城市交通发展现状范文

城市交通发展现状篇1

引 言

随着我国经济整体发展，拉萨城市范围正快速扩大，人口的增加也使得新的城区涌现。但新区的开发与建设还不够成熟，老城区依旧还是城市的经济、政治和文化中心。拉萨市老城区交通发展面临着巨大的压力，且对于未来拉萨的经济、交通发展产生着极其重要的作用。

为了更具体的了解老城区交通问题，2015年9月到10月，我们小组成员在老城区（二所站、神力时代广场、八廓商城、冲赛康等几个重点地段）比较容易发生交通拥堵等问题的地点进行了问卷的定点发放，发放的对象主要包括附近的商贩、行人、学生以及居民等。本次调查共发放了300份问卷，其中有效问卷260份，有效率为87%，所有收回问卷皆按地区分类放置。其中发放对象教师占12%，学生15%，在职人员19%，商户27%，其它人员包括居民、游客等占27%。本文是将实地走访、问卷调查、上网查找得到的资料加以整合。

一、拉萨市老城区调查的交通现状

老城实际上是位于北京东路附近，以大昭寺为核心、八廓街为环线的。老城区承载着城市的历史与文化又融合着现代城区的功能，是拉萨市商业文化、教育、休闲娱乐的聚集地，因而交通对于老城区来说更是尤为重要。由于历史、地理位置等原因，拉萨老城区成为交通问题最为严重的地区。外来人口不断增加、人们生活需求增多等问题使老城区的交通设施不在适用于如今，上下班高峰期道路拥挤严重，道路已经超负荷，这使老城区交通问题的改善成为人们最为关注的问题。

通过问卷调查，我们发现有13%的人认为老城区的交通严重拥堵，有43%的人认为老城区交通非常拥堵，此外还有26%的人抱有比较拥堵的态度，18%的人认为其交通不矶隆4右陨鲜据我们可以看出，拉萨市老城区的交通拥堵情况令人堪忧。

1.1老城区交通历来发展情况

经过1300多年的历史演变，拉萨市各个方面都发生了翻天覆地的变化，拉萨市老城区已不再是牦牛穿行马路，只有稀稀疏疏车辆的景象了。以前的老城区可以说是脏乱差，电路老化，交通管制不严，存在极大的安全隐患。而如今随之时代的进步、经济的发展，越来越多的汽车出现在大家的视线，从2006年6.3万多辆机动车到2016年近20万辆机动车。十年当中随着机动车的增长，来拉萨旅游的人越来越多，不仅让拉萨的经济有了飞速发展，也带动了拉萨的交通发展。连接区内区外最重要的枢纽就是拉萨，所以每天都有各种车辆出入拉萨市区。虽与以前相比，拉萨市老城区的交通有了很大的改善，但在上下班高峰期时段老城区各个路口都会出现不同程度的拥堵的情况。

从2007年至2016年拉萨市机动车每年都增长近一万的数量，虽然带动了拉萨市的经济发展，但也使拉萨市老城区的交通问题变的显著。早在2012年6月18日开始拉萨市政府开始在人流量多、车流量大的十字路口建设人行天桥。而位于老城区娘热路与林廓北路十字路口的过街人行天桥成为拉萨市首座人行天桥，缓解了拉萨市老城区拥堵路段交通压力，同时方便了信教民众朝拜。

在2012年，政府也声明将计划建设十座人行天桥用来缓解拉萨市城区交通拥堵情况，但2016年拉萨市机动车保有量对于2007年翻了近三倍，使原本只适用于历史老城区交通的道路不堪重负。在此，政府为了缓解交通压力，在北京东路靠近冲赛康批发市场和赛鑫综合市场之间建设了人行天桥，天桥建造完成之后，在一定程度上减轻了以前交通拥堵状况，避免了因为拥堵而致使车辆停滞不前且浪费资源的情况的出现，但缓解措施依旧不能应对增长越来越迅速的车辆，老城区交通问题不容小视。

1.2人均拥有机动车增长情况

由图一可以看出，全国从2009年到2015年人均机动车占有量在逐年增加，从09年的人均占有0.13辆到15年的人均占有0.2辆，得出随着国家经济发展，全国人均机动车占有也在增加，人民生活水平也在不断提高；图中也可以看出，拉萨从2009年到2015年拉萨的人均机动车占有从人均0.18辆上升到人均0.34辆，可以看出，近年来，随着国家对拉萨经济发展的支持以及上升的经济，拉萨人均机动车占有量在逐年上升，并且高于全国的平均水平。虽然在2011年和2013年人均占有量有所下降，但皆高于全国平均水平。

二、老城区交通存在的问题

在调查中，我们发现被调查人群对老城区交通现状满意程度普遍较低。我们统计问卷“您对老城区交通状况满意程度”，有28.8%的人觉得非常不满意，46.2%觉得不满意，一般满意的占了19.2%，而非常满意的只占了5.8%。通过询问老城区附近商贩、居民、行人等，我们发现老城区存在的交通问题主要有以下几点：

（一）出行方式结构不合理

小组成员通过走访老城区部分家庭发现，有60%的人会选择以私家车作为主要的出行方式。尽管政府倡导绿色出行，但是还是有很大一部分家庭会选择私家车作为出行工具，这对老城区不宽的机动车道而言负担较大。

（二）人行道与机动车道不协调

小组通过实地勘察发现，老城区道路的人行道与机动车道存在不协调的情况，人行道太窄以致于在人群拥挤时人们会选择占用机动车道，另外成员也询问过路人选择行走在机动车道的原因，人们认为人行道太窄而且拥挤，只能选择占用机动车道。而机动车停放在人行道和路边的现象也增多，调查时在老城区几乎都能看到违规停放的车辆。

（三）交通存在的“乱”“差”

所谓“乱”是指交通秩序混乱，“差”是指交通意识差。小组成员到老城区的主干道进行调查发现，人群与机动车交叉通行，秩序很差。人力车虽然是拉萨绿色交通的一种特色，但是他们时常穿行于机动车道，给交通增加了隐患。人们不能意识到安全的重要性，选择占用机动车道行走，增加了安全事故的发生可能性。即使建设了人行天桥，还是有部分人选择横跨道路减少时间。

（四）慢性系统不完善

老城区的交通功能相对较完善，但是由于老城区的地理位置的特殊性，本来该选择以自行车、步行作为主要交通方式，这两种方式却居于从属地位，人们会选择以汽车作为主要代步工具，这样就形成了本末倒置的情况。另外小组也调查到，老城区重赛康附近是物资批发市场，人流量与车流量达到经常有高峰，不利于慢行系y的发展。

（五）老城区路网规划不合理

由于车辆多数经过主干道，次干道的车辆分流能力没有得到充分发挥，这样主干道的压力就倍增，这样就直接增加了主干道的车辆通行负担。主次干道的功能变得模糊，整个老城区的交通路网没有发挥它最大的系统优化。

三、造成老城区交通问题的原因

1、公交车、出租车、人力车等交通工具之间缺少良好的协调性。比如：人力车在拉萨市因为纯靠人力十分环保，加之都在很小的范围内进行载客，所以受欢迎。但是因为缺乏严格管理，人力车随意的穿梭在马路中间，给行人出行和汽车行驶都产生了安全隐患，不利于人力车长久运营；出租车欺骗乘客的行为也时有发生；主要公交线路都经过老城区，乘坐公交车的人数较多十分拥挤，导致选择私家车出行的人越来越多。

2、车流量增长迅猛，停车位不能满足需要。由于历史原因，老城区在当时修建公路时只考虑当时车辆的需要，并未为以后经济发展车辆增加留下可扩建空间，现在停车场空间狭小，不能满足车位的需求，以致一部分车辆会选择停在路边，严重影响交通秩序，存在交通安全隐患。在调查中我们统计有30%的人们都觉得停车位的不足是造成老城区交通问题原因。

3、人们交通意识淡薄。修建天桥之后，仍然有部分人不遵守交通规则，穿过马路，翻栏杆过马路等严重影响了车辆的正常通行，车辆鸣笛扰到附近的居民等情况也时有发生。在问卷调查中，有65%的人们觉得应该加大交通安全知识的宣传，提高人们的交通意识。拉萨每天的流动人口很多都是牧区上来的人们，他们对交通法律法规了解甚少，很容易出现违反交通规则的行为。

4、交通管理力度不够。老城区位于市中心，人流量车流量大，仅靠人们的自觉性维持交通秩序是不够的。虽然在上下班高峰期时会有交警在十字路口进行秩序维护，可是平时车辆乱停乱放，人行道被商贩占用等现象依旧无人管理。在问卷调查中有33%的人不满意交通部门的工作，有53%的人觉得一般，没有一个人非常满意交通部门的工作。绝大多数人们觉得交通部门应加大管理力度应对老城区交通问题。

5、基础设施不完善。拉萨老城区部分红绿灯的持续时间及道路的改道有不合理的地方。在调查中我们发现，二所站与措美林站之间的十字路口就经常发生拥堵，红灯时间长绿灯时间相对于短些，而人流量、车流量大，导致每次绿灯通行的车辆不多进而发生拥堵现象。人行道过于狭窄，非机动车与机动车划分不明确影响交通的正常通行。

6、早期道路规划想法不同。以前主要关注主干道而忽略支路，导致支路利用率较低，而现在随着车流量的增加，主干道超负荷运转，应该合理将车流量分散于支路。机动车道为双向车道，但由于老城区基础设施过于陈旧不能满足于现有车辆水平，导致交通问题的发生。

四、改善老城区交通问题的途径

经过实地走访调查，对比拉萨市老城区我们提出了以下解决途径：

1.采取分流措施，限制进入老城区车流量

由于老城区的客观地理位置和客观条件限制，老城区的车辆承载力是有限的。所以，可以适当采取分流措施，限制进入老城区的车流量，分散市中心的压力。

2.实施交通的智能化管理，建立立体交通

规划立体的交通路线，做到系统优化，可以与地面交通建立紧密的联系，与地面交通合二为一，这样能够做到相互缓解交通的压力。已经建成的公交报站系统也能以最有效的方式告知公交车的距离，这样有一大部分群众会选择等待公交。

3. 加大监管力度

在高峰期多派些交警进行维护管理，让行人、机动车严格遵守交通秩序，会有效缓解老城区的交通拥堵情况。

4.大力发展公共交通

在问卷调查中有60%的人们选择私家车出行，而只有35%人们选择公交车出行。对广大人民群众进行宣传教导，在市内倡导公共交通，拉萨市公交车在前两年已经逐步升级为电车，这样既能够减少二氧化碳、二氧化硫的排放，而且能够有效地促进拉萨本地的发展。

5.转变交通观念，绿色出行

拉萨市内已经建设一些公共的单车据点，民众可以通过办理自行车卡，免费使用市内提供的自行车，人人践行低碳行动。对民众进行交通知识的普及教育，提高民众的交通素质。

四结语

城市交通发展现状篇2

关键词：智能交通系统；发展；现状；趋势

中图分类号： C913 文献标识码： A

1智能交通系统的相关概念

智能交通系统（Intelligent Transportion System，简称ITS）是将计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、先进的卫星定位导航技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输服务、控制管理和车辆制造，从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。

公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌，交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量。

2建立城市交通智能系统的必要性

发展智能交通系统可以为社会带来很大的效益，发展了智能交通系统可以使交通出行素需要的能源大幅度减少，从而可以改善环境降低环境的污染；可以促进交通管理水平的提高和交通法制的建设；进一步促进交通领域的技术水平，逐渐达到发达国家的管理水平；建立智能交通系统可以给社会带来巨大的经济效益，避免了分散管理上资金的大量浪费。在一定程度上改善了产业的结构，为以后智能管理都做了巨大的贡献。

3国内城市智能交通系统发展现状与趋势

3.1城市智能交通管理系统

近十几年来我国各城市的智能交通管理系统建设取得了显著发展，各城市对此投入很大，智能交通系统已经成为解决城市道路拥挤、提高行车安全和运输效率的重要手段。北京通过在城市交通多源异构数据特征分析与融合技术、分布式异构多系统集成技术、基于GIS的预案化指挥调度集成技术方面取得重大突破，构建了以“一个中心、三个平台、系统”为核心的智能交通管理系统的体系框架（图1）。该系统高度集成了视频监控、单兵定位、122接处警、GPS警车定位、信号控制、集群通信等171个应用子系统，强化了智能交通管理的实战能力，同时建立的现代化交通指挥控制中心具有指挥调度、交通控制、综合监控、信息服务四大功能群。

图1

杭州市交警支队根据自身的特点，自1998年就开始了交通事故处理、交通信息采集和交通控制等领域的智能化改造，其ITS的建设成果可以概括为“一个中心、三个系统”，即交通指挥中心、交通管理信息系统、交通控制系统和交通工程类信息系统。其中，交通指挥中心的功能正趋向完备，除实现了对部分交叉路口的监控功能外，还利用浮动车采集的实时交通信息，实现了对路网交通状况的掌控。交通管理信息系统主要有信息采集系统（通过视频、线圈和浮动车采集）、违章管理系统、事故管理系统、驾驶员管理系统、车辆管理系统、警务监督系统、路面信息采集系统和综合业务系统等。交通控制系统主要有非现场执法管理系统、SCATS（Sydney CoordinatedAdaptive Traffic System）、交通诱导系统、智能卡口查控系统、重点车辆查控系统。交通工程类信息系统主要包括工程项目管理系统等。杭州市依托视频检测设备、OD（Origin to Destination）行程时间检测设备、出租汽车定位信息系统等建成了“杭州市道路和交通管理应用浮动车技术示范工程”，能实时显示路网的交通状况。

截至2013年5月，杭州市区范围内交通信号灯控路口1 420个。其中，SCATS控制路口589个，单点控制路口730个，单点远程控制路口101个。其中，已安装“主辅灯（父子灯）”的路口127个，已安装智能倒计时联动系统的路口120个；交通监视系统有1 012个路口和路段监视点，并设有60多个分控、64台电视机的电视墙、3 m×3 m的DLP屏等；智能卡口系统在市区建成441个方向的高清卡口点，每天正常率95%以上，每天过车量600万车次，最高800万车次；有235套新标准的“电子警察”；已建成用于道路诱导信息的208个点位；已在市区建成275个点位、412个路段的流量、流速实时采集系统，该系统为诱导平台、“错峰限行”、“景区单双号”等各种交通管理措施提供强大、准确的数据支撑。与此同时，杭州市交警支队还实行了集中调度指挥和交通信息预报制度，在市区主干路、主要交叉路口实行分级预警和干预机制，重点解决早晚高峰、节假日重要时段的路面交通问题。

3.2交通信息服务系统

交通信息服务系统在我国发展迅速，各城市不同程度地建立了交通信息服务系统。北京市研究开发的道路交通流预测预报系统是全方位提供交通信息服务的基础子系统。该子系统以GIS电子地图的形式向用户提供五环路内所有主要道路的当前时刻及未来5分钟、15分钟、30分钟、1小时、2小时时刻的路况信息，包含路段上的交通流量、平均速度、占有率及饱和度等数据。除此之外，该系统还有拥挤评价、旅行时间服务、路况异常状态的动态分析和预警等功能，能够通过可变信息板、指挥中心大屏、交通广播台、网络信息服务、车载终端等途径对外信息。南京市交通信息服务系统包括南京智能交通诱导服务中心平台系统、江苏省交巡警高速公路指路服务系统、南京智能交通广播服务系统、南京智能交通诱导服务系统网站、南京市停车诱导服务系统等5个子系统，汇聚整合各类交通信息资源，并通过合理可靠的服务软件系统构建智能交通信息服务平台。目前，南京智能交通信息服务中心已接入11万余个信息采集点、7 000多辆出租车车载智能终端、8个隧道口和170个主要路口的视频监控系统，路况动态信息准确率达85%以上。该系统可为公众提供实时路况查询、动态路径诱导、公交查询、停车场车位查询和预订、交警服务信息免费告知、高速公路信息查询等服务。

4我国发展智能交通系统的关健问题

当前，我国ITS尚处于发展的起步阶段，机遇与挑战并存，为推进我国ITS健康快速地发展，结合我国国情，参考发达国家的发展经验与历程，需要注意或解决如下几个关键问题:

4.1制定并逐步完善我国ITS标准体系。作为技术有机集成的智能交通系统，其基本前提是标准化措施，我国应采取超前标准化的策略，在对智能交通充分系统研究的基础上，根据智能交通系统发展规律和趋势，规定出超现实的技术要求和指标，使技术要求和指标始终能随时间变化而动态变化，并在整个有效期内处于最佳状态。

4.2改造和完善城市的交通管理系统。由于经济的快速发展和人民生活水平的提高，城市的交通越来越不能满足人们工作生活的需求，加上我国城市交通所特有的汽车、自行车和行人混行的现状，管理相对落后，因此，改善城市交通管理已经成为当前迫在眉睫的任务，城市交通已成为各地方政府关心的首要问题之一。

4.3大力发展公共交通系统。应用先进的管理技术和设备使现有的公共交通系统有效的运行(如计算机化的指挥调度系统等)，并首先以地市级以上规模的城市为单元构建智能化的城市公共交通系统，并针对各城市的特点选择合适的智能交通技术加以利用。目前发展较快的有北京、深圳、广州等10多个城市，并不断地将研究应用成果向全国范围内有条件的城市推广。

结束语

智能交通系统是新一代的交通运输系统，目前的研究主要集中在交通管理与控制、车辆安全与控制、旅游信息服务、交通中人的因素等方面，其发展的趋势必将会把现在单独存在的车辆与道路系统逐步过渡到车路的一体化融合，并积极促进机动车辆和其他交通方式的融合，以此来推动交通运输系统的系统化与智能化发展。

参考文献

[1]陆化普.智能交通系统概论.北京:中国铁道出版社，2011.

[2]贺国光.ITS系统工程导论.北京:中国铁道出版社，2011.

城市交通发展现状篇3

关键词：城市交通，交通规划，绿色交通规划

中图分类号：U491文献标识码： A

要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项系统性、科学性，政策性和区域性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。

城市是人类有史以来最集约的土地使用形式。城市虽然之占用了地球表面很小的面积，但是，却高度集中了大量的人口和社会经济活动，它是人类物质财富和精神财富生产、传播和扩散的中心。城市具有严密的组织结构，如果把家庭―城市和社会的基本细胞，作为一个简单的系统，那么，一个城市就是一个复杂的系统。推动城市发展的因素很多，有很多来自自然界的，更有来自社会、政治、经济、文化、工程技术等方面的。城市是人类对于自然界干预最强烈的地方，它是一种不完全的、脆弱的生态环境，也是受自然环境的反馈作用最敏感的地方。因此，城市中的各个环节都需要协调发展。城市是巨量物质财富和精神财富集聚之地，是历史发展的产物，它的发展具有很大的不确定性，但它又具有自身的客观规律。另一方面，人们对于城市发展的过程也并非无能为力，人类对于城市发展过程进行调控的重要手段之一就是城市规划。探索城市发展的客观规律，妥善运用城市规划等调控手段，引导城市合理发展是城市政府的重要职责。

而城市交通问题一直是世界各国大城市规划关注的焦点，在城市社会经济发展的各个阶段，大城市总是面临种种不同的交通问题，随着我国社会经济的持续快速发展，城市化进程的加快以及机动车总量的增长，大中城市的交通拥挤矛盾也日益突出，交通拥挤已经成为制约城市社会经济发展的一个重要因素。面对即将到来的私人小汽车的发展浪潮，城市交通将面临更加严峻的挑战。城市交通系统是一个由人、货、车、路和环境组成的相当复杂的动态系统。因此解决城市交通问题必须采用综合的对策，即通过制定城市交通发展战略与综合交通规划来实现城市交通的可持续发展。

1.中国城市交通、交通规划现状

中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状，一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面，由于决策匆忙，这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。

二是私家车出行迅速增长。自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严重拥挤。

三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。

四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题，公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是，汽车除了要燃烧大量的汽油外，汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时，噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加，部分交通参与者的素质问题更加令人担忧，比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜，这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。

城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作，在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异地时代背景下，城市交通规划在促进社会经济健康发展，保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。

随着交通运输的迅速发展，交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重，这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区，在这种形式下，交通规划越来越被我国政府部门重视，城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证。

随着信息时代的发展，城市交通将面临更大的机遇和挑战。一方面城市交通运行环境必须与信息时代的社会经济环境相适应，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境；另一方面信息技术将有助于城市交通使用者获得充分的交通信息，并作出正确的选择，通过信息智能系统还能调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率。

2. 绿色交通规划理念与技术

我国交通事业的迅猛发展,大大促进了社会经济的增长,提高了社会生产力,给人们带来了巨大的财富。但是伴随着交通的发展,也产生了不少危害,如交通事故的增加,交通拥挤造成的大量时间延误,能源的消耗和浪费,汽车废气和噪声等。汽车排放的尾气是全球大气污染的主要根源之一。交通污染危及我国城市居民的健康和安全,构成城市环境的一大公害,严重制约着城市的可持续发展。故我们研究交通促进城市经济增长的同时也必须考虑其对环境的负面影响,这是全球生态环境问题日益严峻的必然要求。严酷的事实告诉人们,发展绿色交通势在必行。我们要在发展交通的同时注意环保问题,而不应走先污染后治理的路,否则将付出巨大的代价。

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

绿色交通体系就是高效、低碳、以人为本的交通体系。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的

“4E”型绿色交通系统主要体现在以下几个方面：①交通与资源的和谐：节地、低能耗；②交通与环境的和谐：低污染、低碳排放；③交通与社会的和谐：以人为本、安全、舒适；④交通与经济的和谐：高效、便捷。

2.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

2.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

随着小汽车在世界各国的迅速普及以及城市交通问题的日益发展，人们逐渐认识到仅仅依靠小汽车来完成城市交通任务是不可行的。而公共交通系统有效地利用了城市道路空间，有效率的城市公共交通系统能有效地抑制小汽车的增长。因此，在进行城市交通规划的时候应当着力提高公共交通系统在城市交通结构中的比重。在近期，必须加快规划和建设公交专用道路网络，使公共交通优先落到实处。目前，我国城市公共交通系统存在着基础设施不足、结构单一、效率低下、服务水平差等问题。要确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系，还应给予公共交通更多的政策倾斜与扶植，改革公共交通经营体制，激发公共交通的活力；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

2.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具

研制并推广使用小排量、轻型化和环保型能源的新车种，公共交通大量使用清洁能源为动力的轨道交通。此外，对机车进行严格的维护、保养和修理，确保机车良好的状态。发展高新技术的有轨、无轨电车，发挥电车的无污染、噪音小、节能、运营费用低的优势，进一步提高其舒适性和适应能力，以提高其竞争力，提倡步行和自行车的使用。实现城市的“生态交通”，需要广大市民的参与。为此，必须采取一些有力的措施，引导市民选择绿色交通工具。这不仅需要政府大力开发绿色交通技术，建立公交优先网络系统，还需要通过提高公共交通的舒适性，在财政上抑制购置私人汽车及摩托车，鼓励和诱导城市居民放弃私人机动车，选用绿色交通工具。

3针对中国交通规划现状的几点建议和意见

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。

在大城市，比如北京上海，尤其是大城市的中心区，仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明，要解决城市交通问题，不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上，而应给予交通规划、管理等足够重视，充分利用现有交通资源，理性开发交通剩余潜能，才能找到解决城市交通难题的途径。

3.1促进公共交通发展

促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

3.2实施智能运输系统

智能运输系统（intelligent transportation system，its）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

3.3加强交通需求管理

交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度，增加交通供给，然而，往往会吸引更多的私人交通，导致公共交通的服务水平下降，并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通，最终使得道路又重新变得拥挤。因此，只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。

3.4引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

总结

交通在城市发展中的战略地位极为重要，城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。

城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题，最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。城市，应让生活更美好。城市，不是为经济而建，不是为车而建，而应该是为人而建。交通规划，除了要解决现在普遍存在的拥堵问题以外，更应该那交通规划看做是一项造福人类的、长久的工程，因此，绿色交通规划将会是交通规划未来的发展方向，交通规划也应该是绿色的、健康的以及可持续发展的。

参考文献

[1] 夏胜国； 王树盛； 曹国华，绿色交通规划理念与技术――以新加坡・南京江心洲生态科技岛为例，城市交通（Urban Transport of China）2011年04期

[2]周江评，中国城市交通规划的历史、问题和对策初探，城市交通（Urban Transport of China）2006年03期

[3］陆建；王炜，从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划，华中科技大学学报(城市科学版) 2003年03期

城市交通发展现状篇4

【关键词】交通，工程管理，现状，发展趋势

中图分类号：C913 文献标识码： A

一、前言

城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善，根据实际进行管理来达到有效的管理。

二、城市交通工程施工管理的重要性

我国交通事业快速发展的过程中，城市交通的问题逐渐的显现了出来，这些问题严重制约了我国城市现代化建设的步伐。目前我国城市交通主要存在以下三个方面的问题：其一，交通发展存在严重的不平衡现象，汽车增长的速度远大于交通的发展。其二，公路交通需要进一步优化，公共交通的发展在多少地区被忽视了，这严重的制约了交通事业的发展。其三，城市交通缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高。这些问题的存在严重的阻碍了城市交通现代化建设的步伐，城市交通工程施工管理的重要性就显现了出来。加强城市交通工程施工管理，才能够在保证工程质量的情况下，提升施工效率，为城市交通现代化建设奠定基础。

三、我国城市交通存在的问题

1、交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

2、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

3、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

四、我国城市交通工程管理的现状

1、内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

2、管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

3、管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

五、城市道路施工管理的应对对策

1、有效提高城市道路施工人员的综合素质

施工人员作为城市道路施工整个过程的主要参与者，也是工程质量的决定者。调查显示，绝大多数的安全事故均为施工人员自身失误所造成的，主要是其安全意识薄弱和工作技能缺乏引发的。所以，在施工的整个过程，必须要加强施工人员安全意识和工作技能的培训，让施工人员头脑里存在安全意识。首先要进行安全意识的传播，安排专职人员进行安全意识的宣传，可以采取大字报和宣传栏的方式；其次，要加强施工人员的技能培训，施工人员技能的高也能降低安全事故发生的概率，所以要定期、不定期地进行专业技能的培训；最后，要适当进行实战演练的培训，施工人员不但要具备相关专业知识和技能，而且还需要具备一定的实战技能，这样才能够保证在工作中不出现差错，降低安全事故发生的概率。

2、施工管理制度的创建和完善

在施工的整个过程中，必须有相关的制度和标准作为施工的准则。施工管理制度能够确保施工人员在施工过程中有章可循，保证施工管理工作平稳、健康地进行。一旦发生安全事故，参照施工管理制度也能够很快地找到应对的措施。施工管理制度大体上涵盖了工程施工、工程监督和工程核查等。

3、有效提升城市道路施工材料的质量

作为城市道路施工整个过程的物质基础，施工材料承载着城市道路施工的主要职责，作为城市道路施工的基础性保障，市政道路施工是建立在施工材料之上的。在城市道路施工的过程中，需要做好施工材料的调配和部署，严格对待施工材料的质量问题。在进行施工材料采购的时候，首先要认准符合国家相关标准的牌子。施工材料质量关涵盖很多，大体上包含了材料的采购关、检测关、运输关及其运用关等。施工材料质量的提升，必须要对采购材料的负责人做好监控，有效提高其自身修养。在进行人员选择的时候，必须要具备一定的专业技能，无德无能的人坚决不用。

六、我国城市交通工程施工管理发展趋势

1、城市交通管理现代化趋势

实现城市交通先现代化建设是我国城市交通工程管理发展趋势的核心问题，提高服务质量和交通管理机制也是其中重要的内容。城市交通管理现代化趋势主要包括以下几点内容：其一，设施装备现代化。城市交通工程施工技术随着新技术的应用不断的提升，实用技术需要不断的完善，又需要采取新的科学技术来提升项目的经济效益。其二，交通战略现代化。政策措施要不断完善，提高城市路网在整个城市活动的运输效率，同时调整交通供需与交通方式的协调配合。先进的设施和正确的战略才能够保证城市建设交通工程的顺利实施。其三，管理机制现代化。在现代的交通管理过程中，需要制定现代化的管理机制。达到对城市交通进行全面的管理，来协调交通运行以更好的为经济建设和城市发展服务。

2、城市交通管理规范化趋势

在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，同时通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，以降低对城市生活的影响力。城市交通工程施工管理规范化趋势主要包括以下几点：其一，对工程期限的规范化管理。在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，需要加强对工程期限的控制，以能够在规定的期限内完成。工期保证了，才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。其二，对工程规划的规范化管理。在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。其三，对工程质量的规范化管理。工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，在进行质量管理时，需要制定规范的标准，同时加强对质量的管理力度。这样才能够确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。

七、结束语

城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善。

参考文献

[1]朱永军.城市道路施工管理问题分析[J].科技创新与应用，2012

[2]潘斌.关于城市道路施工管理问题的探究[J].低碳世界，2013

[3]侯风巧.关于城市道路施工管理的问题、原因及对策[J].房地产导刊，2013

城市交通发展现状篇5

关键词：交通；管理；施工；现状；趋势

中图分类号：C913文献标识码： A

1城市交通工程施工管理的重要性

我国交通事业快速发展的过程中，城市交通的问题逐渐的显现了出来，这些问题严重制约了我国城市现代化建设的步伐。目前我国城市交通主要存在以下三个方面的问题：其一，交通发展存在严重的不平衡现象，汽车增长的速度远大于交通的发展。其二，公路交通需要进一步优化，公共交通的发展在多少地区被忽视了，这严重的制约了交通事业的发展。其三，城市交通缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高。这些问题的存在严重的阻碍了城市交通现代化建设的步伐，城市交通工程施工管理的重要性就显现了出来。加强城市交通工程施工管理，才能够在保证工程质量的情况下，提升施工效率，为城市交通现代化建设奠定基础。

2城市交通工程施工管理的现状以及其存在问题

2.1现场管理体系欠规范

在施工过程中，现场管理作为整个城市道路施工管理的重中之重，施工现场为工程提供了主要场地，原材料、设备、人员的供应都是在现场管理中实现的，因此，施工现场管理体系的规范化建设尤为重要。在我国，绝大多数的工程决策人员并没有注意到施工现场管理的重要性，由此出现了比较混乱的场面，难以与现场管理要求相接轨。重点体现在：垃圾处理不当、原材料堆放不当、工人综合素质低以及施工效率低下等。

2.2成本投入存在浪费

任何一个企业在进行工程建设的过程中，都会特别重视材料的使用和成本的控制，确保企业经济利益不受侵害。每一项工程都由很多阶段组成，任何一个阶段设计不合理，都会造成资源的无效浪费。当前，我国城市道路施工管理工作中存在一些管理不妥的现象，没有做好工程的预算和评估，在施工的过程中，没有建立起相关统一的标准，对各种要素的安排和利用极为不科学，无端浪费了人力、财力和物力。

2.3没有科学规划机制

施工进度是工程按期完成和交付的主要参考依据，工程如期完成则能够确保投资效益的最大化。通常情况下，城市道路施工过程十分复杂，工期比较长，产生的资金也比较多，如果没有科学的规划机制，极有可能导致投资资本的增多。我国城市道路施工管理中不科学的规划机制，对工程的核查和图纸的鉴定就不够专业，技术人才十分匮乏，导致成本投入加大和工期延长的现象非常突出。

2.4施工人员安全意识普遍薄弱

安全问题是城市道路施工中的头等大事。安全事故的出现带给工人和企业的损失是惨重的。在我国城市道路施工过程中，安全事故出现的概率非常频繁，却没有得到相关管理人员的重视，同时施工人员的安全意识普遍比较薄弱，也给安全事故埋下了导火索。

3城市道路施工管理的应对对策

3.1有效提高城市道路施工人员的综合素质

施工人员作为城市道路施工整个过程的主要参与者，也是工程质量的决定者。调查显示，绝大多数的安全事故均为施工人员自身失误所造成的，主要是其安全意识薄弱和工作技能缺乏引发的。所以，在施工的整个过程，必须要加强施工人员安全意识和工作技能的培训，让施工人员头脑里存在安全意识。首先要进行安全意识的传播，安排专职人员进行安全意识的宣传，可以采取大字报和宣传栏的方式；其次，要加强施工人员的技能培训，施工人员技能的高也能降低安全事故发生的概率，所以要定期、不定期地进行专业技能的培训；最后，要适当进行实战演练的培训，施工人员不但要具备相关专业知识和技能，而且还需要具备一定的实战技能，这样才能够保证在工作中不出现差错，降低安全事故发生的概率。

3.2施工管理制度的创建和完善

在施工的整个过程中，必须有相关的制度和标准作为施工的准则。施工管理制度能够确保施工人员在施工过程中有章可循，保证施工管理工作平稳、健康地进行。一旦发生安全事故，参照施工管理制度也能够很快地找到应对的措施。施工管理制度大体上涵盖了工程施工、工程监督和工程核查等。

3.3有效提升城市道路施工材料的质量

作为城市道路施工整个过程的物质基础，施工材料承载着城市道路施工的主要职责，作为城市道路施工的基础性保障，市政道路施工是建立在施工材料之上的。在城市道路施工的过程中，需要做好施工材料的调配和部署，严格对待施工材料的质量问题。在进行施工材料采购的时候，首先要认准符合国家相关标准的牌子。施工材料质量关涵盖很多，大体上包含了材料的采购关、检测关、运输关及其运用关等。施工材料质量的提升，必须要对采购材料的负责人做好监控，有效提高其自身修养。在进行人员选择的时候，必须要具备一定的专业技能，无德无能的人坚决不用。

3我国城市交通工程施工管理发展趋势

3.1城市交通管理现代化趋势

实现城市交通先现代化建设是我国城市交通工程管理发展趋势的核心问题，提高服务质量和交通管理机制也是其中重要的内容。城市交通管理现代化趋势主要包括以下几点内容：其一，设施装备现代化。城市交通工程施工技术随着新技术的应用不断的提升，实用技术需要不断的完善，又需要采取新的科学技术来提升项目的经济效益。其二，交通战略现代化。政策措施要不断完善，提高城市路网在整个城市活动的运输效率，同时调整交通供需与交通方式的协调配合。先进的设施和正确的战略才能够保证城市建设交通工程的顺利实施。其三，管理机制现代化。在现代的交通管理过程中，需要制定现代化的管理机制。达到对城市交通进行全面的管理，来协调交通运行以更好的为经济建设和城市发展服务。

3.2城市交通管理规范化趋势

在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，同时通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，以降低对城市生活的影响力。城市交通工程施工管理规范化趋势主要包括以下几点：其一，对工程期限的规范化管理。在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，需要加强对工程期限的控制，以能够在规定的期限内完成。工期保证了，才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。其二，对工程规划的规范化管理。在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。其三，对工程质量的规范化管理。工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，在进行质量管理时，需要制定规范的标准，同时加强对质量的管理力度。这样才能够确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。

4结束语

城市的建设发展离不开城市交通的建设，城市道路是城市的血管，道路建设直接影响到城市的正常运转。城市交通工程施工管理在道路建设中具有重要意义，其直接影响到工程施工的质量和效率。目前城市道路施工建设管理中还存在许多有待完善的地方，这就需要施工企业结合项目的实际情况，制度科学有效的措施，才能够保证城市交通工程的质量，以为城市经济建设不断的服务。

参考文献

[1]朱永军.城市道路施工管理问题分析[J].科技创新与应用,2012(29):200.

[2]潘斌.关于城市道路施工管理问题的探究[J].低碳世界,2013(19):156-157.

[3]侯风巧.关于城市道路施工管理的问题、原因及对策[J].房地产导刊,2013(11):88.

城市交通发展现状篇6

关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 IC卡

在地铁大系统中,自动售检票系统(AFC系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、 会计 、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着 电子 技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的 社会 需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通AFC事业的发展历程,切实解决 目前 及今后AFC事业发展必须考虑的 问题 ,使系统建设有序健康地开展。

1 我国城轨交通AFC事业的发展历程

十几年来,我国轨道交通AFC事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。

1.1 启蒙阶段

20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了AFC系统和设备的研制,当时城轨交通AFC系统概念在 中国 还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性 研究 报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对AFC系统的功能设置是以 学习 国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通AFC系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁AFC系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。

我国城轨交通首个AFC系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡AFC系统技术已相当成熟,而IC卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触IC卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交IC卡应用的研究还只是处于接触式IC卡水平。由于当时IC卡成本非常高,所以在磁卡、IC卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。

1.2 实践阶段

从1998年底开始,AFC系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通AFC系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、 科学 严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使AFC系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通AFC系统的优越性。

(1) 准确的客流及票务统计 分析 数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。

(2) 高效的AFC设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。

(3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。

(4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。

1.3 调整阶段

在短短几年内,IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式IC卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。

非接触式IC卡技术在轨道交通AFC系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有AFC系统,同时也推动新建线路的AFC系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。

广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡AFC系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全IC卡系统,即所有票种均为IC卡;二是先将储值票改为IC卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全IC卡系统。

我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用IC卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全IC卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设IC卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全IC卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线AFC系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全IC卡系统,使新建线路的AFC系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全IC卡AFC系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了IC卡储值票,并即将启用IC卡单程票。

1.4 现状

现在全国新建的轨道交通AFC系统都选用了非接触式IC卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。

IC卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。

2 把握AFC系统发展的关键

AFC事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、 金融 、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划AFC建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。

2.1 系统的安全性应放在首位

系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的 经济 收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及 网络 安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和IC卡结构规范。

2.2 基于线网确定AFC系统功能

一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的AFC系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。AFC系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。

在系统结构方面,要考虑到将来多 应用 系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑 电子 和 计算 机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。

2.3 协调推进城市公交大系统的健康 发展

公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于IC卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于IC卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道 交通 )应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。

必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。

然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的 经济 利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持, 目前 上海在这方面的工作成效是显著的。

2.4 加强信息管理和利用

在经济全球化时期, 企业 随时掌握和 分析 市场信息至关重要。IC卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策 参考 ,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。

因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是AFC系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益 规律 ,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。

2.5 维修管理方式的优化

随着线网的形成和发展,在AFC大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,AFC现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网AFC系统持续发展阶段的工作重点。

香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有AFC维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。

2.6 按标准化建设新系统

现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。

我国IC卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。

目前,国家和行业对IC卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的IC卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快AFC系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。

2.7 全面实现AFC系统的国产化

城市轨道交通AFC系统国产化是用户和系统集成商共同关注的 问题 。纵观我国目前的轨道交通AFC市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得 中国 市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的AFC现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。

与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通AFC系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。

鉴于这种情况,国内的AFC设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使AFC系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的AFC系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现AFC系统软件的标准化。

3 结语

我们展望我国轨道交通AFC系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。

参考 文献 [2]禹淑景.浅谈IC卡的应用和应该注意的几个问题[C]//第二届全国建设事业IC卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部IC卡应用服务中心,2003.

[3]陈晓东,李宇轩.广州地铁自动售检票系统的管理经验[J].地铁与轻轨,2003(2).[5]陈来春,陈栋.“城市通卡”是IC卡建设的方向[C]//第二届全国建设事业IC卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部IC卡应用服务中心,2003.

城市交通发展现状篇7

关键词：滨水； 带状； 组团； 交通； 策略

中图分类号：C913文献标识码： A

1引言

滨水中的“水”泛指城市内部的江、河，以及呈线状特征的湖等水域。“带状城市”是指城市的形成受自然环境（如山脉、河流等）或人文历史因素等影响，城市核心区呈带状分布，组团向两侧延伸的一种城市形态。“组团城市”是指在城市内部形成多个承担一定城市功能的分散分部又相对集聚的组团，每个组团承担某种或几种突出的城市功能，具备满足日常生活需要的条件。我国一些城市同时具备滨水、带状、组团三个特征，这类城市往往具备丰富的自然资源和独特的城市空间形态，其交通需求也存在一定的共性。因此，分析归纳这类城市的交通需求特征对相关城市的城市规划、交通规划均存在重大的意义。宜昌为典型的“滨水带状组团城市”，本文就以宜昌为例，制定交通发展策略。

2滨水带状组团城市形态特征

滨水带状城市主要由自然因素和历史因素两方面的影响形成。我国大多数带状城市是由于自然因素的限制下发展形成的，包括两种：一种是城市处于河谷地带，受河谷狭长的土地形态限制，如兰州市、镇江市、宜昌市等；另一种是由于城市在滨海地带，受带状海岸平原影响形成带状城市形态，如深圳市、秦皇岛市。[1]

2.1滨水带状组团城市结构特征

带状城市大多经历了从滨水单核――滨水带型――滨水带型组团的发展阶段。[2]

（1）滨水单核：城市的发展起源于滨水点状，随着城市规模的扩大，并与周边交流加强，形成滨水轴向发展之势，

（2）滨水带状：城市沿着一条或若干条主发展轴向两侧延伸，垂直发展轴方向的两翼一般受到江河、海岸线、山脉等自然因素限制而狭窄。随着城市规模沿主发展轴两端发展，带状城市的两端距离越来越长，带状形态越发明显。

（3）滨水带状组团：针对带型城市市政设施建设耗资大和低效使用、公共服务设施系统的拉长和分散等问题，通过运用城市功能分区理论，采用功能组团式布局模式，合理利用自然环境或人工绿楔，将滨水带状城市经过城市规划引导发展形成滨水带状组团的城市结构。

2.2滨水带状城市土地利用特征

滨水带状组团型城市的建设用地呈组团状，分布在山体之间、水体两侧或山体和水体之间，整体呈沿水体蜿蜒的带状，其带状连续用地坡度基本可达5％以下，单个组团规模较大，组团之间分布较远，组团内部可建设用地基本是连成一体的。

组团的发展基本沿交通干道呈“串糖葫芦状”发展。组成城市的各个组团承担不同的功能，彼此之间通过交通来联系,通过绿化来分隔。组团内部也具有较为完善的居住、公建和交通组织等。工业及众多产业通过发达的主干道交通疏散、分流到其他组团，中心城区则集中发展现代金融、服务、信息等高端产业。

滨水带状组团城市一般具有一条或多条较长的发展主轴，城市沿着主发展轴方向发展。主发展轴两翼大多受到山脉、河流等自然条件限制，发展的空间较小。在组团内部集中紧凑布局，节约用地；组团之间受到地形隔离，布局灵活分散。

2.3 宜昌中心城区城市结构与土地利用特征

现状宜昌市辖5区3市5县，即西陵区、伍家岗区、点军区、亭区、夷陵区、宜都市、枝江市、当阳市、五峰土家族自治县、长阳土家族自治县、远安县、兴山县、秭归县。

2010年版宜昌总规确定宜昌中心城区的城市结构为“沿江带状多组团”。 宜昌城市的基本格局为沿长江展开，由3个功能区组成的带状城市，3个功能区肩负不同的城市职能。其中主城功能区包括西陵区、伍家岗区、点军区、小溪塔街道，发展城市服务职能，是宜昌沿江城市带的核心。

核心组团具体职能如下：

（1）西陵组团：城市商贸商务中心、旅游服务中心和科技文化中心；

（2）伍家岗组团：城市综合服务中心，客运交通枢纽、先进制造业集聚区和生态宜居住区；

（3）点军组团：滨江生态新住区，承担体育休闲、文化产业、教育科研、度假疗养等功能，发展部分无污染工业物流功能；

（4）小溪塔组团：以生活居住、文化旅游、无污染工业和都市农业为主要功能。[3]

图1 宜昌市中心城区空间结构规划图图2 宜昌是中心城区规划土地利用图

3滨水带状组团城市交通特征

3.1交通需求特征分析

滨水带状组团城市交通需求兼有滨水城市、带状城市、组团城市三种类型交通出行需求。

滨水城市：沿水交通、跨水交通；

带状城市：轴向交通明显；

组团城市：组团内部交通、组团间交通。

滨水带状组团城市沿水方向即为主要发展轴向，水系也作为组团分割的天然边界。因此滨水带状组团城市交通需求特征可以归纳为以下几类：

组团内部交通：短距离出行为主，主要为组团内部通勤交通、生活休闲交通出行。通常慢行出行比例较高，机动化交通以公共交通为主；

组团间沿水交通：沿城市发展轴线的中远距离出行，主要为组团间通勤交通、专业商品购物、对外出行和长距离休闲游憩等。机动化出行比例较高，主要通过快速路、跨组团干线道路、轨道交通等联系；[4]

组团间跨水交通：中短距离交通出行为主，主要为组团间通勤交通、短距离休闲旅游等。需通过桥梁、隧道、缆车、轮渡等方式出行。

图3滨水带状组团城市交通出行结构图

3.2宜昌市交通发展特征及存在问题分析

一、交通发展特征

中心城区居民出行将持续增长，中心区交通集聚最高

居民出行空间分布向组团范围扩展，各组团间需求发展迅速

主城区和组团之间的交通联系将逐步增强

交通需求走廊明显，需求强度增大

二、存在问题分析

（1）组团内部地势平缓，基本按格网式布置，其中老城区滨水而建，亲水资源丰富，但主次干道相对狭窄，路网密度不足，新城区按规划建设，道路资源相对充足。

（2）组团之间地形条件复杂，由平行于城市发展主轴的通道性主干路呈串珠状连接各城市组团。各个组团之间的联系往往受到山体和水体的限制，使得组团间的联系通道数量和空间非常有限，造成组团间通道能力不足。

（3）由于沿轴线空间有限，主要干路承担着多重交通功能，除了要满足城市自身的交通需求外，还需承担过境交通、旅游交通等其他需求。

（4）公共交通复线率高，线路过长

由于轴向交通明显，客运量集中于发展轴上，公交出行需求大，导致公共交通线路重复系数较高，多条线路汇在主干路。这样不但在高峰小时给主干道带来刚性负担，而且造成公共交通线路冗余。

（5）组团间公交站距过长，公交服务存在盲点

由于组团间道路网密度不足，导致其公交站点设置无法达到国家设计规范。

（6）跨水交通制约城市发展

由于桥梁、隧道建设成本高，以及长江航道通行影响，跨水交通能力不足，影响两岸组团之间的交通联系，制约城市空间发展。

4宜昌市城市客运交通发展策略

结合宜昌市交通需求特征及存在的问题分析，为打造“沿江带状组团”城市发展布局，交通发展总体策略为“建立以公共交通为主导的出行模式、构建结构合理的道路网络、打造舒适的慢行交通系统”。[5]

策略一：建立以公共交通为主导的出行模式

城市形态、土地利用与交通模式之间存在密切的相互影响关系。交通模式选择在适应城市空间结构发展的同时，也具有引导城市空间结构与用地布局优化的作用。

滨江带状组团城市，发展轴向明显，应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变。应构建组团间联系通过大容量、快速的大、中运量公共交通，组团内部通过常规公交，大、中运量公交系统和常规公交线路通过公交换乘枢纽进行无缝衔接达到系统整体最优。

（1）组团间通过大容量、快速的大、中运量公共交通联系

根据城市的规模，选择适当的快速公共交通方式，线路布设与主要客流方向一致，串联各组团中心及对外客运交通枢纽，与城市组团形成“串糖葫芦”的关系。滨水带状组团城市，通常发展轴线为沿水方向，交通量较大，可在轴线向布设大中运量公交系统，满足轴线客运交通出行需求。

建议于东山大道等主要轴向客运走廊，建设大中运量公共交通系统，串联轴线主要组团，强化小溪塔组团、西陵组团以及伍家岗组团之间的交通联系。

（2）优化组团内部公交系统，实现公交优先。

组团内部采取常规公交，全面覆盖城市用地，并在各大型社区、文体活动中心、学校、医院等地设置公交首末站，并在商业中心、商务办公中心、交通集散中心等地与大容量公共交通无缝换乘。

分别优化小溪塔组团、西陵组团、伍家岗组团以及点军组团内部的公交线路，建设公交专用道，保障公交优先，并为大中运量公交系统提供接驳补充。

（3）优化出租车系统

滨水带状组团城市组团多、轴线两端距离较长，在接近城市发展轴端点处打车不方便，高峰时段在组团中心区打车同样很难。

通过安装无线电呼叫设备和GPS，并建立与之相配合的出租车调度系统，实现出租汽车统一调度。通过开发相应的打的软件，方便乘客自由叫车。

通过在中心区规划餐饮、娱乐、广场等场所前设置出租车上、侯客点，并政策上通过制订具体的激励和补贴方案，鼓励出租车驾驶员进泊站载客、候客，实现高峰期间中心区 “定点载客、定点候车”的新出租车运营模式。

（4）大力发展水上公交、缆车系统等作为补充，促进长江对岸组团城市发展。

根据城市的发展定位和交通需求，适当发展水上公交（包括过江轮渡和缆车系统），以满足通勤交通及旅游观光的需要，并作为陆上公交系统的补充。

在不影响长江航运的前提下，大力发展轮渡等水上公交，缓解过江客运交通压力，加强长江西岸的点军组团与其他三个组团的交通联系，促进点军组团的城市发展。

策略二、构建功能明确、结构合理的道路网络

（1）建立组团间快干线路网，强化组团之间交通联系

加快骨架道路网络建设，建设快速路系统，对内服务各组团间的快速连接，对外分流过境交通，强化组团间联系；

（2）完善组团内部路网体系，构建合理的道路网络格局

加密次干路和支路网密度，增加基础路网容量，完善组团内部路网布局。

形成以快速路及干线性主干路为骨架、普通主次支路为主体、功能清晰、结构合理的城市道路系统，支撑宜昌市“沿江带状多组团”结构，实现城市跨越式发展。

（3）加强跨水通道建设，均衡组团城市发展

充分考虑地形条件，最大限度增加干线性主干路及普通主干路、跨江大桥，从而增加相邻组团间的交通联系通道数量；

（4）优化道路交通组织，缓解路网交通拥堵

老城区普遍道路狭窄，道路网密度高，可合理利用现有路网，实行单向交通组织，打通老城片区的微循环系统。 滨水城市通常异型交叉口较多，结合主要交通流的方向，设置菱形立交，或者采用单向交通组织等交通管控手段进行优化。

在西陵区、伍家岗区、小溪塔片区等老城区开展交通组织优化，缓解老城区交通拥堵，促进城市健康有序发展。

策略三：注重慢行品质，打造滨水慢行休闲廊道

滨水带状组团城市通常山水等自然资源丰富，使得城市拥有良好的自然景点和休闲场所，同时横向宽度的狭窄，又使得大部分居民仅需借助慢行交通方式即可到达。充分利用带状城市这一优势，发展慢行交通，并在靠山滨水地带打造慢行休闲廊道。同时充分结合城市特征设置旅游交通线路，串联交通枢纽和各个旅游景区。 [6]

宜昌为滨江城市，滨江景观带是宜昌城区景观构建的重要组成部分。宜昌中心城区应构建以人为本、舒适宜人、富于特色的慢行交通系统，提升城市品质和形象，打造宜居、乐游的生态山水城市。

1）识别慢行交通重点发展片区，打造行人、自行车优先的慢行圈；

2）沿一江四水及轨道交通走廊构筑慢行发展轴，串联重要慢行圈；

3）紧密结合主要城市功能片区及旅游节点构筑连续慢行交通网络；

4）针对不同交通需求，构筑功能明确、层次清晰的非机动车网络。

5 小结

宜昌市为典型的滨水带状多组团城市结构，中心城区呈现“三+一”组团分布，通过以大中运量公共交通引导，构建沿轴线及跨水的交通廊道，建立舒适的慢行交通系统，可以实现宜昌市交通可持续发展，并促进中心城区各组团的有序发展以及组团功能完善。

参考文献

1谢晓玲.带形城市交通策略研究――以兰州为例. [J]2011

2叶茂,过秀成,王谷.从单核到组团式结构：带形城市的交通模式演化与选择――以镇江市为例.[J].2010

3中国城市规划设计研究院.宜昌市城市总体规划（2011-2030）[R].2011

4高世昀,现代城市滨水地区交通系统规划研究.[D]2008

5深圳市城市规划设计研究院有限公司.宜昌市综合交通体系规划（2011―2030）[R].2011

城市交通发展现状篇8

【关键词】城市道路交通、管理规划、需求预测

随着城市发咋会你的进程，城市道路交通的管理问题已经成为发展道路上的一道障碍，为了保证城市道路交通能够合理忧郁的进行，我们应该仔细分析城市道路交通的发展现状，并制定出合理的道路交通管路规划，并对城市道路交通做出精准的需求预测，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理现状

无论是在体制上、行政上，还是在技术上，我国城市道路交通的管理都存在很多问题，随着城市化进程的发展，城市机动车的数量越来越多，同时，城市道路交通的管理网络、运行网络都非常复杂，我国在城市道路交通的管理上还处于探索阶段。随着城市道路交通的管理措施在全国各城市的大力推行，我国许多城市的道路交通状况都的得到了很大的改善，并且许多技术先进的管路措施和设备都被引进，这给我国城市道理交通的发展带来很大的契机，并有输几个城市的道路交通管理工作被评为“优秀管理水平”。尽管如此，我国还有很多城市的道路交通管理工作都基本不达标，甚至是经过检查的优秀管理城市还是有很多项目指标都不达标，所以，要将我国城市的道路交通管理的合理、有序，还需要我们做大量的管理规划。

二、城市道路交通的管理规划

（一）城市道路交通的管理规划的目的

通过城市道路交通的管理规划，人们能够预先知道管理措施实施后城市道路交通所体现出来的效果，这样就可以避免由于实施不当而出现的不必要的政策失衡和经济损失。城市道路交通的管理规划就是对管理城市道路交通的措施进行预先预测，它的目的主要是规划城市道路灏垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圆撸进行城市道路交通的管理规划，对城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理规划的内容

首先，要进行城市道路交通的管路规划，就必须进行城市道路交通的现状调查，由于调查的工作量非常之大，有些城市的相关部门就对现状调查工作不重视，但是，只有从根本上了解了城市的道路交通的现状特别是显存问题之后，才能对症下药，进行下一步的管理规划。其次，就是对调查得到的显存问题进行分析诊断，从城市发展的多个方面对这些问题进行诊断分析，并且进行归类处理，这样才能为下一步的规划工作的开展提供必要的帮助。再者就是制定合理的、合适的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由许多种管理策略和管理方案组合而成的，所以，我们一定要对城市道路交通的管理方案进行全方位的、最有力的制定，最后自然就是对城市道路交通的管理方案进行全面、客观的评价，评价时，一定要结合多方面的人进行评价，比如说政府官员、交通管理部门、，甚至是城市居民的评价都能要纳入其中，然后对管理方案进行改善，最终做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求预测

（一）城市道路交通的需求预测模型的现状分析

近年来，我国城市道路交通的管理规格化的部门普遍采用的是由欧美国家研发引进的“四阶段”法。“四阶段”法是20世纪70年代初，欧美国家为了管理大城市的道路交通网络而研发出来的，所以，它的结构理论非常成熟，便于理解，但是“四阶段”法的数据信息统计工作非常庞大，必须采用计算机技术进行工作，而且它的四个流程紧紧相依，一环扣一环。下一个预测都是以上一个预测为基础的，这样，当某一环节出现失误时，所有的预测都会功亏一篑，造成的损失非常巨大。在这，我国引进“四阶段”法的时间较晚，发展也不太成型，而且我国目前的城市道路交通管理主要是借鉴西方的交通管理方案，并且欧美国家的“四阶段”法是最主要的借鉴内容，但是，我们都知道，一味的借鉴他人是很难有什么进步可言的，甚至可能会适得其反，使得我国城市道路交通网络更加紊乱。还有一点就是“四阶段”法所使用的软件也是欧美国家开发的，运用在国内，自然就会有很大的语言障碍，而这些语言障碍将导致这款软件不能够得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求预测模型的完善

基于国内城市道路交通的发展现状，显然，欧美国家的预测方案不适用于国内城市交通的发展。所以，在借鉴他人的基础上，我们应该勇于创新，谋求发展，探索出一条适合中国人自己的交通发展道路，走中国化的城市道路交通的需求预测之路、

四、结束语

总之，如今国内城市道路交通的管理状况的问题不容小视，长期下去，我们的城市道路交通网络会彻底紊乱，所以，城市道路交通问题的解决刻不容缓，我们必须加快步伐，加强努力，规划城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求预测方案。

参考文献：

[1]秦胜忠，城市交通拥挤的现状、原因及对策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成钢；论我国城市交通需求管理[J]；长沙交通学院学报；2001年04期

[3]李朝阳，周溪召；试论我国城市道路规划建设的可持续发展[J]；城市规划汇刊；1999年01期

[4]申金升，徐一飞；城市交通需求管理的探讨[J]；北京规划建设；1997年06期