船舶安全检查总结范文

船舶安全检查总结篇1

（万州海事处黎万里）

船舶安全检查工作是海事部门中心工作之一，在海事管理中具有举足轻重的作用。船舶安检工作扎实有效进行也对水上交通安全，防止水域污染及人民生命财产安全起到至关重要作用。同时，船舶安检又是一项对检验法规知识和实践经验要求很高的工作，需要我们工作中不断学习和总结。"如果VTS是海事的千里眼，那么安检就是海事的特种兵".安检工作对海事的重要意义从这个形象又恰当比喻中可见一斑。作为一名年轻海事执法人员，我有幸参加了在宜昌港区海事处举办的船舶安检实操培训班。来的路上我也不断告诫自己，此次宜昌之行不是旅行而是取经。通过这次培训后，我能收获到什么，回去能给我实际工作多大帮助……一切都未知，有的只是一颗求知若渴的心，但我坚信他山之石可以攻玉。从2015年8月31日至9月6日，历时7天，在紧张充实而有意义的一周学习后，我受益匪浅，感受颇深，不仅在船舶安检知识理论上使自己得到了进一步的充实，同时在实操检查上得到了更大提高，开阔了视野。特别是宜昌安检站的老师们另辟蹊径地从船检角度去探索船舶安检模式让我的思维得到了极大拓展。现把我学习中的几点体会总结如下：

1.安检员应对船检规范、安检规则熟悉于心；在宜昌港区海事处安检站学习的第一天，我便跟随他们的海巡艇一起出去安检实操学习，在海巡艇桌子上放着两样显眼的东西：一个是相机，另一个是一本厚厚的船检规则。我出于好奇就问史老师："这两样都需要？"史老师很肯定回答，是的，都需要。接着又说："相机在我们安检工作中取证船舶缺陷隐患至关重要，因为有的缺陷转瞬即逝，例如一些开关阀门的状态，小部件的放置不到位等等，如果不及时取证，随手一动就没法证明了。另外的那本厚厚的船检规则是我们在进行船体检验时作为对照，虽然不是每一项船检规范要求都能准确无误背出，但要想真正做好安检工作就必须熟记于心".经验丰富的老师们都如此谨慎细致，反思我自己的安检工作，真是倍感惭愧。的确，船检规范是进行安检工作的指导性文件，和安检规则一样都是开展工作的依据和准绳。如果一名安检员对法规规范不熟，没吃透领会规则条款精髓的话，上船安检就如盲人摸象，开展工作起来也必然是敷衍塞责。

2.安检缺陷要有深度，始于但不止于表面；在船舶安检工作中很多时候指出一大堆浅显缺陷，例如消防器材放置不到位，黄沙箱、国旗之类的问题。我并不是说这些缺陷不重要，但作为海事青年人要善于思考，勤于总结，不可浅尝辄止。或许曾经我们忽视过对船舶建造、结构的检查，一味迷信船检给我们把牢了船舶检验关。但经过此次培训尤其对6.1事件的总结和反思后，我明白一切都必须抱着怀疑态度。安检员也要多从船体结构，设备配置等船舶检验技术含量较高的方面去思考，去研究。同时，要不断学习不断和实践积累，只有安检人员自身业务能力提高了，才能发现深层次缺陷与隐患。通过此次学习，我明白安检缺陷不求甚多，能纠正一两个关键缺陷问题，当险情出现时能避免事故发生就真正发挥出安检工作的价值了。

3.安检过程更要注重船员安全意识提升；船舶安检是海事部门依据法规规范要求，对船舶适航、船员适任综合性检查，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，其宗旨就是确保船舶航行安全，防止造成水域污染。所以实施船舶安检不仅仅是为查出船舶缺陷，纠正潜在隐患是手段，保障船舶航行安全才是最终目标。就近些年水上交通事故分析来看，事故80%以上是由人为因素造成，因此，安检工作中提高船员安全意识，规范操作行为也是一项重要任务。船舶安全隐患我们要批评和纠正，情节严重可以给予处罚。然而对船方做得好的，我们海事部门也要表扬和鼓励，赏罚分明才能让船方有目标和方向，更容易提升他们自我安全意识，养成自我发现、整改缺陷好习惯。

4.安检人员的责任亟需明确和完善；随着近些年来水上交通事故追责问责，安检人员的风险责任也日益成为焦点，特别是6.1事件发生后。因为即使一名优秀的无可挑剔的安检员在对船舶进行安检后也不能百分之百保证排除所有隐患，一旦事故发生，追究责任时安检人员首当其冲。另外，当前的安检工作是应船方申请实施检验行为，不是强制性措施，如果安检工作与风险责任没有界限那必将造成现场海事执法人员回避安检工作。其实倘若能够明确安检工作和责任范围，就一定程度上能对安检带来的风险有所限制。例如有明确的文件规定船舶安检工作中只涉及某些设施设备，特定结构，安检人员完成这些部位的检查就算尽职尽责。虽然明确和完善安检人员责任的道路还任重道远，但我坚信明确责任后不仅能提高船舶安检质量，又能很好保护到一线船舶安检员。否则，总是一刀切问责模式将事故责任都归咎到安检不力，那今后的安检工作干起来就会让人畏手畏脚。

5.做好安检缺陷跟踪检查，落实闭环管理；严格执行《船舶安全检查规则》中有关缺陷处理的规定，对检查中发现的突出问题实施详细检查；对处理意见为滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作、驱逐船舶出港的船舶进行重点缺陷复查，督促船舶落实有关整改措施，保障100%消除提出的缺陷隐患。然而大多数普通缺陷，现在不要求强制复查，只要船方按规定整改后航行日志做好记录即可，这恰恰也成为船方可钻的"漏洞".对于安检缺陷的纠正，船方也在算计着成本，对于那些零成本的缺陷，船方是愿意主动及时纠正；对于需要花费一定成本的，船方会权衡利弊；而对于那些需要花费较大成本纠正的缺陷，船方可能会铤而走险，想方设法逃避。毕竟未按规定纠正安检缺陷当前的处罚也就千元左右，违法成本相对还不算太高，处罚也只起到隔靴搔痒，况且抱着不会每次都被抓到侥幸心理。要彻底杜绝此类现象就需要日常巡查来配合船舶安检工作，只有将安检缺陷跟踪检查作为巡航检查重点，切实落实好闭环管理，船方才会无机可乘。

船舶安全检查是海事部门进行水上交通管理，维护船舶正常航行、作业秩序、减少事故发生监管手段之一。安检工作质量直接关系到海事机构的执法形象，要想做好船舶安检工作不仅要我们具备全面的船检方面法律法规以及实践中不断积累经验，同时还要求我们有较强责任心。以上这几点感想是我在宜昌海事局一周培训的体会，旨在希望提高辖区船舶安检质量，如有不妥之处，望批评指正。

船舶安全检查总结篇2

关键词：船舶 安全检查 船舶检验

船舶检测和船舶安全检验都是为了保证船舶的平稳运行，两者是一方面有差异，另一方面又有关联的2种技术工作。在当代社会，由于人们采用船舶当做出行工具要担负较高的风险，所以，海上航行从某种角度而言，是风险特别大的行业，每时每刻均有可能出现风险。船舶对于航运公司来说是运输产品，实施运送作业的载体，对于船员来说是一个随时变换地点的家，也能够将其成为水上漂浮的“国土”。所以，对船舶的功能齐全、架构先进科学、生命救援和效仿等功能方面的改善，毋庸置疑对海上环境、船员的身体安全、国家的资产均是特别有利的保障举措。因此，船舶检测和船舶安全检验，对于船舶的安全来说是最重要的2道防护门。

船舶检验与船舶安全检查的定义

1、船舶检验

通常所说的船舶检验指的是船舶检验部门对船舶以及其相应设施的技术情况开展测试、检验、审查以及检定的总称。船舶检验的最终目的是利用对于船舶以及相关设施的检测，使得船舶企业采取高效的措施来保证船舶自身各个方面的技术性能优良，从而确保船舶的运行安全，同时防止船舶对于海洋环境引起的污染。船舶检验依照性质的不同，大体可以划分为以下四种类型：船级检验、法定检验、公证检验以及制造检验。

2、船舶安全检查

《中华人民共和国船舶安全检查规则》对于船舶的安全检查作出了非常明确的规定，它具体指的是由海事管理机构依据规则规定的程序与要求，对船舶的技术状况、船员的配置状况以及适任状况等进行监督与检查，以此来促使船舶的所有工作人员、管理人员、经营人员以及船舶检验与发证机构等贯彻执行我国现行的各项法律法规以及我国加入的一些国际公约的规定。

船舶检验与船舶安全检查的对接的意义

1、船舶检验是船舶安全检查的技术支持

船舶检验部门与海事部门在历经很多年的沉淀与积累之后，都已经各自成立了一只经验丰富的检查队伍，并且在经过了长时间的信息化建设之后，都已经形成了各自相对比较完备的数据库，如果可以把这两个部门的检验数据进行互通，实现数据共享，那么两者的监管能力都将会完成一个巨大的飞跃。船舶检验分为船体、轮机与电气三个方面，各个方面都有相应的验船师具体分工负责；然而船舶检查因为受到人员与时间等方面因素的影响，将很难实现分工合作，因此安检员一定要了解船舶的各个方面，可是验船师只需要了解或者精通自己负责的范畴即可。在技术方面，单个验船师对于整艘船舶来说，安检员要比验船师更加全面熟悉；就船舶的某一个方面来说，验船师要比安检员更加精通，尤其是牵涉到船体破损等方面的工作。安检员应该与验船师取长补短，通过对接，进而促进两者进行资源的共享，使得船舶检验成为保障船舶安全检查的有效技术措施。

2、船舶安全检查是船舶检验的有力补充

船舶的检查是定期的，中间存有时间间隔，最少的间隔周期是一年，如何在这12个月中保证船舶的技术指标达到有关的技术要求，让船舶一直保持优良的运行状态，是主要管理机构所要解决的问题。经验证明，船舶的安全检验是海事管理机构监察船舶状态是否良好、是否可以出航的一种特别关键的方式。因为船舶在检查过程中受到时间的制约，不能够随时实施检查，而且即便依照有关法制规章的要求，船舶出现损坏的情况下应当申请检查，可是船舶的主人通常为了防止无谓的麻烦而选择不申请检验，从而让船舶检查机构无法对船舶的现实状况进行全面的监察，船舶安全检验可以较好的补充这方面的不足。如果达成了信息和工作方面的衔接，船舶安全检验对船舶检查的补充效果会更为显著。

3、船舶安全检查是对船舶检查的有效监督

以当前我国船舶检查的情况而言，使每一次船检均十分充分是不可能的。船舶安全检验是一种比较有效的监督措施，船舶安全检验和船舶检查间正好构成互相牵制的关系。安全检验的范畴可以将船舶检查的内容包括在内，假如船舶存有质量缺陷，而船舶安全检验充分，一般均可以在检验中被发现，如此便可以通过海事局设置的地区船舶检查管理办公室来追究有关企业亦或人员的相关责任，从而达成源头管控的目的。相同的，船舶在检查的时候也可以对船舶安全检验人员记录的《船旗国监督检查记录簿》中的不足加以监察，如此便能够构成一套优良的监管约束体系，对于产业的可持续发展发挥了很大的促进功能，对于保证船舶的平稳运行有不可忽视的价值。

处理好船舶检验与船舶安全检查的建议

1、理顺两者之间的关系

现如今，我国的船舶检验与船舶安全检查工作分别属于不相同的部门，因为工作自身的出发点不同，在工作的具体实施中可能会产生矛盾冲突，缓解这些矛盾冲突对于海事主管部门有着十分重要的意义。地方船舶检验局全部都属于地方政府，是国家的行政单位。现在国家设立的中国海事局主要是负责全国船舶的安全检查与检验工作，这也导致中国船级社的性质产生了一定程度的变化，它现在已经逐渐转变为了民间机构，然而地方船舶检查部门日常业务的监管主要是通过中国海事局所设立地区船舶检验管理处来负责。船舶检查业务虽然应该归于海事机关管理，但是却不是本地的海事机关，而应该是由国家还是总局设置的船舶检验管理处，如果不能够切实改变这两种理念，将会对船舶的安全管理工作产生一定程度的消极影响。所以，船检与海事在进行日常工作的时候，应该做到互相配合与尊重，通过共同的努力解决好彼此之间的关系，从而发挥出二者在船舶安全管理当中的作用，这有利于保证船舶安全管理工作的顺畅进行。

2、构建信息共享系统

在很长一段时间的工作经验积累的过程中，我国的船舶检验部门与船舶安全检查部门的信息系统中都收集了众多的检测数据与资料，将这两个部门的资料和数据进行共享，那么一定会进一步提升我国船舶安全检查工作的水平与效率。比如说，船舶检查机构具有非常详尽的检验数据，这些数据在进行信息共享之后，将会更好的促进安全检查机关更快熟悉被检查船舶的技术情况，有利于检查对象的选取与监督性工作的进行，同时还能够很好的避免对船舶进行检查时的逐一筛选，有利于提升工作效率与安全检查水平的提升。而海事安全检查部门的数据库当中储存着船舶近期检查的安全数据，把这些信息共享之后，有利于船舶检验部门在进行工作之前对被检测船舶的近期养护情况开展预先评估。为了实现上述目标，应该创建一套完整的信息共享体系，以此来促进不同地区与机构之间的沟通与合作，这对促进船舶安全检测标准的统一有着十分重要的意义。

3、验船师与安检员的培训对接

验船师和安全检查员是专业的工作人员，在任职以前均应当参与海事部门组织的有关培训，而且获得有关资质证件以后才能够上任。安全检查和船舶检查的根据大致一样，均是践行合同的一种举措，其的培训内容包括两个部分，一部分是基础培训，另一部分是知识更新培训， 培训内容和目标有特别大的关联性，达成培训的对接对于充分运用信息资源、达成资源的互享有特别重要的价值。第一，由于培训均是海事部门安排的，近似的培训内容如果能够一次完成可以节省数量众多的人力与物力，达成资源的科学配备。第二，验船师和安全检查员所拥有的技术不一样，但是工作的依据和目标是一样的，一同培训可以促进两者的交流，从而促进对新规章、新制度的了解和认识，从而避免船舶安全检查员和验船师对同一个制度、规章有不同的观点，用一致的指标对船舶加以检验，这能够在很大程度上提升船舶的管理水平。

4、船舶检验与船舶安全检查工作的对接

对于怎样进行船舶检验与船舶安全检查共同工作的探究已进行了较长时间，并且获得了一些成就。当前，在开航以前的检验工作中，海事管理机构接到申请以后立即通知船级社，安检员与验船师一同检查，取得了不错的成效，达成了防止重复劳动、科学配备资源、减少船运企业的投入费用和时间的目标。可是在别的检验项目，当前依旧难以实现进一步运用资源和检验。由于验船师要在收到申请以后才可以实行检查，因此对检验过程当中发现的不合理之处不能做到及时跟踪与验证。假如可以科学运用安全检查员能够随时上船的检查形式，在实施船舶检查以后，按照整改的时限，经过共享信息，安检员能够有目的的选择船只，从而对船舶检查的最后结果追踪认证。伴随机制的持续完善，验船师可以和安全检查员一同上船，进而达成对船舶状况的即时监测，保证船舶的安全运行。

结语

综上所述，如果要进一步提升我国船舶安全管理的效率与水准，就一定要理顺船舶检验与船舶安全检查之间的关系，并且要建立起完备的信息共享体系，只有二者能够相互沟通与协作，才能使得各种矛盾冲突得到化解，进而一起努力实现确保船舶安全的目标，这也非常有利于促进我国航运业的稳定发展。

参考文献：

[1]暴树仁.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策[J].科技传播，2014（09）.

[2]刘纪涛，谭胡波.在当前管理模式下做好船舶安全检查管理工作之初探[J].中国水运（下半月刊），2010（8）.

[3]张平，彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船，2010（02）.

船舶安全检查总结篇3

厦门港是海峡两岸海上直航运输的重要港口，自2008年起，大量砂石从厦门港起运到台湾、澎湖和金门等港口。ECFA生效后，对台砂石运输更呈现快速增长的趋势，但是，由于低附加值等原因，许多在国外注册的达到强制报废船龄的老旧海船（国内标准）也参与了两岸间的砂石运输，这些船舶给两岸间的砂石运输带来严重威胁。

一、开展对台砂石运输船分级管理的必要性

（一）对台砂石运输船舶现状

厦门港对台砂石运输的主要作业区在东渡港区，2011年东渡港区对台砂石运输1454艘次（含进出），其中厦门至金门航线822艘次（含进出），厦门至台湾本鸟航线632艘次（含进出）。参与船舶共25艘，其中，中国籍船舶11艘（含大陆、台湾和香港），外国籍船舶14艘；厦门至金门航线的砂石运输船7艘，厦门至台湾本岛航线的18艘。至2011年底，这些对台砂石运输船船龄超过18年的有22艘，超过26年的20艘，超过33年的11艘，船龄最大为1969年安放龙骨的巴拿马籍散货船“大嘉”轮，已有42年的船龄了。因此，厦门港对台砂石运输具有船舶老龄化、航行航次多、航行条件差别大和监管压力大等特点。

（二）监督管理情况分析

对台砂石运输船的监督管理包括港口国检查、船旗国检查和现场检查，厦门海事局东渡海事处依据有关规定要求，对辖区内对台砂石运输船实施现场监督检查，主要检查船舶在开航前是否持有有效的船检证书，船员是否持有有效的适任证书，船舶是否按规定要求装载货物等。现场检查除了能够对船舶所持的证书、文书以及载运货物情况进行检查外，也是对船舶实施港口国检查或船旗国检查的重要辅助手段，由于现场检查所开展的是初步检查，对于低标准船，多频次的现场检查能够填补港口国检查或船旗国检查间隔时间长造成的管理真空，对于老旧船舶，现场检查也能够及时发现船舶因设备老化，管路腐蚀，构件过渡损耗带来的严重安全隐患以及船舶因遭遇恶劣海况可能对船体造成的损坏。然而，若对所有船舶所有航次都进行现场检查也是不科学的，一方面增加了基层海事处的执法负担和工作压力，另一方面，因为未能区分出高风险船与低风险船，未能列出重点检查对象，平均主义，反而给低标准船、老旧船舶提供了较大的生存空间。为了集中力量增加对低标准、老旧船舶的检查频率和深度，减少对高标准船舶的检查频率，保障对台砂石运输船舶航行安全，保护海洋环境，维护健康有序的对台砂石运输秩序，有必要对两岸间砂石运输船舶的现场检查实施分级管理。通过对对台砂石运输船舶的风险评价，可以为解决砂石运输船舶监管难题提供一个全新的思路，也可以从大量目标船舶中找出高风险、中等风险船舶，大力提高执法效率和现场检查的针对性，同时，有针对性地采取措施，提高砂石运输的安全性。

二、砂石运输船分级管理研究

厦门港对台砂石运输船舶分级管理的理论依据是通过对影响这些砂石运输船安全的各个因素进行分析、筛选，确定能够反映风险水平的关键性因素，建立风险评价指标体系，构建定性或定量的模型对各指标进行评估，获得能够反映砂石运输船总体风险水平的风险值，并以此作为对对台砂石运输船现场检查分级管理的依据。

（一）指标体系的建立

影响对台砂石运输船舶航行安全的因素很多，主要有人的因素、船舶因素、货物因素、航线因素和管理因素等［1］。人的因素主要包括船员的海上经历、身心状况、实际操作能力和是否持有有效证书，由于这项内容必须在登轮后才能进行检查，在确定现场检查目标船时，人的因素将无法进行评估。因此，影响砂石运输船分级管理的因素主要从船舶因素、货物因素、航线因素和措施因素等方面来考虑。

1.船舶因素

船舶因素主要包括船舶种类、船龄、船体结构、配备的机器设备、海图资料、航行操纵设备、船舶液体与气体管系、应急与救生设备和船舶所入的船级等。在船舶因素中，船龄是首选要素。挪威船级社研究表明，发现船舶缺陷项目数量随船龄的增大而增多［2］。腐蚀对船舶的影响研究也表明，船舶分别营运15年和30年后，船体剖面模数剩余量大概为新船的90%和80%，船舶局部强度将损失20%～40%，总纵强度将损失10%～20%，甚至更多［3］。丹麦的研究机构表明，散货船平均船龄的增加与海难事故发生率的增加是相同的［4］。国际海事组织对1988～1991年灭失船舶的船龄进行分析，发现其中90%以上的船舶船龄超过15年，得出船舶老龄化是海上事故多发的主要原因［5］，且船龄越大，船舶发生溢油的风险也越高［6］。《老旧运输船舶管理规定》将船龄在18年以上的散货船、矿砂船列为第四类老旧海船，28年以上的第四类老旧海船必须进行特别定期检验，33年以上的第四类老旧海船应予以报废。交通运输部海事局要求砂石运输船应配有检验机构提供的结构腐蚀控制标准，以及最近一次中间检验或特别检验的测厚记录，并要求砂石运输船纵向和横向主要构件腐蚀磨耗极限不能超过20%。因此，船龄是对台砂石运输船分级管理中首要考虑的因素。船舶种类也是对台砂石运输分级管理中船舶因素中的重要内容，鉴于目前还有一些杂货船在从事两岸间砂石运输，部海事局要求两岸间的砂石运输船应为散货船，若不是散货船则必须按照散货船的安全标准进行评估。所谓的散货船是指在货物处所中通常建有单层甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶。另外，船舶所入的船级及船级社的信誉，也是现场检查分级管理评估需要考虑的重要因素［7］。

2.货物因素

海峡两岸间运输的砂石有天然砂、机制砂和碎石，从作业方式来分，由于天然砂是抽砂船直接从河里抽取或是从海里抽取并用淡水冲洗后，再采用海上过驳的方式过驳到对台砂石运输船上，因此，一般情况下天然砂中会含有水分，含水量较高的砂石会对船舶航行安全构成威胁。而机制砂是碎石经过加工而制成的，需要卸在码头堆场上经海关查验后方能装运出港。因此，从货物种类对航行安全影响度来看，运输天然砂的船舶具有较高的风险。2011年1月23日2200时，“长×”轮载运1250吨天然砂出厦门港航行至九节礁附近时，遇风浪发生船体向右倾斜15至20度的险情，经调查发生险情的主要原因是该船所运载的天然砂细且含水量过高，排水不畅，船舶遇风浪横摇后，货物表面液体移动带动货物移位引起的。

3.航线因素

恶劣天气条件是造成船舶事故的重要因素之一。冬季受大陆冷空气南下的影响，台湾海峡经常有7~8级东北风，特别是10月、12月及1月更是经常有超过9~11级的大风，强劲的东北风带来巨大的海浪，个别区域更是有4~5米或更大的狂浪，对船舶产生剧烈摇晃，这就对横穿台湾海峡航行的对台砂石运输船的船体强度及船舶稳性提出了更高的要求。2011年10月3日，万吨级砂石船“瑞兴”轮离开基隆港后就因大风浪而触礁断成两段。因此，在对对台砂石运输船分级管理中，由于受气候条件影响，金门航线的航行风险明显低于台湾本岛和澎湖列岛航线。

4.措施因素

在措施因素中，砂石运输船装货完毕是否按规定要求进行平舱是现场检查分级管理中要考虑的重要因素之一。天然砂的散货密度在1020kg/m3~2000kg/m3之间。碎石，也称为大理石碎粒，散货密度一般在654kg/m3左右，而机制砂在外观上类似于天然砂，主要原料来源于加工碎石后产生的石粉，这些货物均属固体散货组别C组货物，需要按照《国际海运散装货物运输规则》平舱程序的要求进行平舱。平舱的主要目的是减少船舶在大风浪航行中货舱内固体散装货物的移动，以及避免对船底局部结构或甲板间强度造成过大载荷，有利于船舶航行安全。但是，由于受船体结构的限制，如货舱内设有砂石输送带，或者受港口机械的限制，如码头只能提供挖掘机作为平舱工具等原因，有些砂石运输船装货完毕，进行平舱后，平舱效果仍未能达到规范要求，因此，在对对台砂石运输船舶分级管理评估中也需要考虑平舱因素。

（二）风险评估机制的建立

自1993年IMO综合安全评价(FSA)指南以来，国际上有关机构开展了一系列的基于船舶的FSA研究，这些研究结果形成了定性或定性兼定量或定量的风险评价模型。由于影响砂石运输船分级管理各因素之间相互影响较小，本文采用定性风险评价方法对影响对台砂石运输船现场检查分级管理的风险因素进行评估。本评估机制包含了3个评估模型［8］，分别为高风险等级、中等风险等级和低风险等级船舶评估模型，并以近3年的管理经验及征求专家意见对各指标的风险值进行设定及对风险等级进行划分，总的分值为13，若计算各指标后得到的总分值≥8时，则为高风险等级船舶；若计算各指标后得到的总分值≤5时，则为低风险等级船舶，介于两者之间的为中等风险等级船舶。具体评估方法见表1。

（三）针对评估结果采取的措施

对高风险砂石运输船实施100%现场监督检查，对中等风险砂石运输船实施50%的现场监督检查，而对低风险砂石运输船仅保持在25%左右的抽查率。

三、对台砂石运输船分级管理机制的应用

为切实保障两岸直航砂石运输船舶航行安全，厦门海事局东渡海事处依据本研究结果对辖区内从事对台砂石运输的船舶实施分级管理，主要内容有：备案管理、分级管理和现场监督检查。

（一）备案管理

备案管理内容包括：船舶证书、安全管理证书、船员证书和“两证”以及每航次开航前，船长必须提交的船长声明和货舱经过平舱后的照片。海事处负责将砂石运输船舶的相关资料录入数据库并定期更新。

（二）分级管理

厦门海事局东渡海事处根据船舶因素、货物因素、航行条件因素和措施因素，将辖区内25艘对台砂石运输船舶分为高风险船舶、中等风险船舶和低风险船舶。当中等风险船舶和低风险船舶未执行相关平舱要求后，即进入高风险等级，必须3个月后方能重新进行评估。低风险船舶改变货物和航线后可进入中等风险等级，例如，按照分级管理办法，“长宏”轮装机制砂航行于厦门与金门之间时即为低风险船舶，而当该轮装载天然砂航行于厦门与澎湖之间航线时，即为中等风险船舶，需要接受50%的现场检查。因航线和货物的风险而进入高风险等级的船舶也可因改变货物和航线后进入中等风险等级。

（三）现场检查

船舶安全检查总结篇4

【关键词】船舶安全检查 存在问题 改进措施

中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-288-01

船舶安全检查是海事部门维护群众生命财产安全、履行监管职能的重要工作，各级海事部门在这一方面发挥了积极作用，打击了低标准船舶，提高了船舶安全系数，但是仍然不能忽视工作中存在的一些薄弱环节，应当采取针对性的措施进行改进，以适应航运事业发展的需求。

1 当前船舶安全检查工作质量不高的原因

1.1 受安全检查的船舶选择机制因素影响。无论是1997版还是2009版的《安全检查规则》，以及《重点跟踪船舶监督检查管理规定》，对船舶安全检查的重点以及优先对象进行了原则性的规定，海事部门在具体操作中关于安全检查优先级别等方面会遇到一些障碍，由于船舶安全的风险评估机制科学性有待提升，安全检查的针对性相对不足，检查的重点也没有能够有效突出，在低标准船舶采取干预措施以及降低高质量船舶检查频率等方面存在一定的薄弱环节，影响了安全检查工作质量的提升。

1.2 船舶安全检查专业队伍建设水平不高。当前海事部门船舶检查专业队伍建设水平还有待于提高，主要表现在三个方面，首先安全检查岗位的准入门槛不高，虽然船舶安全检查属于一项技术性和专业性较强的工作，受实际专业人才不足等方面的因素，部分持证安全检查员并不是海事相关专业出身。其次，船舶安全检查岗位专职化程度不高、数量不足，为了在规定时间内完成安全检查指标任务，检查缩水或深入程度不足在所难免。另外，《船舶安全检查员管理规定》所规定的安全检查人员培训也难以全部落实到位，人员众多分散，基层还是机构在授权培训方面无法达到规定的师资力量，培训效果不够理想。

1.3 船舶安全检查工作考评机制不够完善。部分地区海事部门对安全检查员的工作评价与考核机制不够完善，采用安检指标完成量、安检单船缺陷数等简单化的考核评价体系，对于检查覆盖性、低标准船舶（老旧运输船舶）检查比重以及日常工作考核等方面存在忽视现象，同时激励措施也没有能够完全到位，影响了工作的有效开展。

2 针对薄弱环节发力，提升船舶安全检查工作质量

2.1 完善科学选船机制。科学的选船机制是建立在精确的船舶风险评估机制基础上的，注重区分和确定船舶优先检查的等级，集中技术与人力、设备资源对重点船舶实施检查，避免平均撒网“事倍功半”以及减轻对基础优良、守法诚信船舶的影响，提升船舶安全检查针对性效果和推进效率。在对船舶风险系数进行确定时，可以按照下表1 进行科学选船，并建立数理统计模型分析风险值以及优先检查等级，分为高风险、标准风险和低风险不同级别，并对优先检查的条件与间隔、检查深入程度等方面进一步细化，实现打击低标准船舶和降低对高质量船舶影响的目标。

2.2 强化专业队伍建设。

2.2.1 严把船舶安全检查岗位门槛标准。要对船舶安全检查岗位的履职要求进一步提高和细化，必须为航运类或者船舶类专业毕业的人员才能够担任，提高岗位从业人员的专业化水平。海事部门可以从知名院校航海专业以及专业的航海类院校优秀毕业生中选聘人才，充实到船舶安全检查队伍中，也可以从具有从业资质的船长、轮机长等岗位人才中选聘，为船舶安全检查工作提供人才保障。

2.2.2 提高检查岗位从业人员专职比例。专职化的发展趋势是提高船舶安全检查工作质量的有效促进因素，海事部门可以结合工作实际成立船舶安全检查站点，配备专职的安全检查工作人员，并在一定时期内保持队伍的稳定性，在职务晋升、薪金分配、岗位学习等方面予以倾斜，让船舶安全检查专职人员能够沉下心来做好本职工作。

2.2.3 建立在职人员后续教育培训机制。船舶安全检查工作技术性高，知识更新速度也快，这就对在职人员的教育培训工作提出了更好的要求，需要建立完善的教育培训机制以适应船舶安全检查工作的发展。在培训上，可以采取远程在线学习、专门培训以及重点培训等方式，海事视频系统能够为广大船舶检查工作人员提供充裕的学习资料，学习方式灵活，要邀请相关行业的转接对工作人员进行各种新生效（修正）的与船舶安全相关公约、法律法规新知识的专门培训，并开展船舶类型和特殊货物等方面的重点培训。

2.3 构建科学考评体系

要依据《船舶安全检查员管理规定》及本单位制定的相关管理制度，对从事船舶安全检查岗位的工作人员，实施全方位的考核与评价，对工作效率质量、自身专业能力等进行评估考核，与收入分配、表彰奖励结合起来，对业绩滞后的人员要给予处理，不搞终身制，推行绩效考核和竞争上岗机制，并严肃执行责任追究制度。要完善好安全检查跟踪和后评估机制，借助于船舶动态系对可能出现滞留的缺陷进行评估，进一步确定船只是否滞留，提高船舶安全检查工作质量和效率，同时对安全检查工作也形成了有效的监督。一般运用书面评估和现场评估两种形式，对船舶检查工作质量进行评价与考核。

综上所述，在船舶安全检查工作中，还存在着一些方面工作的不到位，影响了整体工作质量的提升，应当引起各级海事部门的重视，从建立科学选船机制、强化专业队伍建设以及构建科学考评体系等方面总额和入手，全面提升船舶安全检查质量。

参考文献：

[1] 曾青山. 船舶安全检查发展的方向[J]. 世界海运. 2007（02）

[2] 胡海平. 2009年船舶安全检查规则之探究[J]. 科协论坛（下半月）. 2011（02）

[3] 张良. 浅谈船舶安全检查常见问题及措施[J]. 中国水运（下半月）. 2010（04）

船舶安全检查总结篇5

关键词：渔船 制度 管理 法制

中图分类号：D922.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（a）-0169-01

为了加强对渔船安全监督管理和修造质量的管理，根据我国的有关法律、法规和社会主义市场经济的发展，对修造渔船的工厂实行资格审查、认可与发证。工厂从事修造船只，无论所有权或归属如何， 企业法人都应当向当地渔船检验部门申请“工厂认可证书”。那么，如何才能更好的规范渔船修造业呢？

1 加强渔船修造业的监管

加强对渔船建造和更新的管理，规范渔业船舶修造行为和质量。结合渔船初次检验、年度检验，对船用产品出厂合格率、质量状况进行检查，坚决杜绝存在安全隐患的产品上船和渔船下水，严把渔船安全第一关。作为渔船修造企业，要做到水泵、灭火器等消防设施设备完好有效，同时从事气焊割作业人员要具有有效特种作业证书，不要在易燃易爆品仓库附近进行电焊作业，有效提高渔船修造企业焊工人员技术水平和持证上岗率，为把好渔船修造质量第一关，确保渔业生产安全起到了积极保障作用。做到船舶修造企业，要时刻拉紧安全弦，严格落实各项规章制度，管理好电焊、气焊等明火作业，时刻保持对火灾隐患的高度警惕，做到防患于未然；引导从业人员提高防范意识，最大限度减少生命财产损失。为了我国渔船行业在“十二五”期间，逐步缩短同现代船舶业的差距，改变渔船安全技术现状，就必须要做到：一是加强对船舶修造企业的宣传工作，普及相关法律知识，增强安全意识，发放《规范渔船建造企业开工前检查工作的通知》等法规资料，并提出达到开工标准的技术要求。二是加大对船舶修造企业的巡察力度和密度，实行专人专管制度，采取周期性检查与抽查并行的检查模式。三是对发现存在安全隐患和非法建造等行为的船舶修造企业予以重点布控、责令整改，必要的及时上报主管部门。四是对已查处的船舶修造企业加强后续监管、跟踪落实工作，并建立信用档案，为日后评级工作提供参考依据。加强渔业安全生产管理，提高渔业船舶作业安全生产水平需要出发，对船舶修造企业内逐船进行巡察，确保从源头上遏制“三无”渔船的出现。并进行渔船船型优化和标准化的研究，以“安全、环保、经济、节能”为标准，对现有渔船船型进行分析、整合、优化，挑选标准化船型。突出远洋渔船和养殖渔船“一大一小”的思路，设计和优化远洋渔船船型，木质、玻璃钢、钢质、钢结构养殖船船型，休闲垂钓船、国内捕捞渔船船型，标准化船型的普及从根本上提高了渔船的技术性能，为渔业安全生产创造条件，为渔业生产提供保障。大力发展玻璃钢渔船，更新淘汰木质老旧渔船，在木质渔船出海时要配备救生筏，配备救生筏的资金采用筹措资金、渔业部门补助的形式统一配备，减轻渔民负担，切实提高渔业海难事故救助成功率和渔民遇险自救能力，保障海上生命财产安全。标准化的图样、总布置图、型线图、机舱布置图、传播性能参数等同时公布，为渔民选择船型提供更多便利。严厉查处擅自更改渔政船外观颜色、标志和名称的行为以及发生事故后不及时处理、不及时上报甚至隐瞒事故等行为。

2 渔船修造业的制度化和法制化

为贯彻落实《中华人民共和国渔业船舶检验条例》“安全第一、保证质量和方便渔民”的原则和党的十报告关于发展海洋强国战略的总体要求，进一步加强渔船和船用产品质量检验监督管理，加大信息公开力度，引导和推动渔船标准化、规范化和装备现代化建设，农业部渔业船舶检验局对取得认可资格的企业产品认可信息结果进行整理汇总，并编印成《渔业船舶用产品认可名录（2013）》。使渔民、船东和渔船检验机构、渔船设计及修造单位在设计、修造和检验渔船以及更新设备时，能够准确、便捷地选取到技术相对先进、质量检验合格的船用产品，力求达到服务企业、服务渔民、服务基层和推荐优质合格船用产品的目的。因此为了保障渔民的生命财产安全，渔业船舶必须纳入国家生产许可证制度的管理中，用已有的法律、法规，规范渔业船舶修造业的行为，提高渔业船舶质量。按照《渔业安全生产资质检查专项行动方案》的部署，加强对渔船登记证书、检验证书，职务船员证书（驾驶员、轮机员）等证书证件的执法检查，严厉打击“三无”、套号、无证入渔和船证不符渔船非法生产，职务船员无证、人证不符和超抗风等级作业、临水作业不穿救生衣等违法违规行为。让具有丰富经验的高级验船师和船舶建造师为技术工人授课，对船厂技术工人参加培训。考试合格后，颁发了特殊工种资质证书。按照《安全生产法》、《行政许可法》和国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》等法律、法规和规范性文件的要求，结合渔业实际，对于不具备渔业船舶修造能力的单位绝不允许修造渔业船舶，否则将按《国家生产许可证管理条例》严格进行处罚。建立“渔船电子身份标识”，有效治理“船证不符”渔船，为实现渔业安全生产“三化”要求奠定基础。实施渔船图纸技术审查与审批相分离、船厂“旬巡查、旬报告”制度、违规企业“黄红牌”警示制度三大创新措施，有效规范渔业船舶设计、制造、维修秩序，打击违规建（改）造渔业船舶行为。探索渔船设计图纸技术审查的市场化道路。由渔业船舶检验机构委托“渔船设计图纸审查中心”按照渔业船舶法定检验规则、规范和标准等进行图纸技术审查，审查合格后出具“图纸审查报告”。渔船检验机构对审图报告进行复核，合格后予以批准。为了做好船厂的渔船建造监管，要抓住渔船修造的前、中、后三个环节，采取开工批准、巡回检查、违规处罚三项措施，对船厂实现全程监管。在修造渔船开工之前，渔船检验机构对修造船的合法性、船厂的技术能力进行评估，检查船网工具指标批准书、修造船企业的生产条件和技术能力，评估合格后出具“开工批准书”方可开始建造。对发现违规修造渔船的船厂实施“黄红牌”警示制度，对于每年违规修船2次或违规造船1次给予黄牌警示，警示之日起整改1个月，不得给予开工批准；对于每年违规修船3次以上或违规造船2次以上的给予红牌警示，警示之日起整改3个月，不得给予开工批准。在我国现阶段，只有将渔业船舶纳入法制化的管理， 各执法机构之间相互协调、配合， 渔业船舶生产才能有序地健康发展。

总之，在我国的渔船修造企业中，只有通过大力宣传，强化管理，增强制度化和法制化，才能使广大渔民的利益切实得到保障。

参考文献

船舶安全检查总结篇6

关键词：船舶防污染检查 常见缺陷 检查要点

随着人们环境意识的不断加强,各国政府对船舶防污染的要求也越来越高.在我国除了接受marpol73/78公约外,政府还相继制定了《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等有关法律法规.今天,航运竞争日益激烈,船舶船龄长, 防污设备落后、船员环保意识较为薄弱等因素导致船舶污染事故时有发生。

一、船舶防污染检查的常见缺陷和存在问题

今年我们检查了348艘船舶，涉及防污染缺陷371项，下面是常见缺陷分布情况：

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

序号

缺陷名称

缺陷数

占总缺陷比例

1

《油类记录簿》未能正确记载

83

22.37%

6

《货物记录簿》未配备

20

5.39%

2

油水分离器未能正常使用

65

17.52%

7

未配备统一格式的垃圾告示牌

18

4.85%

3

船舶未定期进行防污演习并记录

32

8.63%

8

《货物记录簿》未能正确记载

16

4.31%

4

未配备标准排放接头

22

5.93%

9

《垃圾记录簿》未能正确记载

16

4.31%

5

船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容

21

5.66%

10

船舶残油、含油污水未按规定处理并持有接收证明

12

3.23%

从上述防污染缺陷统计分析，目前船舶在防污染方面存在的主要问题有：

（1）《油类记录簿》记录不规范;

（2）《货物记录簿》未配备和未正确记载;

（3）油水分离器没有安装、未正常使用和未配备相关防污设备;

（4）《垃圾记录簿》未正确记载和未配备统一格式的垃圾告示牌;

（5）船员不熟悉《船上油污应急计划》相关内容、未进行防污染的培训和演习.

船舶存在防污染缺陷原因是多方面的，主要有（1）船舶建造、检验、行业管理等源头管理还存在漏洞；（2）船舶所有人、船员对防污重视不够，船舶防污设备投入不足；(3）船员文化层次参差不齐，相关知识和操作技能达不到要求；（4）监管力度不够，防污文书、防污设备整改不到位。

二、相关船舶防污染文书检查要点

1．《油类记录簿》第一部分(机器处所作业)的检查

按规定: 150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配有该簿第一部分(机器处所作业),它的记录不仅能反映该船防污管理水平,也是污染事故调查的重要依据。检查内容:(a)(b)两项是指燃油舱压载或清洗、压载水与洗舱水的排放情况,而不是加装燃油的情况；(c)项记录是记录簿核心项, 残油污油都要记录于该项,应注意分油机分离的油泥应记入c项11.1，油水分离器分离的残油及机器处所、油管滴漏收集应记入c项11.2，当船舶国内短途航行时, 残油量应每周记录一次；残油量记录具有很大的随意性,检查时在考虑船龄、机器保养情况基础上,通过对有关主机、副机、额定功率、一般燃油出渣率的询问,对该船产生的残油量有大致了解；一般分油机排放残油与油渣是机舱产生残油的主要来源,其次为扫气箱残油与机器泄漏油水分离器分离的污油,残油舱柜的最小容量有具体规定,按以下公式计算:v=k1cd (m3)

式中:k1=0.01(燃用净化后燃油)

k1=0.005(燃用无需净化燃油)

c-----燃油日耗量(t)

d----两港口间最大航行时间(天)(指可以接受残油的港口)

如船上装有残油焚烧装置,则

v=1 (m3),用于400总吨以上及4000总吨以下的船舶；

v=2 (m3) ,用于4000总吨及其以上的船舶。

我们可以借鉴该公式,在d=1时作为船舶每天产生残油量的最大值加以衡量.参照《防止油污证书》中有无焚烧炉的记载(或焚烧记录),我们大致可以得到残油留存的数量.应加强对海事局颁发的《残油接受处理证明》的检查,该证明应附于《油类记录簿》上,无此证明而残油量与实际严重不符的,应认定其残油去向不明。

(d)(e)是指非自动与自动排放经油水分离器处理后的污水,一般国内航线船舶多为非自动方式即(d)项。对机舱舱底水通过油水分离器向舷外排放，应有d项15.1记录,该项防污检查直观性比较强,有其定量标准.如某船油污证书中记载油水分离系统最大排量为0.5 m3,该项记录操作时间为08:00-11:00,则处理油污水量最多为0.5*3=1.5 m3,检查其船位记录是否与<航行日志>相符,按当时机舱值班人员安排, 可检查去签名记录并询问其实际操作过程,要注意油水分离器应在航行途中使用,港区靠泊或锚地抛锚禁止使用；少数自动化程度相当高的船舶，才有e项记录，检查中发现有些船舶由于未掌握正确的记录要求，将d项操作记为e项；(h)项是指燃油加补情况,加装燃油应到海事部门办理报备手续,可以结合该报备检查记录情况；此外《油类记录簿》还应记录由于意外情况,例如因船舶或其设备损坏造成的排放。

2．《船上油污应急计划》的检查

根据规定, 150总吨及以上油船400总吨及以上非油船应配该文书；该计划由船方制定,应详细说明本船一旦发生溢油事故应采取的防范措施与及溢油消除用品清单和存放位置，经主管机关批准方能生效；应结合〈航行日志〉检查船舶是否按规定每半年进行一次溢油演习, 还应检查主管机关联系通讯是否最新,核查船舶实际配备溢油应急器材、设备与计划要求是否相符,附录中的船舶结构布置图、相关管系图是否经船级社认可,还应加强对船员溢油安全知识及相关职责检查。

3．《货物记录簿》的检查

按照规定：运输有毒液体物质的船舶必须持有记录货物装卸作业的记录簿，即《货物记录簿》。目的是对载运有毒液体的船舶货物驳载、洗舱、排放洗舱水的过程起到全程监管作用，但目前内贸船适用的格式文本尚未出版，且与之配套的《程序与布置手册》也未作配备要求。

4．《垃圾管理计划》和《垃圾记录簿》的检查

按照有关规定,400总吨及以上和经核定可载运15人或以上的船舶，应配备一份经船籍港海事部门批准的垃圾管理计划和船舶垃圾记录簿，对于不足上述吨位和载客要求的船舶，应将有关垃圾处理情况记入《航海日志》中。应检查船上垃圾处理是否和计划相一致, 是否有垃圾接受处理凭证,船舶垃圾是否分类存放处理.

三、相关船舶防污染设备检查要点

1．标准排放接头的检查

为了使船上机舱底残余物<油污水>的排放管路能与接受设备相连接,应设有标准排放接头。它适用于所有船舶，外观黑色，有标准尺寸，应检查其备件是否齐全,法兰保养是否到位. 管路是否锈烂,是否有盲板, 不用时是否用盲板封死。

2．油水分离器的检查

(1)在检查油水分离器前,应先检查其说明书,管路系统图等技术性资料,对其性能有大致了解；(2) 油水分离器的外观检查:查看油水分离器附近是否张贴“操作说明”, 油水分离器本体保养是否良好,各种管路是否按说明书正确连接,有无漏水、漏气现象(尤其着重检查进水管路是否有漏水、漏气现象), 出水管路口一般高于油水分离器本体1米左右,泵浦各控制阀及管线有无严重锈蚀现象,舱底泵及油水分离器吸入管线是否有旁通管线,如果有是否用铅封封死,询问责任人其过滤、聚结元件使用时间是否按规定每月清洗一次,是否按照使用寿命更换(一般为半年)；可通过油水分离器进出口压力表压差来判断其分离效果,一般认为在0.13-0.18mpa之间为正常, 压差过大说明其机体内和过滤元件污油较多,阻塞滤网, 压差过小说明机体内无过滤元件或已锈穿；检查机体上各种检验考克,经常使用的油水分离器考克灵活,无锈死现象, 机体内充满清水,打开较底位检验考克,如有含油浓度较高的污油水排出或无水排出,说明油水分离器长期搁置不用或泄漏严重;到船舷外机舱水排出口检验其管口周围是否有污油附着,机舱舱底水不经过油水分离器直接排放入海,其排出口周围有污油附着；(3)检查责任人实际操作能力,把操作细节的检查,如是否打开引水阀,打开机体放气考克,关闭泄放阀等作为衡量标准加以参考.

3．垃圾告示牌的检查

按照有关规定，凡400总吨及以上的船舶至少配备三块金属质告示牌，总长12米及以上,但不满400总吨应配备两张以上硬塑质告示牌, 置于船员餐厅及两舷舷梯入口处,对客船的垃圾告示牌还有具体规定。

四、加强船舶防污染管理有关建议

1．船籍港海事管理机构(含船检)应加强源头管理,做好船舶防污文书核发及防污设备配备工作,杜绝可能对水域造成严重污染的船舶进入航运市场；

2．船舶没有按要求配备防污设备、防污文书,没按规定记载防污文书均有处罚依据,应加大对防污检查检查中出现违法行为的处罚力度；

3．海事管理机构和有关单位应提高服务意识,定点联系好就近船厂专门安装、检修船舶油水分离器和提供有关防污备件,便于船方纠正相关防污缺陷；

4．在《油类记录簿》、《垃圾记录簿》、《货物记录簿》上增设附加专项检查记录栏，用以记录缺陷项目、整改要求及违法处理等情况，供海事执法人员备查；

5．在船舶油水分离器进水管路及旁通管路上加装一个类似家庭用水表装置,对船舶处理污水量及是否直接排放污油水加以直观反映,从而减少船舶直接排放污油水,伪造记录等违法现象。

五、结束语

船舶在通常营运过程中,不可避免会直接或间接地把一些物质或能量引入水域环境,以至于产生了损害生物资源,危及人类健康的污染。为使人类社会可持续发展,必须严格控制船舶对水域的污染。为此,作为防止船舶污染的主管机关海事管理机构,应当严格依据有关国际公约、国内法律法规，认真开展船舶防污染监督检查,以实现我们提出的“航行更安全, 水域更清洁”的宏伟蓝图。

参考文献

[1] 《 marpol73/78公约》．

船舶安全检查总结篇7

依照省《船舶修造企业安全生产基本要求》，通过大力整治，推动全县船舶修造行业安全管理水平明显提高生产、生产条件进一步改善，杜绝较大事故，减少一般事故。

二、组织领导

成立由县政府分管领导为组长，县府办分管副主任、安监局和经贸局局长为副组长，安监局、经贸局、交通局、海洋与渔业局、消防大队、等单位分管领导为成员的专项整治工作领导小组，负责组织指导专项整治工作。领导小组下设办公室，办公室设在县经贸局。

三、整治对象和重点

整治对象是全县范围内的船舶修造企业，包括运输船、砂船、渔船等船舶的建造、修理企业。

整治重点是进一步落实各项安全管理制度，提高企业安全设施、装置的技术水平和员工素质，抓好用电、用气以及生产现场等安全管理。

四、整治内容

1．进一步落实安全生产责任。按照“安全发展、健康发展”的要求，进一步落实安全生产责任制，各有关乡镇与企业、企业法定代表人与船台负责人以及船台与工段、工段与班组直至操作工人层层签订安全生产责任状。落实好出租船台的安全管理相关责任。各企业建立安全管理机构，配备一定数量的专职安全管理人员；每个船台建立相应的安全管理机构，配备相应的专职安全管理人员。

2．加大安全投入。按照省《船舶修造企业安全生产基本要求》规定，督促企业科学规划生产场所，加大安全投入，提高用电、电气、起重等设备的安全技术装备水平，定期检测检验各类特种设备，定点、定置存放各类设备和物资；加大劳动保护投入，不断改善企业安全生产条件。

3．加强现场作业安全管理。督促企业加强现场作业管理，特别是加强高处作业、明火作业、焊割作业、涂装作业、船舱及封闭舱作业、高温作业、起吊作业和合拢作业及船舶下水作业等危险作业的安全管理，规范职工操作行为，杜绝“三违”作业现象，消除事故隐患，确保生产安全。

4．加强安全教育培训。企业的主要负责人、安全管理人员和船台的主要负责人以及特种作业人员必须全部经过培训，接受安全生产知识教育，并经考核合格后持证上岗。督促企业对所有从业人员特别是新上岗人员进行三级安全教育。企业采用新工艺、新技术、新材料、新设备以及工人转岗，必须经过专门的安全生产教育培训。

5．加强外来施工队伍管理。督促船舶修造企业严格按照《安全生产法》要求，落实安全生产责任制，明确船厂与船东、船厂与外来施工（作业）单位之间的安全生产职责，依法签订安全生产管理协议，确保外来施工队伍生产安全。

五、方法步骤

（一）宣传发动阶段。各有关乡镇、有关单位利用新闻媒体，采取各种形式，大力宣传安全生产的有关法律、法规以及船舶修造行业的安全现状，使全县上下充分认识到船舶修造行业严峻的安全形势和继续开展安全专项整治的重要性、必要性。

（二）集中整治阶段。各乡镇、各有关单位督促企业对照省《船舶修造企业安全生产基本要求》规定，逐项进行检查，并根据检查情况，提出整治要求，明确整治时间，对存在的安全隐患，认真整改落实并进行记录。对完成整改的企业，由市安委办牵头，按照省安委办的统一安排，组织专家对船舶修造企业进行综合安全评估。

（三）检查验收阶段。月上旬，各乡镇、各有关单位将企业完成整改及安全评估的情况报县安委办。县安委办根据各乡镇、各有关单位船舶整治情况，组织有关部门对整治工作进行检查验收。

（四）完善提高阶段。各乡镇、各有关单位针对检查验收时发现的问题，进一步采取有效措施，不断加以完善，切实提高船舶修造行业的安全生产条件，减少安全生产事故，确保专项整治取得明显成效。

六、工作要求

（一）加强领导。各乡镇、各有关单位要切实加强对船舶修造行业安全专项整治工作的领导，要成立专项整治工作领导小组，精心组织，制定船舶修造企业专项整治的具体实施方案和措施，在3月底前将具体实施方案和措施报送县安委办。

（二）明确分工。县经贸局负责对船舶修造行业生产秩序整治，牵头把关船舶修造企业及项目的准入条件。县经贸局和安监局共同做好船舶修造企业安全生产措施的落实。县安监局同时负责船舶修造企业的综合安全监督管理。港航管理部门负责运输船舶修造企业的质量监督管理。海洋渔业管理部门负责渔船修造企业的质量监督管理。公安消防部门负责船舶修造企业的消防安全监督管理。其他相关部门要按照职能，各司其职。

（三）狠抓落实。各乡镇、各有关单位要加大对船舶修造行业的安全监管力度，落实责任、明确职责，对每一家船舶修造企业隐患的整改，都要有专人负责，落实责任，并督促企业整改到位，共同做好船舶修造行业的安全生产专项整治工作。

船舶安全检查总结篇8

关键词：乡镇客渡船 突出问题 检验重点

随着我国城镇化建设和新农村建设的实施，乡镇的客、货运量也随之增加。乡镇客渡船是乡镇公路的桥梁和延伸，在促进地方经济发展、维护社会稳定的作用越来越大。乡镇客渡船主要分布在边远地区，大多是采取家庭式造船模式，没有图纸，也没有正规造船场地，船型各异，船舶技术状况差，无法纳入规范化管理，给渡运安全带来极大隐患，也使船检人员面临的前所未有的巨大挑战。

1.乡镇客渡船的现状及存在主要问题

1.1船舶老旧、船舶技术状况差

乡镇客渡船大多分布在陆路交通欠发达、经济落后的农村地区，乘船过渡的人员主要是耕地种田的同屯邻村农民兄弟和学生，船舶过渡收入少，船东没有对船舶进行更新改造的意愿和能力，老旧船舶仍是广大农村水上交通运输的生力军。渡工、乘客安全意识淡薄，对渡船的安全隐患视而不见，对船舶破旧不堪习以为常，船舶常年处于带病航行状态。

1.2乘客定额标准较低

水上交通管理部门对乡镇客渡船的管理大多是事后被动管理，无法事前监管引导。乡镇客渡船大多都是农民兄弟为了解决自己和群众过渡问题而自行建造船舶，由于缺乏船舶知识和造船工艺，私自建造的船舶技术状况达不到国家规范要求。为了方便群众，把船舶纳入管理，各地方都降低了要求，制定了自己的检验标准；个别船检部门在核定乘客定额时只考虑载客面积，乘客、蓬布、顶蓬的受风面积没有列入或部分列入核算，乘客集中一舷、乘客通道、客舱障碍物等也不纳入考虑，乘客定额标准较低。

1.3船舶私自改装

乡镇客渡船私自改装的现象普遍存在，船舶的构造情况是由船东的个人爱好来定的，蓬架的升降、上架围壁设置或拆除、载客甲板设置或拆除、船舶主机更换、横舱壁开门开孔等私自改装现象时有发生；尤其是木质船舶，其主尺度、上架结构几乎一修一变化。

1.4船舶设备配备低

乡镇客渡船大多分布在边远山区或支流河段，船型小、河面窄、航程短，船舶很少按规范配备救生设备、消防设备和航行设备。由于船舶小船东不住船上，担心设备丢失，就是配备了也很少放在船上，一般都放在家里，只有在船舶检验或例行检查时才拿到船上。

1.5船舶缺少养护

乡镇客渡船一般都远离船舶修造厂，当地又没有船舶修理技术人员、修造设备和修船场地，有的船舶几十年都没有进坞上排修理保养，船体穿孔了就用棉布堵塞，舵链断了就用铁线绑接，甲板腐烂了就用木板铺垫，栏杆断裂了就拆掉不用，等等。设备老化破旧，船舱内雨水浸泡、泥土堆积，船舶的安全技术状况无法得到有效维持。

2.原因及对策分析

2.1以高度的政治责任感开展检验工作

社会经济发展不平衡，农村经济发展滞后、公路桥梁建设不完善，乡镇客渡船普遍存在广大农村地区，成为农村交通的桥梁和公路的延伸。各级政府没有资金架桥修路，也没有资金投入渡口渡船建设改造，农民兄弟为了解决自己生产生活出行问题，自发性地修造了船舶用于渡运过往人员。各级政府和管理部门对水上交通工作重要性认识不足，在思想上不重视，没有责任感，致使工作随意性大、效率低、出错率高。船舶检验机构应该把乡镇客渡船的检验工作作为关系到人民生命财产的一项政治任务来完成好，克服麻痹思想，严禁降低检验标准和为了发证而检验的现象，船舶的检验工作要经得起历史和同行专家的检验，检验不合格坚决不发证， 杜绝船舶带病航行。

2 . 2杜绝检验工作形式化

乡镇客渡船比较简单，没有什么科技含量，检验工作简单化、表面化、形式化。但是，由于它涉及载客、涉及人命安全问题，所以我们必须高度重视，认真对待，要抓住涉及船舶的主要航行安全重点问题开展检验工作。

一是涉及到船舶稳性问题。要抓住船舶外观是否有变化，受风面积是否增加，影响船舶重心升高的问题是否存在，船舶舱底是否有积水现象，主机的功率是否增大，船舶乘客的座位布置是否固定，是否已有变化，设置是否合理，客舱中是否留有符合要求的安全通道，限制乘客达到的位置是否已设置有警示牌和限制的措施是否落实到位等。

二是涉及到船舶结构外观腐蚀性检查问题。必须要求船东（船长）对船舶的底舱和一些难以检查的部位及主要结构连接部位进行清理，以便到位进行检验。

三是涉及到船舶机电问题。要重点检查有没有擅自更换或取消主要机电设备。目前乡镇客渡船多采用中高速柴油机作为主机，采用减速齿轮箱，这有利于船舶航行安全，尤其航行于干流航道中的乡镇客渡船，大多采用减速齿轮箱，所以要注意检查齿轮箱问题。

四是涉及到船舶安全设备问题。要重点检查消防设备、救生设备、舵设备、锚设备、航行设备与信号设备。特别是救生设备，除了数量的清点和质量检查外，还要注意检查船上是否已具有存放救生衣的设施，其位置是否易见、便于取用。

五是整个舵系的检查要认真到位，特别是一些难以检查的部位必须要检查到位，如舵链（含钢丝绳）磨损情况以及舵系中的导轮与舵链配合是否正常；还要注意船舶证书上记载的航行设备与信号设备是否与实船相符，是否处于有效可用状态。

重视现场检验记录。众所周知，当发生检验质量事故或发生质量安全事故时，船检人员的检验工作日志就是一种有效的取证文书材料。但是在平时检验中有的船检人员甚至只填写检验报告，不做任何检验记录，这样既无法保证检验质量，也说明没有自我保护的意识。为此，希望每一位船检人员都要学会认真做好检验工作日志，各单位的领导要采取有效的措施推动执行检验工作日志制并落实到位。

2.3把整改措施落实到位

自2005年开展渡口渡船安全管理专项整治活动和2012年开展全国客渡船乘客定额专项复查工作活动以来，乡镇客渡船的渡运安全有了明显改善。但是，由于乡镇客渡船数量庞大，例如广西区就有3000多艘，渡船更新、撤渡建桥工作不可能一步到位。安全管理是一个动态管理过程，专项整治活动的结束，不是渡运安全管理工作的终点，而是一个新的起点，各级政府要高度重视渡运安全管理工作，落实责任、机构、人员、经费和制度。一是积极推动渡运安全管理职责落实，建立完善渡运安全管理体系。二是县、乡、村、船东层层签定渡运安全责任状，明确渡运安全责任主体。三是强化多部门联合执法，推进渡运安全管理职责落实。

3.工作建议

我们在履行船舶检验工作过程中，除了认真把好检验质量关外，向船东（船长）做好宣传和教育工作。目前，乡镇客渡船船东（船长）由于缺乏对船舶有效的保养，船舶技术状况往往存在一些问题，加上船东（船长）对船舶存在的安全隐患问题认识不到位，经常存在船舶带病航行的现象。因此，我们不但要向船东（船长）讲解船舶日常保养事项和在日常航行中应注意的限制条件，隐患的危害性和整改的要求，还要告诉船东（船长）要认真查看船舶证书簿内容，特别是船舶适航证书的记事栏所签注的有关注意事项，这是船东（船长）经常忽略的问题。

建议船舶检验机构给船检人员配备工作使用的照相机，船检人员验船时携带，对船舶外观、乘客座位位置布置、船舶主要设备、救生设备存放情况以及检验中发现大的问题要进行拍照存档，以备下次检验。