城市交通建设的意义范文

城市交通建设的意义篇1

关键词：构建；城市；和谐；交通。

1、前言

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。

3．5环保意识。随着机动车保有量的进一步增长，不仅给城市道路交通带来巨大压力而且造成城市污染更加严重，大量的汽车废气也给人们的身心健康带来了相当大的影响。树立城市交通的环保意识，就是要建设低能源消耗、低环境污染的城市交通运输系统，以最小的资源环境代价实现城市交通的发展目标，实现城市交通这说明与生态文明的协调发展，这是构建城市和谐交通的必然选择。要控制城市机动车增加的速度，大力发展城市公共交通为市民出行人步行和自行车创造更多更好的方便。要创建城市绿色交通系统。所谓的城市绿色交通统统不仅仅是城市生态的问题，还要考虑人们心理因素的改善，还要考虑城市交通与社会、与未来的和谐。

城市交通建设的意义篇2

关键词：城市化

轨道交通

TOD

混合开发

交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。

杭州实施轨道交通的必要性

杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对交平仰房价有十分积极的意义。

运用TOD理论充分发挥轨道交通效益

TOD（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用TOD模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。

转贴于

在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。

在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下，大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。

对杭州市轨道交通建设的若干建议

车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。

实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。

充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。

轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。

参考文献

1.苏晓燕等.城市经济学.中信出版社，2003

城市交通建设的意义篇3

摘要：本文首先从提高城市公共交通效率、整合利用资源的角度对城市轨道交通AFC系统的建设进行了概述，其次针对地铁AFC系统兼容公交及“一卡通”需要解决的问题进行了分析，从规则规范、技术条件、软硬件设备预留方面对地铁AFC系统兼容公交及“一卡通”需要注意的方面给出了建议。本文从节省投资、简化对账和结算流程方面分析了城市轨道交通ACC纳入城市一卡通的意义，在此基础上，有针对性的对AFC系统兼容公交及“一卡通”实施方案进行了系统的、全面的分析，全面分析三个可行方案并对其进行了方案可行性比选，最后提出建议实施方案，并得出了结论。关键词： AFC （Auto Fare Collection）；兼容；一卡通；城市轨道交通。中图分类号：C913

文献标识码： A1引言一直以来，城市轨道交通系统作为城市公共服务的重要组成部分，在为市民提供便捷出行服务、为城市提供长远、可持续发展方面发挥了重要的不可替代的作用，而城市轨道交通自动售检票（AFC）系统作为一个具备良好的自动化水平和高效的客流管理能力的系统，更应该将其纳入城市公共服务的整体中统一规划，从而提高整个城市公共交通的整体效率，提高城市公共服务设施的服务质量和服务水平，提高参与一卡多用的企、事业单位的管理能力，符合建设现代化信息城市的目的。所以，不管是从行业发展，还是从现实的需求来看，城市轨道交通AFC系统与公交及城市“一卡通”实现兼容、互联互通，都有其必要性，并对一个城市的发展有着重要的现实意义。本文立足于国内某城市情况，分析了城市轨道交通AFC系统与公交及“一卡通”（可做天然气、用电、小额消费等的市民卡）实现兼容、互联互通的方案及所需要解决的问题，并在广泛调研国内外各大城市实现城市一卡通互联互通的经验教训的基础上，从整体规划的高度对城市轨道交通AFC的建设、ACC建设原则提出了建议，最后针对目前的工程建设情况，在深入分析的基础上提出了城市轨道交通AFC兼容公交及“一卡通”、ACC建设方案。2地铁AFC系统兼容公交及“一卡通”需要解决的问题2.1.1 系统接口从技术层面上看，要实现城市轨道交通AFC系统与公交及“一卡通”兼容、互联互通，以下两个接口是必须首先解决的问题：（1）票卡技术标准票卡技术标准是指轨道交通全线网单程票和储值票的技术标准，定义的内容包括票卡种类、制式、封装方式，卡片的文件定义，文件结构和数据格式，以及数据安全及密钥管理等。（2）清分功能的实现解决了AFC系统兼容公交及“一卡通”票卡问题，另外一个核心问题就是收益清分问题。该功能应由地铁ACC系统与公交及一卡通中心直接建立接口，主要负责地铁AFC系统、公交、“一卡通”之间互相消费的收益的清分、清分清算规则与流程的处理等。2.1.2 硬件兼容应预留的条件目前，通用的AFC系统硬件环境基本上能够支撑多卡应用。若实现AFC设备对公交IC卡及“一卡通”的应用支持，城市轨道交通AFC系统硬件上应采用符合规范的读卡器，即读卡器可同时安装公交IC卡、“一卡通”、轨道交通专用的SAM卡，以满足对公交IC卡及“一卡通”的认证、读写处理。相应的，需要为城市轨道交通AFC系统读卡器的SAM卡槽数量进行预留。AFC系统支撑卡种越多，需要的SAM卡槽也越多。因此建议要求读卡器支持不少于8个SAM卡槽。2.1.3 软件应预留的条件为了达到城市轨道交通票卡与公交IC卡及“一卡通”同时兼容的目的，则需要公交IC卡及“一卡通”分别对各自的密钥文件进行修改，分别在各自的票卡中定义轨道交通专用文件，用于记录轨道交通过程信息和消费交易记录，待轨道交通AFC系统建成时，也在发行AFC储值票的票卡数据格式中为公交及“一卡通”定义专用的密钥文件，以达到互联互通的目的。3城市轨道交通ACC纳入城市一卡通的意义3.1.1 节省投资目前，大部分二、三线城市轨道交通工程正处于建设初期，其轨道交通AFC系统与市公交、一卡通接口关系、功能定位、清分规则的制定等等问题也处于规划初期，但通过前文对轨道交通清分中心、城市一卡通清算中心的分析可以看出，尽早规划并建设城市轨道交通清分中心ACC，同时在此平台上兼容公交、“一卡通”并实现与之的清分功能，与轨道交通线路中心单独设置独立的发卡子系统（含密钥子系统）、清分子系统，再待ACC建设时，发卡子系统、清分子系统子系统再整体改移至ACC系统相比，可以减少投资，同时减少了因改移而引起的协调、改造工作量，减少了不确定因素的影响。3.1.2 简化对帐和结算流程ACC投入使用并具备与公交、“一卡通”清分功能之后，尤其是地铁具备现网运营规模之后，轨道交通各线路可直接通过清分中心实现与公交、“一卡通”运营商清分结算，直接由清分中心ACC进行资金划拨，减少结算环节，提高结算效率。目前，香港和大陆主要城市北京、上海、广州等已经实施或正在实施一卡通工程，如羊城通、八达通等。一卡通是未来城市公交的发展趋势，如果考虑将城市轨道交通ACC纳入城市一卡通建设中统一规划考虑，轨道交通工程建设地区地铁公司则应及早介入，利用自身在轨道交通线路运营上的优势，积极推进ACC的建设。4AFC系统兼容公交及“一卡通”实施方案根据目前城市轨道交通工程建设情况，轨道交通清分中心（ACC）系统不在首建线路工程范围内，且城市第一条轨道交通线路建设时序可能存在于ACC不同步的现象。加之目前公交IC卡系统与“一卡通”系统是两套独立系统，并不通用，结合以上章节中的分析，对城市储值票发行方案、轨道交通AFC系统兼容公交、“一卡通”实施方案及清分方案提出以下建议：4.1AFC兼容公交、一卡通实施方案4.1.1 方案1：公交、“一卡通”兼容改造该方案指导思想是以轨道交通AFC系统及地铁采用其票卡作为储值票的系统（公交或“一卡通”）为主体，轨道交通建设独立的轨道交通清分中心，实现轨道交通领域线网内不同线路、不同运营商之间的收益清分；由公交（或“一卡通”）系统统一制定统一的票卡数据格式，在轨道交通建设城市首条地铁线路开通运营之前，对已经发行的“一卡通”（或公交卡）进行兼容改造，将“一卡通”（或公交卡）卡片改造为地铁AFC系统可读取的票卡。地铁AFC系统增设“一卡通”（或公交卡）专用通道，对公交系统已发行的票卡兼容，至首条地铁线路投运，有限实现全市“一卡通”领域、公共交通领域的票卡通用。4.1.2 方案2：公交、“一卡通”改造轨道交通领域、公交、“一卡通”发卡权统一收归城市一卡通发行部门，票卡格式、密钥定义、清分规则等统一由城市一卡通发行部门制定，需对已经发行储值卡的公交系统、“一卡通”系统进行一步到位的改造，真正实现了真正意义上的一卡多用的城市一卡通。该方案需要由职能部门主导推进，并建立功能定位在轨道交通ACC、公交、“一卡通”清分中心之上的清分清算中心，但是一次性改造投资较大。需要政府进行各行业部门的协调。4.1.3 方案3：地铁AFC系统兼容公交、“一卡通”此方案需在地铁AFC系统增加公交、“一卡通”读卡设备，另有软件系统的购置及开发、调试费用；由于对于持不同票卡乘客的服务水平不一致，公交、一卡通票卡在地铁系统内使用时可能出现通道堵塞的情况，可能造成地铁车站内客流轨迹混乱，高峰时段可能积压客流，也会给地铁票务系统带来较大的负面影响和社会压力。但是此方案实施成本较小，需要协调的工作量也较小，地铁公司能够灵活掌握储值票的发行、优惠、退票等票务政策的制定和实施，可针对市场需求采取灵活的营销方式，以满足乘客服务要求；长久看来，发行储值票的沉淀资金也会带来可观的收益4.1.4 方案比较在影响城市轨道交通AFC系统兼容公共、一卡通方案的主要因素指标中，协调工作量、社会影响、投资成本、维护管理难度、收益损失这几项指标越低越好；而地铁服务性能、可实现性、应用拓展方便程度几项指标越高越好。由于城市轨道交通AFC系统兼容公共、一卡通方案特殊性，首先要保证市民在地铁AFC系统与公交AFC系统之间一卡通行，同时考虑到公交系统及“一卡通”现有卡片发行量，“一卡通”发行量远低于公交卡发行量。考虑以上方案实施的成本，建议采用方案1或方案3。同时还应该注意，在独立建设地铁清分中心ACC系统的同时，对于地铁AFC、公交、“一卡通”储值票的发行、收益清分、融资等一系列问题，还需要由石家庄市政府主导统一协调规划。国内新建地铁城市在此问题上的规划具备前瞻性，很多城市轨道交通走在前列的城市，如北京、上海、深圳、广州、天津、香港等城市，早已实现了城市一卡通用。5总结1、此文是在以技术上城市轨道交通票卡与公交IC卡及“一卡通”能够做到同时兼容为前提提出的技术建议方案，并在此基础了上提出了其他建议。由于目前部分资料尚缺，因此城市轨道交通票卡与公交IC卡及“一卡通”的兼容能力暂不确定，望由相关部门组织对既有公交IC卡及“一卡通”的票卡结构、清分清算能力等情况进行详细调研。2、由于轨道交通AFC系统兼容公交、一卡通会涉及多个营运公司的经济利益，为了有效地推进项目的顺利实施，最大限度地发挥城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日实现，需要地方政府给予大力的协调和支持，并需要业主组织解决系统标准及规范的制定、与其他行业营运单位协调等问题。3、尽早制定城市轨道交通AFC系统建设标准，初期应满足首建线路建设的需要。首建线路建成投运后完善该规范标准，对后续线路具有指导意义。随着更多线路的AFC系统建设及ACC清分系统的建设，该指导建设规范同时也可作为城市轨道AFC系统技术标准及规范的基石。参考文献1黎江，张敏洪.一卡通在轨道交通的应用设计[J] .城市轨道交通研究.2009（6）.79.2赵时F.轨道交通自动信检票系统[M].上海同济人学出版社，2007.3黎江，范巍，杨乘东.城市轨道交通票价及计费方法的探讨[J].都市快轨交通，2005（ 3） ： 34.4刘凯.城市轨道交通“一卡通”的现状及发展对策[J]..城市轨道交通研究，2008（ 6） ： 11.5于鑫，工富章.城轨交通自动信检票系统的研究[J].铁路计算机应用，2005，14（6）：4.6张宁，房坚，工健.南京地铁AFC系统建设思路分析[J].金卡工程，2005（1）：34.

城市交通建设的意义篇4

1.当前研究的背景与意义

1.1我国的城市轨道交通建设

近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。

1.2国外的城市轨道交通建设

在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。

2.针对城市轨道的运营管理的分析

2.1城市轨道交通要素

城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。

2.2城市轨道交通的票价

现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。

3.城市轨道交通的票务管理

3.1票务管理的中心地位

票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。

从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整个票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。

3.2科技的衍生物―AFC系统

在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（AFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。AFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 IC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。AFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。

3.3票务政策的重要意义

票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。

4.对我国未来交通轨道建设的展望

随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。

结语

城市交通建设的意义篇5

关键词 南昌地铁 城市发展 房地产发展

中图分类号：F293.3 文献标识码：A

一、南昌市建设地铁的必要性

地铁建设对城市的长远发展意义重大，地铁交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，具有大运量、高能达性、安全准时的特性，可以优化城市的公共交通结构，提高整个城市综合交通体系的运行效率，促进城市经济持续、快速增长 。南昌作为中部城市群的核心城市之一，修建地铁提高城市的综合辐射能力，在自身发展的同时带动中部城市群的发展具有现实和长远意义，南昌市建设地铁具有时代的必要性。

二、地铁建设的背景因素

全国城市的“地铁热”有其原因与背景，笔者认为最为可能的原因，一是在2008年全球经济危机下，我国为刺激国内经济增长，采取了拉动内需和投资的策略，国家加大投资，其中，4万亿投资便可能催生了地铁投资建设热潮；二是各地热衷建设地铁的原因，是为当地政府创造GDP，国家的加大投资，地方如何去向中央得到这些投资，建设地铁是保障民生、建设城市、改善交通的新突破口和切入点。

三、地铁建设与城市发展、城市交通和房地产

（一）地铁建设与城市发展。

首先要明确地铁有怎么样的特征。地铁的经济特征主要有三个方面，一是地铁是准公共产品，二是地铁具有很大的外部效应，三是地铁具有明显的规模经济特征。

所以，正常情况下，国内外的成功经验可以验证，建设地铁对城市的发展是非常有利的。特别是对于土地日益稀缺，寸土寸金的时代，发展地下空间交通是土地集约节约利用的趋势。同时，地铁对于促进城市经济繁荣，沿途商业人气具有很大作用。而且，改善城市交通，带动城市人口流动，促进城市化进程也有很重要意义。

（二）地铁建设与城市交通。

从长远来看，随着城市化的快速发展，机动车激增导致地面交通拥堵，建设地铁显然是缓解地面交通压力的有效方式。南昌城市区域越来越大，这就要求城市交通要立体化，要向地底下发展，这是必然趋势。

从短期来看，目前许多城市都有报道，地铁建设扰民严重――这刚好与建设地铁的初衷相违。对城市交通影响最为突出表现为以下几点：一是地铁建设周期长，建设时期所有原来的道路都必须为之让路改道，对短期交通有反方向的作用；二是地铁建设对周边居民影响大，大量的建筑材料运输，高强度的地下工作等等；三是地铁设计的合理性和地铁站口的可及性，如果离居住点太远，居民未必会选择地铁方式，就目前来看，南昌地铁1号线在规划建设期内还未显示出给南昌交通带来很好的改善，需要有地铁其他线路发建设的规模效应来支撑。

（三）地铁建设与房地产。

从长远来看，城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公共基础设施，高度的能达性及其对场站周边物业的刺激开发作用，带来了显著的房地产增值 。具体来说，地铁对城市房地产的影响主要表现在以下方面：一是改变城市的商业格局，提升地铁沿线的区位价值；二是改变住宅房地产的区位选择，由于地铁便利到来，减小原先认为是近郊住宅房地产的心理距离和时间距离；三是促进土地集约节约利用，增加土地立体开发价值。

同时要注意到地铁建设对房地产可能带来的负面影响，地铁建设可能带来地铁周边的高地价与高房价问题，前面分析过地铁建设的背景之一就是政府为GDP保障，同时，必须考虑地铁的建造成本现在国内造价一般是4亿元/公里的建造成本，政府还要提供大量的运营维护成本，这是非常高昂的。政府的财政收入，有很大一部分是靠土地财政，政府最恰如其分的选择就是高价出让地铁周边的土地。这对房地产发展未必是好事，价格上去了，最终买单的是普通民众。

四、建议

一是拓宽融资渠道，避免因南昌市政府单方投资，造成资金压力，影响政府财政从而影响政府其他公益事业的发展、影响城市管理和发展；二是政府严格选用施工单位和工程监管，确保地铁建设质量；三是南昌市在建设地铁的同时，必须考虑发展地面交通，进一步发展公用交通的建设管理，双管齐下；四是合理财政收入与支出，摆脱土地财政的束缚，避免因建设地铁带来资金压力导致高地价推高房价，切实做到地铁为城市发展、交通事业和民生保障做出应有的贡献。

（作者：江西师范大学土地资源管理2010级硕士研究生，研究方向：房地产经营与管理、房地产）

注释：

李扬. 成都市地铁交通与房地产发展的研究分析.文教资料，2006（7）.

城市交通建设的意义篇6

【关键词】一体化城市设计；土地优化；立体城市；复合功能区

轨道交通M15号线位于北京东北部，全长45.4公里，是一条连接市中心区与顺义新城乃至东北部其他新城（怀柔、密云、平谷）的快速轨道交通骨干线路，主要服务于奥林匹克中心区、望京、新国展、顺义新城等重要城市功能区。

M15号线顺义段全长约20公里，南起温榆河，东至南彩，作为城市发展主轴线，横向串联空港新城、物流园区、中心城区、河东片区四大组团。M15沿线共设有国展，花梨坎、后沙峪、南法信、石门、顺义、俸伯七个站点（其中国展、花梨坎、后沙峪为地上站点）。地面站点计划于2010年底通车运营，2011年底全线通车至河东俸伯站。

轨道交通的引入，不光标志着顺义交通进入了“轨道时代”，也意味着顺义的城市建设进入了“轨道时代”。轨道沿线和站点周边区域将成为近期城市建设的重点、风貌改造的难点、形象展示的亮点！

在此背景下，M15号线沿线城市一体化空间设计工作越发显得重要和急迫。下面以顺义站为例，对站点周边一体化城市设计进行探讨。

轨道交通站点及周边用地一体化城市设计简称“一体化设计”。一体化设计是以土地高效利用、交通便捷换乘、功能合理组织为目标，遵循以人为本，公交优先的原则，充分体现轨道交通与土地开发的协调发展。一体化设计协调、整合各种功能要素和城市空间，为使用者提供可以满足多种城市功能的综合性公共场所。使轨道站点周边区域从以往简单的通过式容器转变为集办公、购物、娱乐、医疗等功能于一体的一站式公共服务综合体。

顺义站位于顺义中心城区核心位置，站点周边聚集大量公共建筑，也是未来L1号线与M15号线换乘站点，是服务顺义核心区的公共中心站。顺义站存在辐射范围大、用地功能杂、交通压力大、改造空间紧的问题，其多样性和复杂性为“一体化设计”提供了良好的基础，同时也对设计提出了更高的要求。

一体化设计主要包括：换乘系统一体化，城市空间立体化，城市功能复合化三方面内容。

1 换乘系统一体化

换乘系统的一体化是一体化设计的基础和前提。换乘系统的一体化建设直接影响到以地铁为核心的公共交通系统整体运行的效率，是地铁站域公共空间一体化整合的关键环节。换乘系统一体化是建立在以地铁为主体的公共交通系统之上的，通过全局性规划为指导，系统地将城市空间、建筑空间和交通设施有机整合，建立三位一体的综合性枢纽和换乘平台。

顺义站在换乘系统一体化建设中应着重考虑地铁、公交车、出租车、自行车、行人五者间的换乘需求，满足公交优先。面对老城中心区地面空间拘束的问题，规划应充分利用地下空间，在地下组织人行交通系统，将站点地下空间与周边地下商业和地下停车场库通过地下通道进行勾连，并通过垂直通道与地面建筑相通，形成地面、地下双层立体人行系统。这样一来，既多方向疏解了瞬时人流，又带动了周边区域的商业开发。地面的公共交通则结合地面人行出口进行就近布置，实现多种公共交通方式的“零换乘”。其中，近期自行车与轨道交通的便捷换乘尤为重要，自行车灵活、便捷、低碳环保、可达性好的特点恰好弥补了轨道交通灵活性不够，可达性不强的缺陷。只有将自行车与轨道交通互相配合、紧密衔接，才能有效延伸轨道交通的辐射范围，实现“门对门”的便捷出行。

2 城市空间的立体化

在一体化的换乘系统以及网络化的步行体系的逐步成熟，大大加快了城市空间立体化的发展。城市空间立体化并不完全等同于建筑单体的立体化，在范围上通指建筑空间、开放空间、公共空间、私密空间、地面空间、地下空间等等，是超脱于建筑单体、空间形式和用地划分的全方位、多角度的立体化发展模式。

顺义站周边区域作为城市公共配套的核心区域，应充分吸收香港、日本在城市空间立体化建设的经验，高效利用中心城区有限的土地资源，逐步以空间垂直

发展的崭新理念取代了城市沿水平方向拓展的传统思路，从而达到城市空间利用的高度集约化。随着站点周边区域城市向空中向地下的立体式发展，也为城市公共活动和交通换乘腾出了空间，保证了高品质的城市公共环境。

3 城市功能的复合化

站点周边区域要实现高度的立体化，离不开城市功能的复合化。城市功能的复合并非功能要素的简单堆砌，而是各元素必须依据自身特征和城市整体机能两个方面的内容进行协调和统筹，在满足共性需求和个性特点的基础上，理性布局到合适的空间位置中，以达到资源配置的最优以及系统运行机制的整体和谐。

顺义站周边区域随着城市更新的逐步推进，周边的城市功能将随着站点交通功能的完善逐步由单一的公共配套功能向居住、商业、办公、酒店、娱乐、医疗等多种功能转变。城市空间立体布置为多种城市功能的复合创造了条件，利用空间分层布置和功能轮替使用，实现在有限空间内多种功能高效组织和便捷使用。

“城市建筑综合体”是城市功能复合的最佳体现，如日本东京的六本木新城、香港的九龙交通城等。在下步规划中，顺义站周边区域的四个象限应结合土地利用规划，整体打造为商业办公、酒店娱乐、医疗卫生、交通接驳四个城市综合体。从而实现多种功能紧密联系，相互间有机结合，以整体的系统形式发挥更为强大的城市配套作用。

复合布置的多种功能将满足不同人群在不同时段的使用需求，为24小时全方位的城市活力提供了有力保障。

“一体化设计”加强了轨道交通和土地利用间的紧密结合，在保证城市合理容量和环境品质的前提下，促进了站点周边土地的集约化使用和高效利用，带动了周边区域的整体发展，将大大提升地区的整体品质。

参考文献

[1]肖为周《大城市轨道交通与土地利用互动关系研究》东南大学2010

[2]张宇石《基于换乘站点的轨道交通与常规公交运营协调模型研究》铁道学报2009，31（3）

[3]吴昊《植入城市的生长“点”——关于武汉市中南路地铁站点周边城市设计方案的探讨》华中建筑2009，27（9）

城市交通建设的意义篇7

关键词： 步行空间 重联城市 创造消费

Abstract: this paper mainly be given heavier league city and create consumption two aspects, to the city center walk of space in strategy and development trend, puts forward his own understanding. Trying to the two levels of analysis, this paper discusses the design technology practical significance.

Keywords: walk space reconnection city create consumption

中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A 文章编号：

1 步行空间

现代步行空间在城市中心区的出现，其主要目的为恢复城市中心区活力而采取的一种空间修补策略， 随资本高强度的开发，步行空间的建设转向如何占有、利用空间和营销空间以实现更多的经济效益，为资本积累提供出路。因此步行空间的设计策略转向集中化，立体化以及利益化的开发模式，以发挥空间的修补作用。

2 重联城市

重联城市主要是指步行空间通过自身的要素设计，将城市中心区不同的区域连接起来，同时填补城市中心区的功能缺失，完善其系统的整体性，缝合城市分裂。针对城市的分裂，主要从以下几个方面来阐述其具体策略与内容。

立体化的城市交通：其主要目的为提供立体化的步行与车行交通系统。通过交通立体化方式，提供较便捷的通达性，实现网络化的城市空间结构。

在步行系统的营造中，主要通过地面交通，地下交通，空中交通等形式将各个功能分区的建筑通过各个层次的空间路径连接起来，实现城市中心区的“无障碍”行走与街区的连贯性。

在地面车行交通方面，主要是解决人流与车流的关系。可以通过在中心区的布置停车位，利用垂直交通，实现从城市外部空间到建筑内部空间的连接。在中心区内部，则通过设置完全的步行道或者局部人车混行的交通方式，通过对车流在时间以及行驶速度上的控制，保证内部交通的顺畅性。

混合功能使用

功能的混合使用的目的是实现产业功能的混合，回应由于产业调整而产生分区过于独立的城市分裂问题。一方面通过步行空间的连接将不同区域的功能串联起来，成为一个整体，创造联系。另一方面以步行空间为载体，对城市功能结构进行补充，通过多功能的建筑群体开发，形成完善的城市功能结构。例如北京的西单、德国的波茨坦广场区域城市设计等。

自然环境营造

主要目的为解决城市中心区由于开发强度过大而产生的与自然环境分离的现状，实现中心区自然生态的环境重塑。通过城市公园，滨水区建设以及景观小品等内容实现。城市中心区景观公园是城市中心区自然营造措施中，最直接有效的手段。作为一个绿色的城市环境，一方面填补了城市空间的生态环境缺失，另一方面为城市提供了一个公共活动的场所。例如香港中环中心区的景观设计等。

除了城市公园与滨水区开发以外，还可以通过景观，小品等设施实现自然环境的营造，创造立体化的绿色景观。其主要包括植物选择与搭配，与植物相结合的景观小品设计，水景设计以及立体绿化设计等。

公共空间与公共生活

公共空间的营造主要为在资本的选择性开发下，对城市公共空间缺乏，社会分异现象严重而采取的缝合社会关系与结构的措施与手段。主要通过城市街道，广场，以及公共服务设施等，为市民提供交往的场所，吸引和鼓励更多的人参与空间活动，丰富城市公共活动的内容。以城市广场，街道等开放空间为依托，重塑公共空间的品质。1）城市广场：城市广场设计首先应该尺度适宜；其次广场的设计应该注重其多功能性的发挥；再者，在空间的环境方面，配合城市的景观设计，例如大型的主题雕塑，喷泉水景，等手法，创造具有活力的场所。2）街道设计：街道设计主要为如何营造舒适的公共空间感受。主要通过对街道空间的界面界定，街道的尺度规划以及城市街道家具的恰当使用等来控制街道空间的场所感受。纵向的界定主要为对围合街道的建筑界面的控制，例如高宽比的大小。而横向界定则主要是指步行街的规模，视觉视线控制等。同时基础设施的设计，包括座椅，路灯，铺地，电话亭等的形态，颜色，分布距离等，也可以方便社会生活内容的展开，营造出特定的城市空间氛围。

文化氛围与历史记忆

营造历史文化氛围的主要目的为对抗全球化对城市的同化作用，突出城市特色，缝合现代与历史的延续。在营造文化氛围以及传承历史记忆方面主要通过以下三个方面来实现。1）历史建筑保护与功能置换2）历史文化活动展示3）当地建筑材料、色彩及符号的运用。

在历史建筑的保护与功能置换方面主要内容为保护传统的历史街区建筑与空间尺度，采取保护加维护的手段进行再开发，通过步行化，实现对于历史街区空间场所真实感的再塑造。主要采用对历史建筑进行修缮，控制历史街区的原始风貌，对于无法修缮的建筑进行拆除，并且在拆除的历史建筑基础上新建与历史建筑风格相似的现代建筑，通过传统的地域符号，以及景观小品如雕塑等手段展示地区特有的文化历史，传统技艺以及生活内容等。对于非传统历史街区的城市中心区，主要通过历史文化展示以及主题公园等方式，以雕塑、主题景观以及公共空间等形式提炼当地历史事件或者展示当地历史人文以传达城市文化内涵。再者利用地方建筑材料以及建筑色彩以及特殊的装饰等手段，例如铺地，建筑色彩，建筑符号，装饰图案等表达地域性。

3 创造消费的实现

步行空间在重联城市的同时也在创造经济价值，主要通过为商业活动提供场所，提升城市土地价值、将日常生活同化为城市消费内容以及消费空间本身等方式，实现步行空间创造经济效益的目的。

首先在商业活动方面，主要通过提供了良好的物质环境，保证了商业活动的顺利开展。城市中心区的产业调整，导致步行空间的产业结构发生转变，出现了多种形式的商业形态，比如零售商业，大型购物中心，以及综合了休闲娱乐以及其他服务的商业综合体等。消费的渠道从购物转向休闲，娱乐，商务，社交等一系列全新服务型的消费内容。这种多样化的消费内容，改变了单一步行空间以传统商业零售业为主体的产业内容，使得消费的方式与渠道多样化。

其次在提升空间土地价值方面，通过对中心区某些地段步行化空间环境质量的提升与改造，从而使得中心区周边城市地块的价值随之上涨，进而形成新的城市消费经济中心，即体现了步行空间潜在的消费价值。例如上海的新天地项目。上海新天地不仅仅是一个传统的历史街区保护，更是一个商业性的空间，在这里，空间成为被消费的对象，由此而带来空间及区域经济价值的总体提升。

再者，步行空间的开辟，为市民提供了一个可以满足日常生活消费的集中场所，同时作为公共空间的一种重要形式，也为饭后茶余的市民消遣提供一个去处。购物是人们外出时通常会做的事，购物也是人们满足自己社交需求的方式[ 包亚明：消费空间与购物的意义[J]，马克思主义与现实，2008，(01)]。在这个过程中，首先由于步行空间成为人们生活的一部分，因此，一定程度上保证了其空间的人气聚集度，从而为商品流通提供了稳定的客源。其次由于人们滞留时间延长了，因此其购买行为的发生几率将增加，为创造消费提供了机会。

最后在空间消费方面，现代消费活动，不仅仅局限于在一定的空间环境中，对物质商品及其符号意义的消费，承载消费活动的空间也成为被消费的对象。消费空间的方式表现为对空间氛围，环境的体验式消费。例如在星巴克喝咖啡，其意义不只是因为咖啡本身的符号意义代表着时尚与现代，而在于星巴克这个特殊的空间所带给消费者的一种精神愉悦，它代表着一种享受与体验。这种体验式的消费模式，进而刺激了资本家加紧对于空间的符号意义的营造。通过文化意义的注入，广告意象的表达以及符号的时空压缩拼贴，来迎合体验式的消费方式。

在文化意义方面，主要通过对步行空间的商业文化进行包装，形成空间特有的主题式商业氛围，诸如欢乐，刺激，消遣，狂欢等。从而构成消费样式，带有区别于其他空间的文化内涵。文化和商品紧密联系，结成同盟，出现文化商品化和商品文化化。一方面，文化可以拿来消费,变成了一种商品。另一方面，文化融入了商品生产与消费的全过程，给商品赋予了更深层次的内涵,让人们在文化的氛围里快乐消费[曾杨；杨雪：后现代主义影响下的消费文化评析[J]，华东经济管理，2006，(10)]。比如美国圣地亚哥的霍顿广场(Horton Plaza)，环球影城步道等。

广告传媒的作用在于通过对商品意义符号的提炼，以大众文化的形式，利用消费者熟悉的语言，形象和生活场景，将商品高度概括化，形成易于记忆的符号，同时冠以企业的文化内涵，将符号与文化的意义结合起来，引导大众的消费，同时由于其高度概括的商品符号与文化形象简化了记忆的过程，更便于记忆。这种生产和销售符号的过程，加速了消费文化的传播，从而刺激消费者在最短的时间内，参与消费活动的即时体验，包括对物质商品的购买欲望，也消费空间本身的文化及情调氛围，从而实现创造消费的目的。

4 结语

城市交通建设的意义篇8

[关键词] 城市轨道交通，线网规划，枢纽，锚固，原则

1. 引言

城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了146年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，截至目前，我国有40余座城市在建或筹建城市轨道交通设施，已获批的15座城市规划在2015年之前建设1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城市轨道交通里程将超过3400km[1]。

考虑到我国城市轨道交通的超常发展速度，以及对城市建设和规划发展明显的导向作用，必须对城市轨道交通线网进行合理的规划及优化。

结合不同的城市特征和经济发展背景,创建一个等级划分明确、编织质量良好的城市轨道交通线网,将对城市活动和城市功能的发挥呈现出巨大的支撑作用,对优化城市用地空间起到积极的引导作用。在规划线网中,多种交通模式相互衔接的大型换乘枢纽对轨道交通线网骨架和城市发展具有“锚固”作用，意义十分重大。

2. 城市轨道交通线网规划的基本原则

城市轨道交通线网规划中，首先需要明确的是线网规划的基本原则有哪些。在此基础上，才能充分发挥“枢纽锚固全网”的轨道交通网络优化理论的作用，对城市轨道交通线网进行优化。

城市轨道交通线路规划是城市交通网络规划的一部分。从总体上讲，城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。轨道交通网络规划的指导思想是“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。

具体来讲，进行城市轨道交通线路规划时应遵循如下原则[2]：（1）线网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流相一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中的线路布置要均匀，线网密度要适当，乘客换乘方便、换乘次数少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线上的客运负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象。（7）在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境。（8）车辆段（场）是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定线网规划中的线路修建程序时，要与城市建筑计划和旧城改造计划相结合。

3. 线网优化的重大节点（枢纽）锚固网络原则

3.1 重大节点（枢纽）锚固网络原则的含义

“重大节点（枢纽）锚固网络”的轨道交通网络优化理论是指在进行线网优化时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。

重大节点（枢纽）锚固网络原则非常类似于铁路选线中的坚持重大工程优先选址原则。“重大工程优先选址”的选线原则是指在首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选，这样选择确定的线路方案才具有可行性、可靠性[3]。

3.2 坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则的意义

坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于支持城市总体规划战略发展、支持交通发展战略的实现、保障出行时间和高度可达性、改善城市居民出行条件具有重要的意义。特别是随着我国经济的稳步发展，城市轨道交通线网日趋完善，网络效应越加明显，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则更为重要。如图1所示的北京市2050年轨道交通线网规划方案，“棋盘+放射状”的网络已经形成，重大节点（枢纽）数目较多，在线网优化中更应该坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则。

3.3 重大节点（枢纽）锚固网络原则涉及的主要问题

重大节点（枢纽）锚固网络原则首当其冲的问题是确定不同等级不同类型的重大节点（枢纽）的合理位置，在枢纽位置基本确定、线网被锚固之后，可能会涉及其它一些问题，例如如何规划高质量的轨道交通换乘枢纽、局部线路走向的调整、端部延伸以及与国铁的衔接等。

（1）重大节点（枢纽）位置的合理确定

在线路基本走向确定之后，利用大客流集散点（大型住宅区、商业中心、娱乐中心等）、交通枢纽（公交枢纽，火车站、长途汽车站等）和换乘站点等及进行线路锚固尤为重要。这样不仅充分体现出轨道交通“以人为本”的换乘设计理念，充分发挥出轨道交通网络功能与方便、快捷的服务特色，而且为线路走向的深化提供了依据和基础。例如，上海市轨道交通1号线一期工程[4]，将上海南路、八万人体育场、徐家汇、人民广场及铁路上海站等大客流集散点作为必经的控制点，为解决上海火车站至漕河泾的南北客流交通发挥了重要作用。

图1 北京市2050年轨道交通线网规划方案

（2）规划高质量的轨道交通换乘枢纽

重大节点（枢纽）位置确定之后，随之而来的问题是规划高质量的轨道交通换乘枢纽。在优化线网连接性的条件下，采用至少汇集两条以上轨道交通线路形成大型换乘枢纽结构的理念，以便优化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的发展，贯彻落实交通引导发展(TOD)的模式。

另外，为了缩短线路间换乘的距离，提高换乘的便利性，方便枢纽工程的实施，有必要优化换乘枢纽的组织，尽可能使线路同层布设，减少换乘的层面，控制车站埋设深度。

（3）局部线路走向的调整

根据重大节点（枢纽）的位置情况，可以对线路的局部走向进行调整。调整过程中主要考虑的是一些其它原则，如保护历史性建筑和一些标志性建筑、结合三维开发保护空间、结合地形、地质现状等。

（4）端部延伸以及与国铁的衔接

轨道交通线路最突出的特点之一是可持续性发展。因此，轨道交通线路依据城市规划及城市发展状况，应当考虑线路端部有无延伸条件。另外还要考虑能否和国铁衔接的问题，有条件时可与国铁直接衔接，实现城市轨道交通与国铁之间的资源共享，无条件时要考虑远期衔接问题，预留接口。

4. 结语

综上所述，随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快，在城市轨道交通建设过程中，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于线网的合理优化、引导城市发展、调整城市布局具有重要作用。

参考文献：

[1] 毕湘利.从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计[J].城市轨道交通研究，2008（12）：1-4.

[2] 施仲衡 等.地下铁道设计与施工[M].陕西：陕西科学技术出版社，2006.3-4.

[3] 朱颖.铁路选线理念的创新与实践[J].铁道工程学报，2009（6）：1-5.

[4] 刘振涛.市区城市轨道交通线路选线主要原则探讨[J].交通与运输，2008（2）.