城市轨道交通运营情况范文

城市轨道交通运营情况篇1

关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策

城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。

一、城市轨道交通运营管理的问题

（一）管理标准不太统一

我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。

（二）管理模式不太完善

当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。

（四）安全评估不太到位

为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。

二、城市轨道交通运营管理的对策

（一）强化竞争机制及统一规划管理

强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。

（二）化城市轨道交通安全运营管理

强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。

三、结语

通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。

参考文献：

城市轨道交通运营情况篇2

关键词：城市轨道交通；运营管理；问题分析

城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解；第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持；第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。

1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题

1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4 结束语

城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。

参考文献

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[3]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，13（10）：1-3.

[5]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014（2）：118.

城市轨道交通运营情况篇3

关键词：轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议

一、引言

（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况

根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市轨道交通的特点

中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。

中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。

二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述

中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。

单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。

（一）纽约模式（国有国营模式）

通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。

从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。

（二）伦敦模式（公私合营模式）

毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。

牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。

该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。

（三）新加坡模式（国有民营模式）

该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。

地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。

该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。

（四）曼谷模式（民有民营模式）

曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。

曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。

（五）上海模式（专业化模式）

上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。

该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。

（六）广州模式（一体化模式）

广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。

―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。

三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议

（一）国内外轨道交通管理特点分析

综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。

（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h

通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：

1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。

2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。

3.实施轨道+物业开发模式。从国内外城市发展经验来看，城市轨道具有提升沿线土地开发价值，引导塑造城市空间形态，带动战略新区开发、促进城市扩容提质、盘活城市商业资源的重要作用。通过专业机构的统筹策划，可充分利用城市轨道交通带来的人口和要素集聚效应，支撑沿线土地实现高强度开发，提升土地开发价值；引导资源优化分布，加快助推翠亨新区、岐江新城等城市战略发展区建设，串联沿途行政、商业、娱乐、居住等功能区，统筹盘活城市经营资源，从而进一步扩大中山经济发展规模，提升城市经济发展质量。

城市轨道交通运营情况篇4

【关键词】 地铁；非正常状态；紧急状态；行车组织措施

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

近年来，以地铁、轻轨为代表的城市轨道交通得到了快速发展，截止2012年底，我国内地城市轨道交通运营里程达1984.1km，运营车站1319个，其中，2012年新增线路运营里程339.3km，运营车站226个，运营里程增长幅度为20.6%。大量地铁、轻轨线路的运营缓解了城市交通拥堵的状况，方便了城市居民的出行，但由于我国城市轨道交通起步较晚，运营管理经验不足，运营设备系统的集成能力不强，这些问题（特别是在城市轨道交通系统处于非正常状态情况下时）严重地影响了城市轨道交通系统的正常运营，必须引起足够的重视。为此，本文以下内容将对城市轨道交通非正常状态情况下的运营组织问题进行研究和探讨，供相关项目设计工作参考。

1 轨道交通运营状态分类及其影响因素分析

城市轨道交通的基本运营状态可分为：正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。在城市轨道交通系统的实际运营中，非正常状态运营在所难免，根据不完全统计，国内外近几年发生的140起城市轨道交通故障中，车辆故障约占64%，其次是信号和牵引系统故障，分别约占22%和10%，如图1所示。而城市轨道交通系统的紧急情况则主要包括地震、火灾以及列车出轨等。

图1 城市轨道交通故障构成分析

上述影响因素会造成诸如区间堵塞、线路故障、列车故障、列车晚点、站台乘客过度拥挤等非正常情况，在这些非正常情况下如何保证行车安全、减少损失，最大程度地满足乘客的需求是行车组织工作需要解决的关键问题。

2 轨道交通非正常状态运营措施分析

2.1 区间堵塞

城市轨道交通系统运行中，线路上的任何意外都可能导致线路堵塞。短时间的堵塞将可能引起列车的晚点，长时间的堵塞可能影响既定列车运行交路的实现，。此时，将可采用临时交路分段运行的方式。，一旦实施临时交路，列车运行、车站运行、调度指挥和设备运行将各自按照预定预案启动运行。

（1）列车运行调整

列车处于或能够驶入临时交路覆盖范围，则可以正常的驾驶方式运行，并由调度指挥系统根据临时列车运行计划的安排在规定折返站点折返。地铁线有可能开行临时分段交路如图2、图3所示。

图2 单线双向运营交路图

图3 分段运营交路图

如果列车超出了临时交路的范围，应改为人工驾驶，尽可能就近前方车站停车疏散乘客。如果无法进站，则应设法将列车倒回前一车站疏散。当列车被迫停在区间中无法开动时，可在调度员的指挥下，让乘客有秩序的从列车的下到区间疏散平台，沿区间疏散平台走到车站。总之，应急处置的原则是将保证乘客安全放在首位。

（2）车站运行调整

对于临时交路覆盖范围以外的车站，由于没有列车通行，车站应对乘客关闭；对于临时交路范围内的车站，应通过乘客信息系统向乘客通报列车运行状况，并根据具体情况采取限制车站乘客数量的措施。

（3）调度指挥调整

调度指挥系统在确定以临时交路运行时，应根据交路长度，在线运用列车数量，排列出临时运行计划，并将此信息传输给车站和列车保障实施。对于被堵塞在区间中的列车及乘客，调度系统应采取灵活的措施，首先安全疏散乘客，再处理引起堵塞的事件。

（4）设备运行调整

在组织临时交路运行时，沿线设备将根据导致这种状态的具体原因和处理要求采取相应的运行方式。

2.2 列车自身故障

列车故障可能发生在列车的任何一个系统，从列车运行的角度出发，列车故障的严重程度可分为以下几种类型，不同故障情况下应采取不同的措施。

（1）列车发生故障，但不影响运行

此时列车仍可以继续按运营计划运行，直至列车退出运行回车辆段修理。列车故障的内容被列车的检测系统记录在案并通知司机。

（2）列车发生故障，不宜继续长时间运行

为维护正常的运营秩序，列车可以继续运行到有故障列车停留线或存车线的车站，待乘客全部下车后，进入车辆停放线修理或等待，并在适当时机回段修理。

（3）列车发生故障，无法继续运行

此时列车必须尽快在前方车站停车并清客，然后驶入最近的故障车停车线。如果列车在区间内无法开动，列车必须尽快请求控制中心，指派相邻车站的列车实施救援，将故障列车推至运行前方站清客后，推至附近车辆停放线或回车辆段。

2.3 沿线设备故障

（1）供电系统故障

该系统发生故障时，采取相应的故障运行模式，尽量不影响列车运行；如果故障严重，导致区段行车中断，在恢复正常工作前，列车运行采用线路阻塞模式。

（2）通讯设备故障

该系统发生故障时，采用自动切换的备用设备、替代设备或其它管理方式继续维持系统的运营。

（3）沿线信号设备故障

沿线信号设备故障分为：轨道电路故障、道岔故障以及车载ATO/ATP设备故障。

1）轨道电路故障。①区间轨道电路故障：控制中心行调了解情况后，指示停在故障轨道电路区段列车司机转换为人工驾驶模式，列车重新启动并运行出清故障区段若干轨道电路区段后，由司机手动恢复为ATO驾驶模式。②车站道岔区段轨道电路故障：行调应及时授权区域联锁工作站以单独操作的方式，将进路中的道岔转换到规定位置并锁闭，然后开放有关防护信号机的引导信号。停在信号机外的列车司机根据引导信号的指示，启动列车以人工驾驶模式运行，出清故障区段若干轨道电路区段后，列车自动转换为ATP限速人工驾驶模式，此后司机可手动恢复为ATO驾驶模式。

2）道岔故障。①正线道岔故障：正线道岔发生故障，正常的列车运行交路无法实现，区间车站必然引起堵塞，此时列车运行转为线路堵塞模式，采用临时交路运行。②折返线道岔故障：终点折返站一般拥有两条折返进路。如果由于道岔故障引起一条进路不能实现，可利用其他进路折返，以维护全线列车的运行。如果两个折返进路均不能实现，列车将采用线路堵塞模式运行。如果临时折返站的道岔故障，列车将采用线路堵塞模式运行。

3）车载ATO/ATP故障。①车载ATO故障：司机将列车转为ATP监督下的人工驾驶模式并报告行调。列车到达终点站后，在行调的指令下重新启动车载ATO设备，如果仍未成功，行调应安排此故障列车回段检修和备用列车出段投入服务。②车载ATP故障：列车按限制人工驾驶模式运行并在就近车站清客，空车返回车辆段或进入故障车停留线及存车线停放。

（4）通风/排烟系统设备故障

该系统某一设备发生故障，应由相应的替代系统暂时替代该系统的功能，以保证车站和列车在短时期内能维持正常的运行。

（5）控制中心设备故障

城市轨道交通运营情况篇5

（常州市轨道交通发展有限公司 江苏·常州）

摘要：我国人口逐年增多，城市化进程逐渐推进，私家车的普及，城市交通拥挤问题日趋严重。城市轨道交通不仅能缓解交通压力和环境压力，还具有方便、快捷、安全，快速的特点。目前城市轨道交通企业标准化的会计核算体系尚未完善，本文对其构建提出意见，希望能促进城市轨道交通企业标准化会计核算体系的发展与健全。

关键词 ：轨道交通企业；重要性；会计核算体系

在城市的发展迅速和政府鼓励政策的实施下，城市轨道建设将逐渐扩大，完善，本文通过列举城市轨道交通建设的重要性来说明对城市轨道交通企业标准化要求的迫切性，通过分析构建城市轨道交通企业会计核算体系的具体步骤，给大家呈现一个明确的构建框架。

一、发展城市轨道交通的重要性

20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。

从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。

从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。

从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。

地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。

二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性

截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。

然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。

构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。

构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。

三、会计核算体系的建立

城市轨道交通是企业化运行，应当遵循《会计法》，按《企业会计准则》来建立会计核算体系。

应当坚持权责发生制。收付实现制注重于收和付，不管是当期收入（支付）还是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都计入到本期发生额。这种发生制度不利于企业管理者更全面地看出城市轨道交通的经营状况和运营收益。权责发生制则更能显示出这个时间段，公司的建设和经营状况，有利于管理者针对收支做出更好的经济决策，同时有利于公司对以后的经营情况有很好的把控。所以，应该坚持权责发生制，推进城市轨道交通项目的进程。

会计的核算职能是以货币为主要计量单位的，对城市轨道交通进行确定、计算和生成报告。

(1)按立项项目建立会计账户。设置会计账户是建立会计核算体系的关键，是会计体系的基本组成。城市轨道交通企业应按立项的项目来建立会计账户，为清晰核算该项目的建设成本打下基础。

(2)科学合理确定会计科目。在会计账户设置后，按《国有建设单位会计制度》要求，结合企业自身核算和财务管理的特点，确定会计科目，对城市轨道交通建设的经济业务分条逐笔记录。会计科目应当按照其反映的经济内容不同设置。建设期，主要核算项目建设成本，按《国有建设单位会计制度》确定相应的会计科目。重点是待摊投资科目下科学设置二级核算科目和三级核算科目，进行明细核算。科学设置会计科目为出具基建报表进行分类和整理。运营期，主要核算运营成本，科目设置要根据地铁行业运营的特点和企业财务管理的需要设置相应的会计科目。

(3)进行成本计算。城市轨道交通建设的成本投资十分高，仔细记录每一笔费用至关重要。建设期，应当按照项目初步设计中的概算内容，对应会计科目进行成本归集、明细核算。成本计算要根据计量支付，对应造价核算到签订的每笔合同和每个对象，不可遗漏。要把项目概算和合同作为主要抓手，对其进行辅助明细核算和整理，从而来汇总核算项目总成本。运营期，应当按科目设置进行成本归集和核算，最后计入相应的运营利润报表。

(4)编制财务会计报告。财务会计报告是对经济活动和经营状况的反映。报告有利于管理者宏观上和微观上更清楚地了解轨道交通企业的建设和经营状况。会计报表依据《会计准则》进行设置，对应相关会计科目按计量和核算的数据进行填列。财务报告应当根据轨道交通企业的实际，对照项目工程初步设计金额，结合自身进行情况分析。

结合企业自身设计会计报表，科学地设置报表要素项目。在建设期，对应项目初步设计中的概算设计概算对比表，反映实际与概算的差异，有利于管理控制概算，也为竣工决算作好铺垫。在运营期，对应费用和相关指标设计报表，反映运营状况，有利于企业管理，也有利于同行业企业进行对标。

参考文献

1．孙庆根，杨向涛，企业如何建立规范的会计核算体系．商业会计，2009(3)．

2．何丹．中国城市轨道交通发展现状分析．前瞻产业研究院，2014(3)．

3．张红琴．关于中小企业会计核算体系构建的初探，中国集体经济，2014( 36)．

4．夏梦宇，王一军，我国企业环境会计核算体系的构建．商业研究，2012(3)

5．蒿菁，李登辉．基于循环经济模式的企业会计核算体系．西南科技大学，2013(4)．

城市轨道交通运营情况篇6

【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有： 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

（一）国外城市轨道交通现状。

目前 ，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观 规律 。

（二）国内城市轨道交通现状。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市 学习 的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照 企业 模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的BOT模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的 英文 缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

四、几点建议

（一） 参与长三角轨道 交通 网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的 发展 ，带动沿路的 经济 繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通 网络 中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。

（二）做好城市轨道交通的基础性 研究 工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立 科学 的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。 目前 最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照 企业 模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大 问题 上。我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是 社会 公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以 学习 。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站 现代 化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和 中国 比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

（五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。

城市轨道交通运营情况篇7

发展 城市轨道交通，对促进城市的建设、 经济 发展、提高市民的生活水平，以及改善城市的环境具有重大的意义。随着北京轨道交通的发展，北京轨道交通网已初步形成。如何搞好网络化运输，是摆在轨道交通路网管理者面前的一道重要课题。

首先，就 影响 路网运营的成因及如何解决做一个初步探讨，希望能够找到一些解决 问题 的办法，以利于在路网发生突发事件时，整个轨道交通路网能够安全、有序、便捷地把广大乘客运送到目的地。

关键词: 网路化运营 安全便捷 突发事件 应急处置

1.影响运营成因 分析

在轨道交通 历史 资料中，笔者发现：无论是国内还是国外，轨道交通运营中可能发生的重大突发事件主要分为三类：一类是运营突发事件，它包括：大客流、车辆设备故障、线路设备故障、供电系统故障等；二是治安突发事件，包括：爆炸、火灾、毒气、劫持、枪击等事件；三是 自然 天气的影响，包括：雨（水灾）、雪、雾、大风等。

北京轨道交通路网的构成涵盖了地下线、地面线及高架线，构成十分复杂。为了便于分析，这里以自然天气变化引发北京地铁13号线的大客流为例，对路网运营的影响进行分析。并以韩国大邱地铁火灾事故，给人民生命财产带来的影响进行讨论。

1.1.大客流：某一时刻全线（或某一车站）客流突然骤增1.2.火灾事故：人为或设备突发火情 因此，加强火灾的预警和防控是刻不容缓的重要工作。从以往的经验中不难发现：现在，易燃品种类繁多，获取渠道简单；爆炸也可引发火灾。同时，因乘客违规携带易燃品进入地铁也是导致地铁起火的重要因素；再则，受通风条件限制，地铁内起火产生的有毒烟雾，将给乘客生命带来严重威胁；另外，发生在列车上的人为纵火，其危害也是极大的，这里就不一一列举了。

2.运营组织及应对措施

2.1.路网指挥中心与各运营 企业 应采取的防范措施

一是提高通过能力，其 方法 是：缩短列车间隔，13号线运行间隔已由3分30秒、缩短为3分钟，设备已达到现有列车间隔的极限。同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆编组。

二是高峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区相对集中，早高峰乘车经常出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验值估算：①.当客流量达到车站容量70%时采取限流措施；②.当客流量达到车站容量90%时采取封站措施；③.适时采取全路网联动限流措施。 同样以2006年11月21日早高峰，地铁13号线立水桥-霍营、上地-五道口两区段大雾对地铁造成的影响为例。当时5号线尚未开通，倘若此次大雾发生在今天，那么必将引起5号线立水桥站客流量增加，给5号线正常运营带来影响，突发的大客流必将导致2号线与5号线衔接的雍和宫站换乘站换乘客流增加，从而影响2号线的正常运营，此影响将迅速波及到路网运营中的三条线路。

因此，做好地铁员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息发布系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。

与此同时，发挥轨道交通指挥中心先进技术设备的优势，能全面掌握北京轨道交通路网情况的特点，合理协调，充分调动一切社会力量，为事发线路和相关运营企业提供最快捷、最安全的协调指挥，使突发事件对整个轨道交通路网运营所造成的影响降到最小。

2.2.加强与公安公交总队和公交集团的协同动作，确保乘客安全快捷地到达目的地

轨道 交通 路网从属于城市交通运输的整体，当轨道交通路网发生突发事件时，城市公共交通网必将受到 影响 和冲击，因此，轨道交通指挥中心，能够在第一时间将轨道交通路网发生突发事件的信息通报北京市公交总队，就可以得到最有效的警力支援，有效地保证事发现场及相关站点的运营秩序，为杜绝发生次生灾难提供保障。同时，及时准确地通报公交集团，不仅可以减少对城市公共交通网的影响和冲击，而且可以获取公交地面运力的支援，为广大乘客提供方便。

3.突发事件的应急处置

3.1.突发事件的受理与报告

3.1.1. 突发事件发生后，运营 企业 和轨道交通指挥中心应遵循《北京市轨道交通路网调度规则》中突发事件的处置原则，快速反应、紧密联系、协调动作，保证抢险救援工作安全有序、顺利开展、控制事态、减少影响，尽快恢复整个轨道交通路网运营。3.1.3.接到运营企业突发事件发生的报告后，轨道交通指挥中心立即报告市交通安全应急指挥部办公室，必要时，立即报告市应急指挥部办公室。

3.1.4.突发事件处置过程中，轨道交通指挥中心要根据运营企业报告的事件变化和处置情况分阶段及时向市交通安全应急指挥部办公室续报。

3.1.5.突发事件处置结束后，轨道交通指挥中心组织运营企业 总结 分析 突发事件处置情况，在3日内提交突发事件总报至市交通安全应急指挥部办公室，以利于对突发事件进行最终评估。

3.2.运营组织安全处置措施

轨道交通指挥中心在积极、稳妥地处置事件的同时，最大限度地维持轨道交通路网其他线路的安全运营，并根据事态的 发展 做好：

①.协调市公安公交总队、市公交集团、市急救中心、市消防中心等给予支援

当某一区段、某一换乘节点出现 问题 时，无论是大客流还是火灾，有公安公交总队警力的配合，就能够有效地控制事态的发展；加强公交集团的地面运力配合，就可以将受阻的客流迅速转移，快速疏散，不仅解决了事发区段的运力，而且保证了城市轨道交通路网的正常运行；有了市急救中心、市消防中心的通力配合，事故中受伤的乘客就会及时得到 治疗 ，就可以将火灾事故及时扑灭，保障国家财产少受损失。

②.及时发布路网乘客引导信息

在突发事件初期，及时准确地利用乘客信息发布系统，将事故的影响通告给轨道交通路网中的乘客，使其有知情权，不仅可以给乘客有思考和选择乘车方式及时间，而且，由于乘客的选择，将有可能降低事发线路区段的拥堵，为突发事件的处置赢得时间。

③.关注路网运营状况，保证其他线路安全运营

路网运行的关键是轨道交通 网络 的的整体，安全快捷、均衡有序，无论哪一条线路发生事故，都将影响到全路网整体运输。因此，密切关注、合理调度是轨道交通路网指挥的关键所在。轨道交通路网指挥中心应及时向相关运营企业通报突发事件的发展变化情况，必要时会同相关运营企业 研究 维持优化路网运行方案，取得相关运营企业及 社会 力量的支持，减少损失和影响。

结束语：

北京城市轨道交通网络初步形成，需要路网管理者在轨道交通路网运营工作中坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责、协调动作”的基本原则，配合轨道交通运营企业，保障轨道交通路网安全、均衡、高效的运输，为首都市民的出行保驾护航。

参考 资料：

1. 《北京市轨道交通路网调度规则》（报送稿）2008-03-27

城市轨道交通运营情况篇8

1.前言

城市轨道交通是城市中的现代化交通工具，日益受到人们的青睐，发展迅速。目前我国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、大连、武汉、重庆、长春、深圳、南京等10个城市。国家已批准建设地铁的城市有青岛、杭州、成都、沈阳、苏州、哈尔滨、南宁、西安等城市。在大规模的城市轨道交通工程建设、运营过程中，由于安全风险点的增多，安全风险的监测、评估、预警和管理尤其重要，因此风险管理理论在城市轨道交通工程中的应用日益重要。风险管理的实质是以最经济合理的方式消除风险导致的各种灾害后果，它包括危害辨识、风险评价、风险控制等一整套系统而科学的管理方法，即运用系统论的观点和方法去研究风险与环境之间的关系，运用安全系统工程的理论和分析方法去辨识危害、评价风险，然后根据成本效益分析，针对企业所存在的风险做出客观而科学的决策，以确定处理风险的最佳方案。风险管理涉及多方面的因素，其基本过程应包括危害辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程，如图1所示。本文将针对城市轨道交通工程规划、建设及运营各个过程的风险管理进行初步探讨。

2．城市轨道交通工程各阶段危险辨识

2.1规划城市轨道交通工程危险有害因素分析对已形成线网的城市轨道交通线路（如北京、上海、广州等城市的轨道交通线网），其城市轨道交通规划工程可能对周围已投入运营或正在建设中的城市轨道工程的安全运营及建设造成影响，对沿线其他既有工程造成影响。因此，城市轨道交通规划工程的危险因素分析的重点应放在对周边环境的影响分析上。城市轨道交通规划工程危险因素分析的思路框架（图略）。

2.2在建城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通在建工程的危险有害因素分析应结合沿线地质条件、跨越工程及工程施工工法等情况，重点分析施工过程中的危险因素，如分析不良地质条件对工程施工的影响、工程跨越既有建筑时对工程的影响，穿越不良地质条件施工工法的合理性等方面可能出现的危险因素；分析施工现场的易燃易爆品、起重设备、交叉路口等可能导致的事故隐患；分析施工人员的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，还应根据危险因素分析结果，对城市轨道交通在建工程可能存在的危险因素进行等级划分及重大事故后果的模拟分析。城市轨道交通在建工程危险有害因素分析的思路框架。

2.3运营城市轨道交通工程危险有害因素分析城市轨道交通运营工程的危险因素分析应本运营线路日常运行记录和现场实测数据为依据，重点分析城市轨道交通运营工程的自然条件、系统工程、线路及轨道、周边设施、站内设施、车辆基地、作业环境等场所存在的主要危险因素。此外，还应根据国家《重大危险源辨识》GB18218-2000及《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》（安监管协调字[2004]56号）的规定进行重大危险源申报登记，依法实施重大危险源监控管理。城市轨道交通运营工程的危险因素分析的思路框架。

3．城市轨道交通工程各阶段风险评价方法

根据国内外安全评价方法的进展及城市轨道交通工程的特点，在城市轨道交通工程各阶段常用到的安全评价方法包括以下几种。（1）类比工程法工程类比法是根据两个或两类对象在某些属性上相同，从而推出其他属性也相同的一种推理方法。20世纪50年代末开始，人造地球卫星、导弹、宇宙飞船等军事装备迅速发展，前苏联、美国等国家为了解决偶然事故的发生，用类比推理取得了很好的效果，在评价技术中（包括危险、有害因素的分析评价），类比法已成为重要的方法和原理。（2）安全检查表法安全检查表是由一些对技术方案、设备设施和作业情况熟悉并富有安全技术、安全管理经验的人员，事先对分析对象进行详尽分析和充分讨论，列出检查单元和部位、检查项目、检查要求、检查结果等内容的表格（清单）。逐项检查建设项目的安全预防措施与国家相关法律法规、标准的符合情况及存在问题和潜在的危害。（3）事故树分析法事故树分析是从结果到原因找出与本事故有关的各种因素之间因果关系和逻辑关系的分析法。这种方法是把系统可能发生的事故放在最上面（顶上事件），按系统构成要素之间的关系，分析与事故有关的原因，直到基本原因为止。各因果关系用不同的逻辑门联接起来，然后应用布尔逻辑运算法则进行简化运算和分析。通过定性分析确定各因素对事故影响的大小，从而可掌握和制定事故控制要点；通过定量分析，则能计算出顶上事件发生的概率。事故树分析的结论可为实现系统安全目标提供依据。（4）事故后果模拟分析法用来确定潜在事故的后果。事故后果模型软件主要是预测火灾、爆炸、毒物泄露及岩体坍塌事故的后果。根据《城市轨道交通安全预评价细则》及《城市轨道交通安全验收评价细则》的要求，城市轨道交通安全评价主要对地压稳定性、火灾及典型站点的人员疏散进行计算机模拟分析评价。通过对城市轨道交通工程典型地下车站及区间在建设施工过程中土体、结构应力的重新分布过程的数值模拟分析，达到从强度控制与变形控制两方面来对开挖过程中的围护结构、车站主体结构的稳定性进行分析的目的，明确城市轨道交通工程在建设期间的地压稳定性是否满足《地铁设计规范》的相关要求，并为城市轨道交通工程地下车站及区间在设计施工过程中重点关注的问题提供相应的安全对策措施。通过对典型地下车站、区间发生火灾情况的数值模拟计算，明确城市轨道交通工程的防排烟设计方案是否满足《地铁设计规范》的相关要求。城市轨道交通工程典型车站人员疏散能力评价应通过数值分析的方法对城市轨道交通工程中典型的车站进行计算，数值分析的结果应能科学地反应出城市轨道交通在发生突发事件时人员是否能够在规范规定时间内进行安全疏散，疏散通道及出口的设置是否达到规范的要求，并提出相应的对策与措施。（5）基础安全风险水平评价方法用地铁运营系统管理、技术、设备、外界影响等方面内容的得分进行加权计算得出结果，用不可接受、可接受和可忽略三个层次来衡量地铁运营系统整体的风险水平。根据ALARP原则，不可接受区为除特殊情况外，风险不能被接受；可接受区为只有当证明进一步降低风险是不可行的或降低风险的成本与所得的利益极不相称时，才允许该风险的存在；可忽略区为风险可以接受，无需再采取安全措施。（6）事故风险水平评价方法事故水平指标评价依据年度事故发生率进行评价，事故水平划分为不可接受、可接受及可忽略三个层次。结合城市轨道交通工程各阶段的实际情况，在各个阶段建议采用的安全评价方法。

4．城市轨道交通工程过程风险控制

风险控制的第一步是对工程的有关内容审查,包括工程的总体设计方案、沿线地质条件、施工方法、运营组织等。然后对所有风险因素进行辨识，确定哪些风险可以采取直接的控制方法，并提出相应的预防措施，避免事故的发生及事故失发生后如何控制损失程度。有效控制和消除城市轨道交通工程危险因素的危害，预防事故发生,可采取以下几个方面的管理控制措施：（1）加强工程沿线地质条件及周边情况调研；（2）加强施工及运营组织工作；（3）加强安全专业人员培养，做好危险源辨识工作；（4）建立健全规章制度；（5）做好危险源的风险控制工作；（6）做好重大危险源管理工作。（7）在风险控制过程中应注意规划、在建及运营城市轨道交通线路之间的相互影响。（8）城市轨道交通工程规划、建设及运营过程的风险控制应注意根据客观状况的变化，及时对危害辨识、风险评价和风险控制过程进行修订。本文提出的城市轨道交通工程各阶段风险控制。

5．结语