票共有10余种，包括特价票、通票、年票、团体票等，可以与欧盟各国联网预订；在法国，订票越早票价越低，以马赛到巴黎为例，提前一个月预定原价100欧只需22到40欧；日本提供“日本铁路周游券”方便外国旅客，无限制乘坐与日本铁道集团有关的新干线。诸如此类的优惠有很多。

高铁速度快，比其他列车票价贵一些是正常的。但是如何让高铁票价趋于合理，让老百姓能够接受，靠政府部门来制定具体的价格，永远都不可能，永远是众口难调。

所以，最重要的还是，需要尽快启动铁路改革。让铁路政企分开，将动车、普快列车、高铁等资产剥离，形成不同的市场竞争主体。然后，铁道部将经营权和定价权下放，不要再去干涉各铁路公司的运营。这样虽然铁路仍然是国家垄断的，但是，也能够形成充分的市场竞争机制。高铁既要面对与航空公司的竞争，比拼价格和服务，也同时要面临来自廉价铁路客运的竞争。最终，空驶率会倒逼高铁公司向航空公司学习，采取更灵活的定价和市场销售策略，也就能形成较为合理的票价。尽管，到时候高铁票价整体未必会比现在便宜多少，但是因为乘客有各种灵活的选择方案，也就不会抱怨。