城市交通与城市发展的关系范文

城市交通与城市发展的关系篇1

关键词：构建；城市；和谐；交通。

1、前言

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

3．4安全意识。没有安全，

就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。

3．5环保意识。随着机动车保有量的进一步增长，不仅给城市道路交通带来巨大压力而且造成城市污染更加严重，大量的汽车废气也给人们的身心健康带来了相当大的影响。树立城市交通的环保意识，就是要建设低能源消耗、低环境污染的城市交通运输系统，以最小的资源环境代价实现城市交通的发展目标，实现城市交通这说明与生态文明的协调发展，这是构建城市和谐交通的必然选择。要控制城市机动车增加的速度，大力发展城市公共交通为市民出行人步行和自行车创造更多更好的方便。要创建城市绿色交通系统。所谓的城市绿色交通统统不仅仅是城市生态的问题，还要考虑人们心理因素的改善，还要考虑城市交通与社会、与未来的和谐。

城市交通与城市发展的关系篇2

关键字：城市形态 城市规划 交通 路网 发展轴

Abstract: the city has always been is an economist, geography and city planning scholars concern and concern. On the analysis of the urban form related concepts and impact factors, based on the classification, we focused on urban planning and traffic two deep impact factors, and famous city for example steel anshan city in liaoning province detailed analysis of urban planning of urban form the influence of the form. At last, analyzed the urban form and interactive relationship of traffic, and raised the urban traffic and city form of harmonious development of put case. On the analysis of the urban form with theoretical significance.

Key word: urban form city planning traffic network development axis

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：

1 城市形态概述

城市是一个复杂的、动态的适应性系统，城市形态演变的过程也必然为多种因素综合作用和影响的结果。

1.1 城市形态的定义

城市形态[1]的定义有广义和狭义之分：狭义的城市形态指城市实体所表现出来的具体的空间物质形态；广义的城市形态不仅指城市各物质组成部分的有形的表现，也不只是城市在空间上用地所呈现出来的几何形状，而是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和特定的社会经济发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果；是人们通过各种方式去认识、感知和反映城市整体意象的总体[2]。具体来说，主要包括城市各种有形的空间布置方式、社会精神面貌、城市文化特色、社会分层现象、社区地理分布特征以及居民对城市环境外界部分现实的个人心理反映和对城市的认知[3]。

因此，按照以上的定义，本文主要从广义上来界定和研究城市形态的基本概念，即城市形态包括了物质和非物质的形态，是在某一特定的自然和社会环境下，城市经济与社会活动所经由的复杂历史过程，并且按照区位的利益要求而形成的在空间上有相互密切的联系的一个集合体，它具有明显的空间属性、经济属性、时间属性和社会属性。

1.2 城市形态的组成要素

关于城市的组成元素不同国籍和不同流派的专家学者有不同的定义，其中我国著名城市形态研究专家武进认为，城市形态构成的元素可分为：道路网、街区、节点、城市用地和城市发展轴[4]。

按照武进所定义的城市形态的要素，道路、节点、发展轴等这些构成要素，本身都与城市规划和交通工具有着紧密的联系，因此本文将对这些影响城市形态要素有关的城市规划与交通和城市形态间的关系作进一步阐释。

1.3 城市形态的类型

常用的城市形态分类是根据城市路网结构的不同将城市形态划分成不同的类型[5]。从这种分类方式可以看出，城市的交通路网可以作为划分不同城市形态的标准，而城市路网又与城市规划有密切的关系，从而体现出城市交通、城市规划与城市形态间的密切联系。

（1）星形城市：路网结构主要是由放射形或环形道路构成的城市。典型的星形城市形态如图1-1所示。

在星形城市中，呈放射状的路网骨干结构主要承担着城市中心和边缘间的交通联系。但缺点是一旦这类城市规模超过某一特定的限度，中心地区与边缘地区的交通联系会变得很薄弱。因此星型城市一般的路网结构是由放射状和环状的道路交叉共同构成，来解决当城市规模增大时，中心地区与边缘地区的联系。在现代大中型城市中，星形结构也是一种较常见的城市形态。在历史上，这种城市往往原来具有较紧凑的城市内核，后来逐渐发展而来。

在星形城市中，大部分交通都集中指向中心，所以只要城市中心区域与区域间有一个高效有序的交通系统，那么所有区域地带就能和中心区域保持快捷的联系。如果能合理规划好城市的发展，使城市集中于干道周围，同时这样干道间的绿化带也能够保存，从而对于维护城市生态环境也有较好的促进作用。

图1-1 星形城市形态

（2）格网城市

格网城市是由网格状道路作城市骨干道路的城市。这种形态的城市结构清晰、实施容易，所以在不同的历史时期，由于不同的原因，都有过许多风格不同的格网城市。其中最著名的包括例如古希腊和罗马等在一些殖民城市中的规划、文艺复兴时期的规划、美国近代商业主义格网城市、以及传统的东方棋盘式的城市例如北京等，北京市的城市形态如图1-2所示。

格网城市的中心和边缘区分不再那么明显，所以格网城市比一般城市具有更强的扩展性。这种扩展力，尤其是在城市规模没有严格限制而且交通工具又比较发达的现代化城市中显得尤为明显。有学者认为现代北美城市的发展蔓延模式，与其传统的格网形态的路网有很大关系。

图1-2 格网城市(北京市)形态

（3）带状城市

在历史的发展中有村庄部落都沿着河道或交通线开始建立的习惯，这样就形成了许多天然的、未经规划、自发形成的聚居地及城市。因此带状城市的城市形态格局是建立在某条主干运输线的基础之上的。然后在两边设有供生产、生活的商业和服务设施等。一些次要或机密的设施则会建在离主干线较远的外侧平行地带。这样在主干线两边就有平等快捷的交通和基础设施。同时带状城市较为灵活，可扩展性更强，因为它可以随地形的变化而改变，随发展需要而延伸。典型的带状城市形态如图1-3所示。

图1-3 典型带状城市形态

（4）有机城市

有机城市一般是指一些路网结构自由曲折的城市。因此，地形的限制是有机城市形成的主要原因。另外，由一些由传统聚落逐渐发展壮大起来的城市常常也会具有有机城市的形态特征。

因此，不同的城市形态类型和发展模式为研究城市形态与城市规划和交通问题的关系提供了重要的理论支持。

2 城市形态与城市规划的关系

随着城市的发展而达到一定的规模，城市的老城区往往会因土地资源和人口等问题难以继续适应城市经济多元化的发展需求，必须拓展新的空间才能谋求更大的发展，因此新城区不断被开发，新老城区实现互动来适应经济发展的需求。因此，为适应新世纪社会和经济的发展，有必要按照推进城乡一体化和城市化的总体思路，拓展城市空间， 从而也便出现了城市的新形态[6]。

2.1 城市形态因城市规划而变

城市一般是由内而外扩展，通常沿交通主干线延伸成为伸展轴，从而沿伸展轴的方向就形成了城市的最优扩展方向，这是由城市空间的结构经济要求决定的[7]。但城市沿伸展轴延伸不是无限的，它还会受到城市扩展速度的制约，当城市伸展轴延伸到某一程度时，沿扩展轴纵向发展的效益将会下降，最终横向发展经济的效益将会大于纵向发展的效益，这时城市就开始集中进行城区内部调整和空地的填充，从而城市形态也开始转向“块状”发展。随后由于城市规模的扩大或经济实力提升，城市开始开拓新的空间，这样伸展轴又开始再次外延，随后城市形态又开始向“星状”或者“带状”演化，从而表现出周期性特点。而城市的扩展速度与伸展轴伸展的快慢程度则反映出城市的经济、交通的发展状况。

总之，随着经济的不断向前发展，经济聚集性增强，从而使城市规模扩大。而随着城市规模的不断扩大，城市的群组形态会逐渐取代集中形态，复杂形态逐渐取代简单形态，从而使城市形态出现分散化趋势[7]。

2.2 本溪市的城市形态和城市规划的联系

下面我们以重点考察过的辽宁省本溪市的城市形态为例来说明城市规划与形态之间的关系。

本溪市的城市形态的形成一直受到其地理环境的制约。本溪市位于辽东山区,太子河横贯全境，从而决定了其城市形态的形成和发展变化。城市的形态大体经历了点状-带状-轴/块状-网状的发展阶段[8]。

(1)点状发展阶段

河流的供水和运输功能推动了城市的形成。太子河流域自明清时期就是争战之地，因此最初多用于战时运兵送粮。随着清朝中叶大量移民的涌入，商品经济不断发展，来本溪进行土法采煤和冶铁的人口日益增长，促进了沿线的发展。1904年“日俄战争”爆发以后，因煤铁业和相应的服务业的兴起,城市人口急剧增长,形成了城市早期的雏形 [9]。

(2)带状发展阶段

民国时期，虽然太子河流域的陆路交通有所发展，但是仍然远远不能代替水路运输。日伪统治期间，日本为满足侵华战争的物资供应，用现代化的技术采煤冶铁，不断扩大本溪湖周围煤铁公司的规模,并修建特殊钢厂。此时，本溪的采煤、冶铁和炼钢等行业均得到很大发展，相关辅助行业也陆续出现，从而使本溪湖城区面积和人口进一步增加，城市居民已达10余万。新中国成立后，本溪市的工业化发展程度迅速提高，城市的地域结构也发生了变化，城市工业用地、公路、铁路等交通线开始向外扩张。总体上形成了沿太子河轴向延伸的带状形态。

(3)轴/块结合的发展阶段

改革开放后，本溪的城市经济迅速提高，城市规模急剧扩大。1982年,产生了本溪城市发展史上的第一个国家批准的总体发展规划。2000年总体规划修编的提出，突出了本溪未来城区要沿太子河上游发展的方向。在此发展阶段，城市形态除了沿太子河为延伸轴进行纵向扩展外，在以平山为核心的老城区进行块状发展。这样形成了老城区、新城区共同构成东西轴、块状、双中心的结构形态，适应当地的地理环境和当时生产力发展水平及产业布局的要求[10]。

(4)网状发展阶段

2003年编制了《本溪近期建设规划》，决定采用“发散结构”向4个方向拓展。通过“东扩北上西拓南展”发展战略进一步扩大城市功能。从而确定了以主城区为核心,南北两翼拓展,提高开发区和工业园区发展速度，逐步形成“间隔分布、开敞组团式”的城市格局[8]。此时城市形态发展的阶段可概括为网状发展阶段。网状形态不仅有利于工业和人口的疏散，也有利于进行城市用地合理规划布局，因此，网状形态是本溪未来发展的理想城市形态。现阶段本溪市城市形态如图2-1所示。

图2-1 本溪市城市形态

3 城市形态与交通的关系

城市与交通就如同时刻相随：城市发展变化的过程中时刻可见交通情况的变化，而交通情况的变化反过来也影响城市形态的改变。城市交通系统布局的调整以及交通方式的演变对城市形态的改变起着决定性作用[11]。

3.1 城市形态和交通相互影响与互动

一般一个城市交通发展变革是由交通工具的改变开始的。而交通工具的改变又进一步引起相关配套基础设施的变化，其中包括交通枢纽布局、干道和城市本体关系、城市路网结构、街道尺度等。这些基础的交通设施变化投影到物质空间就直接反映了城市的物质形态改变。另外，城市的交通发展指标包括可达性、可动性、出行时间等，这些指标的数值变化也将会改变城市的物质形态。

反过来城市形态也会影响着城市交通系统的改变。城市规模和密度、功能结构布局等决定了城市交通系统的需求，从而在宏观上又决定了这个城市的交通系统的结构与基础。所以，一个城市交通系统的交通量大小、主要交通方式类型以及交通源分布情况都和城市的物质形态有十分密切的关系。城市形态和城市交通是整个城市互动系统不可分割密切联系的两方面，只有两者间形成和谐统一和相互促进的关系，城市才能有发展后劲。在城市规划和设计中，只有认识两者间的关系，才能使城市发展具有可控性和可预见性。

3.2 城市形态与城市交通和谐适应

近代随着私家车拥有率的增长，在一些大中城市出现了一种城市郊区化现象。一些富裕阶层人员开始在郊区购置别墅，高收入工薪阶层开始在远郊处购置住宅。开发区的布局竞相在郊区出现，人口、产业逐渐向郊区转移的现象在我国已经开始出现。虽然我国目前大中城市中心区人口密度还没有发生太多变化，暂时不会出现中心衰退，但是目前许多城市采取的这种圈层扩展式发展模式，为城市未来的发展埋下了很大的隐患。

我国城市的发展现在普遍面临人口密度大、土地资源有限、交通基础设施跟不上交通发展的需求等矛盾，圈层式扩展模式只会使得这一系列的矛盾进一步加剧。现在许多国外的专家学者提出了紧凑城市、精明发展等城市发展理论，批评了传统城市发展采取的这种圈层式扩展模式。因此，我们应该借鉴国外现有的先进发展理论，反思我们过去走过的道路，去提出适合中国国情的城市发展模式。

今天中国城市的发展，首先必须大力发展和完善城市公共交通服务系统，从而提高城市可动性，为城市经济的发展做出物质上的准备；其次，应当合理规划城市形态，使形成多中心综合发展的紧凑发展模式，这样既有利于提高土地利用率，又满足公共交通系统的发展需求；另外，还要更加严格限制和规范私家车的使用，鼓励和引导市民使用公共交通出行。

总之，要形成城市交通和城市形态和谐促进的局面，问题双方必须同时努力，齐心协力地主动去适应对方的发展需求，只有这样，才能实现城市形态和城市交通和谐发展的目标。

4.总结

本文首先介绍了城市形态相关概念、影响要素和不同的城市形态类型，从而为城市形态与城市规划和交通问题的研究找到了理论支持。然后重点针对影响城市形态的城市规划和交通两个重要因素进行深入研究，并以我们实际调研的著名钢铁城市辽宁省鞍山市为例详尽分析了城市规划对城市形态形成的影响。最后分析了城市形态与交通的互动关系，提出了城市交通与城市形态和谐发展的放案。理论分析证明本文的研究有合理性和可行性，对以后社会形态的深入研究提供了依据。

参考文献

[1] 顾朝林，甄峰，张京祥.集聚与扩散――城市空间结构新论[M]东南大学出版社，2000

[2] 朱文一,黄亚平.空间•符号•城市[M]中国建筑工业出版社，1993

[3] 城市空间理论与空间分析[M]:东南大学出版社，2002

[4] 武进，中国城市形态：结构、特征及演变[M]江苏科学技术出版社，南京，1990

[5] 张宇星.城市形态生长的要素与过程[J]新建筑.1995.

[6] 彭震伟.区域研究与区域规划[M].同济大学出版社，2002.

[7] 朱喜刚.城市空间集中于分散论[M].中国建筑工业出版社,2002.

[8]汤士安.东北城市规划史[M].沈阳:辽宁大学出版社,1995:116-130.

[9]沈玉成.本溪城市史[M].北京:社会科学文献出版社,1995:45-56.

[10]邹卓君,杨建军.城市形态演变与城市水系动态关系探讨[J].规划师,2003,(2):87-90.

城市交通与城市发展的关系篇3

导致在规划以及实施过程当中存在诸多问题。本文主要针对城市轨道交通规划与城市整体规划的关系进行了研究，以供同仁参考。

关键词：城市交通；城市规划；促进作用

Abstract: China is currently in a period of rapid development of urbanization, at the same time, an important period of transformation in the way of urban transport. However, China's urban rail transit planning is not yet complete integration into the urban planning

Cause there are many problems in the planning and implementation process. For urban rail transit planning and urban overall planning for colleagues' reference.

Key words: urban transport; urban planning; role in promoting

中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。

概述

所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。

总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。

城市轨道交通规划与城市规划

城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：

城市交通的发展关键在于城市规划的创新

城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：

其一，创新城市轨道交通规划

在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发， 而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。

另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。

其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调

在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。

其三，城市轨道交通规划管理体制创新

城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。

二）城市交通对城市规划的影响

总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。

城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。

其一，影响城市发展历程

现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。

其二，影响着城市的空间形态

为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。

城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。

正确处理和协调二者关系

城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。

首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。

其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路， 提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。

目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。

结语：

综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。

参考文献：

[1]阎小培,毛蒋兴;城市土地利用模式与城市交通模式研究[J].规划师,2002(8)

[2]过秀成;城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D].东南大学,2001

[3]钱寒,峰杨涛,杨明;城市交通规划与土地利用规划的互动 [D] .城市问题,2010

[4]李海峰;城市形态、交通模式和居民出行方式研究[D].东南大学,2006

城市交通与城市发展的关系篇4

关键词：城市结构；交通；耦合发展

Abstract: facing the urban traffic system in our country and urban land use and contradiction between the relevance, and raised the urban spatial structure and the transportation development of the coupling development model is imperative. According to the particularity of guiyang city form and guiyang city traffic conflict, guiyang city road traffic conditions, to explore the city and puts forward the development mode, will be good for guiyang city form and the traffic synchronous coordinate development, urban form in guiyang planning and traffic planning a feasible Suggestions.

Key words: the city structure; Traffic; Coupling development

中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A文章编号：

一、研究的宏观意义

国内外对城市空间结构的研究都表明，城市交通对城市空间扩展起着关键作用；城市空间扩展也要考虑城市交通的发展，通过城市空间结构对城市交通模式与空间组织加以限制和调控。事实证明，两者相互支撑才可能有利于城市空间的合理扩展和组织，但城市空间的合理扩展必须满足城市自组织发展机制的要求。

目前，我国经济持续高速发展，一方面，城市化进程速度不断加快，城市高速度、高密度、集中开发的特征十分明显。许多大城市的土地利用显现出人口高密度、开发高强度、综合多元化、城市布局形态集中紧凑等显著特征。另一方面，交通机动化进程速度也不断加快。交通需求猛增，许多大城市的交通系统正处于由步行、自行车为主要构成的传统交通结构向机动化交通结构转变的时期，各种交通问题与城市用地矛盾十分尖锐。两个方面叠加，构成了我国对城市交通系统与城市土地利用两者相互关系研究的突出国情特征。

选择城市空间结构与城市交通组织的时空耦合进行研究，并在对其机制和特征进行探讨的基础上，对中国城市空间结构和城市交通组织的耦合发展模式提供建议。

二、研究的目的

（一）、有助于改善个贵阳市城市道路交通状况

贵阳是西南地区陆域几何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地区最重要的交通枢纽之一。正面临着前所未有的发展机遇。伴随着贵阳的快速发展，城市道路交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。探索贵阳市空间形态与道路交通的相互关系，可以更全面、更深刻的认识城市空间形态对路网形式、交通模式的影响机制，从而解决贵阳市交通矛盾，改善贵阳市道路交通状况，进一步提升贵阳作为西南重要交通枢纽的功能。

（二）、有助于优化贵阳市空间结构形态

贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山体阻隔及长期的单中心布局，贵阳市老城区人口与城市功能高度聚集，主要交通干道负荷严重，交通拥挤状况逐步加剧。随着近几年金阳新区的建设，使得贵阳城市得以开阔。有利于将新老城区紧密相连，引导城市形成组团式发展的城市形态，为进一步的城市布局优化奠定理论基础。

（三）、有助于促进贵阳市建设生态文明城市

贵阳市在全面完成了“十一五”规划确定的各项目标任务后。省委、省政府高举发展、团结、奋斗的旗帜，把“加速发展、加快转型、推进跨越”作为“十二五”发展的主基调，并明确提出了“工业强省、城镇化带动”两大战略。 “十二五”时期是贵阳市市全面建设小康社会的关键期、建设生态文明城市的纵深推进期，实施工业化、城镇化战略的加速期，推动经济社会跨越式发展的重要转型期。在贵阳市国民经济和社会发展“十二五”规划纲要的内容中，明确提出了优化城市发展空间、完善市域

三、研究内容

在国内外相关研究的基础上，从交通组织与城市空间结构之间具有高度关联性的角度运用耦合的地理学概念，力图立足地理学的研究范式，从动态的、系统的和综合的视角，运用城市地理学、城市规划学、交通规划学、系统科学等学科的理论与方法，对“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式做探索性的研究。通过对国际上大城市空间结构与城市交通耦合发展的成功案例进行分析，探讨中国大城市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并选择贵阳市进行实证研究，填补对西南地区的研究空白。

从贵阳市城市空间形态与道路交通问题的特殊性出发，分别按时间序列总结研究贵阳城市空间形态与贵阳交通道路发展演变的耦合性，运用“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式对贵阳城市空间形态和交通道路发展现状进行评价，并提出彼此更为协调、相互促进发展的建议。子课题设置如下：

（一）城市空间结构与城市交通组织模式的演变研究

首先，从城市形态及规模的变化、城市空间扩展、城市郊区化等方面分析城市空间结构的变化特征；其次，从交通模式的发展历程、交通空间组织模式的发展历程两方面分析城市交通组织模式的变化特征，并总结出现代大城市的典型交通组织模式：最后，研究城市空间结构与交通的同步发展特征。

（二）城市空间结构与城市交通组织的耦合发展模式研究并对中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式进行构建

首先，提出耦合的定义、内涵和目标；其次，对大城市空间结构与交通组织的耦合机制进行研究，提出耦合类型(包括“低密度开发―小汽车交通”与“高密度开发―公共交通”两种类型)，并对城市空间结构与交通组织的耦合过程进行解析；最后，通过总结国际上12个相对成功地把城市空间发展与公共交通发展相结合的城市的经验，提出耦合发展模式的构建原则，并建立“空间耦合一致度”的评价指标体系。

关注中国大城市发展的背景，明确中国已经进入快速城市化时期，并在此基础上，对中国大城市空间结构的特征及发展趋势进行分析；其次，分析中国大城市快速城市化时期的城市交通组织模式的特征与发展趋势；最后，提出中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的目标、构建原则、内容以及实现耦合发展模式的保障体系。

（三）以时间为序总结贵阳市城市空间结构的演化过程

贵阳从元代起开始建城，由于贵阳市地形较为特殊，城市中心区周边均有山脉相连．城市中心区位于相对平坦的盆地。贵阳城市形态发展具有其特殊性，贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。

（四）从道路网络、交通工具两方面归纳总结贵阳市城市交通演变过程

城市道路系统是构成城市形态的主要要素，道路系统得发展往往与城市发展同步。在上述课题中详细描述了贵阳市城市空间的演变，该课题与之对应，按照时问顺序描述贵阳市道路系统的演变。贵州地处云贵高原，山峦叠嶂，沟壑纵横。这样的地形地貌一直是制约贵州交通发展的重要因素。本课题对贵阳的道路、交通状况资料进行收集与总结。

（五）贵阳市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的构建

对贵阳市空间结构与交通组织的同步发展特征与发展趋势进行分析；最后，在此基础上，研究贵阳市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并提出构建的保障措施。

四、预期研究成果

1、从时间和空间角度对城市空间结构与城市交通道路情况耦合规律进行实例分析总结，得出可以可广泛运用的结论。

2、依据定量分析，构建构建大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式。

3、以贵阳为实例，运用大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的分析，进行贵阳市空间结构与轨道交通空间耦合的定性分析，提出贵阳市“高密度开发一公共交通”耦合发展模式的保障措施。

为打造贵阳市成为生态文明城市，使贵阳市城市形态与交通情况同步协调发展，对贵阳市城市形态规划与交通规划提出建议。

参考文献：

1.玉明，城市产业结构调整与空间结构演变关联研究川，人文地理，200102，85

2.毛蒋兴，闰小培，城市交通系统与城市空间格局互动影响研究【J】，城市地理，200505，45．48

3.毛蒋兴，闫小培，城市土地利用模式与城市交通模式关系研究叽，规划师，200207，69―72

4.张金，上海城市空间结构与交通需求的关系及其作用机制研究【D】，上海：上海师范大学，2006

5.毛蒋兴，广州城市交通系统与空间格局互动影响研究【J】，地理与地理信息科学，20041 l，77

城市交通与城市发展的关系篇5

关键词：轨道交通、城市规划、影响、互动、协调

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。而轨道交通则是城市工程建设发展的表现形式之一，两者是相互影响、相互促进的协调互动关系。

1、轨道交通对城市规划的影响

轨道交通建设是解决城市污染、拥挤、堵塞问题，发展“ 绿色交通”，实现可持续发展的重点。合理的轨道交通规划对城市结构的调整及公共交通结构起着积极的作用，同时城际轨道交通建设还是带动城市间交通发展及旅游业的源头，非常有利于统筹轨道沿线城乡的经济发展，促进城市化的进程和发展。具体来讲：轨道交通作为城市交通系统中重要的组成部分，对城市的发展、空间地域、土地利用和人口分布等都有重要的影响，对城市规划即引导又服务，直接或间接地产生如下影响：

1.1轨道交通对城市经济发展的影响。时代的变迁使得交通远离了古代的骑马赶车、路途遥远、效率低下的局面；取而代之的是先进的轨道系统，高效率的速度，方便舒适的出行环境；带来的是现代化的轨道交通与城市经济发展的密不可分，进而形成了“经济—城市—交通”之间的互动协调关系。所以说，社会经济效应的巨大使得轨道交通成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。可见，轨道交通对城市经济的发展、布局等均具有深远而重大的影响。

1.2 轨道交通对城市空间结构的影响。城市规划中有考虑到：为避免我国城市出现住宅郊区化的现象，城市发展应充分利用当代轨道交通系统对城市人口及就业离心化的强大推动力，来推动城市中心区人口和就业的转移。如在加拿大的多伦多、美国的旧金山等城市，已经围绕轨道交通车站形成了大量极具规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。借鉴国外的成功经验可知，城市轨道交通在与城市规划相协调的同时，也在不断地自我更新。在此过程中，它也促进了城市的发展，重新分布了城市的中心与次中心，使得城市空间的结构与组织更加合理化，与时展齐肩共进。

1.3轨道交通对城市区域协调发展方面的影响。轨道交通建设自身是为了顺应城市区域协调发展的需求，涉及到基础设施建设、产业重构、社会经济发展等各方面，能够有力地促进区域间协调发展。就以产业重构为例，轨道交通的建设，带动沿线相关产业的发展，引导产业密集带向轨道交沿线分散，整合区域产业资源和发展方式。所以说，轨道交通可实现区域内各个板块、组团间的交流，促进彼此融合联动，使城市发展趋于同城化，有力的协调了城市区域间的发展。

1.4轨道交通对城市土地利用和人口分布的影响。轨道交通建设对土地的合理能够促进沿线土地的高密度开发和高强度规划；能够改变土地的使用类型及利用状况，促进沿线土地向高收益的类型转变，带动整个城市土地经济利益。轨道交通对人口分布的主要表现在：使人口沿轨道交通线路逐渐扩散分布，减轻高人口密度城市的交通和环境压力；同时城际轨道建设还加强了城市间的人口往来，促进各类型劳动力资源按照各城市的需求特征合理分配。

2、轨道交通与城市规划间的互动关系

城市轨道交通与城市规划间的关系可由图1简单表明。从两者的构成关系可知：城市总体规划包括城市轨道交通战略规划阶段的主要内容，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，再加上城市轨道交通项目规划阶段的其他部分，共同组成了城市轨道交通规划的整体。同时在城市总体规划中，轨道交通对城市总体发展的影响是以综合结果的形式表现出来的，轨道交通因其自身的技术特性（运输性、速达性、准时性、舒适性、出行方便性等），在建设开发过程中与城市总体规划开发具有一定的差异性，结果可能带来规划目标的不确定性。所以笔者认为实施控制性详细规划与运营规划相结合的方式，可以作为城市轨道交通外部效益内部化的重要依据。然而纵观当今城市规划的发展趋势和研究方向，虽然相关学者都在致力于加强两者间的关联程度且取得了一定的成效，但由于城市现代化的迅速推进，人口剧增、交通堵塞、拥挤等原因，使得轨道交通规划尚未来得及完善地、系统地融入到城市规划中去，因此在进行城市轨道的规划、实施和管理中，难免会与城市发展规划产生些许矛盾。为了实现城市经济和社会的可持续发展就必须达到两者的协调互动发展。以下笔者就从两者协调发展的原则和规划创新方面，来论述如何做到两者的互动协调。

3、轨道交通与城市规划的协调互动发展

3.1两者协调互动应遵循的原则。轨道交通建设要做到与城市规划的互动协调，就应紧紧围绕城市内部区域经济发展的需要，坚持以人为本的理念，为城市经济和社会发展服务，统筹考虑各种交通运输的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①协同发展原则。轨道交通建设既服务城市又促进其发展，故应与城市总体规划策略协同发展。②协调城市合理发展原则。轨道交通建设是一项复杂而系统的工程，直接关系到城市未来的发展，所以应当从城市整体发展定位出发，统筹考虑，协调引导城市合理发展。③空间结构优化原则。要使两者协调发展，在巩固城市群内核心城市的中心地位时，应当加强与其它各主要城市或城镇间的联系，促进城市空间结构优化。④交通一体化原则。遵循此原则可避免相互间无序竞争，实现优势互补、有效衔接、协调发展。

3.2两者协调互动发展的关键在于规划的创新。规划创新的关键是要实现“一原则”、“三性”和“四理念”创新的有机结合。一原则即“老城区轨道交通走廊服务高密度人口集在老城区要充分发挥轨道交通的疏导作用，线路的布设要充分结合建成区的人流、物流、商流等，充分疏导交通，形成通达顺畅的交通骨架，改变老城区的交通状况。在新城区，要充分发挥轨道交通对城市布局和结构的引导性，将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。这样不仅可以实现城市规划中土地的集约化开发，而且可以为城市轨道交通创造客流，增加效益。“三性”则是指：社会性就是城市轨道交通要与城市规划总体战略相协调，能够带动城市经济的发展，实现良好的社会效益；经济性就是轨道交通的规划要以实现轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，而且要将这一思想贯穿于整体轨道交通线网规划的始终；可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区和工作节点，贯穿城市的中心区和次中心区，为方便居民出行和乘客快速达到目的地提供良好的服务。“四理念”创新,即规划效益理念就是从规划入手，促使轨道交通建设形成一定的网络规模观念，充分发挥其“规模效益”的特性，尽快形成规模、产业效益；适度超前理念就是在满足未来城市需求的前提下，站在城市规划长远角度，提前做好近中期城市轨道交通规划；好建好用理念就是规划既要好建设又要好运营，能够创造良好的效益；整体协调理念就是要保证城市轨道交通与地面交通、沿线土地开发及城市总体规划间的整体协调与配合。

结语：轨道交通建设与城市规划是相互支撑相互促进的协调互动关系。笔者认为要让两者协调发展不仅要体现轨道交通建设对城市规划的影响和两者间的互动关系，而且要遵循相应的原则，不断优化轨道交通线网规划，通过真正有效的机制改良，从根本上完善城市规划，在设计上充分利用契合点，有效促进轨道交通与城市规划的协调互动，实现城市的可持续发展。

参考文献

【1】康彦波;浅谈城际轨道交通建设与城市规划间的协调关系[J];科技交流;2011年 第3期

【2】阙伟;浅谈城市轨道交通网络规划的超前性[J];山西建筑;2008年27期

城市交通与城市发展的关系篇6

关键词：城市轨道交通；运营企业；票务组织管理

0引言

在市场经济体制不断变革的情况下，城市化的发展进程也在不断地加快，而且，在人们对城市交通要求不断提高的情况下，应对城市轨道交通进行不断地完善，这样才能更好地满足人们的发展需求。近些年来，笔者在对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作的调查中发现，其中还存在很多的不足之处，不仅对城市轨道交通系统的正常运营造成极大的影响，更不利于城市化的可持续发展，对此，本文主要对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作展开分析。

1城市轨道交通运营企业票务组织管理现状

城市交通作为城市发展的基础，能够为城市居民提供可靠的出行环境［1］。城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其运行的合理性将直接影响着城市化的发展，而城市轨道交通运营企业作为城市轨道交通运营的关键，应做好日常的票务组织管理工作，才能为城市轨道交通发展提供可靠的运营支持，同时也为城市化的快速发展作出贡献。票务组织管理的作用非常显著，主要是企业通过票款收入进行直接的管理，是保证运营企业收益以及促进企业生存和发展的关键。然而，就当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施情况来看，运营企业对票务组织管理的重视程度不够，而且，在工作开展的过程中，由于未能形成正确的思想认识，缺乏对过程的管理，过度重视管理结果，从而造成票务组织管理工作效率不高，影响到票务组织管理的运行质量。城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应重视对城市轨道交通的票务组织管理，做好对票务管理工作内容的协调、监控、指挥等工作，并结合城市化的实际发展情况，切实有效地建立票款的收入与自动售票系统以及相应的检票系统等，才能为城市轨道交通运营企业的发展提供源源不竭的动力。

2城市轨道交通运营企业票务组织管理的核心

2.1票务政策原则

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理工作的过程中，应结合实际的情况切实做好相关的票务组织管理工作［2］。首先在城市轨道交通运营企业的票务组织管理的过程中应严格遵守票务政策的原则。①应保证城市轨道交通与城市的其他公共交通的统一、协调，以便于城市交通的统一调度，为城市化的快速发展打下夯实的基础。②城市轨道交通不能作为城市发展的特殊存在，必须将其作为城市公益性的公共交通，为城市人们的生活、工作等提供更便利的出行条件，将城市轨道交通的作用充分地发挥出来。③针对城市轨道交通运营企业的票务组织管理工作，应切合地制定符合城市发展需求的票务政策，为城市轨道交通运营企业的票务组织管理提供充分的保障。

2.2城市轨道交通票价实施的方案

城市轨道交通运营企业在进行票务组织管理的过程中，需要有一个可靠的票价方案，因此，城市轨道交通运营企业在发展的过程中，应注重票价方案的质量［3］。票价方案的制定需要结合实际的规划情况进行制定，并且，在票价规划的过程中，应充分考虑到各方面影响因素，并且对城市轨道票价的不同因素进行综合考量，这样才能保证城市轨道交通运营企业的可持续发展。另外，在城市轨道交通运营的过程中，应注重维护国家和乘客的利益，当然，在发展过程中，更要遵从国家相关政府部门的监督和管理，避免城市轨道交通票价方案实施的不合理对国家以及乘客的利益造成的影响。当然，在此基础上需要保证基础票价的有效性、客观性、合理性。另外，票价方案实施过程中所涉及到的基本规则需要对乘客进行相应的规定，如时限、票种、里程等，这样才能保证城市轨道交通票价方案实施的可靠性、有效性。

2.3城市轨道交通票务收费体系

收费体系是城市轨道交通运营企业票务组织管理的基本要素，因此，城市轨道交通运营企业应注重收费体系的建立［4］。城市轨道交通票务收费体系也称AFC系统，而且，在系统运行的过程中，乘客可以享受系统的自助式服务，为乘客提供更便利的乘车服务。目前，票务收费系统AFC已被广泛地应用到各个城市的轨道交通运营票务组织管理中。

2.4城市轨道交通票务结算体系

在运营主体趋于多元化发展的过程中，对城市轨道交通结算体系也应进行不断地改进和完善，这样才能保证城市轨道交通的稳定运营，为企业的发展打下坚实的基础［5］。票务结算体系也称为AGG，该体系在运营的过程中以计算体系为主，而且，在实际的工作中，不能满于现状，应根据城市轨道交通线路的不断增多，对AGG系统进行不断地改进和完善，确保系统运营的统一性，主要通过联网收费、发行车票、票务清算等方式进行结算，从AGG系统运行的过程中发现，AGG系统主要由城市轨道交通线路的多样化以及运营企业的多元化等相互共同作用下而形成的，现阶段在城市发展的过程中，城市轨道交通票务系统主要分为清分结算系统、城市一卡通系统，被广泛地应用到当前城市轨道交通运营的工作中。

2.5城市轨道交通车站票务管理系统

城市轨道交通运营企业在对票务组织管理进行完善的过程中，应注重对车站票务管理的完善，不仅要根据城市化的实际发展情况进行分析，同时应考虑到地铁车站的具体分布和发展情况等多方面因素。例如车站票务管理应从人员、设备、资金等方面入手，主要负责票务中心的收益管理、票务设备管理、车票管理等相关内容。

3结语

相关企业应重视城市轨道交通的运营和发展，尤其需要重视票务组织管理工作。笔者结合自身的工作经验，主要对当前城市轨道交通运营企业的票务组织管理实施现状进行剖析，同时也对城市轨道交通运营企业发展过程中应注意的票务政策原则、城市轨道交通票价实施的方案、城市轨道交通票务收费体系、城市轨道交通票务结算体系、城市轨道交通车站票务管理系统等几方面核心内容展开分析，希望通过本文的分析，能够促进城市轨道交通的长远发展。

参考文献:

［1］张宁，何铁军，王健，等．城市轨道交通系统票种设置及票务规则研究［J］．武汉理工大学学报(信息与管理工程)，2014(1)．

［2］周春燕．我国轨道交通运营成本控制研究———以北京、上海、香港为例［J］．价格理论与实践，2013(5)．

［3］李书庆，李楠，杜晓明．我国城市轨道交通运营管理模式探讨［J］．河南建材，2014(6)．

［4］周明保，黄亮，张宁，等．城市轨道交通票制分析及选择［J］．城市轨道交通研究，2012(10)．

［5］宋亚娜，张宁，何铁军．轨道交通储值票票卡结构与操作流程研究［J］．城市轨道交通研究，2014(1)．

城市交通与城市发展的关系篇7

关键字：带形组团城市、交通供给策略、公交优先

The Adaptive Traffic Supply Strategy Study of Belt-shaped Cluster City Based on Transit-Oriented

--A Case Study of Zhenjiang

Shao YiMing Lv Dan

Abstract: The belt-shaped cluster city is one form of the urban spatial morphologies which are the combination of urban morphology and functional structure. It has specific requests in the construction of transportation system. Transit priority is an important strategic measure to guide the structure formation of the belt-shaped cluster city and make full use of the efficiency of transportation system. Firstly, this paper explores the interaction between the urban transportation system and the belt-shaped cluster urban spatial morphology. Then it deeply analyzes the guiding and supporting role which TOD plays on spatial structure. Finally, taking Zhenjiang as an example, it proposes the traffic supply strategies of transit-oriented belt-shaped cluster city from many aspects, mainly including the general guidance strategy of urban transportation, traffic mode selection, the strategy of transportation areas division, the facilities of road network and the public transportation network.

Key words: belt-shaped cluster city, traffic supply strategies , transit-oriented

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

0引言

西班牙工程师玛塔（Auturo Soria・Mata）在1882年提出了“带形城市”的理论，主张城市沿一条交通干路发展，城市的生产用地和生活用地平行的布置在交通干线两侧，形成呈狭长带状发展的城市形态。而随着社会经济和城市化水平的不断发展，城市结构从单中心向多中心开敞式过渡，出现了沿主要轴线呈组团的带状发展的理论。由于受到地理环境、历史因素和人为因素等的影响，我国出现了许多典型的带形组团城市，如深圳、济南、兰州、镇江等。这些城市往往基于圈层模式发展演变而成，在一定程度上避免了“摊大饼”式的发展，但也存在其固有的缺点：一般靠一条或几条主干道来进行组团间空间连接，这极大增加了主干道的交通压力。此外，城市纵深太长，增加了城市公共服务和交通系统的消耗。

公交导向是引导带形组团结构形成、提高交通系统效率的重要战略举措。通过建设高效的公共交通系统来缓解交通压力已经成为社会的共识。公交导向的真正实现必须依靠城市形态的支撑，只有建立一个适合公交服务的城市形态才能从源头上保障公共交通的主导地位。一方面，带形组团城市这种狭长的城市结构，中心组团与其他组团间有明显的交通走廊，增强了公交出行方式的吸引力。另一方面，客运走廊高度支持，引导城市呈轴状发展。因此，带形组团城市在进行综合交通规划时应充分考虑其特点，在城市形态与城市公共交通之间建立一种彼此适应、相互促进的关系，真正实现公交优先和公共交通对城市的引导，使城市得以可持续发展。

1城市交通系统与城市形态的关系

1.1城市交通系统与城市形态的相关性

在城市发展过程中，城市形态演变和城市交通发展之间存在着复杂的互动影响。城市先在地理条件优越的位置形成核心，并以若干交通线为伸展轴向外拓展，随后在各轴间填充空地，继而再沿伸展轴向外拓展。在这种周期性的拓展中，城市不断发展，城市形态从简单趋向复杂。如图1所示，城市的规模、土地开发密度以及城市功能结构这些城市形态特征是城市交通需求的根源，它们对于城市交通量的大小、交通生成和吸引源的分布以及市民对交通工具的选择都非常重要的影响，它从宏观上决定了城市交通系统的结构和基础。城市交通系统通过改变可动性、可达性、出行时间这些交通要素，以及重要的交通设施，都会引发城市功能结构、土地利用强度、城市规模、人口密度这些城市形态特征的变化[1]。

图1城市形态与城市交通系统互动关系

对城市交通系统来说，必须适应城市形态所提出的交通需求；或运用城市交通系统对城市形态特征的建构作用，来增加城市发展的可预测性和可控制性。而对城市形说，必须有意识的形成适宜步行、自行车、公共交通这些交通方式的城市形态，以提高交通效率、降低交通能耗、实现环境和谐[2]。

1.2带形组团城市形态对交通系统的要求

带形组团城市通常以链式交通性干道为骨架，形成交通性路网。道路网系统一般包括过境道路系统、跨组团快速联系主干道系统、组团内路网系统3部分。其中过境道路系统的基本功能是快速疏导过境车流，实现过境交通与城市交通分离；跨组团快速联系主干道系统是联系城市各组团的主要通道，承担全市的生活、客货运交通量；组团内路网系统主要是承担组团内部的生活、服务通量。

由于横向宽度上的限制，带形组团城市的横向交通断面资源相对有限，纵向交通走廊呈现集聚性，往往优先选择以公共交通为导向，更加适合大容量快速公交体系为主导的交通支撑。因此，带形城市一般都倡导以公共交通为导向、以TOD模式综合开发用地组团的城市发展模式。深圳、广州等规模较大的带形组团城市往往通过设置快速轨道交通加强各组团之间的联系。而中等规模的带形组团城市则在快速联系各组团间的主干道系统上设置常规公交干线形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。

1.3TOD模式引导城市空间形态的发展

公共交通导向的城市空间结构的出发点是鼓励面向公共交通的土地开发。土地利用的结构和密度是决定出行市场的重要因素，因此可以通过优化土地利用的结构和密度，调整城市功能布局来改变出行分布、影响交通行为，从而实现交通需求与供给的协调。

就目前我国组团式结构的城市而言，其他组团与中心组团在基础设施方面存在着很大的差异，中心组团在就业、购物娱乐、文教卫生等方面具有一定的优越性，使城市产生大量向心交通；而且，由于市中心位于中心组团，使得中心组团的客流密度远远高于其他组团，加之中心组团开发较早，用地紧张且结构复杂，没有更多的用地用于城市道路建设，交通矛盾凸显。综上所述，带形组团城市应形成支持并引导城市发展的TOD模式，促使城市发展向公共交通依赖型转变，通过高效率、网络化、大运量的交通体系建设，既优化中心组团的出行结构，又加快其他组团的发展，使得人口、产业与资源有序地从城市中心地带迁出，减轻中心组团在就业、交通、社会等方面的压力，最大限度地发挥城市不同区位在功能分工和资源空间配置上的互补[3]。从而推进城市结构的合理调整，为城市居民活动提供良好的联系，创造祥和的居住生活条件，提高整个城市的效率和活力。

2镇江城市形态交通特征

镇江市地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，是国家历史文化名城。随着沪宁铁路的改善，沪宁高速公路的建设及沪宁交通走廊的形成，高资、谏壁、大港等沿线城镇快速兴起，城市在东西向进一步扩张，形成了以主城为中心，大港和高资为两翼的典型带状组团城市布局形态。现状城市用地主要沿江沿路分布，并呈现主城以商业公共用地和居住用地为主，两翼组团以工业仓储用地为主的用地布局模式。

图2镇江市现状空间结构

镇江市现状道路网呈“方格+带形”的格局，主城内部道路自成体系，与东西两翼通过公路或城市道路相连。步行和自行车仍是城市的主导交通方式，公共交通出行比例不高，同时由于带状组团城市布局特性影响下居民出行距离增加，机动化水平提高迅速，私人交通发展趋势明显，未来镇江城市交通系统将面临更加严峻的挑战。

3基于公交优先的带形组团城市交通供给策略

镇江市未来城市定位为“国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一”，确立了“扩充两翼、向南延伸”的城市空间发展战略，形成“一体两翼”式的城市格局。[4]。

3.1城市交通总体引导策略

城市交通总体引导策略需要充分考虑城市土地利用、空间结构布局等因素，认知城市未来发展可能面临的挑战和现存的问题，提出前瞻的、系统的发展策略。

因此镇江市制定的策略为大力发展公共交通，正确引导自行车、摩托车交通，营造良好的步行交通环境，适度发展小汽车交通，高水平规划建设城市客运枢纽，统筹城乡公共客运发展；构筑以轨道为骨干，常规公交为主体，步行、小汽车交通和谐发展的多元化、多层次、高效率的引导通模式体系，引导城市形成合理的功能布局；因地制宜构筑联系主城与两翼城区的快速道路系统，在城市的不同区域采取不同的交通供给策略；通过交通与土地利用模式的耦合，分区域分层次的协调发展；营造特色旅游网络、发展绿色交通方式。[4]。

3.2交通模式选择

交通模式为城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量的比例关系，主要分为三种：小汽车模式、小汽车与公共交通并重模式、公共交通模式。交通模式的选择受城市空间布局、社会经济水平、交通设施建设、政策制度保障等因素的制约[5]。

镇江的城市形态、经济发展水平和“和平、安全、畅达和绿色的现代化和谐交通体系”规划目标的实现需要公共交通模式的支撑。近期优先发展公共交通，通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷与城市规模、人口、经济发展相适应的公共交通体系。远期公构建以轨道交通、BRT为骨干，常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通系统，建立以城市公共交通方式为主导地位的城市客运交通格局。

3.3交通分区策略

镇江市不同组团社会经济、用地布局和交通出行均呈现不同特征，城市各个片区之间有显著的差异，客观上要求划分不同的交通政策分区，制定不同性质、不同用地开发区域的交通发展策略，充分发挥城市各片区的功能，促进片区之间的合理分布与协调，统筹协调片区的交通设施供给策略和措施，引导城市用地向规划的土地利用方向发展。

根据镇江市中心城区功能分区特征及发展特征，结合产业布局与交通需求，对交通设施进行差异化供给。

表1 镇江市中心城区差异化交通供给策略

交通分区 差别化交通供给策略

3.4公交导向的城市道路网建设

城市常规公共交通与城市道路系统有着密切的关系，公交线网与公交站点的布设均离不开城市道路系统的协调配合。对应于不同的区域差别化发展政策与公交发展模式，需要有差别化的交通设施供给，尤其是道路网给予支持。[6]

老城组团需完善主、次干道系统，保证支路网密度，形成以快速路和主干路为骨架、等级匹配、结构合理、与山水城相协调的城市道路网系统。现状由于支路建设标准的不统一使老城区适合通行机动化、为城市交通服务的支路较少，且大部分街巷道路宽度较小，不适合布设公交线路，使公交线路只能集中于干道，既增大了干道的交通压力，又难以提高公交的覆盖率与服务水平。因此，老城组团规划的重点在于调整道路红线和优化道路功能，打通断头路，改善拥堵的交叉口，从系统上合理配置资源，提高公交覆盖率。

组团道路规划的重点在于增设与老城组团之间的快速联络道路，加强出入口道路与高等级公路的衔接；同时完善片区内部道路系统，满足片区内部道路交通需求。由于组团道路网和跨组团间的快速联络道路建设标准较高，可通过设置公交专用道，为公交车提供良好的运行环境，提高公交服务的快速性和安全性，改善公交系统的服务质量和竞争力，实现对居民出行方式的合理引导。

3.5公共交通网络构建

对于已经发展成熟的老城组团，公交交通网络建设的核心是满足强大的交通需求，优化与其他交通运输方式的换乘衔接。对于尚未发展成熟、土地利用形态不断变化、形态结构不断调整的其他组团来说，应以公交网络的建设来支撑城市发展，调整城市结构和土地利用形态，引导城市发展和城市合理结构形成。

3.5.1线网分级

根据镇江市带状组团式城市布局、市中心的辐射功能及居民的出行规律对公交网络层次的要求，构建由公交干线、公交支线、枢纽辐射线路、旅游线、郊区线组成的多层次公交系统结构，实现各级线网间的良好衔接，提供高效快速的公共交通服务。

(1)公交干线

以组团间线路为主，承担镇江市区主要公交客流。规划2020年镇江市中心城区分为六个组团，公交主流向在老城和丁卯组团之间、老城与南徐组团之间以及老城内部，公交主干线主要布设在公交客运走廊上。

(2)公交支线

作为辅助线路，衔接主要的客运交通枢纽，为干线集散客流，同时降低公交服务“盲区”，提高线网覆盖率。

(3)枢纽辐射线路

主要是服务于城区对外的区域，通过公交枢纽与城区线路进行衔接。辐射线路主要包括高铁辐射线、城际辐射线、中心区辐射线。

(4)旅游线

结合道路状况开设连接三山风景区、南山风景区、横山、大桥等4条旅游线。采用配置良好的旅游专线车，满足居民及游客休闲娱乐的出行需求。

(5)郊区线

连接市区主要换乘枢纽及周边集镇、大型厂矿企业采用郊区线。郊区线不直接进入市中心，根据其辐射方位分别连接中心区的8个换乘站。

3.5.2公交场站与枢纽建设

公交场站与枢纽是与城市的土地利用结合最紧密、对公交乘客的服务最直接的公交重要组成部分，也是公交线路功能实现的重要支撑。

结合各分区的发展特点，对公交场站实施差别化布局策略。公交停车场、保养场应控制用地，随车辆的增加逐步扩大规模和设施建设投入。公交中间站、换乘站应尽量布置在大型的对外交通集散点、商业中心附近，方便居民出行和换乘，同时通过调整部分重复系数高、客流量较小的公交线路，扩大公交的服务范围，使公交站点覆盖盲区。公交首末站选址于核心区，保证用地，提高新区的公交可达性，促进周围用地的开发建设。

加强城市公共交通枢纽的建设，建立良好的换乘枢纽体系，以枢纽为主体，能有效推动公交线网布局和高效运行。镇江市未来公交主流向为南北向，在市中心繁华区布设公交市内换乘枢纽；在周边居住区布设公交与自行车的停车换乘枢纽；同时在公路铁路客站布置了对外换乘的公交枢纽，兼顾与其它交通方式的衔接，形成以公共交通换乘枢纽为核心的公共交通网络，创造公交导向型、利于步行者的公共交通枢纽地区，充分发挥公交枢纽的锚固作用，提高公共交通的吸引力。

3.5.3城乡公交统筹发展

镇江市区作为市域经济、社会发展的强大核心，为实现城乡协调发展，必须加强城乡间的联系，密切中心城镇与周边乡镇间的联系，充分发挥城市的辐射功能。规划线路依据线路客流量最小要求生成，对于部分地区线路客流不足，但仍有出行需求地段，根据社会发展需要，从社会效益角度培育客流市场出发，需进一步扩大辐射线路的范围。考虑到城乡道路的建设水平，目前规划的辐射线路以已有规划道路为基础，随着城镇道路的建设完善，线路随之布设，覆盖镇江市区以及下属的所有乡镇。远期考虑通过公交换乘枢纽设施的建设，将对外辐射线路截止在城区边缘，解决目前中心城区线路和城区对周边地区的辐射线路功能不清、重复率高、效率低下的问题，采用放射加环状的线网布局模式，促进城区公交与城乡公交的无缝衔接，以提高市域范围公交可达性。

4结论

城市交通系统的构建是一个长期的过程，它不仅仅关系到人们的出行及对生活方式的选择，而且还关系到土地开发模式及城市形态。针对镇江典型的带形组团城市的用地布局形态，建设面向公交优先的结构合理、功能完善的城市道路网系统和便捷、舒适、公平的公共交通系统，对促进城市发展，引导新型城市结构的形成有重要的意义。

参考文献

[1]费移山．城市形态与城市交通相关性研究[D]．南京：东南大学，2003.

[2]王贤．城市公共交通与城市形态的互动关系研究――对无锡城市规划的启示[J]．城市规划，2007（07）：85-88.

[3]顾克东．公共交通导向的城市土地开发研究[D]．南京：东南大学，2004.

[4]东南大学交通学院, 镇江城市综合交通规划[R]．2007.

[5]陆锡明, 亚洲城市交通模式[M]. 上海：同济大学出版社，2009.

[6]信建国．中等带形城市的道路交通规划研究[D]：西安：西安建筑科技大学，2009.

城市交通与城市发展的关系篇8

[关键词]城市交通 信息系统 发展目标

中图分类号：TD987 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0252-01

一、交通发展现状

总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。这一方面的理论研究应包括：城市综合交通系统规划、城市交通专项规划的理论与方法，交通需求预测技术，城市交通建设与城市用地布局、土地开发之间的相互作用关系，大运量城市客运系统规划技术，城市交通网络优化技术，城市交通基础设施优化建设方法，城市交通技术经济评价方法，城市交通基础设施的建造技术等。考虑到我国经济发展的不平衡及远期发展要求，开展现代化城市交通管理技术的开发及管理设施的建设，形成适合我国混合交通特点的现代化城市交通管理系统也是我国城市交通建设的重点之一。

二、城市交通信息系统发展目标

适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。

三、城市交通预测系统

总体来说，我国目前的城市交通规划方法及交通需求预测方法，仍没有跳出“四阶段”模式，尽管根据我国实际交通状况对各阶段预测模型作了很大改进，但在整体运用上仍存在着许多不足，有待于进一步的完善。

1）“四阶段”模式并不完全符合我国当前城市交通发展状况。“四阶段”城市交通规划、预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，这种预测方法对已具规模的城市，特别是发展已趋于稳定的城市十分有效，因而在国外发达国家的城市交通规划滚动中被广泛采用。我国目前属于发展中国家，城市化进程发展很快，绝大部分城市处于开发时期，城市的远期规模及布局与现状相差很大，完全套用“四阶段”模式必然会造成预测的偏差及规划的失误。

2）我国尚未形成规范化的城市交通预测及规划系统。城市交通预测及规划以城市规划为前提，城市规划的各项控制参数及用地指标是城市交通预测及规划的依据。城市交通规划及城市规划均有不同的层次。城市交通规划一般可分为城市交通发展战略规划、城市综合交通规划、城市交通近期治理规划及城市交通滚动规划等几个层次，城市规划也可分为城市发展战略规划（纲要）、城市总体规划、城市分区规划等。不同层次的交通规划对规划的内容、预测的深度、精度要求不一样，对作为前提条件的城市规划资料的要求也不一样。目前，我国还没有形成城市规划一交通预测一城市交通规划协调系统。一方面，城市交通规划与城市规划不协调。某些城市在进行详细的城市综合交通规划时，仅用城市发展战略规划为依据，尽管进行了相当详细的交通需求预测，但由于预测基础比较薄弱，预测结果的可信度很低。而有些城市在进行纲要性的城市交通发展战略规划时，以详细的城市分区规划资料作为基础，进行相当复杂的交通需求预测，以此为基础的城市交通发展规划有“头重脚轻”之感。城市交通规划，城市交通需求预测技术及作为基本依据的城市规划之间尚未形成一一对应的协调系统。另一方面，国内多数城市的城市交通规划与城市规划分别进行，很少真正形成城市交通规划对城市规划的反馈作用，有些城市的交通规划只起到了根据城市总体规划（或分区规划）中的土地利用布局规划，进行交通需求预测，对城市规划提出的道路网络进行交通质量评价而已，没有真正起到城市交通的规划作用及对城市规划（特别是土地利用布局、城市发展方向）的反馈作用。

3）专项预测技术未成熟。为了吸引外资，加速城市的开发过程.城市政府部门往往在进行城市规划时拨出部分土地作为开发区，供外商投资开发，有些城市的开发区达整个城市发展区域面积的10%左右，开发区的土地利用性质在城市规划中往往没有规定，如何科学地预测开发区的交通需求，目前仍未解决。随着“改革、开放”的深入，城市流动人口增长很快，部分城市的流动人口已超过常住人口的25%，流动人口产生的交通需求在总交通需求所占的比例，远远超过此数。但目前尚无科学预测城市流动人口总量、出行分布规律的方法。最近几年，大运量轨道交通（地铁及轻轨）作为缓解城市客运交通紧张状况的有效手段倍受重视，但目前尚无公认的大运量轨道交通线路客流预测方法，一些城市在进行地铁或轻轨线路的可行性论证时，往往根据轨道交通线路的立项要求进行框算.并未真正做到交通需求预测。因此，各专项预测技术有待于进一步完善。

（2）城市交通运行特征预测技术

城市交通运行特征指标道路交通量及其时空分布、车速、交叉口排队和延误等，它们是交通设计中设施规模的确定、交通规划中路网方案的评价、交通控制中控制策略的制定、交通管理中管理措施的制定的直接依据，尤其在现代城市交通管理别重要。

欧美发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究，特别是这些国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理与控制阶段后，已基本形成了较成熟的预测技术。如进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术，已经能模拟一天交通需求的变化以及高峰小时期间车流拥挤在邻近交叉口之间的互动影u向，在城市交通控制、线路诱导及交通规划中广泛应用。交叉口排队及延误预测的实变排队模型及同轴转换技术，能模拟一天不同交通需求下的排队及延误形成与消散的动态过程，被广泛用于交通控制及线路诱导系统。这些国家在通行能力的分析、行驶时间预测（车速与交通负荷相关关系）、交通事故预测等技术也有较多的研究。

参考文献

[1]王炜，徐吉谦.城市交通规划理论与方法.北京：人民交通出版社，1992.

[2]徐吉谦，王炜，杨涛.交通工程学科发展战略研究（国家自然科学基金项目）.东南大学运输工程研究所，1991年.

[3]陈燕申.城市交通规划与城市地理信息系统应用.《城市规划汇刊》，1994（6）.