船舶生活污水处理范文

船舶生活污水处理篇1

关键词：船舶；生活污水；装置选型

随着我国船舶业的发展，船舶流动资源所出现的水质问题，尤其是对重要保护水源以及自然保护区等方面的影响问题，正慢慢受到社会的关注。随着世界的自我领海保护意识逐渐加强，根据国际海事组织颁布的MARPOL73/78附则IV―防止生活污水污染规则，美国的阿拉斯加地区、德国的波罗的海区域等均针对船舶污水排放展开相关的治理工作。本文多方面结合国内外的研究调查，以及国内多年来对船舶污水排放处理的前提下，对船舶污水排放的特征以及处理方式等进行研究探讨。

一、船舶生活污水特征

（一）船舶生活污水的定义

船舶的生活污水排放均来自于船上人员，但因水质的不同一般分为“灰水”与“黑水”两种。所谓的“黑水”指的是污染指标较高的人类排泄物；而“灰水”指的则是污染源较轻微的日常生活用水，即是一般的洗刷污水。依据《船用生活污水处理系统技术条件》以及《船舶污染物排放标准》对船舶生活污水的定义，我国对船舶生活用水限定的仅是上述的“黑水”。但近年我国对船舶污水排放的管理来看，“灰水”的排放也归属为污水管理范围内，故而对排放要求也有严格的规定，并要求严格执行。

（二）船舶生活污水的水量特征

船舶的生活用水与排水量成正比，但由于国家对船舶生活污水排放的标准用量并没有严格地规定，故而船舶应该按照船上人员的数量以及相关的卫生设备，对比参照排水量的设计规定进行使用。船舶上必须配备的生活设施配备与生活污水的排量是固定的，然而客船的生活用水的排污量是无法固定的，因流动人口远远比船内固定工作人员，船内的生活用水具有商业特征。故而要参照《建筑给水排水设计规范》中相关住宅以及商业生活用水规定以及相关的数据进行选取。

船舶的生活污水排放与城市污水排放一样具备不确定性。但船上的人员比城市少，故而相关的污水排放水力流动性将比城市大。故而，关于排泄处理装置的水力负荷量对船舶来说至关重要。据相关的实际调查，货轮每天最大排污量的时间集中在晚上7-8点，排污量已经达到60L/h，与日均排污量248L/d对比，变化系数为5.0。因此，船舶的日均排水量波动率较大，故而相对用的污水处理设施以及水利负荷经常不定时的变化。

（三）船舶生活污水的水质特征

实际上，生活污水分类不同，其排污量的规定也不尽相同。船舶自身污水排放量具有明显特点，但船舶卫生系统排泄周期相对很短，故而自身的排污系统的排水负荷也比城市大。

根据相关介绍普通货船上人均日常用水量以及BODS负荷量的平均值，详见表一。根据资料可知，船舶生活污水中所含污染物的浓度与船舶本身使用卫生设备型号及其排水系统之间产生直接关联。

德国相关机构在对船舶生活污水处理的研究时，对比参考了ATV（污水工程联合会）针对小型污水处理装置的设计规定，对此参考的生活排污所致污染负荷参考数值详见表二。

二、船舶生活污水技术研究发展方向

膜生物反应器即：MBR技术膜生物反应器简称MBR，是生活污水处理技术研究发展方向之一。它最大的特点就是包含了生化法以及膜分离法的两大优势，从根本上解决了传统的污水排放处理中，因各种因素导致出水悬浮物浓度不稳定的问题。但由于组件的成本造价高，所以导致了研究进度减缓。目前MBR技术研究即将面临以下两个问题：

第一、污水排量大，但处理设备跟不上。现在市场上存在通用的处理法，其处理量均无法满足大中型出船舶对于污水处理的最低要求。

第二、膜组件的使用成本比普通组件成本高出许多。MBR的技术研究之所以进展缓慢主要还是由于膜组间清洗不便，膜污染问题未能得到有效解决等问题的制约。

三、处理装置分设备选型的特点

（一）电动真空抽吸装置一套

由于生活污区分于其他液体，其无水肿掺杂较多的固态颗粒。由于操作阻力大，一般的离心泵不能达到解决问题的效果，故而需要真空抽吸装置完成相关任务。

（二）电动污水转驳泵三台

用两台正常运作的设备给平常作业使用，剩下的一台用与备用。例如船舶最大可承载70吨生活排放污水，按照船东要求将污水转驳到岸上码头的生活污水处理池所需要的时间必须小于一个半小时左右。生活污水处理池的顶部与水面高度相差为四米。故而应该选用以下类型的排污泵：

压力：0.4Mpa

流量：35t / h

排出 / 吸入管径：DN68

电动机功率：7.5kw/h

转速：2850r / min。

要达到船东对处理器提出的要求，那么转驳泵就应该同时开启两台泵进行相关的污水排放，方便达到减少排放的作业时间。目前两台泵同时启动的转驳实际时间是：71 / （28×2）=1.27（h）

（三）液位控制及报警装置

船上两个污水收集柜中都配备有安全警备系统以及液位控制系统且每个水柜的侧壁上在低、高、超高三个点上的位置都设置有浮球式的液压控制处理器。在高位安装的是高液位真空吸入泵自动停泵，低位安装的则是低液位报警兼转驳泵自动停泵，这两个系统均是为确保转驳的安全而设立的。出于船舶工作流质特殊性的考虑，生活污水若是溢出必定会对船舶本身以及周围的环境造成相当大的污染，故而需在超高液位处安装相关停泵失效后的超高液位报警系统，最大程度地避免装置失效后溢出可能造成的污染。

结束语

船舶在处理生活污水排放时对受到运动负荷、水文变化以及空间限制等因素制约，若想达到IMO污水排放新法规，必须引进模块化设计等相关设计理念，冲破传统技术的单一性以及不可靠性能的特点，在满足使用环境的条件下，更好的满足船舶使用需求。

参考文献

[1]陈勇.浅析船舶生活污水处理系统设计[J].机电技术，2012，（6）：157-161.

[2]船舶生活污水特性及处理装置研究[J].西安建筑科技大学学报（自然科学版），2005，37（4）：536-539.

船舶生活污水处理篇2

【关键词】海洋污染；危害；途径；防治措施

0 引言

随着世界各国经济全球化程度的不断加强，各国之间的进出口贸易越来越频繁，航运业也随之不断的发展，船舶活动对海洋的影响越来越大，其中船舶活动造成的海洋环境污染也越来越严重。尤其是一些民营个体船舶，船舶公司为了节约成本和增加效益，在船舶防污染方面的投入往往不足，致使船舶污染事故时有发生，严重威胁着海洋环境。

1 海洋环境污染的危害

海洋环境的污染物大体可分为三类：1）生活污染物；2）油类污染物；3）物理污染因子（辐射、噪声等）。船舶生活污染物排人海中之后，会逐渐被海洋中的微生物氧化分解，消耗掉海水中的氧。当海水中溶解的氧不足时，船舶生活污染物就会发生无氧分解，即发生腐烂，致使海水发臭，对海洋生物的生存产生一定的危害。例如，船舶生活污水排放入海后，由于船舶生活污水中含有大量的磷酸盐和硝酸盐，容易造成海水富营养化，致使海水中的澡类大量繁殖。在这些藻类死亡后，枝叶氧化腐烂，消耗海水中大量的氧，致使高级海洋生物无法生存，海水变黑腐臭。另外，1ml未经处理的生活污水中往往含有几百万个细菌，其中大部分是病原体或是诱发因子，可能会造成一些疾病的传播，直接影响着人类的健康和生活。

船舶活动往往会因船舶操作不当或船舶事故而造成海洋油污染事件的发生，当船舶油类污染物入海后，往往会在海面上形成一层油膜，油膜存在不仅降低了阳光向海水的辐射，削弱了浮游植物的光合作用，致使地球上氧气量下降，同时还阻挡了空气中氧向海水中的扩散，破坏了海洋食物链，最终导致生态的失调。因此，海洋污染不仅直接危害着沿海水产养殖业的发展，而且还会破坏海滨环境，影响人们的生活和健康。

2 船舶对海洋环境污染途径

船舶对海洋环境的污染主要是通过事故性和操作性等因素将污染物带入大气或海洋而造成污染。船舶对海洋环境污染的主要途径有：

1）船舶压载水、洗舱水、生活污水、含油舱底水的排放。

2）船舶垃圾和包装有害物质的倾倒。

3）船舶发生事故造成溢油入海。

4）船舶有毒液体的排放。

5）船舶废气的排放。

3 减少船舶对海洋污染的措施

3.1 加强船舶污染防治立法，建立和完善海洋环境法律体系

随着经济和社会的发展以及海洋资源的不断开发，人类在海上的活动越来越频繁，活动的类型也越来越多样化，海洋环境受人类活动的影响也越来越严重，所以应根据现代海洋污染的表现形式和国际相关海洋防污染条约的规定，在我国现有的海洋环境保护法基础上进行必要的补充和修订，不断完善我国船舶污染防治立法，通过法律的强制手段，全面强化海洋环境管理，提高人们对海洋环境的保护意识。

3.2 通过船员培训教育和宣传教育，不断提高船员海洋环境保护意识

通过对船舶污染事故的调查发现，船员的安全意识、防污意识和法制观念比较淡薄，致使违反操作规程的现象比较严重，是造成船舶海洋污染事故的最主要因素。因此，提高船员的安全意识和防污染意识是减少船舶海洋污染事故的有效途径。通过船员的教育培训，不断提高船员对防污染设备的操作技能以及对国内和国外相关防污染公约和法规的认识，同时通过宣传教育的强化，使船员充分认识到保护海洋环境的重要意义，增强海洋环境保护意识。另外，公司应该制定相应的考核和激励制度，是船员能够自觉学习相关知识，提高操作技能和安全管理技能，自觉遵守相关法律规定，从而保证船舶的安全航行，保护海洋环境。

3.3 加强船舶安全检查，完善船舶污染防治监督管理机制

作为船舶污染防治监管的主管机关，海事主管部门应具备配套的、有效的海洋环境污染监督管理机制。在船舶安全检查过程中，不仅要严格检查船舶防污染设备的配备是否符合标准，还要对船舶防污染设备的性能和结构以及使用情况作详细的检查和记录。除了对防污染设备做严格的检查之外，还要对船员严格检查，一方面严格考察船员对船舶防污染设备操作程序的认识以及操作的熟练程度，对于不符合要求的操作程序或不规范的操作，要及时纠正并要求整改。另一方面还要考察船员对一些国际防污染公约以及国内相关法律法规的知识， 使船员能够真正具备防污染知识，提高海洋环境保护意识以及船舶防污染设备的操作管理技能。此外，海事主管部门还应配备必要的装备和仪器，加强危险品货物运输船舶的现场监督以及船舶防污染设备的专项检查，对于一些违章操作以及违法排放造成海洋环境污染的船舶，应加大惩治力度，要求及时整改并承担相应责任，增强船方的海洋环境的保护意识。

3.4 建立完善的海洋污染监控系统，提高处理海洋污染事故的能力

为了能够及时发现船舶污染海洋事故，分析和判断船舶污染事故发生的规模、地点，扩散趋势等，及时采取正确、有效的措施，将船舶污染损害降到最低，在国家沿海海域建立先进的网络化监视系统是很有必要的。同时也能够及时发现一些船舶将海洋污染物直接排放入海的违章操作，还应建立陆-海-空立体化的监管体系，利用巡逻艇、直升机、卫星等设备加大海洋监控力度，对于一些故意违章操作引起海洋环境污染的船舶和个人，应加大惩处力度，并限时整改，使船员能够真正吸取教训，提高海洋环境保护意识，减少人为故意违章操作而引起海洋环境污染事故的发生。

在做好海洋环境污染监控的同时，相关管理部门还应做好海洋船舶污染事故的应急预案以及应急反应体系，一旦海上发生船舶污染事故，能够整合较多的应急资源，建立强大的污染事故处理力量，并且能够自上而下有条不紊、积极有效应对和处理污染事故，使污染的损失能够降到最低。

4 结束语

海洋占据了地球将近四分之三的面积，人类的生产和生活离不开海洋庞大的资源，但是随着海洋环境不断的被污染，海洋资源也正遭到巨大的破坏。近年来，随着经济的发展和海洋资源的不断开发利用，人们已经深深的认识到了海洋环境保护的重要性，各个国家尤其是一些沿海发达国家不断采取措施甚至是通过立法来加强海洋环境的保护。保护海洋环境是每个人共同的责任，每个人都应该真正认识到海洋的重要性，从而主动承担起保护海洋环境的责任。尤其是作为船员，应该深深的意识到自己的工作和活动都直接影响着海洋环境，不断提高自己的海洋环境保护意识，不断提升自己对船舶防污设备的操作技能，不断改进自己对船舶设备尤其是船舶防污染设备的管理方法，采取科学有效的措施，最大程度的减少船舶对海洋环境的污染，从而使船舶航行更安全，海洋环境更清洁。

【参考文献】

[1]吴险峰.我国海洋环境保护工作现状分析[J].新安全，2004（10）：45-46.

船舶生活污水处理篇3

审时度势 开启绿色水运发展之路

江苏地处长江下游，通江达海，扼守门户，紧邻上海，远接重洋，拥有长江、京杭运河、淮河等多条高等级航道。内河航道四通八达，运输条件得天独厚，内河等级航道和港口通过能力均处于全国领先行列。然而，作为内河运输系统重要组成部分的船舶，仍有一部分船舶存在船舶吨位小、船型杂乱、船舶技术落后及安全性能差等问题，既影响内河航运的竞争力的提升，也影响江苏省社会经济发展。根据《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》和《江苏省“十二五”时期推进内河船型标准化工作的实施意见》，决定自2013年10月1日至2015年12月31日，对航行于长江干线、京杭运河以及淮河的江苏籍运输船舶实施船型标准化工作，重点推进京杭运河苏北段内河船型标准化工作。

缓解资源环境瓶颈约束，建设资源节约型、环境友好型社会，加快把江苏率先建成为生态省，这是对江苏发展提出的新要求之一，已经成为当前一项十分紧迫的任务。实施内河船型标准化工作，推动内河船舶生活污水改造，是贯彻落实国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》、京杭运河“清水廊道”建设战略部署及省政府《关于进一步加强南水北调东线江苏段输水干线船舶污染防治工作的通告》的重要举措，也是江苏省构建完善绿色水运体系和实现绿色低碳发展的要求。对内河航运安全、内河航运可持续发展具有促进作用，对江苏省绿色水运低碳发展具有重要的现实意义。

务实笃行 推进船舶污水改造征程

水路运输是国家综合交通运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，具有运能大、成本低的优势，但长期以来内河船舶污染水域问题时有发生，且社会影响比较大。对这些情况在船舶的技术改造、综合治理以及相关管理上都应有足够的重视。根据规定，自2016年1月1日起，生活污水排放不达标的内河运输船舶将禁止进入“两横一纵两网十八线”水域航行，江苏省地方海事局履职尽责，突出海事监管职能，按照通航水域防污染法律法规和船型标准化实施意见要求，多措并举，积极组织内河船舶实施污水改造，确保江苏省内河船舶污水改造工作有序推进，做出成效。

积极推进内河船舶生活污水处理装置产品的研发。鉴于目前市场上还没有适合内河船舶生活污水处理装置的成熟产品，从2012年底开始，组织人员对全省生产船舶生活污水处理装置的企业进行调查摸底，并积极沟通联系，帮助厂家共同研究解决产品的电源和排放标准等问题，研发适合内河船舶的生活污水处理装置。2014年9月，还邀请省环保厅的专家，共同对省内9家船舶生活污水处理装置生产厂家研发的产品样机进行了实地调研和查看。11月底，通过开展招标确定了江苏省船舶生活污水处理装置产品的4家研发生产供货单位。

商定船舶生活污水处理达标排放执行标准。2014年6月，由江苏省地方海事局牵头，组织在徐州召开了苏、鲁、皖、浙、沪等“四省一市”地方海事部门参加的“内河船舶生活污水处理装置达标排放执行标准相关事宜商讨会”，经讨论“四省一市”达成一致共识：一是在“四省一市”辖区水域航行的船舶，其船舶生活污水经过安装在船上的“船舶生活污水处理装置”处理达标后排放。执行内河船舶生活污水处理后达标排放，既符合现阶段内河船舶防污染工作要求，实践中也利于操作；二是“四省一市”辖区水域航行的船舶生活污水处理达标排放标准，统一执行国际海事组织（IMO）MEPC.159（55）决议所提出的排放标准（即：生化需氧量（BOD5）≤25mg/L，悬浮物（TSS）≤35mg/L，大肠杆菌≤1000个/L，化学需氧量（COD）≤125 mg/L，PH=6-8.5）。

精细完成生活污水防污改造船舶的摸底工作。对照国家和省关于船舶生活污水防污改造的条件要求，各级地方海事（船检）部门和运管部门加强沟通协调，并与航运公司和船主联系，对全省辖区所有登记的船舶进行了全面细致的调查摸底，将2011年9月1日前安放龙骨、400总吨及以上、有营运证的全省内河机动货船4154艘列为改造对象，并将4154艘船舶的基本资料和联系方式等进行详细的登记造册，使得在全面推进工作时的计划安排、分类改造能够做到有的放矢。

顺利完成船舶生活污水防污改造安装试点工作。为稳步推进该项工作，本着以点带面的原则，今年初我局选择镇江市作为试点区域开展了改造试点工作，试点工作方法灵活，效果显著。参与试点的船舶，试点改造的附加检验与产品检验同步进行。今年3月17日，江苏省第一艘内河试点船舶“兴普2001”轮在镇江市复兴船厂完成了安装改造。为总结试点工作经验，省地方海事局于4月30日，又专门在镇江召开了全省船舶防污改造现场推进会，对改造工作的实施进行了全面动员和部署。各市地方海事局制定具体工作方案，根据本辖区改造船舶的数量，按照6月份开始改造，年底前完成改造的要求，倒排工作计划，制订月度以及分阶段的工作计划任务，明确序时进度，正在有计划、有步骤地组织实施。截止目前，江苏省已完成19艘示范船舶的生活污水防污改造工作，22艘船舶正在进行防污改造。

积极谋划如何切实发挥改造实效。一是加强改造后检查。船舶生活污水处理装置装船后，江苏省各级海事部门将通过加大监督检查频次，督促船舶的正常使用。将扩大实船签证和安检比例，按照详细检查进行船舶安检，并且不受六个月内不再进行检查的限制，对未正常使用的，一律采取现场纠正或限期纠正，情节严重的要采取滞留措施。船检部门对船舶实施年度检验时，要对经处理装置处理的污水进行取样，送环保部门检测，检测合格后方可发放《内河船舶防止生活污水污染证书》。进一步加大现场执法力度，依法查处船舶生活污水未经处理直接向水体排放的行为。二是提前谋划禁航。从2016年1月1日起，禁止生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶以及单壳化学品船、600载重吨以上的单壳油船进入“两横一纵两网十八线”水域航行，禁止200总吨以下的干散货船通过京杭运河干线船闸。海事部门将在交通运输主管部门的领导下，研究分析禁航可能带来的问题和引起的矛盾，提前制定切实可行的实施方案。

坚持不懈 构建完善绿色水运体系

江苏省现有内河船舶的生活污水防污改造任务艰巨，下一步江苏省地方海事局将进一步加大力度、加强协调，继续推进此项工作。

进一步加大改造工作的宣传力度。省地方海事系统将结合本地实际，进一步加大现有船舶生活污水防污改造工作的宣传力度。着重宣传从2016年1月1日起生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶，将不得进入“两横一纵两网十八线”等主要干支流高等级航道航行，以及目前国家对现有船舶实施生活污水防污改造的补贴政策。通过广泛宣传使广大船东切实增强对实施现有船舶生活污水防污改造重要性和紧迫性的认识，了解国家的有关政策措施，引导他们积极参与、配合并支持改造工作，为加快推进改造工作奠定基础。

进一步加大改造工作的推进力度。通过签订目标责任书，将船舶改造任务层层分解，并对改造工作的全面实施进行全面部署，各市局将制定具体工作方案，根据本辖区改造船舶的数量，完成改造的时间安排。倒排工作计划，制订月度以及分阶段的工作计划任务，明确序时进度，有计划、有步骤地组织实施。

进一步加大改造工作的督查力度。船型标准化工作已列入我局今年的重点工作任务，将组织开展督查，并把各地船舶生活污水防污改造工作情况作为对各市局进行考核的重要内容，确保江苏省内河船舶污水改造工作有力实施、落到实处、做出实效。

船舶生活污水处理篇4

【摘　要】　分析目前船舶防污染操作种类和船员的操作情况，指出由于船员的素质、部分船舶本身的不足和企业管理中的一些漏洞及其他方面的原因，使船舶防污染实船操作方面存在一些问题。针对上述问题，提出应对措施。【关键词】　防污染；违法排污；船员素质；港口国监督；船旗国检查为保护海洋环境和海洋生态平衡，让海洋资源可持续利用，IMO和世界各国制定了各种法律法规和公约，以规范制约人们的行为。这些规则最终都需要靠船员来实施，船员是防止船舶污染海洋环境行为的最终实施者和监督者。船员的责任心、习惯和专业技术业务素质等是影响船舶污染海洋的最重要因素。以往的各种措施主要针对设备的配备和检查。事实证明，这种管理有很大缺陷，效果不佳。因此，分析目前船舶对防污染设备的使用和管理及港口国监控的实际状况，对进一步提高监控水平、防止海洋污染十分必要。1　主要的船舶防污染操作1.1　油水分离器公约和法律法规要求，如排出物含油量不超过15×10-6（15 ppm），油份浓度计的报警功能应正常可靠，使用前应测试。在油水分离器装置使用过程中，主管轮机员应经常对该装置及系统的工作进行监视，同时取水样观察。装置使用结束后，应对整个油污水系统进行充分冲洗，以保持装置的良好技术状态。船舶停泊在港内、锚地禁止向舷外排放污水；但当含油污水危及机舱设备安全时，船长应向主管当局报告，按要求排放，或申请接收。三管轮应将油水分离器的使用情况及时报告轮机长，由轮机长按油类记录簿记载要求真实地记录。1.2　生活污水处理装置安装有生活污水生化处理装置的船舶要根据法律法规和国际规则要求使用和管理，经过澄清法处理的污水最后进入消毒柜用含氯药品杀菌，然后排出舷外。在使用中，该装置不宜长期停用，不能将残渣排空，以保证装置的有效性。船舶航行中，生活污水可通过生化处理装置处理后向舷外排放。进港前，无生化处理装置的船舶要做好生活污水排放管系的转换，将生活污水排至蓄污柜，停止向舷外排放。1.3　船舶生活垃圾含有害或危险物质成分的垃圾和油污垃圾及塑料制品等垃圾，应与其他垃圾分开存放，以便船舶到港后办理接收。来自有疫情港口船舶的垃圾，应提前申请卫生检疫部门进行处理。船舶离港前，应将船舶垃圾处理干净。船舶的一切塑料制品垃圾严禁在任何水域扔弃，船舶应专设盛放塑料垃圾的箱子。含油固体垃圾的焚烧处理应记入垃圾记录簿。进行垃圾接收作业时，船方人员与接收方人员应密切配合，积极采取防范措施，防止垃圾散落入海。接收垃圾时，大副应通知大管轮做好机舱含油垃圾的接收并记入垃圾记录簿。1.4　消耗臭氧层物质的控制《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ专门针对消耗臭氧层物质进行了规范。船舶在这方面的管理主要有制冷设备和消防设备两种。主管人员在修理制冷设备时，首先要尽量回收制冷剂，确保系统的制冷剂在修理过程中不会大量溢出从而破坏大气层。添加或减少氟利昂时要严格按照操作规程进行。对使用哈龙的消防设备应该定期检查，发现到期钢瓶要及时更换，训练演习也要严格控制试验，以免不必要的废气排放。1.5　压载水处理装置确保压载水正常处理是防止港口国水域免于外来生物入侵的有效措施。该设备一般由大副主管，由水手长或者木匠操作。目前，船上主要采用海水置换方法进行压载水处理，只有新造的远洋航线船舶安装压载水处理系统，或者一些严格的港口要求定期班轮加装压载水处理装置。目前，只有少数几个压载水系统得到主管机关的认可和批准在实船上使用。如Alfa Laval公司Pureballast系统、EI公司的文氏管脱氧方式压载水处理系统、OceanSaver公司的OceanSaver系统和青岛海德威海洋卫士TM船舶压载水处理系统等，这些设备操作起来相对复杂。压载水系统也要根据船舶航线、航区等来确定安装。基于各种原理的压载水处理系统都有其各自的优缺点，航行于不定航区的船舶和定线船舶安装、操作该系统时应区别对待。2　现　状目前，对防污染设备的使用主要有以下几种违章违法操作现象。2.1　油水分离器（1）主管轮机员责任心不强，业务不熟练，误操作导致油水分离器污油意外排放；（2）油份浓度计报警功能故障，导致意外排油；（3）未定期清洗系统，系统脏堵；（4）最主要的原因是主观故意，如：船舶停在港口时间太长，机舱污水又存储不下，为不惊动主管机关和公司，有时会在港口偷偷地通过油水分离器排机舱污水，这时如果油水分离器故障，就容易引起意外排油，发生严重的港口油污染事故。2.2　柴油机管理柴油机是空气污染的主要源头。主管轮机员若责任心不强，技术管理水平和机器设备管理维护不到位，柴油机在工况不良情形下长期运行，燃烧恶化，即使安装了尾气处理系统仍会严重超标排放，并且昂贵的尾气处理系统异常损耗，致其使用成本大为提高。此外，长期不使用尾气处理系统，系统成为应付检查的摆设。2.3　焚烧炉（1）操作人员未能准确控制好风油比例，致使燃烧冒黑烟；（2）对不应通过焚烧处理的垃圾甚至塑料垃圾也通过焚烧处理，违规排放；（3）残灰直接投入海中；（4）长期停止使用，仅用来应付检查。有的公司应船方要求，修船时干脆整体拆除焚烧炉，因为对有些二手船舶来说，因改变了航区，在新的航区有可能不作强制要求，与其每次被检查麻烦，不如干脆拆除。2.4　垃圾管理很多垃圾没有分类，直接入海。如经调查，某船有一次靠港买了100箱（24瓶/箱）瓶装矿泉水，但最终垃圾记录簿年度记载只接受几十只塑料瓶，剩余的大部分瓶子可见都入海或者焚烧了。船舶在公海航行时，垃圾少有收集，船员习惯将垃圾直接抛入海。并且航行到锚地前，船上每次都要彻底清洁收集垃圾一次，直接入海，仅留一少部分应付检查和回收。2.5　消耗臭氧层物质的管理问题（1）修理制冷设备时，制冷剂因回收操作复杂而常被直接排放至大气。（2）加注制冷剂时操作不规范，经常出现加注超量而不回收、排放至大气的现象。（3）制冷设备的日常管理中，经常出现系统泄漏而不及时处理的现象，只是在系统制冷剂缺少而影响系统工作后补注制冷剂。该情形相当普遍。2.6　压载水管理目前压载水处理方法应用较多的仍是置换法。由于压载水置换的操作复杂并对船舶构成危险，在实际操作中，大副往往也只是记载而没有操作。而对于安装了船舶压载水系统的船舶，在改变航区后，压载水系统应进行相应改变，但实际情况是，即使此系统有这种功能，船舶操作人员由于操作习惯很难改变，一般不会按照规定作出相应改变，从而达不到预定处理效果。3　原因分析3.1　船员素质船员素质低是个不争的事实。船员来源多样化、复杂化，他们的专业技能素质参差不齐。一些私人公司的船舶上，高级船员多为临时招聘，缺乏长期服务意识，工作责任心不强；而大部分普通船员，则是刚从中学﹑海员职业技校毕业的学生，在经过简单的业务培训后即走上岗位，经验不足，技术水平低，对防污工作缺乏足够认识，常常导致污染事故发生。3.2　船员海洋环保意识差部分船员在主观上对海洋环境保护认识不够，客观上综合素质不高，知识、能力部分缺失。船员因为长期在船上工作，每天重复着单一的工作，时间一长难免懈怠，使一些本应按规定做好的事情在实际操作中往往会变样。各种防污设备在船上由不同的管理人员操作，其效果很大程度上由操作人员的技术和责任心决定。3.3　船舶领导疏于教育船舶有关领导的作为也直接影响船舶防污染的工作效果，如轮机长默许三管轮的故意排污，或者对船上的防污染工作疏于管理；船长对船员疏于教育培训和监督等。3.4　船公司原因部分船公司只注重效益，轻视环保，船舶防污管理制度不健全，认为船舶防污工作不重要，致使船舶防污工作未得到应有重视。（1）购置老旧船舶营运或者船舶超龄服役，增加了污染的可能性；（2）受经济效益影响，不重视防污工作；（3）船舶管理人员更换频繁，很多不了解船舶性能的新手在管理船舶，致使相应的管理工作不能实施，防污工作受到影响；（4）缺乏相应的处罚措施，或者有措施而不实行，主观上放纵管理。3.5　政府管控因素一些发达国家和地区的港口国管理较为规范、严格，执行和查处力度很大。为避免遭到处罚乃至滞留船舶，一些航行至这些发达国家区域的船舶，防污工作做得较好，因为稍有不慎，将导致处罚甚至滞留船舶。其管理的船公司和船级社也对防污染管理很重视，这些船公司的船员也因此在操作上严谨规范。在一些发展中国家和地区，许多船员几乎没有防污环保意识。这些船员在这些国家有时达到随意排放污物的地步，有些事故的确造成大面积的海洋或者河流污染。船公司对航行于这些国家的船舶防污管理也比较松懈。4　应对措施4.1　加大相关公约和法规的宣传力度首先应结合国际公约和国内法规，加强对船员和有关管理人员的防污染教育，并加大宣传力度和处罚力度，使广大船员充分认识污染海域的危害性，从而在主观上防范污染。4.2　加强船员教育和培训预防或减少海上污染事故的最有效途径是提高船员防污染安全意识，海事部门和培训机构应加强船员的安全意识和责任心教育，使船员自觉遵章守法，以保障船舶安全，保护海洋环境。4.3　强化船舶安全检查安全检查分为船旗国管理和港口国管理两部分。对于悬挂我国国旗的船舶，尤其是一些老旧船舶，应当加大排查力度和次数，堵住船舶由于本身的缺陷可能造成的海洋环境污染。对于进出我国水域的船舶，应积极行使我国港口国管理权力，切实保障我国水域的环境安全。4.4　加大防污设备的投入和完善配置，保持防污　设备的正常有效防污设备是重要的船舶防污处理装置，为防止因防污设备自身质量问题而导致污染，船公司应根据公约和法规配置合格的防污设备。主管机关和船级社可定期进行检查，以督促船方进行正常的维护、保养，对于不合格的防污设备，必须责成船公司更新，以使船舶能按标准排放污染物。4.5　加强船舶污染物的回收工作多渠道组织建立船舶污水、废油、垃圾等回收处理系统，尽早实现船舶污染物的集中回收处理。主管机关应认真检查船舶提出接收残油及污水的申请，并根据实际排卸量向船方出具残油接收证明，以加强对船舶的残油及污油水处理的管理。4.6　强化防污设备的维护管理船公司应加强对机舱机械设备、防污染设备的维护管理，保证机械设备正常运转，及时发现和解决船舶营运作业中机械设备的跑、冒、滴、漏现象，减少机舱日常污水产生量。船公司对船舶防污染设备的有效运转应提供必要和足够的支持，包括备件物料支持和人力技术支持等，以使船舶存在的缺陷得到及时弥补，保持防污染设备的正常有效。4.7　严格防污记录簿的检查油类记录簿和垃圾记录簿等是船舶法定文件之一，海事局可以把有关记录簿的检查与进出港签证工作结合在一起；对不会记载、不按规定记载的船员，应向他们讲解清楚如何正确记录。规范记载是规范操作的体现，对弄虚作假、伪造记载事实的部分船员应给予惩处，并追究船公司的责任。4.8　制定实用可操作的应急计划应急计划对指导船员在发生污染事故时迅速采取有效的控制措施、缩小污染范围、将损害减至最低限度具有十分重要的意义。如果程序操作不顺畅，不能迅速达到减污效果，则计划就是不完善的，也不是最有效的。主管机关应该经常检查船舶防污应急计划的有效性和可操作性。4.9　加大违法排污的处罚力度对于违规违法操作，处罚作为一种强制制裁手段，对于维护海洋环境、增强船员防污意识能起到积极的作用。当然，处罚不是目的，只是手段，应做到强化教育与行政处罚相结合。4.10　船旗国检查和港口国检查海事部门对船舶防污染进行监督管理时无固定操作程序，不同地方、不同部门的做法不同，影响执法效率的提高。海事机关可以形成一种规范或制度，让防污染检查官员有一个明确的执法准则，让船员有一个可操作的标准。《SOLAS公约》要求机舱污油水管系连通舱底水管系，以备机舱大量进水时紧急排放，但是不符合《MARPOL 73/78公约》要求，如取消这个规定将严重影响船舶安全，从《SOLAS公约》角度看这种布设是合法的。对相关阀门进行铅封，紧急情况下船方可打开铅封进行应急排放。我国《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》已经于2007年5月1日生效，遗憾的是国际航行船舶上尚未实行。对船舶实际排污取证相当困难，一是时间久了证据会消减，二是船员还有一个主动消灭证据的行为。此外，非法排污的区域也存在着管辖权问题，相关船员的供述作为证据的可信度得不到必要支持。对于船舶污染水域的行政处罚可以实行举证责任倒置制度。但这属于法律范畴，涉及船员的切身利益，如果要船员自己来证明自身清白，则在操作中必定存在不公平和冤假错案，将严重影响船员上船的积极性。5　结　语船舶防污染工作是一项需要与国际接轨的具有复杂性的系统工程。严格控制船舶对海洋的污染、保护海洋环境安全是航海界共同的责任。船员作为第一线防污工作的执行者，在海洋防污染工作中作用至关重要。加强对海员的教育、培训和监督是一个永久的话题，相信广大海员能从自身做起，保护好人类共同的海洋。

船舶生活污水处理篇5

目前，珠江客船夜游的安全监管手段和模式主要有如下几个方面：

（1）CCTV、AIS、VHF和现场巡航的“3+1”实时监管。利用广州内港东河办事处值班室CCTV、AIS、VHF等监控设备，以及海巡船舶的现场巡航，CCTV和AIS实时掌握东河道船舶通航动态，VHF保持与珠江夜游船舶的沟通联系，达到对东河道珠江游船舶的实时监管。

（2）重大活动及节日前的船舶安全检查。每年的“五一”、“十一”、春节以及有着重大影响的活动前，集中对辖区所有珠江游船舶实施详细的船舶安全检查，督促船舶消除安全隐患。

（3）AIS实时报告船舶载客人数。每天夜间珠江夜游船舶开航时，督促船舶通过AIS广播发送实时载客人数，实时掌握游船的载客情况，防止船舶超载现象。

（4）珠江游船公司的源头管理。按计划实施非体系内航运公司安全与防污染监督检查，审核各珠江游船公司管理情况，提出海事专业意见建议。

（5）召开珠江游公司及涉水管理部门的联席会议。结合东河道旅游文明航区创建活动，群策群力研究解决东河道水上交通安全热点难点问题。

（6）开展船员安全教育。定期到不同珠江游管理公司组织所属船员进行船员安全学习，不断强化珠江夜游船舶船员的安全意识与责任意识。

（7）指导珠江游公司船岸联合演习。督促辖区珠江游公司定期组织开展船岸的联合演习，模拟珠江夜游船舶航行过程中发生撞船、火灾、人员落水等安全事故，演习完对应急处置情况进行点评并提出海事专业指导意见建议，提高船舶的应急反应能力。

（8）抽查船舶燃油情况。不定期对珠江游船舶开展抽油样检查工作，检测船舶燃油闪点是否符合要求,消除船舶因燃油闪电过低导致的火灾事故等安全隐患。

（9）开展船舶防污染专项检查。不定期检查珠江游船防污染工作情况，从源头防止船舶在珠江东河道水域的排污行为。

二．珠江夜游安全管理的难点问题

一是珠江游公司管理不够规范。参与珠江夜游的七家游船公司管理标准不一，个别公司管理比较混乱，海事部门虽然根据《广东海事局航运公司安全与防污染监督管理实施办法》要求，有计划的对珠江游公司实施非体系内的公司审核，但强制性不够，缺少相应的惩处机制。二是不能保持有效的电子监控。东河道交通管制区CCTV监控视频的未达到全覆盖，目前珠江东河道交通管制区仅有7个监控摄像头，海幢码头设置有1个监控视频、港务局大楼设置有3个监控视频、猎德大桥设置有3个监控视频，因此造成的视频监控盲区有：解放大桥至海珠桥之间水域、华南大桥至猎德大桥水域以及广州大桥至海印大桥水域，累计约5.4千米。加上目前海事部门配备的CCTV监控画面不够清晰，且没有安排专人不间断值守，不能有效保障电子监控的实时性。三是防污染配套设施不完善。珠江夜游船舶油污水和生活污水没有统一的回收处置，各珠江游公司和码头未配备合规的防污染配套设施。四是珠江夜游船舶停泊不合理。目前，31艘珠江夜游船舶白天停航时，大部分集中停靠在大沙头、大元帅府码头，尤其是大元帅府码头仅有四个泊位，却停有9艘船舶，基本上一个泊位并靠有2艘船舶。而且上述码头靠近珠江东河道主航道，水巴以及公务船舶的航行经过，容易造成停泊珠江夜游船舶的浪损事故。

三．加强珠江夜游安全管理的建议

（1）将珠江游公司纳入航运公司管理体系。建议将部分规模较大，管理比较正规的珠江游公司纳入航运公司安全管理体系《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》。

（2）实现珠江东河道交通管制区电子监控的全覆盖。建议增装珠江东河道CCTV监控视频，特别是安装有夜视功能的监控摄像头，优化改善目前视频监控系统，同时增补监控室值班人员，实现珠江东河道交通管制区的电子监控全覆盖不间断实时管理，及时做出处置措施。

（3）完善珠江东河道防污染配套设施。建议在各珠江夜游停泊码头配备符合规范的船舶油污水、生活污水的回收处理设备设施，源头防止珠江游船舶污染珠江水域。

（4）合理安排珠江夜游船舶停泊。亚运期间，为方便亚运会开幕式花船巡游船舶的停泊管理，广州市政府在广州塔和海心沙水域新建有23个规范泊位，目前除海心沙3个泊位暂时停靠游艇之外，其余20个泊位一直处于闲置状态。随着各游船公司新建船舶的增加，建议将多余珠江夜游船舶合理停泊在上述泊位，既方便珠江夜游船舶统一停泊管理，也防止船舶浪损事故的发生。

（5）制定广州市旅游船舶安全管理办法。

目前，国内多个省市都有专门制定本行政区内旅游船舶安全管理办法等制度，这些对于规范水上游览秩序、保障船舶游客与的生命财产安全，都有着重要的意义。建议制定广州市旅游船舶安全管理办法，进一步规范珠江夜游船舶水上交通安全，促进广州市水上旅游业的健康可持续发展。

船舶生活污水处理篇6

Abstract： With the rapid development of the marine industry， marine pollution of the marine environment has become increasingly serious. The traditional physical and chemical methods have been difficult to meet the governance needs for dealing with these marine pollution， and biotechnology is increasingly used in ship pollution prevention and control due to high efficiency， safe， inexpensive， non-toxic superior characteristics， so this paper focuses on the application of modern biotechnology in the marine pollution prevention and protection of the marine environment.

关键词： 现代生物工程技术；船舶防污染；生物技术应用

Key words： modern biotechnology；marine pollution；biotechnology application

中图分类号：Q819 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0109-03

1 现代生物工程技术概述

现代生物工程技术是一项以DNA分子技术作为应用基础，在生物的个体、细胞甚至分子层面上运用生物技术手段，严格遵循要达到的目的，以生物学知识为应用基础对生物进行设计和操作，实现其预期额目的和作用的现代科学方法，主要包括微生物工程、细胞工程、酶工程、基因工程等诸多系列的生物高新技术。

生物工程技术作为一门具有综合性和应用性的学科最早可以追溯到上世纪70年代，直到90年，现代生物工程技术才真正产生，通过发挥其独特作用渐渐造福人类。生物工程技术被认为是21世纪的主导技术，随着该项技术的不断发展，其所具有的独特优势作用也不断显现，正越来越受到世界各国的普遍重视，生物工程技术将为解决人类面临的环境、资源、人口、能源、粮食危机提供技术保障和支持。

现代生物工程技术不仅在作物改良研究、医药、食品工程中起着重要作用，而且能有效控制日益严重的污染问题，在环境和生物监测中起着重要的作用，比如在处理海洋污染中常用的生物技术通常涉及分子生物学、细胞生物学、发育生物学、生殖生物学、遗传学、生物化学、微生物学等学科，可以通过研究这些学科来实现生物工程技术在船舶防污染中的应用。

运用现代生物工程技术处理污染问题与运用传统方法相比，生物控制方法明显具有许多独特的优点，生物工程技术通常情况下是以酶促反应为基础的生物化学过程，同时反应过程所需要的反应条件通常是常温、常压和近乎中性的条件，所以一般情况下这些生物处理技术都是能够实现的，并且还不会因为条件苛刻而影响其他反应的正常运行，这与物理化学处理方法技术需要高温高压的反应条件相比，大大简化了程序和反应过程，同时所需的设备也简单便于操作，整体工艺稳定安全等优点。

2 船舶航运对海洋造成的污染

海洋在人类社会的发展史上具有重要的地位，海洋生态环境是人类生存和发展的物质基础之一，同时随着海上货运量的逐年增加不可避免的在船舶运输中产生了一系列的污染海洋环境的问题，使海洋的生物资源遭受严重破坏，甚至危害到了人类的健康和生存。

随着船舶事业的蓬勃发展，无数的船舶在海洋上航行越来越频繁，随之而来的是与日俱增的船舶和各种有害物质品种进入海洋，使海洋生态环境受到不同程度的破坏，从一定程度上造成了海洋污染。在一般情况下，带来物质污染可分为油性污染物和非油性污染物。

2.1 油性污染物 一般情况下，船舶带给海洋的油性污染物主要是船舶在营运作业期间向海洋中排放的油性混合物和船舶在遭受海难事故中产生的溢油问题，这两类问题都不同程度的造成了海洋中有毒污染物的增加，对海洋的生态环境改变具有直接作用，因此需要慎重对待和分析。

船舶在营运期间向海洋中排放的油性混合物主要有：油船的压载水、洗舱水、船舶机炉舱的含油舱底水和分油机排出的油渣。其中油船压载水是指油船在卸货后空载返航时，为保持船舶有一定的吃水和稳性而注入货油舱的海水或淡水；油船洗舱水是指油船在进坞修船、通过运河和狭窄航道或换装不同品种油料时，为清洗货油舱所用的清洗水；船舶舱底水是指船舶动力装置运转期间，由于燃油系统、滑油系统等的渗漏，船舶检修时漏入舱底的油料，擦洗机器的破布棉纱等，当混入机炉舱舱底水中，未经处理排放时将造成可观的污染；分油机排出的油渣是指主副机锅炉烧用的燃油所产生的渣料。

船舶由于海上事故原因所产生的事故性溢油主要有船舶因触礁、碰撞、搁浅和失火等意外事故所造成的油船货油舱、货船燃油舱等破损的大量溢油，这类污染的特点是：常常发生在近岸或港湾内，往往在短时间内把大量石油类突然倾泻海中，对海洋生物资源，沿岸居民的生活环境和港湾设施危害甚大。[1]

2.2 非油性污染物 船舶所产生的非油性污染物主要指散装运载含有有害物质的液体或固体货物所产生的货舱洗舱水和舱底水，船舶生活污水和各种垃圾。

船舶在运输中产生有害洗舱水、压载水和舱底水的原因是随着油气运输船和化学制品运输船的数量越来越多，吨位越来越大，船舶所运载的含有害物质货物产生的货舱洗舱水和舱底水排放时约含0.6%运输量的有害残液，船舶从一港驳入的压载水可能带有有害生物到另一港排放时将给当地的海生物带来危害，这些有害残液或压载水排放时将危害海洋生物和人类健康。

船舶所产生的生活污水主要包括盥洗水、粪便及厕所冲洗水、厨房和医务室排出水及运送动物舱内的清洗水等，这些污水带有大量的细菌和传染病毒，对海洋生态系统的平衡也具有重要影响。

船舶运输过程中产生的垃圾主要来自运输货物而产生的包扎和垫舱材料、船舶维修保养而产生的废弃物，比如油漆、铁锈、废纸、玻璃及纤维、生活食品废料及食品包装等，这些垃圾排放入海也将造成污染。[1]

3 船舶防污染的传统方法

对于处理船舶所带来的污染问题，传统意义上一般采取化学和物理两种方法，按照所使用方法的原理来分主要分为化学分离法和物理分离法以及其他方法，下面简单介绍以下这三类方法。

3.1 化学分离法 化学分离法按照所使用方法的不同主要分为两类：沉淀法和电浮分离法，这两类方法使用条件不同，但是所达到的效果则相似。

沉淀法是利用使油污沉淀或上浮的原理，通过向含油污水中投放絮凝剂或聚集剂而达到油水分离的一种方法，其中所使用的两种沉淀剂又有细微的区别，絮凝剂可使油凝聚成凝胶体而沉淀，而聚集剂则使油凝聚成胶体使其上浮。

电浮分离法的原理是把含油污水引进装有电极的舱柜中，利用电解产生的气泡在上浮过程中附着油滴而加以分离、从而实现油水分离的方法。[1]

3.2 物理分离法 物理分离法按照分离原理不同，可以分为以下几类：

3.2.1 重力分离法 重力分离法是利用油和水的密度差，使水中油滴克服水流阻力上浮与水分离的一种方法，这种方法的主要影响因素是油粒直径、油和水的密度、温度，其中一般认为油粒直径小于50um的情况下这类方法就不再起作用，比如重力分离法就很难分离乳化油，另外重力分离法如按其作用方式的不同，还可分为机械分离、静置分离和离心分离三种。

3.2.2 过滤分离法 过滤分离法的原理是让油污水通过多孔性介质滤料层时，油污水中的油粒及其它悬浮物被滤料层截留，而水可以通过滤层排出，这类方法的特点主要有：一是油水分离的过程主要靠滤料层阻截作用，将油粒及其它悬浮物截留在滤料表面；二是具有很大表面积的滤料对油粒及其它悬浮物的物理吸附作用和对微粒的接触媒介作用，增加了油粒碰撞机会，使小油粒更容易聚合成大油粒而被截留。

3.2.3 聚结分离法 聚结分离法的主要原理是运用润湿理论和碰撞聚结理论，当微小油粒通过多孔材料时，让这些细小微粒互相碰撞促使油粒聚合增大从而上浮和分离，这类方法最大的特点是精细化，但是在使用聚结分离法时影响粗粒化程度的因素主要有聚结元件的材料选择和材料充填的高度密度等，决定聚结分离程度的关键是材料和油粒之间的相互作用，也就是说只有材料和油发生润湿，聚结才能发生。

3.2.4 吸附分离法 吸附分离方法的原理是用多孔性固体吸附材料作为滤器，当污水通过滤器时微小油粒被吸附在固体表面上，从而使油水分离，这类方法的特点是由于分子间普遍存在着引力，所以这类吸附方法没有选择性，并且可以吸附多层粒子。

3.2.5 气浮分离法 气浮分离法的原理就是通过产生气泡将污水中的细微油粒吸附上浮，从而达到油水分离的目的。[1]

3.3 其他分离方法 在实际操作中，除了常用化学分离法和物理分离法之外，经过方法创新，还有其他的一些分离方法，这些分离方法主要有：电解分离法、凝聚分离法、活性污泥法（生物化学法）、超滤膜过滤法、反渗透法。

4 生物工程技术在船舶防污染中的应用

以上部分主要列举出了一些传统的物理法和化学法在船舶防污染中的应用，虽然化学法处理污染的效果好，但因其操作条件差，腐蚀性高，还存在着二次污染又不能满足环保的要求，物理法也存在着一定缺陷，因而可以考虑在船舶防污染中应用生物工程技术，在船舶防污染中引进生物工程技术的原理是由于被污染过的海洋污水中存在着许多成分复杂的有毒物质，而运用生物技术中的微生物自身的降解作用可以降解海洋污水中的有毒物质，将其转化为无毒物质，从而使污水得到净化。

将生物技术运用到船舶防污染中，可以有效保护海洋环境，目前，在该领域得到应用的生物工程技术主要包括生物修复、防生物附着、生态毒理、环境适应和共生等，具体而言主要有以下几个应用方面：

4.1 处理油污染 船舶带给海洋的油性污染物都不同程度的造成了海洋中污染物的增加，对海洋的生态环境具有严重的破坏作用，生物工程技术在处理这类污染过程中采取的原理是运用微生物的生物降解将石油中的大分子降解为小分子，最后完全氧化为二氧化碳和水，这种方法具有高效、经济、安全、无二次污染的独特优点，对于海洋环境没有副作用。

4.2 处理有害防污漆污染 为了防止船底生物附着造成污染，减小船舶航行的阻力，节省燃料，提高船舶运营效率，运用生物工程技术的原理就是利用海洋生物的自身防污损机理，确保海洋生物污染预防机制正常运行，加大对有益微生物的筛选，从而提取和分离防污活性物质，制备天然生物防污剂用于海洋附着生物的防除。[4]

4.3 防治海洋大气污染 一般情况下，船舶运输过程中都会产生一定量的废烟废气，故而会向海洋大气中注入硫氧化物、氮氧化物和烃类污染物等有害气体，这些气体会对海洋大气造成严重污染，也会对动植物及人类造成极大危害，故而可以运用生物技术来处理海洋大气污染，大气污染的生物技术治理原理是利用微生物的生化作用，首先将大气污染物进行分解然后转化为无害或少害物质，从而达到治理的目的。[4]

参考文献：

[1]佚名.船舶防污染技术技术[EB/OL].百度文库.

[2]段怡萍.现代生物技术在环境保护中的应用和前景[J].科技创业月刊，2005（5）.

[3]佚名.21世纪海洋生物技术发展展望[EB/OL].论文天下，2007.

船舶生活污水处理篇7

关键词：船舶 油污染途径 检查方法 监管对策

1.前言

随着我国经济快速发展，内河水路运输空前繁荣，进江海船数量和船舶吨位逐年增多，船舶排到水域和空气里的各类污染物与日俱增，使内河水域污染形势越来越严重，不明油污染物污染现象屡见不鲜。防止船舶油污染问题日益引起各方重视，下面就船舶在内河水域中油污染主要途径及相关检查措施浅谈一些看法。

2.内河水域现状

内河水域同沿海和海洋相比，自身净化能力低，船舶通航密度大，生活用水水厂水源所在地较多，对水域的防污染又更高的要求，船舶造成污染往往会对生态造成更大破坏性，造成更大社会影响。但从现有法律法规中，在内河水域对防止船舶油污染规定不够完善，甚至出现比沿海船舶油污水排放更宽松状况。笔者在基层海事从事综合执法工作，从检查内河船舶和进江小型海船来看，很多船舶防污染设备缺乏不够完善，船上滤油设备（油水分离器等）形式五花八门，形同虚设，污水排放很难达到15PPM以下，船舶很少用或长期不用，污油水回收率不高，违章偷排现象十分严重。

3.内河水域船舶防止油污染的有关海事法律、法规

3.1涉及到内河船舶油污染国内的法律法规和相关条款

主要有《中华人民共和国水污染防治法》的第52条和53条；《中华人民共和国水污染防治法实施细则》的第25至31条；《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》；《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》；《中华人民共和国船舶污染物排放标准》；《内河船舶法定检验技术规则》（2011）第7篇第2章；《国内航行海船法定检验技术规则》（2011）第5篇第2章，等等。

3.2对以上法律、法规的一些理解

船舶在内河航行和作业，必须按规定配备相应防污设备，持有有效的防污染证书、文书。禁止向内河水域排放污染物和禁止船舶在内河水域使用焚烧炉。具体为船舶需持有油污染证书，150吨及以上油轮和400总吨以上非油轮需持油类记录簿等相关文书，船舶需设油水分离器等防污设备。船舶在港区水域停泊和作业间不能通过油水分离器排放污油水，排放时需报批；在内河水域没规定船舶在航行中不能通过油水分离器排放机舱污油水，只要含油量低于15PPM即可；未装超标排放污水报警装置的船舶，要定期对处理水送检化验。

4.船舶造成水域油污染主要途径

（1）船舶机器处所的舱底含油污水、油船洗舱水及压载水等超标排放。主要是船舶未通过排油监控设备违章偷排机舱污油水、货舱洗舱水和压载水，或者船舶违章改造监控设备强制排放污油水。

（2）船舶在加装燃油，装卸货油等油类作业时因违章作业引起操作性溢油。主要为船舶加装燃料油、装卸货油期间，由于管路爆裂、操作失误、或油舱满溢油等原因造成的污染事故。

（3）船舶由于海事而引起事故性溢油造成水域污染。主要为船舶由于发生碰撞、搁浅等事故造成油污染。

5.船舶油污染检查

5.1船舶防污文书检查

船舶防止油污染文书主要有：《船舶油类记录簿》、《船舶油污应急计划》、《船舶油污责任保险》或其它财务担保书。主要是检查证书有效性，文书记录正确与否。特别是注意查看油污染证书（证书簿）关于污染设备配备与容量，为判断船舶是否按规定记录油污染物去处提供依据。

重点检查《船舶油类记录簿》第一部分（机器处所）是否按规定记录油渣，油污水等去处，记录是否规范。具体检查方法为：如果船舶使用燃料油的是重油，就有油渣（或油泥）产生，留存在船上油渣可通过焚烧炉焚烧或送接收处理，油渣产生量按消耗重油1%量记。如果使用是柴油，未通过分油机分油，那么主要是发生污油水为主。检查中主要查看产生油渣数量是否正确，记载油污水处理量是否超过油水分离器铭牌上的额定处理能力，污油水处理时船位、时间是否同航海日志和海图相符合。如果记录不符合，可实际查看机舱，量取油渣储量是否大于记录量，如果小于记录量会涉嫌到违规排放，可通过查找机舱排放污油水设备，做进一步详细检查。

对于《船舶油污应急计划》可查看是否有最新港口海事联系电话清单、防污设备及防污器材配备清单是否同实际配备吻合，以及发生油污时所采取的措施。

《船舶油污责任保险》或其它财务担保书适用于1000总吨以上沿海船舶，主要查看证书有效期。

5.2常见船舶机器处所违章排放污油水方式及检查方法

（1）在内河水域中，船舶较常用方法是通过潜水泵直接把舱底污水排到舷外，在检查中可以通过查找潜水泵和软管否含有油迹，判断是否涉嫌违章排放；

（2）通过通用泵或舱底泵直接排出舷外。机舱由于应急排水需要，设有消防泵或舱底泵的进口管连接到舱底污水系统，船舶常常会通过该泵直接把污水排出舷外。检查时，可通过启动该泵查看消防水是否含有油花来判断是否打过污水；

（3）通过油水分离器旁通管路直接排出舷外。检查时，可查看油水分离器进出口管是否有非法旁通管路。如果油类记录簿记载有油水分离器有多次使用记录，则其排油电磁阀管路会有污油存在，可稍微拆开排油电磁阀管路法兰判断油水分离器是否使用过；

（4）通过油水分离器直接排出舷外。可以启动油水分离器抽机舱污水，在排出端取样看是否出水端含有油花。部分有压力表类型油水分离器可查看进出口压差是否过大（一般为0.3～0.5kg/cm2左右为正常），判断滤芯是否脏堵失效。

（5）通过油类标准排放接头排出舷外，查看标准排放接头是否有拆过痕迹，以及是否有藏有非法排放软管。如果拆过，拆开排放接头盲板发现管路比较湿润，说明最近有使用过嫌疑。

6.防止船舶油污染的监管措施

（1）在内河对防止船舶油污染应从法律法规上加以明确规定，制定更严格船舶防污染法规，严格规定船舶在内河水域污水排放条件，特别在水源地或者在整个在特定内河水域禁排。从法律法规层次上加以规定，使海事执法检查做到有法可依。

（2）在内河水域设置接收设施，回收船舶污水。可在辖区通过社会力量，利用一些有资质油污水处理公司对到港船舶污油水和油渣进行接收处理；这样船舶污油水有去处，减少船舶违章偷排。目前在佛山辖区建立了相关接受污油水企业，对船舶定期接收污油水，有效减少船舶违章偷排现象。

（3）加强防污设备管理。一是船检把好造船和验船关，对新造船舶油水分离器确认要有合格船检产品认可证书，才能装船使用，对防污设备及其管路配备要按照法定检验技术规则的规范设置，特别是污水舱（柜）和管路要合理设置，从图纸源头上把好关。对营运船舶，在验船时加强对防污设备检验。二是生产厂家研发便于使用滤油设备。目前滤油设备很多存在使用不方便和维护困难问题，油水分离器厂家研发一些在满足排放要求条件下，便于维护保养的产品，提高船员使用该设备的积极性；

（4）加强现场监管力度。海事部门严格按相关法律法规要求进行严格执法，督促船舶加强维护保养工作，减少油污水产生，同时促使船舶对油渣和油污水尽量采取回收处理；加大对船舶防污文书记录、和防污设备维护保养检查，包括设备拆检记录，滤器等备品存量检查；以及船舶防污设备操作性检查，督促船舶做好相关防止油污染工作；特别是对油轮，加强船舶装卸设备检查，和船舶是否按照规定在装卸前进行《船岸安全检查》确认等检查，减少船舶操作性污染事故发生。

7.结束语

在内河水域防止船舶油污染是一项综合工程，任重而道远，需要诸多方面的重视和配合。只有船舶及其设备维护保养到位，船员防污意识提高，按章操作，各相关部门严格执法，加大对船舶监管力度，才能切实有效地防止船舶油污染，水域才会变得更清洁。

参考文献：

船舶生活污水处理篇8

关键词：船舶 污染物 港口接收设施 “不另收费”制度

1、波罗的海港口接收设施“不另收费”制度的起源

波罗的海的港口接收设施实施对船舶废弃物和货物残余物的“不另收费”制度（No Special Fee System 或NSF System）已经有一段历史了，最早在1998年HELCOM以recommendation19/8提出了对波罗的海区域船舶产生的废弃物适用“不另收费”制度。开始该建议仅针对船舶的油类废弃物，后来经过Recommendations26/1、28/1修改，最新的Recommendations28E/10增加了垃圾和生活污水，以及落入渔网的海上垃圾。该建议于2007年11月15日起实施。

Recommendations28E/10建议有两个目的，其一是要求鼓励船舶交付废弃物到岸上；其二是为避免废弃物在港口之间不必要的流转，鼓励废弃物费用的合理分担。其中的“不另收费”制度目的在于鼓励船舶使用港口接收设施。

“不另收费”制度在赫尔辛基公约成员国中全面适用，在波罗的海港口接收设施的建设和营运中发挥了很大的作用。据最新的资料显示，在波罗的海港口有超过210个港口接收设施（1），这些设施能够满足船舶的需要而不使船舶产生不当的延误。

2、“不另收费”制度的定义

“不另收费”制度并不意味着不收费，通常意义上是指间接收费。船舶产生的废弃物接收和处理费用都要船舶来承担，这是“污染者付费”原则的体现。在Recommendations 28E/10的指南中，适用于“不另收费”制度的船舶废弃物包括：来自船舶机舱的油类废弃物、生活污水和垃圾。

3、“不另收费”制度的内容

3.1、船舶交费的义务

到达波罗的海港口的每艘海船均有义务为油类残余物、生活污水和垃圾，也包括渔网缠住的垃圾的接收、处理和处置，包括接收设施基础设施的成本付费。

3.2、免除

如船舶固定在两港或多个港口之间、按的时间表营运并定期挂靠某港，或仅从同一个港口出发和到达中途不挂靠任何港口，而且挂靠某港口频率在每两周一次、并且确保船舶自身能够满足排放要求，这些船舶通过申请，主管机关可以免除船舶付费的义务。

获得免除的船舶，港口国主管机关应要求其出具船舶营运时间表，以及废弃物管理的证据（合同、收据、垃圾记录簿复印件、油类记录簿等）。船舶必须根据合同安排其废弃物管理，并在某个具体的港口安排下定期交付废弃物。如果其选择在别处交付，港口应根据实际的费用（直接收费）收费。

3.3、缴费的计算方法

在“不另收费”制度中，向船舶征收的废弃物管理费不与船舶交付给港口废弃物的数量挂钩。这样产生的问题是，如何使船舶最大限度地真实和公平地分担这些费用，Recommendations 28E/10建议以船舶常数中的总吨作为港口接收设施收费计算的基础，根据船舶的类型和吨位以及船员和旅客的数量作为计算标准。在计算废弃物管理费时，应用于废弃物管理程序和废弃物加工设备的购置和运行成本也应考虑进去。

4、收费的使用

对于收到船舶的废弃物管理费使用只用于下述目的：

投资固定和移动的接收设施；

接收设施的操作；

此类设施的维护和修理；包括

处理和最终处置接收的废弃物。

HELCOM国家实施commendations28E/10结果研究表明，虽然航运量增加，但在波罗的海油类排放事故大大地减少了（2）。在“不另收费”制度实施初始三年，通过各国航空监视和国际协调的扩展的污染控制飞行（CEPCO）监视到的数据，油类排放事故从1998年的488起减至2003年的292起，显然得益于港口接收设施的使用。

5、“不另收费”制度的优点

5.1、减少船舶非法排放的动机

在“不另收费”制度下的船舶废弃物接收费用，对船舶而言是不可避免的，而且无论船舶是否使用港口的接收设施，已经通过港口费等其他类似的收费项目交付了，那船舶就没有必要再冒违反公约规定被处罚的风险在海上非法排放，也就是说没有海上非法排放的动机了（4）。便宜且使用方便的港口接收设施对于避免或减少船舶海上非法排放是十分重要的。

5.2、保证了港口接收设施建设和营运费用

在港口费或类似的费用中收取船舶废弃物的优点之一是，因为每艘船舶都交付，而且相对不多但在总量上就很可观，这些费用保证了港口接收设施建设和正常营运的经费，保证了接收废弃物公司技术和管理、营运的良性发展（3）。

5.3、促使港口接收设施采用新技术对废弃物处理和循环利用

对于港口接收设施而言，由于收入基本上是不取决于其处理废弃物数量、而是随着到港船舶的情况发生变动，为了能够减少开销、增加收入，会考虑采用新技术，通过节能处理废弃物、废弃物再生和循环利用等使其利益最大化。

5.4、简化港口废弃物管理的收费制度

废弃物的直接收费制度带来了较为复杂和费用计算，针对不同的废弃物有不同的收费标准，再加上接收数量的计量或估算，相比较按“不另收费”制度的收费，管理上要复杂。“不另收费”制度下的收费，对船舶按船型、总吨、船员和/或旅客人数等单纯的因素计算，管理上要简单得多。

6、对我国的建议

目前我国接收设施的收费制度在大部分港口以直接收费为主。这种收费制度很显然不鼓励船舶将废弃物交付至PRF中。我国应该借鉴波罗的海港口接收设施的收费制度，改变我国目前的直接收费制度。

采用“不另收费”制度、或部分间接收费制度，一方面鼓励船舶将废弃物交付到岸上接收设施；另一方面也解决了接收设施的营运成本费用的来源。

收费制度的建立应根据以下原则：

船舶作为污染物产生者应为接收和处理付费

港口对于船舶污染物的接收和处理“不是为了追求利润”

收费应公平、透明、不歧视且反映所提供的设施和服务的成本

收费应不构成船舶将垃圾排放入海的动机

接收设施的成本包括利息和折旧的设备投资费用；设施的操作、监督管理和人员培训的劳动力费用；维护和更换零件费用；废弃物最终处理的费用。具体的收费费率应按照补偿全部成本（包括接收运输成本）加合理利润的原则，制定船舶污染物收费政策，保证接收和处理设施的正常运转。

我国也应采取对操作性船舶废弃物，如：机舱含油污水和残油、生活污水、生活垃圾采取间接收费的方式，使这类船舶操作性废弃物接收和处理费用不与是否交付岸上、是否使用接收服务挂钩，这样做的结果是鼓励船舶向岸上交付此类污染物，对于货物残余物仍采用直接收费的方式。

一个设计好的收费制度既能保证接收设施建设和运行费用的来源、也能激励船舶使用接收设施，且不致使船舶产生非法排放的动机，从而达到防止船舶污染、保护我国海洋环境的目的。

参考文献：

[1]Clean Seas Guide-The Baltic Sea Area A MARPOL 73/78 Special Area[R]，2012

[2]FINAL REPORT，EMSA STUDY ON THE DELIVERY OF SHIPGENERATED WASTE AND CARGO RESIDUES TO PORT RECEPTION FACILITIES IN EU PORTS[R]，EMSA 2012

[3]ANGELA CARPENTER AND SALLY MACGILL，Charging for Port Reception Facilities in North Sea Ports：Putting Theory into Practice[J]，Marine Pollution Bulletin Vol.4，pp.257-266，2001