城市与区域经济发展范文

城市与区域经济发展篇1

关键词：城市规划；区域经济；产业发展

改革开放以来，我国生产力得到了较大的提高，经济正处于快速增长时期，为了适应市场化经济形势的需求，实现可持续发展的战略目标，就要注重城市规划和区域产业经济发展。因此，本文从不同的视角对其进行了详细的解析，目的就是为了做好城市建设工作，实现经济的稳定快速增长。

1.城市规划对区域经济产业的影响

1.1城市规划为区域经济发展创造市场

要想带动一个区域内的经济发展，就要注重该地区内城市规划建设事业的发展。尤其是市场化经济时期，要对经济的发展进行针对性的规划，采取区域合作，产业结构优化的模式。与此同时，还要与城市规划结合在一起，充分的利用科学技术提高生产力水平，实现战略目标。在这一过程中，城市规划范围的扩大，会为社会发展带来充足的物质保障，提供相应的基础服务设施，创造更大的市场空间，对该区域内经济产业的发展起着一定的促进作用。一般城市规划都要依据区域经济的发展，区域经济对城市发展起到了指引、引导及经济基础的作用。首先，区域经济影响城市规划的总体方。其次，它影响城市规划的实施。

1.2城市规划增加了客户群体

改革开放后，我国的社会主义市场经济呈现着一片生机勃勃的景象。很多地区，城市的发展都在一定程度上带动了乡镇经济的发展，同时乡镇的发展也会反作用于城市的发展，使城市化的范围不断扩大。因此，对该区域内的经济发展也会起到一定的推动作用，提高人们的生活水平，增强购买力，促进消费，为该区域内的一些服务性产业提供更大的客户群体，使区域经济水平得到普遍性的提高。城市规划工程的建设，会促进该区域内各企业的发展，调整产业结构，增加各企业的经济效益，从而带动区域内客户消费群体数量和消费额度的增长，也为农业创新和农民增收提供了信息和渠道支持。

1.3城市规划为区域经济发展提供了商机

城市化建设事业的发展对区域经济产业的发展起着至关重要的推动作用。主要的表现就是在城市化进程加快的过程中，相应的基础设施也在不断完备，一些交通、通讯越发便捷，会为经济发展提供基础，与此同时，由于城市各方面功能的加强，会吸引大量的投资者，来开发本地市场，这样就会带动相关的产业也随之发展，所以说城市规划为经济发展提供了商机。除此之外，在城市化进程快速推进的过程中，信息量也会逐渐增加，尤其是信息化时代的到来，信息量的快速更新和积累就意味着市场动态的有效掌控，有利于决策的制定。

2.城市规划与区域经济产业发展过程中存在的问题

2.1居民居住环境改变，城乡户籍变更困难较大

在现实生活中，城市居民的户籍和乡镇居民的户籍所受到国家给予的待遇是有差异的，面对就业、升学、养老、医疗等方面存在的不同之处，为政府相关部门带来了一定的工作难度。根据地域（地理位置）和家庭成员关系（血缘继承关系），我国将户籍属性划分为农业户口（农村户口）和非农业户口（城镇户口）。随着城市规划工作的进行，农业户口都要更改为城镇户口，这就需要政府在相应的基础设施建设、福利和服务等方面来加大投入，才能保证基本的生活需求。在乡镇与城市相融合的过程中，户籍变更过程中所引发的问题较为常见，这一过程，工作量较大，且情况复杂，容易出现问题，除此以外，户籍变更后的居民在某些方面会发生一定的变化，为当地政府带来一定的压力。比如说养老问题、医疗卫生问题、教育问题、就业问题等等，很多问题无法及时解决，需要政府根据实际情况来逐渐完善。

2.2城市规划所引发的环境问题与耕地减少问题

随着城市化进程的加快，相关的生活垃圾和生产污染带来的环境问题日益严重，尤其是现代化的可持续发展理念提出了生态、环保、绿色、健康、集约的发展要求，所以要求城市规划和区域经济发展过程要以此为导向，但在实际过程中，环境问题较为明显。与此同时，为了城市建设，耕地占用量的不断增加，严重地破坏了原有的自然生态格局，且影响了农民的利益，与此同时，还对农民的生活环境带来了较大的影响，比如说大气污染、水体污染、固体废弃物污染、噪音污染、电磁场辐射污染等。除此之外，城市环境的污染，会降低生物多样性，影响生态平衡。生物界多种多样的物种是大自然的基本组成部分，也是人类赖以生存和实现可持续性发展的必要基础，而我国则是物种多样性最为丰富的国家之一。在农村城镇化建设过程中，由于缺乏合理规划，加之管理人员的环境保护意识相对淡薄，乱砍树木、乱占耕地、随意改造河塘等现象时有发生，破坏了生物的固有栖息地，致使城镇周围的生物多样性受到威胁，进而制约了城镇经济、社会以及资源、环境的可持续发展。

2.3就业压力大，影响社会稳定

城市与区域经济发展篇2

关键词：扬州；城市水休闲产业；区域经济板块；联动发展

中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

一、关于扬州城水休闲产业发展的几点建议

1.充分利用市场资源配置的优势，打造出完善的“水文化”旅游休闲产业

政府部门和城市旅游管理部门应该共同努力地做好水文化休闲的硬件配套设施以及市场运营的协调发展工作，使水休闲的旅游玩乐景点和营业场所形成一个良好的互动体系，充分利用扬州城内的水资源优势，打造出一条完善的水休闲旅游经营模式，并且在运营定位中，要对游客的水休闲需求做一个完整的市场调研，并最终形成了吃、行、住、购物、旅游、娱乐为一体的全面消费模式。同时，在建设城市水休闲场所时，要充分渗透扬州的城市文化特别是水文化，这能够让游客在休闲娱乐的同时，还能切身感受到扬州城市的文化底蕴，进而起到了宣传扬州形象的作用。此外，政府有关部门应该放宽水休闲旅游的开发准入标准，尝试多元化经济模式的特色水休闲旅游产业，充分挖掘扬州的水休闲自然资源，同时可以进行招商引资和加大城市形象的宣传力度，积极提高扬州城市水休闲产业的发展进程。

2.完善水休闲运营机制，扩大休闲旅游的经营范围

利用扬州城内水资源的优势，大力推行休闲旅游、文化旅游和生态旅游，扩大旅游服务经营范围，加强水休闲旅游的魅力，这就有助于挖掘传统产业的功能和调整区域经济结构。除了餐饮和旅游等消费外，政府还应建设联合娱乐、商务、文化为整体的旅游服务体系，提高休闲旅游的服务质量和服务水平。尤其是对于一些品牌知名度高的景点，要加强维护的力度，并不断的完善配套设施，提高水休闲旅游的核心竞争力。此外，还可以设计出一些能代表扬州城市文化特色的商品，这能带动城市经济的发展。

3.完善公共服务机制，增强水休闲产业的核心竞争力

疏通水休闲旅游场所的交通网，科学合理地规划水休闲旅游的专属路线。在景区内，还要安排好停车场所，根据旅游淡旺季的不同合理变更停车的场地和费用。建立水休闲旅游服务网站，提供门票预订、酒店预订、汽车租赁、餐饮等全方位服务。以带动城市经济发展为目的，完善相关的公共服务机制，提高游客的满意度，增强水休闲产业的核心竞争力，以吸引大量的游客前来扬州，切身体验水休闲旅游的快乐。

二、宁波、镇江、扬州等水休闲产业区域化联动发展的优势和缺失

1.区域化联动发展的优势

宁波、镇江、扬州等三个区域化城市有着比较丰富的旅游自然资源，其宁波的沧桑、镇江的雄奇、扬州的秀雅，这就为打造世界知名的水休闲旅游景点提供了优越的自然条件。此处，就可以参考环渤海、环太湖、长江三峡等旅游区域化联动发展模式，尽最大可能地打破传统体制和地域的限制，把大桥、运河、长江作为轴心线，促进三地水休闲旅游产业的协调发展。在打造水休闲产业时，要做一个整体规划，联手打造水休闲主体路线、共建信息服务平台，实现区域化经济板块的联动发展。

2.区域化联动发展的缺失

三地的政府之间对于水休闲产业的合作比较少；没有对区域化水休闲旅游做一个长远的规划，且产业之间没有融合；区域化旅游的形象缺少整体设计，还没有形成区域化水休闲旅游产业的核心竞争力；三地的水休闲旅游各具特色，但没有整体性，旅游品牌的打造也不具特森，旅游产品的开发力度不够。这样就造成了三地的水休闲旅游产业的发展极不平衡，都各自为营，耗费大量的精力宣传各自的水休闲旅游特点，却并未实现经济利益的最大化。如果三地联合发展水休闲产业，将使旅游景区的整体性加强，还将全面提升水休闲产业的核心竞争力。

三、水休闲产业与区域经济板块的联动发展策略

1.加强宁镇杨区域的水环境治理力度

在整体上规划和展开三地的水资源环境的保护工作，扩大水源地的保护范围，严格监控污染物的肆意排放，一旦发现有污染源，就立即查处整治，确保生态平衡，保障城市居民安全用水，推动区域经济、生态环境、社会的整体发展；三地联合提高区域河流的水质量，联合建设污水处理厂。严格遵循沿江打造生态风光带的规范要求，积极构建三地的环境保护和生态建设的一体化。

2.注重宁镇扬水休闲景区的游客接待工作

目前，宁镇扬区域的水休闲旅游的只要旅游群体是国内客源，这已经不能满足区域经济发展的基本需求。因此，要将水休闲旅游品牌的形成推向国外，加大品牌的宣传力度，更为重要的是要不断地完善该区域的生态环境和旅游服务体系，加强景区内的游客接待工作，提高服务人员的道德品质和专业素养，为游客提供最高效、最优质的服务，这样才能让游客有种留恋不舍、久久回味的感觉。

3.加大旅游商品的开发力度

在设计旅游商品时，要注意三地的整体规划，其商品中要深深地渗透区域特色和文化特色，以此吸引更多的游客购买，这样就可以带来良好的品牌宣传作用和经济效益。

四、总结

由扬州水休闲和宁镇扬三地的水休闲旅游产业的区域化发展的模式可知，推动城市水休闲产业与经济板块的联动发展，既有利于提升水休闲产业的核心竞争力，还能给该区域带来巨大的经济效益和社会效益。但是，在联动发展过程中，要采取正确的策略，否则，将适得其反。

参考文献：

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[4]刘静艳，韦玉春，黄丽英，刘春媚，施琼.生态旅游社区参与模式的典型案例分析[J].旅游科学，2008（04）.

城市与区域经济发展篇3

关健词：长三角；经济腹地；城镇集聚；城市集群

中图分类号：F127 文献标识码：B 文章编号：1008-4428（2012）02-03 -03

长三角及其经济腹地具有“一极两带”（长三角极核区和长江流域经济带、新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带）城镇集聚和城市集群空间结构特征。长三角城市集群是中国城市分布密度最大、地域范围最广、经济发展水平最高的城市连绵区（左学金等，2006），其沿长江流域经济带、新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带扩延极化与辐射半径，对长三角经济腹地城镇集聚和城市集群发展产生重大影响。城镇集聚和城市集群的极化与辐射半径扩展效应直接影响长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展及其增长极核区优势区位提升。因此，研究长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群的空间联系及优化调控具有十分重要的理论意义和应用价值。

一、长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展存在的问题

城镇集聚和城市集群发展是长三角及其经济腹地城市化的高级形态和区域协调发展的内在动力。城镇集聚和城市集群发展具有的区域协调机制，降低区域一体化交易成本，优化区域经济发展环境，对于城镇空间集聚和城市集群发展有内在的驱动力作用。但是，长三角及其经济腹地的地方政府凭借对所辖区域发展条件的理解，借助一定程度上基于信息不对称的优势替代与补充企业与市场的空间组织能力而形成的地方城镇集聚和城市集群的发展战略存在局限性。这样就难免出现长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群发展战略的不协调和实施发展战略的困难和问题。

（一）未形成紧密的城镇集聚和城市集群空间经济联系

无论是长三角经济区，还是长三角腹地经济发展都带有明显的行政区经济板块特征。例如，地方政府的调控作用和市场机制的引导作用之间的矛盾，在涉及跨行政区域要素流动、企业区位选择、产业转移、空间发展战略等方面突出表现出来。从产业集聚和产业转移来看，在市场机制作用下，由于要素价格、技术成熟度等的变化而出现跨行政区域的产业转移时，地方政府在地方财政收益最大化目标推动下，因不愿失去税源往往采取一些限制或变相限制企业转移的行动。在要素流动问题上也是如此。在地方政府行为的影响下，行政区域经济板块的区域利益在一定程度上影响城镇集聚和城市集群空间经济联系。在长三角及其经济腹地，其中西部区域的省会经济发展快，例如安徽省会城市合肥、江西省会城市南昌、湖南省会城市长沙、湖北省会城市武汉、河南省会城市郑州、四川省会城市成都、陕西省会城市西安城市经济发展快，从而引致以省会城市为中心城市的城市集群发展。但是相邻近的城市集群之间的主要交通干线城镇密集度低于长三角，未形成紧密的城镇集聚和城市集群空间经济联系。促进长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群发展的核心问题在于能够找到实现行政区域经济板块共同利益的机制和推动制度创新。这就需要约束地方政府的行政区域利益行为，通过创新长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展机制，增强城镇集聚和城市集群空间经济联系。

（二）城市集群区的大中小城市空间失衡

大中小城市空间结构优化是长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间发展的内在要求。促进大中小城市空间结构优化，对于推动长三角及其经济腹地区域协调发展和区域经济一体化具有重要意义。从长三角及其经济腹地协调发展来看，城市集群对整个区域经济协调发展和一体化发展起到主导推动作用，因而促进大中小城市空间结构优化是加强城市合作发展和增强空间集聚经济效益的关键。城镇集聚和城市集群是长三角及其经济腹地协调发展的空间依托及表现形式。在长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展中，大中小城市空间失衡，甚至在省域经济板块内的大中小城市协调发展也存在多重障碍。虽然在国家战略层面上提出了皖江城市带、环鄱阳湖城市群等城市集群等级体系空间结构优化规划，但在实际操作层面存在很多问题。例如，在城市集群等级体系空间发展方面，缺失城市合作机制和体制，在主导产业选择、高新区建设、吸引外资等方面存在相似性，严重制约中心-城市之间产业分工和空间联系发展。因此，优化不同等级的大中小城市空间结构，就成为长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群发展的重要内容。

（三）城镇密集区的空间集聚经济效益不高

中西部与长三角经济联动发展的重要“动力带”是长江流域经济带和新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带。这两条“动力带”的城镇集聚和城市集群初具雏形。但是最突出的问题是，经济带的功能不仅仅是提供区域经济联系的通道，更为重要的是引导经济带各区域板块能形成有机的一体化的发展态势，而这正是目前两大“动力带”的弱势所在。无论是长江流域经济带还是新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带，目前仅停留在低层次的交通联系和经济联系上。如何利用优越的交通条件优势，开展区域之间经济合作，是长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群协调发展的重要条件保障。

（四）缺失城镇集聚和城市集群发展协调机制

城镇集聚和城市集群发展的动力来自于互补性的发展需要。例如，具有一定区域垄断性或不可替代性要素的需求，对基础设施的共同依赖和产业发展形成的纵向产业链联系等，引导着城镇集聚和城市集群发展。安徽省的皖江城市带将“东向发展”确立为其核心空间发展战略，积极与长三角实现空间对接，就是基于互补性发展需要的战略选择。但是，由于分权式改革引致地方政府追求行政区域经济利益而出现地方性、短期，从而阻碍城镇集聚和城市集群空间联系和产生城镇集聚和城市集群发展协调机制的制度。在不同时期出现的城市集群中的重复建设、产业结构趋同等问题就是例证。长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群的紧凑度整体偏低，空间差异性大并呈现由东向西逐渐降低的分形态势。因此，对长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群空间扩展和未来数以亿计的农村人口城市化空间进行前瞻性优化调控，构建城镇集聚和城市集群协调机制，是提高长三角及其经济腹地“一极两带”资源空间配置效率的重要途径。

二、构建长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间联系体系

城镇集聚和城市集群空间联系体系是城市集群区辐射力和整体竞争力的内在自组织。改革开放以来，中央政府和地方政府合力推动长三角及其经济腹地城市集群发展，从而推动区域经济协调发展的成效显著。因此，构建城市空间联系体系对于促进长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群协调发展具有引领作用。

（一）构建长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间联系体系的区域空间载体

作为规模巨大的复杂功能体的城市集群发展，最重要的是要谋划好促进城镇集聚和城市集群的核心城市及其相关联的经济轴发展的区域空间载体。无论是长三角还是从长三角经济腹地来看，城市集群总是形成于在区位好，区域条件优良的地点，并且都具有强烈的外向性和鲜明的区域特色。城镇集聚和城市集群与区域中心、区域通的发展紧密关联。促进城镇集聚和城市集群发展应大力发展交通轴，构架发展带；构架城镇集聚和城市集群体系结构；统筹生态建设和公共设施建设。建设高速公路、轻轨、高速铁路等快速交通系统，加快城市基础设施的配套与衔接，使核心城市与城市集群城市之间有快速、便捷的交通联系，以培育区域经济发展的有利区位，促进极核城市及其集群城市空间协调发展。

（二）构筑合理的城市集群城市职能体系，推动城市集群互动发展

在城市集群区域内，不同性质、等级、规模的大中小城市及城镇相互嵌合形成大城市区域、中等城市区域、小城市区域相结合的多层次、开放的、有机联系的城市集群网络体系：城市集群之间相互分工与合作，能够更好地发挥集聚效益、组合效益、相邻效益和规模效益，增强城市集群整体的集聚和辐射功能，从而推动集群城市互动发展。统筹考虑城市集群内各类城镇的用地和人口规模，构筑合理的城市集群规模体系。统筹考虑城市集群内各类城镇的空间组织，防止城市连片扩展和效能低下。城市之间、城市组团之间用生态良好的保护区相隔，并统筹考虑大型公共服务和城市基础设施，构筑合理的城市集群空间体系。有效地促进和实现大中小城市协调发展。在城市集群区域内，大城市应充分发挥引导功能、枢纽功能、“孵化器”功能、整合功能；中小城市要充分发挥承接大城市的外溢功能；城镇则充分发展劳动密集型产业，吸纳农村人口的功能。合理的城市集群城市职能体系能够实现由不同等级城市组成的城市集群协调发展。

（三）推动城市集约发展

以大城市为核心的城市集群发展，有利于集群城市功能的完善和集群城市之间的分工、合作，有利于城市集群体之间的基础设施的共享和发挥更大的使用效率，有利于节约有限的土地、水资源和协同解决城市环境保护问题，有利于促进城市集群结构与区域产业结构合理调整。发挥城市集群的整体优势和规模效应，是城市集约发展的需要。核心城市是大量信息集聚中心，吸引大批的信息消费群，由此衍生出更多的需求，如此循环发展的结果是引导城市集聚。知识经济与经济全球化时代，社会信息技术的广泛应用和传输，经济要素的全球范围内的加速流动，使得制造业从城市中分离出来，而高层管理机构则加速向核心城市集中。城市集群发展有助核心城市加强其经济、教育、科技、文化、信息中心的建设，有助于中小城市与核心城市接轨，接受大城市的经济、科技、文化、信息的辐射，从而使城市集群区大中小城市具有创新能力。

（四）构建增强城镇集聚和城市集群空间联系体系的协调机制

城市集群发展的制度创新，能有效地促进区域劳动分工与协作关系的形成，是长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群实现协调发展的制度保障。城镇集聚和城市集群发展协调机制具有导引区域空间结构演化的影响力。通过制度创新，形成有效的城市集群发展协调机制，可以降低区域一体化交易成本，优化经济发展环境，从而对于优化城市集群空间有很强的促进作用。特定城市空间的外部性来自于经济因素和空间因素的相互作用，并以区位价值附加与空间资产专用性增强的方式对城镇集聚和城市集群空间结构提出重组要求。但是，地方政府凭借对所辖区域发展条件和区域利益的理解，形成地方的发展战略就难免出现区域之间发展战略的不协调。这就需要进行城市集群发展制度创新，需要构建增强城镇集聚和城市集群空间联系体系的协调机制。

三、长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间发展的优化调控

城镇集聚和城市集群空间发展模式是缩小区域经济发展差异，推进区域经济协调发展的重要路径。基于空间结构演化与优化的长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间发展的优化调控，一是要有效地占据经济活动空间，二是保持空间经济收益递增。如果把前者作为空间结构政策导向，那么空间发展的结果就是区域协调增长。如果把后者作为空间结构政策导向，则空间发展应是城市集群发展。如果从长期的空间经济发展角度看，两个目标有一定程度的兼容性。短期的倾斜式的空间发展是为了追求空间经济的收益递增，它所带来的空间极化效应在达到某一临界状态后，便可形成空间扩散效应，它将有利于实现有效地占据经济活动空间的目标。因此，要重点扶持城市集群中相对较弱的城市和城镇发展，以在核心城市带动下实现长三角及其经济腹地城镇集聚和城市集群协调发展。

（一）促进具有收益递增性的城市集群发展

在促进长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群空间结构优化过程中，科学合理的选择具有收益递增性质的城市集群进行重点建设，具有重要现实意义。城市集群的培育与建设要发挥市场主导作用。在核心城市的选择上要以经济实力为基础。在城市集群地域构成的确定上，要遵循核心城市的辐射半径及经济联系规律。长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群中的具有收益递增性的城市集群主要有：长三角城市群（世界第六大城市集群）、皖江城市带、环鄱阳湖城市群、长株潭城市群、武汉城市群、重庆城市群、成都城市群、东陇海地区城市群、郑州城市群、西安城市群和南十襄（南阳、十堰、襄阳）城市群。通过国家扶持和区域合作建设，长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群集聚规模经济效应会得到快速增加，从而对于长三角及其经济腹地协调发展具有重要的促进作用。

（二）促进长三角经济腹地“两带”城镇密集区发展

优化长三角及其经济腹地空间结构，应促进长三角经济腹地“两带”城镇密集区发展。长江流域经济带和新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带是长三角经济腹地协调发展的一级经济带，是长三角经济向中西部极化与辐射的“动力带”。“两带”通过经济社会要素与机制的耦合，是资源和产业集聚带，是城镇密集和城市集群发展带。但是，“两带”发展过程也存在一些问题：城市集群形成且经济实力提升快，但城市集群之间区域的城镇密集度不高；行政区域经济板块中的城镇密集区之间的经济发展互动性不强。新亚欧大陆桥西安以东双桥经济带的南桥经济带整体实力较弱，除去长三角城市集群外，南桥经济带经过的安徽、河南、陕西等省域经济板块的一些经济较为落后的区域，其城镇密集度不高。以宁西铁路为骨架，南桥经济带的培育为中西部省域经济实现与长三角经济空间对接提供了重要的极化和辐射通道，应着力促进其城镇密集区发展。长三角经济腹地“两带”城镇密集区在长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群空间结构优化中具有十分重要的战略区位，应科学规划，区域协调，统筹发展。

（三）组建跨行政区的区域政府（城市联盟）

组建跨行政区的区域政府可以协调集群城市之间的竞争与合作关系。长三角及其经济腹地的行政区域经济种类结构，对市场经济条件下的城市集群发展的阻碍力是客观存在的。在行政区划相对稳定的前提下，跨行政区的区域政府是地方政府之间的城市集群发展协调机构，是对城市集群发展的区域治理和空间管治的行政发展形态。跨行政区的区域政府可以是城市联盟。组建跨行政区的城市联盟组织形式有三个层次：组建省辖市范围内的市县城市城镇联盟（相邻市县城市城镇之间的联盟）；组建省辖市之间的城市联盟；跨省之间的城市城镇联盟。组建跨行政区的区域政府的重点是增强城市集群区范围内城市经济联系，从而通过城市集群区范围内城市经济联系促进长三角及其经济腹地“一极两带”城市集群空间发展。

（四）推动集群城市有序发展。推动集群城市有序发展应着力做好城市集群有序发展规划

促使单个城市发展向集群城市有序发展转化，应根据城市集群区的区位选择主导产业空间组织模式，即区域外向度高、经济基础较好、智力资源（高校、科研）丰富、信息化程度高、市场机制相对成熟等条件的城市集群区，可选择以外向加工型产业集群模式、高技术创新型集群模式、市场辐射型集群模式等为主的空间组织模式；自然资源较丰富、重工业基础较好等条件的城市集群区，可选择以资源指向型集群模式、多核心非紧密联系型集群模式、单核心紧密联系型集群模式等为主的空间组织模式。选好主导产业要培育带动型的龙头企业，以形成中小企业为网络的产业集群区。推动集群城市有序发展，要进行城市集群有序发展规划，在进行具有强劲增长型的核心城市发展规划的同时，要确立次级增长型城市，以承接强劲增长型的核心城市发展的辐射，还要对弱增长型城市在立足自身发展的基础上对接邻近城市发展规划。要做好集群城市扩展和连绵方向规划，即规划城市集群区的核心城市、次级中心城市有序发展以及与集群城市连接的城镇密集区发展。

（五）构建支撑和引导城市集群区发展的区域综合交通体系

要依托“一极两带”交通战略通道，使“一极两带”的强劲增长型城市的枢纽作用和城市之间的联系通过交通战略通道得到增强，以推动连绵型城市集群区发展。进一步完善长三角及其经济腹地城市集群快速交通束（高速铁路、航空、高速公路网络体系），促进“一极两带”城镇集聚和城市集群空间结构优化。依托省域经济板块经济要素交流纽带，构建支撑和引导城市集群发展的跨行政区综合交通体系。提升宁西铁路营运技术等级和战略通道地位，发挥其连接长三角城市集群和长三角经济腹地城市集群之间的极化和辐射经济带作用。通过构建支撑和引导城市集群区发展的区域综合交通体系，促进长三角产业向长三角经济腹地转移、长三角经济腹地资源向长三角集聚，增强长三角城市集群与长三角经济腹地城市集群之间的经济联系，使长三角经济腹地城市集群成为长三角城市集群产业转移的接纳基地、主导产业的配套基地和基础产业的供应基地，实现长三角及其经济腹地“一极两带”城镇集聚和城市集群区的互惠互利发展。

参考文献：

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[8]彭聊，顾朝林.城市化进程下中国城市群空间运行及其机理[M].东南大学出版社，2011．

作者简介：

朱舜，男，重庆市万州人，教授，徐州师范大学经济学院院长，区域经济学硕士生导师，先后主持国家和省社会科学基金及横向项目10余项，出版《行政区域经济结构与增长》、《县域经济学》、《泛长三角经济区空间结构研究》等学术著作。

颜姜慧，女，江苏徐州人，区域经济学硕士，徐州师范大学经济学院老师，研究方向：城市与区域经济发展。

城市与区域经济发展篇4

【关键词】长江城市带；区域经济；问题；战略发展

一、前言

随着改革开放的不断深入，谋求经济发展的新基点，成为经济可持续发展的必然选择。长江城市带是我国经济发展的重要支点，承担着国家发展的多重角色，如何实现长江城市带区域经济的新发展，成为十八大之后又一重大课题。当前，长江城市带发展区域经济仍面临诸多的阻碍，谋求战略性发展仍是一个过程。因此，在新的历史时期，长江城市带发展区域经济，应着力于如何夯实战略发展的思想，实现新时期下长江区域经济创新性、生态型的构建。

二、长江城市带发展区域经济中存在的问题

在我国经济大发展的背景之下，推动长江城市带发展区域经济，具有十分显著的重要意义。但是，从实际来看，长江城市带发展区域经济仍存在诸多的问题，尤其是行政分割现象突出、基础设施建设滞后、低水平同质化竞争加剧、生态环境保护问题，在很大程度上弱化了长江城市带发展区域经济的重要作用。

1.行政分割现象突出，缺乏区域经济发展的联动性

发展区域经济是长江城市带面向未来发展的必然趋势，也是推动我国经济持续发展的重要基础。当前，长江城市带行政分割现象比较突出，独运作下的城市群难以构建完备的区域经济发展。潘阳湖城市群、长株潭城市群、武汉城市圈，各自为营的城市带发展，让区域经济缺乏联动性。一方面，各城市群缺乏有效的沟通与交流，导致城市带区域经济发展尚未形成一体化；另一方面，行政隶属关系不同，导致城市带发展区域经济的过程中，难以实现有效的融合，处于松散的发展形态反而弱化区域经济发展的重要作用。因此，长江城市带发展区域经济是一个过程，需要逐渐的强化各城市群（圈）之间的融合、联动。

2.基础设施建设滞后，难以满足现实发展的需求

长江城市带发展区域经济，很大程度上依托于完备的基础设施建设。从实际情况看，虽然在近年来，基础设施建设有了较大的改善，但总体上仍表现出滞后性，无法满足现实发展的需求。首先，近年来，交通通讯建设的步伐加快，但与城市带发展的要求相比，仍难以满足发展的需求，一体化交通网络体系的建设，是加速区域经济发展的重要基础；其次，城市带的交通设备、交通功能不完善，制约了区域经济发展的步伐；再次，港口建设滞后，长江作为黄金水道的重要优势尚未充分体现；最后，信息资源缺乏平台建设，信息网络缺乏互联互通。

3.区域合作机制不完善，制约区域经济深入发展

长江城市带发展区域经济是各方谋发展的重要着力点，但是在区域合作机制的建立健全方面，仍缺乏更多实质性的构建。从合作意愿而言，赣、湘等省份的合作意愿更强烈，更多地强调依托区域经济实现新时期下经济的快速发展。但是，在区域合作的组织上，缺乏各方的主观能动性，区域经济发展的合作日益趋于平淡，难以在经济快速发展的大背景之下，实现长江城市带的可持续发展。因此，长江城市带发展区域经济，缺乏完善的合作机制作为支撑，沟通渠道、合作平台都相对比较欠缺。新时期下的区域经济发展，仍需各方的积极努力。

4.生态环境问题突出，制约区域经济可持续发展

长江城市带发展区域经济，取得了一定的发展成效。但随之而来的生态环境问题日益突出，在很大程度上制约了区域经济的可持续发展。一方面，区域经济发展缺乏协调合作，导致在发展中忽视了环境保护的重要性；另一方面，以经济发展为导向的发展思想，弱化了环境保护作为经济发展的基础作用。因此，在面向未来发展的进程中，长江城市带区域经济的发展要注重环境保护的重要性，以环境保护作为经济发展的基础，才符合当前社会发展的需求。

三、长江城市带发展区域经济的战略思路

在笔者看来，长江城市带发展区域经济的战略思路，主要在于突出三个关键词“一体化”、“生态型”和“创新性”。区域经济发展的可持续性，需要生态型、创新性作为支撑点，而一体化构建，是长江城市带构建区域经济的基础。

1.构建特大城市群，强化城市带“一体化”

长江城市带发展需要特大城市群的引导作用，让松散的区域经济更加凝聚，且富有活力。例如，在长江中游城市群的构建中，其特大城市群可以以武汉作为中心，南昌、长沙作为副中心，形成“汉昌长”复合型的发展中心。如右上图所示，是长江中游城市群空间结构图。这样一来，一方面提高了区域经济发展的联动性，一体化的发展背景，是形成区域近发展效力的重要保障。

2.打造开放型经济战略高地，谋求发展的着力点

打造开放型经济战略高地，是推进并深化长江城市带区域经济发展的重要基础。一方面，要深入贯彻并实施开放合作战略，突破行政分割所带来的发展制约；另一方面，要强化城市带的经济、人才等的流动性，经济发展的元素激活了，经济迈向新台阶的发展势头势必更加强劲。与此同时，“1+1>3”的继承效应要体现，对区域经济的发展活力、增长潜力要把握好，提升区域经济的核心竞争力。长江城市带区域经济的发展，要开创发展所需的“快车道”，既确保经济发展的平稳性，又确保经济发展的可持续性和创新性，成为拉动国家经济大发展的重要着力点。

3.抓好生态安全保障区建设，构建生态型区域经济模式

构建环境友好型社会是新时期我国发展的必然需求，也是经济谋求新发展的重要指导。长江城市带发展区域经济要注重生态型经济模式的构建，切实抓好生态安全保障区的建设。首先，要强化生态环境建设，尤其是对于鄱阳湖、洞庭湖、长江支干流的环境质量，在经济发展的同时，抓还生态建设；其次，构建生态安全保障区，确保长江城市带发展区域经济的同时，贯彻落实环境友好型城市群的打造，这才切合新时期下长江城市带的经济发展需求。 四、长江城市带发展区域经济的应对策略

当前，长江城市带发展区域经济的战略思想是明确的，但在经济发展的切实推进中如何实现，这才是关键。在笔者看来，长江城市带发展区域经济的重点，在于长江城市带的规划，并逐步强化基础设施建设、实现一体化生态环境保护，从本质上推进并深化长江城市带区域经济的可持续发展。

1.加快长江城市带规划，强化区域经济发展的联动性

长江城市带的规划，是区域经济发展的重要基础，也是关系到全局发展的重要着力点。当前，长江城市带规划仍存在诸多困难，尤其是城市带跨越多个省市，组织协调难度大。并且，长江城市带在国家战略发展中扮演多重角色，整体规划的落实需要国家层面牵头，并编制《长江城市带区域规划》，对区域经济的交通、环境保护、一体化等内容进行明确，为区域经济的发展创造良好的内外环境。

2.强化基础设施建设，构建一体化区域经济发展

长江城市带区域经济的发展，依托于完备的基础设施建设。因此，首先，要推进能源、交通，以及信息等方面的设施建设，在实现一体化建设的基础之上，确保城市带之间的有效对接和融合，在互通互联的框架之下，提升了区域经济发展的活力；其次，优化路网布局，强化各运输方式间的衔接与配合，一体化的长江城市带交通体系，加速了经济发展的步伐；再次，注重信息网络的规划建设，一体化的信息服务，有助于区域经济的发展，同时也让城市带间的联系更加紧密，更符合当前发展的需求。

3.生态环境保护一体化，发展生态型产业

依托长江资源的优势发展区域经济，是长江城市带经济发展的一大特点。但是，在城市带区域经济的发展中，要注重生态环境保护的一体化，一个城市或若干个城市落单，都不利于生态型区域经济的构建。一方面，以湿地生态、森林生态为主体，以生态走廊道为纽带，优化长江生态经济的构建。尤其是在生态内涵的丰富、生态功能的完善方面，是一体化生态环境保护的必然需求；另一方面，紧紧依托主体功能划分的要求，着力推进生态功能区的建设。通过强化资金投入、各城市群的积极参与，让生态型产业的转型发展落地。

4.打造一体化的区域合作平台，促进区域合作常态化

长江城市带区域经济的发展是一个过程，一蹴而就的区域合作是不存在的。因此，要强化一体化区域合作平台的构建，让区域合作常态化，方是谋求可持续发展的重要支撑。首先，建立统一、开放的市场体系，为金融合作一体化、信息资源共享创造良好的条件；其次，强化人才合作交流的平台建设，促进人力资源的优化配置；再次，注重文化交流与合作，通过强化城市带软实力的提升，激活区域经济发展的活力，扩大区域经济的影响力。

五、结束语

城市与区域经济发展篇5

关键词：城市定位；城市竞争力；区域；主成分分析；济南

中图分类号：F29文献标识码：A文章编号：1672-3198（2009）01-0130-03

城市定位是指在社会经济发展的坐标系中综合地确定城市坐标的过程。城市是区域的核心，而区域是地理研究核心，城市定位对于城市发展和区域发展具有重大的影响作用。但是目前的城市定位理论仍有不足之处，如难以把握迅速变化的外部环境、定位雷同、参照城市和区域选择不当等，据此，有学者提出用城市竞争力理论来补充完善传统的定位理论。城市定位具有明显的地域性特点，地域性要求定位工作突出城市及其所在区域的特色，把城市放在区域发展中去分析，通过不同层次区域综合的比较把能够代表城市自身的内在的东西发掘出来，强化城市自身的个性发展特征。

1 济南市城市竞争力测算

运用城市竞争力量化分析框架，评价济南市在不同层次区域的竞争力，对比优势和不足，确立发展方向，然后进行城市定位。针对研究对象的行政地位和区位特点，选取全国范围的30个省会城市（因拉萨统计资料缺失未列其中）及直辖市、山东省内17地市进行分析。运用主成分分析方法，根据选取的指标首先计算各城市的分类竞争力得分，以分类竞争力得分作为指标数据，再次运用主成分分析方法计算综合得分。

1.1 指标选取

到目前为止，国际上没有一个被广泛接受的测度城市竞争力的指标体系。城市竞争力的指标主要涉及到两方面的内容：（1）可以精确测量的相对地位与水平，如GDP、非农业人口规模、固定资产投资等；（2）无法精确测量但构成城市竞争优势的因素，如城市形象、城市知名度、政府管理水平等。对于前者，可以采用一系列的显性指标来测算城市竞争力的水平；对于后者，适宜用非显性指标解释城市竞争力。具体指标设计上，指标类别和指标容量的选择，不同学者间差别较大，但大部分涉及城市综合竞争力、产业竞争力、人力及科技、对外对内开放程度、基础设施、环境质量等要素。城市定位一般涉及7个要素，即空间定位、产业定位、城市特色、城市功能和性质、城市形象、城市规模、城市发展策略。根据不同区域尺度研究对象的实际情况和指标选取的系统性、可比性、综合性等原则，本文综合考虑城市定位和城市竞争力的影响要素，选取城市综合经济实力（F1）、城市对内对外开放程度（F2）、产业结构与效益（F3）、科学技术与文化（F4）、环境质量（F5）、基础设施（F6）、城市规模（F7）7个方面的46项指标（X1―X46）构建评价城市竞争力的指标体系（见表1）。

1.1.1 F1：城市综合经济实力

X1：GDP/万元

X2：人均GDP/元

X3：GDP/增长率/%

X4：固定资产投资总额/万元

X5：财政收入/万元

X6：社会消费品零售总额/万元

X7：城乡居民储蓄年末余额/万元

X8：在岗职工平均工资/元

1.1.2 F2：城市对内对外开放程度

X9：实际利用外资/万美元

X10：客运总量/万人

X11：货运总量/万t

X12：民用航空客运量/人

X13：民用航空货邮运量/t

1.1.3 F3：产业结构与效益

X14：信息产业从业人员数/万人

X15：限额以上工业企业利润总额/万元

X16：二、三产业从业人员比重/%

X17：二、三产业占GDP比重/%

X18：金融业从业人员/万人

X19：科研、技术和地质勘查从业人员/万人

1.1.4 F4：科学技术与文化

X20：人均教育事业费用支出/元

X21：教育行业从业人员/万人

X22：每百人公共图书馆藏书/册、件

X23：高等学校数/所

X24：高等学校在校学生数/人

X25：高等学校专任教师数/人

X26：剧场影院个数/个

1.1.5 F5：环境质量

X27：人均绿地面积/m2/人

X28：建成区绿化覆盖率/%

X29：城市环境设施投资额/万元

X30：工业固体废物综合利用率/%

X31：工业废水排放达标率/%

X32：生活污水处理率/%

X33：生活垃圾无害化处理率/%

1.1.6 F6：基础设施

X34：人均城市道路面积/m2

X35：每万人拥有公共汽车/辆

X36：每十万人拥有医生数/人

X37：每十万人拥有医院床位数/张

X38：国际互联网用户数/户

X39：人均家庭生活用水量吨/人

X40：人均生活用电量千瓦•小时/人

X41：邮政业务收入/万元

X42：电信业务收入/万元

1.1.7 F7：城市规模

X43：市辖区年末总人口/万人

X44：非农业人口/万人

X45：建成区面积/km2

X46：市辖区土地面积/km2

1.2 测算方法与结果

利用统计软件SPSS15.0对原始数据进行主成分分析，样本容量分别为30、8、17（不同层次区域的城市个数）个样本城市的2006年原始评价数据（市辖区），得出分类主成分和综合主成分表达式，计算各个城市的分类和综合主成分得分（表1，表2，表3）。

2 济南城市竞争力分析

2.1 在全国30个省会城市及直辖市中

在全国30个省会城市及直辖市中，济南市城市综合竞争力全国排名第12位（见表2），整体水平在全国省会城市中处于中上游。在分项竞争力中，济南市科学技术与文化排名在30个省会及直辖市城市中位列第7位，说明济南市的经济软环境建设比较好，作为山东省的科技文化中心，济南本地拥有数量众多的科研机构、高校和科技人才，以齐鲁软件园及浪潮、中创等企业为依托，初步形成了高新技术产业体系。济南作为山东省省会城市以及跨省际管辖的、济南铁路局、人民银行济南分行等大机关驻地，已较为明显地形成了信息中心、金融中心、科技中心、商业和物流中心等省域范围内的中心地优势，由于科技文化优势在现代经济发展中具有越来越显著的作用，这就突出体现了济南在带动全省及周围区域整体经济发展中独特而重要的地位。济南市城市综合经济实力排名11位，虽然与山东省作为全国第三经济大省的地位不太匹配，但是与周边区域的省会城市石家庄，太原，郑州，合肥相比，经济水平还是比较高的。与城市综合经济实力相同，以泉城而著称的济南市环境质量排名也位于第十一位，不仅经济发展水平高，而且环境质量比较好，是著名的旅游胜地，同时济南、泰安、曲阜又通过“山水圣人”旅游线路连成一体，加强了济南与南部城市带的经济联系。

但是，济南市城市对内对外开放程度全国排名第19位，其中，实际利用外资居第17位，客运总量居第21位，民用航空客运总量居第20位，民用航空货运总量居第21位，说明济南市的对内对外联系不够密切，开放程度不够高，经济外向度低，与济南市在全国的经济发展水平不相符。济南市产业结构与效益全国排名第17位，济南市拥有济南钢铁集团、济南重汽集团等全国著名的大型企业，但是与发达的第二产业相比，第三产业的竞争力相对较弱，如信息产业从业人数全国排名第18位，影响了产业结构的整体竞争力。提高产业效益，加强产业结构的升级换代，是济南市在今后的发展中必须着力加强的。济南市开放程度不高，产业结构效益竞争力不强，影响了其整体竞争力水平，与全国著名的大城市北京、上海、广州等城市差距明显。

2.2 在环渤海经济圈中

环渤海地区是以京津冀为核心、以辽东半岛和山东半岛为两翼的环渤海经济区域，主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁，同时延伸到山西及内蒙古中东部。本文中选取环渤海地区中的北京，天津，沈阳，大连，石家庄，青岛，太原作为比较对象，从环渤海经济圈城市的对比中，分析济南市在此区域中的竞争力。从表3中可以看出，济南的城市综合竞争力在北京，天津，青岛，沈阳之后，位列第五，优于大连，石家庄和太原。单项竞争力指标中，济南市的科学技术与文化竞争力仅次于北京，这一优势在现代经济发展中起到越来越重要的作用，济南市在今后的发展中应加强高新技术产业的发展，使科技文化在经济发展中发挥更大的作用。在环渤海经济圈中，基础设施竞争力济南是最低的，对内对外开放程度相对也很低，济南在加强城市内部基础设施建设的同时，还应该加强跟区域内其他城市的交流与合作，利用位于环渤海经济圈以及山东半岛城市群的区位优势，把区位优势转化为经济优势，带动周围区域的发展。

2.3 在山东省17地市中

在山东省17地市中，综合竞争力青岛，济南分列前两位（表4），烟台，淄博和东营紧随其后。济南、青岛2市各项竞争力得分均名列前茅，其中基础设施、城市规模、科学技术与文化、产业结构与效益得分济南市居首位，城市综合经济实力、城市对内对外开放度、环境质量得分青岛市居首位。济南、青岛2市的综合竞争力旗鼓相当。综合来看，济南、青岛在山东属于综合实力最强的省域中心城市，发挥着辐射带动全省经济发展的极核作用。作为山东省内的两个核心城市，济南、青岛的发展既有互补，也有竞争。济南作为山东省省会城市，不仅拥有党政机关集中和信息便捷通达的优势，基础设施完善，而且科研机构和大学数量众多，人才荟萃，已成为山东省的政治、文化、科技、教育中心和跨省际的区域性金融中心，在城市功能上更具有综合服务优势。并且济南作为山东半岛城市群西端的中心城市，在区位上更靠近中原腹地，而且是全省最大的陆路交通枢纽，在国内区域经济发展中，能够承北接南，连东带西，与周边广大地区形成更紧密的经济联系，更方便为周边区域的经济发展与交流提供综合。济南又是全省最大的商贸中心，社会消费品零售总额长期位居省内第一，将这一点与其区位优势综合起来考虑，在连接国内市场方面，济南比青岛占据着更有力的位置。

济南市城市规模竞争力居第一位，是山东省内最大的中心城市。但济南市的基础设施竞争力不如青岛，这主要是由于济南的人均城市道路，每万人拥有的公共汽车，国际互联网用户以及邮政业务收入和电信业务收入等都不如青岛。青岛在制造业方面比济南更为发达，尤其名牌企业众多，但济南拥有自己的区位条件和科技人才优势，是全省的科技研发和扩散中心，第三产业相对更为发达，因此济南市的产业结构与效益相对青岛竞争力更强。

3 城市定位分析

通过济南在全国30个省会及直辖市，环渤海经济圈以及山东省17个地市的三个层次的分析，以及不同区域层面的对比，对济南的基本情况有了比较全面的了解的基础上，综合分析确定济南市的定位。

3.1 空间定位

根据济南在不同区域的区位优势，空间定位分为三个层次，首先，在山东省“十一五”规划设定的“一群一圈一带”区域经济发展格局中，济南既是半岛城市群西端的中心城市，又是山东中部济南都市圈的核心城市，对全省区域的经济起着核心带动作用，是山东省域核心城市；其次，在环渤海经济圈中，并存着京津冀城市群、辽东半岛城市群、山东半岛城市群三大城市群，尽管这三大城市群各有其经济联系的方向，但在经济发展中已出现了彼此融合的趋势，济南作为这一区域中一个重要的省域中心城市，其经济综合实力在不断凸显，同时在这一区域可以获得来自北京、天津等周围城市从不同功能角度提供的辐射和支持，济南在这一区域将形成跨省际区域性的中心城市；最后，在南北方向上，京沪线的连接，济南居于北京、上海两大全国性中心城市之间，是南北交流的节点城市，具有对接京津塘和长三角两大经济圈的区位优势。以此为依托，扩大济南经济所能吸引和辐射的跨省际区域范围，从而反过来更有力地促进全省区域经济的协调发展。

3.2 功能地位

通过不同层次的区域对比分析，发现济南市科学技术与文化竞争力非常突出，因此在山东及环渤海经济圈区域范围内，综合考虑济南所属区域经济发展对中心城市的实际需求、济南自身的基础水平以及与区域内其他中心城市的秉赋差异，济南未来的城市功能定位，应在提高其产业带动功能的基础上，重点发展金融、信息、商贸、物流等综合服务功能，并突出其文化、科技创新型中心城市的地位，强化在山东和国内区域经济发展中“承北接南、连东带西、中转传递”的高新技术研发和扩散功能。

3.3 产业定位

依托济南市科学技术与文化竞争力强的优势，大力加快发展高新技术产业，改造提升传统产业，加快产业结构的升级，实施骨干企业带动、工业园区带动、优势产业带动、外向经济带动、技术创新带动和名牌企业带动。突出发展六大产业集群，即交通装备产业集群，电子信息产业集群，冶金钢铁产业集群，石化化纤产业集群，机械装备产业集群和食品药品产业集群，培植一批拥有自主知识产权的优势企业，构建起富有竞争力和可持续发展能力的产业体系。突出发展现代服务业，加快发展金融、现代物流、旅游、会展等高附加值服务业，增强城市人流、物流、资金流的集聚效应，以建设区域性金融中心、物流中心和旅游中心。

3.4 城市文化定位

济南是齐鲁文化的交汇地，又拥有独特的泉城风貌，通过建设文化生态型城市，完全可以形成独具特色的人居环境，从而吸引更多的优质资本和优秀人才来济南创业，完善的城市基础设施、便利的城市服务功能、优良的城市生态环境已成为一个城市吸纳资本与人才的重要前提，而浓厚的城市文化氛围及其开放性，更是构成了一个城市是否具有吸引力的重要指标。济南依托泉城文化，以及优良的环境质量，建设成为宜居的文化生态城市。

4 结语

本文从城市综合竞争力的角度对城市进行定位，选取的7大类指标，基本涵盖了城市定位所需要的要素。同时充分考虑了城市在不同区域内的区位优势，以现状的城市发展的概况，推测未来城市发展的方向，从而给城市一个比较明确的定位。

城市在发展中必须要大力发展竞争力强的产业，发挥特色，扬长避短，这样才能在全球化以及区域发展中，抓住机遇，赢得发展机会。济南市应该抓住2009年举办第十一届全运会的机遇，增强城市竞争力，提升自己在环渤海经济圈，甚至整个东部沿海发达地区和全国的地位，建设特色鲜明的现代化大都市。

参考文献

［1］仇保兴.城市定位理论与城市核心竞争力［J］.城市规划，2002，(7)：11-13.

［2］张复明.城市定位的理论思考与案例研究――以太原市为例［J］.经济地理，2000，(6)：48-49.

［3］张复明.城市定位问题的理论思考［J］.城市规划，2000，(3)：54-57.

［4］吕斌，和朝东.从区域的视角分析提升烟台城市竞争力的战略［J］.城市发展研究，2005，(3)：69-75.

［5］马黎明.论济南在全省区域经济协调发展中的功能与作用［J］.济南职业学院学报，2006，(1)：8-9.

［6］雷仲敏，吴蕾.山东参与环渤海经济圈区域经济合作的战略思考［J］.环渤海经济发展，2007，(7)：7-8.［7］王成新，姚士谋，王学山.济南与南京城市发展的比较与启示［J］.人文地理，2003，(6)：65-66.

城市与区域经济发展篇6

【关键词】交通经济视域 京津冀区域 问题 协同发展 途径

【中图分类号】F127 【文献标识码】A

在经济全球化的大背景之下，世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言，在相应的经济发展政策刺激下，京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北，带动中西”中占据着重要地位，进入新的21世纪，京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系，基于交通经济视域，在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题，为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。

京津冀区域发展中存在的问题

就当前的经济发展情况来看，京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题：

区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡，正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示，京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍，在北京周边100千米范围内的贫困带中，有32个部级贫困县，有将近3800个贫困村，其中居住着200多万贫困人口，这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3，而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元，与全国人均收入相比，仅占其50%左右。①

京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面：首先，与京津地区相比，河北省产业的整体发展实力不强，产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业，其增加值占规模以上的工业比重不到10%，相对于京津地区，是远远落后的。其次，河北省的高端要素聚集体系不完善，突出表现为创新能力低。就河北省而言，其中的部级高新技术产业园区仅有两家，远远落后于山东。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比，太过于落后，从承接京津技术的成果转化方面来看，缺乏相应的支撑。

交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题，例如“一极集中，面域不足”问题集中出现。就北京地区而言，不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显，由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时，路网难以支撑大范围的县域单元，鉴于此，促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力，受到一定的影响，城市经济发展对象向心力也因此被削弱，影响到城市的深入规划与建设。

难以打破相应的城市行政壁垒。首先，京津冀区域中的很多机制不健全，例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍，县多又小的问题比较明显，行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻，京津冀各区域之间形成独立趋势，缺乏一定的协同机制，严重阻碍了区域经济发展，影响到京津冀区域协同发展合作的方向。②

京津冀协同发展需要找寻的切入点

京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则，抓好顶层设计这一关键性的环节，对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓，把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点，按照计划循序渐进，有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起：一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计，有力推进京津冀区域协同发展的规划机制，促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点，有力推进三地交通建设的对接，完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划，加强三地交通的有效对接，从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式，建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中，要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工，合理配置相关资源，实现优势互补。③在新的经济发展环境下，北京地区的“大城市病”凸显，因此，要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移，从而为自身谋求新的产业发展机遇；天津可以有效利用自身的港口经济发展优势，进一步研究发展高端技术制造业，在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力；而河北省鉴于自身的不足，可以有效吸收京津地区的产业转移，做好相应的产业转移与对接工作，并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力，设定有效的产业转移与对接模式。

以上述的分析来看，要实现京津冀区域的协同发展，必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色，并且可以有效实现三地产业对接与互补，相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用，而促进三地产业的有效转移和对接，实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位，是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此，以主要交通干线为依托，有效促进京津冀三地交通经济带的形成，并使之在一定基础上得以有效发展，是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。

交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析

交通经济带的发展机理。交通经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统，交通经济带有着自身构成要素，这些构成要素可以从四个方面来看：一是主要的交通干线及其交通运输基础设施；二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业；三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心；四是区域。其中，交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提，以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容，交通沿线的大城市是其依托，而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充，共同影响，制约着交通经济带的形成和发展，对它的进一步演化有着重要的作用。④

交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统，对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用，主要体现在以下几个方面：首先，促进沿线城市对相应资源的开发。其次，在交通影响的带动下形成新的经济城市，有利于促进城市化的发展。再次，有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后，作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化，就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系，在开发新的交通干线的同时，实事求是，以城市的发展为契机，充分利用当地优势，扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用，把交通优势转化为经济利益的同时，再把相应的资金投入到交通建设中，做到互补利用。

交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看，京津冀区域的协同发展需要注意以下几点：在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上，通过财政、投资等方式产生具体措施；以城市先现有的交通体系为依据，对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局，围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求，统筹布局，形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢，扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应，带动相应产业的发展和优化升级；以城镇化和工业化的互动发展为依据，构筑京石、京衡等城市发展轴；以国际化和信息化为依据，促进区域经济一体化的发展，建立以京津等大城市为中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家庄）的城市发展格局，在城市发展的基础上形成多条交通经济带，促进区域发展和城市发展互为依托。

京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴；以重大的交通枢纽为核心，连接多方城际轨道和高速公路，建立综合型的城市发展轴，形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托，形成相应的产业链，带动相关京津地区的服务产业发展体系，创设产业新区，打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象，届时，这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴；这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展核心，充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力为指引，吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴；这个发展轴只能以唐山经济发展区位核心，利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用，推进产业的布局与升级，加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴；在这个城镇发展轴上中，要依托于衡水中心城市，京九铁路以及相应的多数高速公路，加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展，尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体，加快扶持本地特色产业发展的步伐，打造新一批的物流商贸基地，为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。

京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看：首先，沿海经济产业带；沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势，以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源，融合相应的水文环境条件，依附于天津滨海新区，把曹妃甸等新城作为依托的主体城市，滨海新区中的港口资源为支撑，可以建设起大宗货物物流的集散基地，利用港岸优势发展相应的临港产业，打造港口产业发展与基地，加速与国际物流贸易的接轨。另外，利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群，把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体，借用沿海生态城市的发展条件，为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机，为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次，围绕北京东南新兴产业带；在这个新兴产业带中，把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地，以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区，为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外，可以引导南水北调过程建设，进而促进相应的能源渠道开通，加快北京地区与其他城市交通的接轨，完善与其他城市之间的交通网络服务体系，建设一定的公共交通服务平台，利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。

京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上，沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化，城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后，与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上，伴随着新兴的产业、资源优势，会产生一批新的发展区域，这些新的发展区域在一定条件的刺激下，进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响，彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引，与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业，借此将会以中心城市经济的发展为中心，依据自身的发展情况进行自组织，依托建立起来的交通干线，从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上，人口、资源、信息等要素的交流会加强，各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模，区位优势已经适应新的聚集了，这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展，城镇的扩散作用就会相对明显，分布范围就会加大，交通干线也会成为主轴线，通过与交通基础设施网络的联系，可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上，会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域，也就是所谓的交通经济带。

结论

受到国际国内经济发展环境的影响，京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略，同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点，鉴于此，在交通经济视域下，对京津冀区域协同发展的方向进行分析，并在此基础上完善相应的交通经济带建设，成了推进京津冀区域协同发展的重要路径，同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。

（作者单位：石家庄铁道大学；本文系河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果，项目编号：HB14GL021、201501319）

【注释】

①梁昊光：“京津冀协同发展关键在于双转型”，《人民论坛》，2015年第9期，第39～39页。

②刘瑞：“京津冀怎样打造临港经济新优势”，《人民论坛》，2015年第12期，第66～67页。

③刘东生，马海龙：“京津冀区域产业协同发展路径研究”，《未来与发展》，2012年第7期，第48～51页。

④祝尔娟：“推进京津冀区域协同发展的思路与重点”，《经济与管理》，2014年第3期，第10～12页。

⑤邢华：“推进京津冀协同发展的理论思考―学习系列重要讲话体会之三十五”，《前线》，2014年第3期，第18～21页。

城市与区域经济发展篇7

论文摘要：本文将分析由于知识经济和经济全球化的发展，世界城市体系格局和城市职能将会发生较大变化。

随着世界经济联系的日益紧密，国际交往的日益密切，世界城市都正在经历一场大变革，城市必然要融入到 国际经济 、世界 市场 体系中，城市的职能和地位将发生一场重大改革和调整。在这场城市体系格局的调整和城市职能的重新分配中，只有把城市的全球 发展战略 与区域优势结合起来，城市才能在未来的发展中赢得先发优势。

昆明是一个古老的城市，从公元765年的“拓东城”，经大理国的“鄯阐城”，元代的“中庆城”(鸭池城)，明清的“龟城”，到民国后昆明市成立，至今已有1200多年的 历史 了。 近现代又做为云南的 政治 、 文化 、经济中心，在历史的风云变化中，在每场城市体系和职能的调整中，昆明都以其位于云南中部的区位优势得到了很好的发展。面对世界的发展，在新的国际城市体系和职能调整中，积极参加到城市的国际分工中，利用其区位优势，赢得昆明的发展机遇，这是本文要讨论的重点。

一、世界城市体系格局和城市职能的调整是不可避免和不间断的。

1、城市与区域

城市自出现以来与周围的区域就是相互依存、相互促进的。城市是区域的核心，区域是城市的基础。城市发展的物质、能量、信息等资源都来源于周围的区域，不同等级和规模的城市有不同的门槛人数和区域服务范围。不同等级和规模的城市组成了城市体系，城市体系也就像一个金字塔的格局。区域中心城市就是经济中心所依托的城市，区域中心城市数量少，服务的范围宽， 人口 多，经济发达；次一级的城市数量稍多，服务范围较中心城市窄，城市人口也较少。昆明作为一个大城市在区域经济的发展中扮演重要角色，是目前云南的中心城市。

2、世界生产力格局的变化，影响历史上城市的变迁。

我们回顾世界城市发展史可能看到，早期城市主要作为政治中心，近代城市作为 工业 中心，现代城市作为商业、服务业中心，未来城市是世界经济的区域中心、人居中心。

回顾历史上城市的发展，每一个时代，城市都与其时代的先进生产力的布局休戚相关。古代城市主要集中分布在黄河长江流域、印度河流域、地中海沿岸地区、两河流域、尼罗河流域，古城市的分布与当时先进的 农业 文明紧密相关。近代英、德、法、美，城市群与工业文明紧密相关。现代，发达国家产业升级，开始向高新技术产业转变，一些城市抓住了转型期的机遇，发展成为国际性的大都市和 金融 、贸易中心，而其他一些城市的地位却出现下降。发达国家的工业 成本 上升，发展中国家获得了工业文明的好处，成为全球产业链中的加工者，韩国、新加坡、中国的东部城市在工业的发展中获得成长。

可见城市反映了区域经济和文化的变迁。世界城市的职能和地位是经常发生变化的，只有把握了时机，利用区域优势才能好的发展。例如美国的硅谷，就是把握了信息技术的发展，利用斯坦福大学的科技优势，抓住时机，建立高新产业园区而迅速发展起来的。再如，20世纪60香港利用工业转移和国际游资寻找 投资 地的有利时机，区位影响、城市规模、经济状况得到很大发展，而基础比香港好的上海，没有抓住机遇错过了一个很好的发展时期，国际影响降低。因而在未来的发展中昆明也应当分析区域发展条件，抓住有利的发展时机，不断提高区域影响力。

3、经济全球化与城市和区域发展----城市体系结构重组

经济全球化过程中城市和区域的演化可以分为两个方向发展，分别是城市体系的结构重组和不同层面的城市内部结构重组。其表现为：在发达国家和部分新兴工业化国家或地区形成一系列全球性和区域性的经济中心城市，对于全球和区域经济的主导作用越亚越显著，制造业的跨国投资促进了发展中国家的城市迅猛发展，同时也越来越成为 跨国公司 的制造或装配基地。在发达国家也现一系列科技创新中心和高科产业基地，而发达国家和部分家的传统工业城市普遍衰退，只有少数城市成功地经历了产业结构转型。从发达国家城市发展和转型的情况来看，昆明要获得可持续的发展，就必须抓住时机，强化区域中心地位。

4、未来世界经济结构的变化及对城市分布的影响

未来的几十年中知识经济时代将继续延伸， 国际贸易 和世界流将进一步促进全球经济的交往和融合，范围广大、内容丰富的国际市场将逐步形成。全球生产力的布局将发生新的变化。

考虑到现有生产力状况和发展情况，未来国际生产力的布局将发生这样的变化。未来，

科技创新能力、 管理 能力的提高，将改变现在以生产为主，处于国际产业链利润最低端的不利情况，觉醒中国时代的到来，将使世界生产力的分布发生巨大的改变。最终或许会形成大西洋（以美国为中心）文明和太平洋（以中国为中心）文明两大生产力集中区域。如果是这样的话，现代城市体系格局和城市职能将发生重大变化。

随着

二、昆明的区位条件和发展契机

（一）区位条件

1、中国西南-东南亚腹地经济圈产生和发展的区位原因

城市的发展与区域经济有着密切的关系。区域中心城市的发展，受到区域经济发展水平的影响。每个城市都有自己服务的范围和满足城市经济发展的区域，这一区域我们称为城市的经济圈。区域上相邻，有若干联系的地方，就可逐渐形成经济圈，出现区域中心城市。如上海作为中心城市的长三角洲经济圈，北京、天津、大连为中心的渤海湾经济圈，香港为中心的泛珠江经济圈。但因为城市竞争、 交通 运输 成本 、信息通达程度、生产能力的差异，中心城市服务的直接范围不可能无限大，中心城市的影响是有一定空间范围的。

考虑到现有交通运输的沟通能力，高速公路每小时100公里，一天直达的范围是应该在800到1200公里左右。海洋运输因为其运输成本低，可以使区域经济范围更广泛些。所以本文中把区域中心城市的经济圈范围定为半径在800-1200公里的范围内。联系下图我国南方城市和中南半岛城市的分布，分析此区域的经济圈有以下几个：

以香港为中心，珠三角城市群为发展动力，广西、广东、海南、江西等省和越南等国为腹地的泛珠江经济圈。以新加坡、曼谷为中心城市的东南亚经济圈。

由于受交通、地形的影响，东南亚腹地地区和中国西南地区距这两大发展中心都较远，远超过了800—1200的经济圈合理服务范围。但西南与东南亚腹地地区的区域联系却很紧密。

云南地处我国西南边陲，与缅甸、老挝、越南为邻，与泰国较近，从空间位置上看，便于与东南亚各国进行交往。在长期的交往中，形成了众多的通商工岸，瑞丽、打洛、磨憨等。从自然条件看，云南西部高山峡谷相间分布，地形向南延伸，与东南亚各国山水相连，众多的河流，发源于云南，流经东南亚各国，为下游各国提供了水源、交通运输的方便。思茅港成为澜沧江（即东南亚的湄公河）的第一港。从 民族 风情和人民交往来看，众多少数民族与异域民族联系紧密，在云南西部和南部，傣族、布朗族与东南亚民族的民风民俗很相近。以上各方面可见，我国西南地区与东南亚各国有着较多的区位联系。

因而，中国西南-东南亚腹地地区可以通过区域联系，形成中国西南-东南亚腹地经济圈，其范围如下：

中国云南，缅甸的克钦邦（密支那）、掸邦、（曼德勒邦），泰国青莱、青迈，老挝的丰沙里省、琅南塔省、琅勃拉邦、乌多姆赛省，越南的莱州省等地。这些地区，多处内陆地区，山地为主，与云南山水相连，自古以来的交流、联系多，可以发展成为一个经济圈。由于研究工作才开始，关于范围的界定，还有待其他东南亚研究的学者进行细化。

从空间位置上看，昆明地处云南中部，可以成为中国与东南亚交住的中心城市、铁路枢纽、商贸中心。

2、昆明地处中国西南-东南亚腹地经济圈的中心

从区位条件看，新加坡和雅加达成为了东南亚南部菲律宾群岛国家的区域中心。中南半岛北部各国首都，除万象外，大多距海不远，而中南半岛广大腹地地区，缺乏区域发展中心。而昆明原有城市 人口 已超过百万，城市生产值居云南首位，现又极力打造呈贡新城，与玉溪、曲靖等逐步形成了滇中城市群。因而昆明可以成为中国西南-东南亚腹地经济圈中的区域中心城市，随着中国与东南业经贸往来的深化，其地位将日益突出。

中国城市中，广西的南宁偏于东部，其对东南的影响主要在东部及沿海地区。成都、重庆等，城市规模大，但距东南亚腹地地区较远，因而昆明较适宜成为中国西南-东南亚腹地经济圈的中心城市。

昆明市交通方便，有内昆、贵昆、南昆，现在已是我国西南的铁路枢纽。更重要的是昆明将是东南亚通往中国的泛亚铁路、公路的枢纽。随着昆河铁路的改造，泛亚铁路和泛亚公路的贯通，交通网络可以连通东南亚。其区位条件极优。

利用交通和区位优势，昆明可以发展成为中国西南-东南亚腹地经济圈的物资的集散地和转口中心，成为中国商品进入东南亚 市场 的门户

（二）发展契机

1、经贸往来和区域发展的要求

中国与东南亚近几年来的商贸往来频繁。例如中国输往东南亚主要商品如下：

菲律宾

百万美元

出口总额

1620．3

电机及

影音器材　323．3　 　纺织品　208．8　 　矿物燃料

159．1

新加坡

百万美元

出口总额

5791．9

电机及影音器材

1898．4　锅炉及机器

1066．1

纺织品

587．2

泰国

百万美元

出口总额

2337．4

锅炉及机器

631．5 电机及影音器材

579．9

化学物品

308．5

马来西亚

百万美元

出口总额

3220．3

电机及影音器材　1243．4

锅炉及机器

552．9　 五谷及疏菜　239．2

越南

百万美元

出口总额

1804．5

车辆及零件

478．9

锅炉及机器

260．5

矿物燃料

245．7

印尼

百万美元

出口总额

2836．5

电机及影音器材　523．1 　锅炉及机器

385．9　 矿物燃料　340．0

缅甸

百万美元

出口总额

497．3

纺织品

107．7 锅炉及机器

88．0

电机及影音器材

59．0

中国商品近年虽大举涌入东南亚国家，但中国对东南亚的贸易仍属“入超”（贸易逆差）形势，譬如去年中国出口马来西亚总额为三十二亿美元，入口总额则是六十二亿美元，差距明显；中国主要向马来西亚购买了大量的棕油和橡胶等原产品。

可见，我国与东南亚各国 经济 关系日益紧密。东南亚各国可以成为中国 工业 制品的销售地，在东南亚可以很便宜的购买中国产品，廉价的中国工业制品，给东南亚的民众得以以便宜的价格，享用现代文明带来的进步。中国从东南亚各国进口大量的原料和初级产品，从 统计 数字中可看到，中国入超，这对东南各国利用资源，把资源转化为经济优势来看很有利，同时中国也获得了发展所需的广阔资源。

中国西南-东南亚腹地的资源，尤其是矿产资源和森林资源对中国的发展将产生巨大影响，将成为我国未来资源来源的战略要地。目前，中国的 林业 开采业已涉足缅甸等国的境外林业开采业，把大量木材输入国内进行加工。同时，中国西南-东南亚腹地经济圈也是外国强力资本较少涉足的地区。可以成为中国产品的销售地。

商贸往来的发展，反映了世界生产力的变化。随着生产力布局的变化，和商贸往来需要，一些城市作为商品集散地，需要一些城市为商贸发展提供空间和场所。因而随着中国与东南亚各国经贸往来的深化，需要一个中心城市，成为商贸发展的中心。

2、符合中国 发展战略 的需要

为促进中国与东南亚国家互利互惠的商贸往来，东盟-中国自由贸易区将在今后逐渐形成，中国大力推进与东南亚国家的合作与发展。昆明作为中国西南-东南亚腹地经济圈的中心城市，也是中国未来石油管道和通往东南亚的泛亚铁路、公路建设的需要。

目前，中国进口的石油中有大约80％要通过马六甲海峡。因此，近年来一直有一种观点，“谁控制了马六甲海峡，谁就能威胁中国的石油安全”。在如此背景下，为中国进口石油 运输 分担风险的各种方案渐渐浮出，包括中缅石油管线、克拉地峡方案和中亚输油管线方案等，其中尤以中缅石油管线呼声最高。与通过马六甲海峡将原油运抵湛江和宁波的“太平洋线路”相比，中缅石油管线这条“印度洋线路”，要近1200多公里，而且也安全得多。计划中的中缅输油管道要经过昆明。

三、在区域发展中昆明建设成为中心城市的不利因素

1、昆明城市的规模和首位度还不够

比较起区域范围内的其他城市，昆明城市的范围、 人口 数量，经济发展水平，优势还没有明显优势。

2、区域范围 政治 势力的复杂多样，有很多不确定因素

中国西南-东南亚腹地经济圈中部地区政治势力复杂。以生产而臭名昭著的金三角地区就位于中缅泰之间，各种武装势力盘距一方，不利于统一 市场 的形成，不利于区域的稳定和安全。

由于我国的石油管道要从该区域经过，泛亚铁路中线也要从该区域经过，因而该地区的割据和不稳定，于我国的战略安全也十分不利。

当然近些年来，金三角地区生产正在被替代，政治趋于稳定，这些发展方向对中国西南-东南亚经济圈的形成会产生积极和正面的影响。若经济圈发展受阻将不利于昆明在未来的发展。

3、区域 交通 问题

本区域，山高谷深，河流和山脉纵列分布，对交通设施的建设构成了巨大的障碍，要实现区域间的往来畅通，还要付出巨大的努力和经济 成本 。

4、区域城市的竞争

中国靠近东南亚国家的城市中，已经有城市看到了在区域发展中的重大潜力。例如广西南宁，随着中国-东盟博览会永久落户南宁，既表明了广西及南宁 社会 经济的高速发展，也将为南宁提高城市综合竞争力、加速国际化进程而“助飞”。此外国外的一些大城市也有较大竞争力。

四、解决措施

针对以上问题，昆明在发展中一定要抓住契机、开放经济、互利发展

、优化 交通 、强化首位度，加快与区域范围内其它城市的合作与发展。

（一）加强城市首位度

从城市的竞争来看昆明必须抓住契机，形成先发优势。一旦城市失去了自己的区位，而让其它有类似区位优势的城市先形发展，形成了区域中心城市的事实，哪怕自己城市有更好一些的区位条件，但由于认可度不高，也很难再被人们所认同，城市的地位也会随着新的中心城市的形成、发展而地位下降，城市 经济 会出现陷落。在当今世界城市发展的格局中，失去了在新的世界生产力分布分工合作的机会，抓不住城市发展的契机，就失去了城市发展的动力，城市就会失去以前的光彩。

要在城市竞争中处于优势地位，昆明要利用区位条件形成先发优势，要在城市形象、建设等方面先行发展。所以城市建设、交通和基础设施要先行发展。需要从经营城市的观念出发，先行投入，以提高城市的首位度。

可以把中国西南-东南亚腹地经济圈看作一个有机整体。要保障机体的健康，需要心脏强有力。昆明要作为该经济圈的中心城市，应该加强城市的影响能力和首位度，让昆明成为中国西南-东南亚腹地经济圈的强而有力的心。

要提高城市的首位度，应该提高城市经济能力、塑造城市形象，形成城市 文化 ，减少城市问题，提高城市生态支持能力。

（二）区域发展为核心，开放经济、互利发展

1、 工业

作为区域中心城市应该充当经济圈中的心脏作用。昆明就应该对经济圈这个有机体有强有力的输送营养的能力。而这些营养一方面是区域各组织资源产生的价值，另一方面是区域中心城市工业应有的规模和区域辐射能力。

从昆明现有工业生产能力和工业产值来看，昆明现有工业生产能力比起我国东部的中心城市有较大差异，工业规模较小，种类较少，辐射能力有限。

昆明要成为经济圈中的中心城市要加强造血能力。根据区域资源状况，昆明可以利用生物资源、有色金属资源、水能资源等方面的优势，加快工业的发展，在国际城市职能分工中形成以生物技术为核心的工业生产能力。如可以利用云南得天独厚的 药 用植物资源，发展和壮大云药企业；可以利用烟草工业的已有基础和影响，整合资源，形成具有国际影响的云烟集团。其次，做为区域中心城市，应该有满足区域需求的工业制造能力，可以做大食品工业、 电子 制造工业。昆明高新科技产业开发区在部级高新开发区中，处于20多位，因而还可以利用原有的昆明高新技术开发区，形成对区域发展起辐射作用的电子信息、 通信 服务、软件设计等高科技产业群。

2、商业和服务业

昆明应利用自己有利的区位条件，成为商品的集散地、 市场 地、交易中心、服务中心。呈贡新城规划的物流新区和商业新区，将促进昆明作为商业服务中心的发展。

做好会展工作。昆明世博会的举办，使昆明城市经济及基础建设一下子前进了10年。中国-东盟博览会落户南宁，提高了南宁乃至广西的知名度。会展经济已经成为近十多年来在我国迅速成长的一种新兴经济形式。昆明要成为中国西南-东南亚腹地经济圈中的中心城市，应利用会展，来创造商业、技术交流的空间，中国昆明国际商品交易会应继续做大做强，可以改名为中国西南-东南亚 国际贸易 交流会。

昆明还可成为中国 旅游 和东南亚旅游的衔接点。最近东南亚五国开会，决定逐步建立一张签证游多国的方式。中国西南-东南亚经济圈内的独特旅游，可以统一规划。随着 中国经济 的发展，境外游获得了发展，昆明可以成为旅游中游客的中转地和目的地。

3、以区域发展为核心

昆明乃至云南的发展，不能以牺牲境外资源为代价，而应以促进区域经济发展为核心。只有合理利用区域资源，中国也才会有持续的资源来源。否则，辟邻国家将来的生态和经济危机也会给我国的发展带来不利影响。例如境外的森林开发，破坏性的开发，会使资源衰竭，边界地区不稳定。此外，只有保持区域经济的发展，才能真正获得一个持续的市场，才能保障我国过境的石油管线等设施的安全运行。为解决区域范围内的不稳定因素，促进经济圈的形成，统一市场的发展，中国可以扶植境外的替代种植。

（三）优化交通

可以把中国西南-东南亚腹地经济圈看作一个有机整体。要使机体发展，应该让它血脉畅通。在中国西南-东南亚腹地经济圈的形成和发展中，首先应该疏通交通，修建从中国昆明通往区域各地的便捷的交通系统，同时还要加强昆明与国内其它中心城市的联系，使区域交通畅通。

1、外部交通

以昆明为中心，形成经济圈内的交通中心枢纽城市。加快泛亚铁路和公路的建设，提高交通通达能力。在近几年内，建设完成云南昆明到各口岸城市的快速交通系统。

昆明要成为交通枢纽城市，要解决区域交通与区域交通之间的相互衔接。需要重新建设形成新的铁路枢纽设施、航空港设施。

2、城市内部交通

改造城市道路，理顺城市路网，加强城市交通 管理 ，逐步形成快捷方便的市内交通，对提高城市形象有较大帮助。

同时，还要做好区域交通与市内交通

的衔接，规划好昆明国际航空港、昆明铁路枢纽中心客运站与城市道路的接入。

综上所述，随着世界城市体系格局和城市职能的变化、

参考文献：

1、《全国注册城市规划师执业考试应试指南》isbn 7-5608-2272-x/tu·400 上海同济大学出版社2001年5月第1版

2、《城市规划原理》isbn 7-112-06484-1 中国 建筑 工业 出版社 2004年4月第一版

3、《城市规划实务》isbn 7-112-06435-x 中国建筑工业出版社 2004年4月第一版

4、《城镇体系规划编制审批办法》 建设部

5、《让会展经济成为城市发展的“推器” 》 国际商报 2004-9-3/gdeinfo/list.asp?id=673

6、《中缅石油管线初显轮廓》 西部时报 2005-8-19 15:49:04/news/2005_8/200581915503941897.shtml

7、《昆明市区游》云南国旅 旅游 服务网 /ynok/web/dyyn/kmdy/2004-05/1083724314.html

8

、第六页表格《中国输往东南业的主要商品表》数据来源于《中国对东南亚贸易入超》 /wto/02913100045.htm

9、《中缅石油管线图》出自《重庆筹建一体化石油化工项目争取中》

/jyfw/2005-03/25/content_3945284.htm)

10、《泛亚铁路图》出自《泛亚铁路重升温再启东南亚大陆桥黄金走廊梦想》 .cn/g/20041010/12231068141.shtml

城市与区域经济发展篇8

关键词：广州；珠三角区域；物流枢纽；思路；途径

中图分类号：F127文献标识码：A

1经济中心城市发展物流的基本思路

1.1城市物流业发展的方向

（1）物流为城市自身经济发展服务。为城市自身的生产、流通、社会生活所形成的各类物流提供专业服务，特别是面向产业组织、产业布局提供物流服务，以提高城市经济运行效率、降低运行成本，有效促进城市转变经济发展模式。

（2）物流为区域经济发展服务。作为区域经济中心城市，发展成区域物流枢纽，为区域发展提供物流服务，培育新的经济增长点。一般情况下，第一点是发展城市物流的立足点，但在城市物流专业能力提高、服务水平及效率提升、物流行业取得长足发展的基础上，可向区域物流枢纽发展。

1.2经济中心城市向区域物流枢纽转变

经济中心城市依托交通运输条件和产业积聚环境，通过持续降低物流成本，提高物流服务辐射率，提供创新服务，向区域物流枢纽转变。具体方针是：面向区域物流枢纽的功能定位，积聚物流产业，培育物流产业；切入产业物流，培育物流需求；提升物流服务，培育物流能力。

1.3中心经济城市建设区域物流枢纽需解决的主要问题

经济中心城市在处理物流与宏微观经济发展的关系、定位现代物流的功能等方面的差异，决定了在城市发展物流业存在明显的区别。根据目前理论研究与实践的情况分析，经济中心城市要发展为区域物流节点，为区域物流提供组织与管理服务、培育新的经济增长点，需要解决如下几方面问题：一是物流基础设施的功能提升与物流服务企业的升级转型问题；二是生产与流通企业的物流技术、尤其是信息技术的应用能力问题，这是有效发展现代物流的关键；三是物流产业发展定位问题，妥善平衡好改善经济发展环境与培育产业增长点两个方面；四是与上述三方面配套的方针政策。

1.4我国《物流业调整与振兴规划》关于物流业的战略布局

《物流业调整与振兴规划》（以下简称规划）优化了物流业发展的区域布局和构想。根据产业布局、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。物流区域包括华北物流区域、长江三角洲物流区域、和以广州深圳为中心的珠江三角洲物流区域；《规划》指出，长江、珠江三角洲沿海物流区域要加强技术自主创新，加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，在全国率先做强。物流节点城市包括北京、上海、广州等共21个城市；《规划》要求，物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业聚集，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，促进大中小城市物流业的协调发展。

1.5《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》对广州的区域定位提出了明确要求

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确了珠江三角洲经济社会发展的基本指导思想，提出了着力构建现代产业体系的要求，重点发展包括物流业在内的十大产业，全面提升服务业发展水平；推进白云空港、宝安空港、广州港、深圳港等一批枢纽型现代物流园区建设，完善与现代物流业相匹配的基础设施，带动广东建设世界一流的物流中心。按照这种定位，物流业的发展将具有重要的战略地位和作用，发展物流的基本方向也应是具有物流产业聚集特征的区域物流枢纽。

2广州构建珠三角区域物流枢纽的条件和动力

2.1广州构建珠三角区域物流枢纽具备的条件

依靠物流与相关产业的融合，形成相互的支撑和依托，是经济中心城市发挥优势的重要战略，物流发展特征决定了具有经济、产业发展潜力的中心城市可以通过承担区域的物流组织功能，形成良好的产业布局竞争力和服务能力，培育增量物流产业。作为珠江三角州地区的中心城市，广州具备建设区域物流枢纽需要的条件：（1）具备良好的国际国内地理区位优势、区域交通枢纽功能和发达的综合运输体系；（2）广州是有较大规模与影响力的区域经济中心；（3）广州是网络化、规模化的国际国内产业组织与服务产业基地；（4）广州具有较好的产业政策环境支撑和比较完善的物流服务条件。

2.2广州构建区域物流枢纽的动力——成为珠三角“双中心”

（1）区域物流枢纽的基本作用。现代物流之所以成为企业关注的管理手段和经营领域，成为政府部门引导和推进的重要产业，核心在于其供应链管理与服务基础上所形成的制造、流通等产业组织的成本竞争性、效率优势与服务的网络化能力。物流管理与服务是提高企业、城市经济发展能力与竞争力的重要手段，也是培育新的经济增长极的重要领域。物流枢纽的作用在于形成物流产业聚集和配套进行服务对象产业的集中布局，构成集约化的产业发展模式与环境。

（2）广州的珠三角“双中心”功能定位。作为珠江三角洲地区中明显具有经济发展优势、地理区位优势的中心城市，广州在推进现代物流产业的发展过程中提出区域物流枢纽的构想，从物流与所服务产业的关系的维度，从物流产业作为新的增量产业的视角，可以通过物流服务系统营造良好的制造业、流通业发展环境与条件，成为区域产业组织中心；在此基础上，伴随制造业和流通业的发展而培育具有规模的物流产业，成为区域物流组织中心，与区域产业组织中心的定位共同发挥双中心的作用，最终使广州的城市经济获得新的增长点而得到快速发展。

3广州构建珠三角区域物流枢纽的思路与途径

3.1珠江三角洲区域物流系统的基本构想

建设珠江三角洲区域物流系统的基本构想是：以珠江三角洲区域物流枢纽为核心（点），以粤港澳物流通道为骨干（线），以广州周边珠三角其他城市为辐射圈（面），构建具有优化产业布局、促进区域经济协调发展、为区域提供物流组织服务和物流一体化运作功能的物流系统。其中，将广州建设成珠三角区域物流枢纽是核心项目，是以上系统工程的原点。

3.2广州构建珠三角物流枢纽的战略定位

（1）经济枢纽。既有产业的物流管理水平提升和现代物流产业引导的相关产业在更高层次上的布局与发展的结合，是广州建设珠三角物流枢纽的核心所在，在此意义上，物流枢纽是创新性产业布局与经济发展项目，不是单纯的物流服务项目，而是巩固提升珠三角经济枢纽功能的系统工程。

（2）新的城市经济增长极。珠三角区域物流枢纽是城市物流功能概念，不是单一物流项目（如物流园区）概念，单纯的脱离区域、城市经济发展环境的物流枢纽项目是不能成立的，因此，必须按照城市的区域地位和竞争性进行物流项目的建设，从而培育新的城市经济增长极。

（3）组织与服务枢纽。交通运输枢纽通常是通过性概念，对城市经济发展的意义有限，区域物流枢纽是运输组织与物流枢纽概念，必须依托产业积聚与发展完成从交通运输枢纽向物流枢纽的转变。

3.3广州构建珠三角物流枢纽的主要途径

（1）搭建物流枢纽软硬件平台。①提供物流基础设施保障，搭建珠三角区域物流发展所需要的基础设施平台，创造物流发展的设施环境与条件。广州作为珠三角区域中心城市，具备提业布局和服务业支持联动发展条件，要通过综合交通运输系统的建设，形成物流基础设施系统，并通过物流枢纽的建设，延伸广州交通基础设施（高速公路、铁路）的功能，构成物流基础设施平台，打造具有珠三角区域辐射能力的物流服务环境。②推进物流信息化，建设物流公共信息平台。调动和协调信息化相关的部门、企业的积极性，建设物流信息平台，为物流枢纽的建设和发展创造信息环境。③构建产业政策环境平台。形成支持物流业发展、具有高度开放性、为区域物流发展创造良好条件的产业政策环境平台，从区域的角度和构建物流骨干网络系统的高度，制定规划和相关政策，支持珠三角物流枢纽的建设和发展。

（2）构建珠三角区域物流服务系统。要按照区域物流组织、管理的需要，建设强大的物流服务系统支撑环境与条件。包括：①广州—周边城市的综合运输服务系统；②各类物流、运输场站设施构成的多层次、多元化的珠三角区域物流服务系统；③运输服务及、第三方物流、金融保险服务等组成的区域物流服务系统；④由政府职能部门的行业监管与物流行业协会的行业自律形成的物流市场监管服务体系。

（3）优化产业布局，加快经济发展。区域物流枢纽不是一个单纯的物流基础设施概念，是利用现代物流与经济发展关系紧密的特性，加快经济发展速度，提升经济发展质量与水平，是依托经济中心城市发展经济的现代经济概念。首先必须在广州市的产业结构、产业布局（具有国内、国际影响力和规模的产业）上做文章，为物流积聚与辐射效应的形成提供经济支撑，将中心城市打造成产业链组织和供应链管理与服务的中心。其次，加强广州的产业配套建设，与区域产业组织形成分工衔接，为物流网络系统建设奠定基础。

（4）推进创新发展。①理念创新。要用新的理念开发建设珠三角物流枢纽，特别是从经济的角度推进发展，而非就物流论物流。②模式创新。要通过市场机制和适合区域中心城市资源禀赋条件、发挥区域中心城市优势的发展模式创新，推动珠三角物流枢纽的发展。③体制创新。要用新的体制在制度和政策机制上保证珠三角物流枢纽发展所需要的环境的建设。④业态创新。要创新物流发展的产业形态，特别是具有城市经济、产业布局与物流联动，制造业、流通业与物流联动，国内物流服务企业联动的产业形态的发展。

（5）深化联动机制。①城市之间联动。发挥区域中心城市的区位、产业基础优势，利用物流枢纽形成的服务条件与环境，形成广州与其他城市之间在经济发展、产业布局、物流服务方面的相互促进局面，寻求广州为区域提供物流服务的途径与方式，实现城市之间的联动发展，推进区域物流枢纽的形成和发展。对于广州特别需要与港澳形成互动发展的格局，在更高的水平和层次上进行合作。②制造业、流通业与物流联动。通过流程再造和管理提升，提高产业发展能力，形成物流与既有相关产业的互动发展；利用良好的物流环境，促进具有竞争力的产业布局与发展，形成物流与增量产业的互动发展，培育具有规模效应的物流需求，推进珠三角区域物流枢纽的建设。③物流服务企业联动。通过具有区域服务能力的企业之间的联合与合作，推动区域物流组织与服务的发展，促进珠三角区域物流枢纽的建设。

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