铁路建设趋势范文

铁路建设趋势篇1

[关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界铁路运输发展现状水平

自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。

1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定

据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。

1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展

从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。

1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升

西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年，英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下，美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%；2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上；英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务；发达国家技术创新能力和管理水平不断提高，新型铁路机车数量不断增加，给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。

2世界铁路运输发展趋势分析

进入21世纪以来，世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化，许多国家调整并实施了新的运输发展战略，以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下，世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新，铁路运输发展呈现出新的发展趋势。

2.1运输能力：以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律

高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势，被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围，为旅客提供高质量的运输服务，增加铁路经营效益。从全球来看，高速铁路建设已由最初的日本和欧洲，迅速向其他亚洲国家和地区，以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲，日本新干线已贯通本州岛，在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后，将构成完整的高速铁路网。在欧洲，各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网，同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见，未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客运输：朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展

列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来，随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用，世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300 千米/小时，法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时，2007年4月，法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设，铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来，许多国家为了加强铁路的市场竞争能力，除了提高客车速度外，还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能，使客车运行平稳；另一方面不断采用新的车内布置，增设空调、取暖设施，提高旅客的乘车舒适度。此外，为吸引客流，提高综合竞争力，国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等领域，延伸服务链条，使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如，法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张，已成为国内最大的公共汽车运输公司。

2.3货物运输：朝着重载化、快捷化与物流化方向发展

重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家，重载运输发展尤为迅速，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现了直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110千米/小时以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 千米/小时，部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争，国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如，在德国，DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团，德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司，利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国，SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司，已经成为法国最大的公路货运公司，开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。此外，国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。

3启示与建议

世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题，借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律，为促进我国铁路健康持续发展，建议如下：

3.1进一步提升路网运输能力和运输效率

进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲，一是进一步扩大路网规模，增强运输供给能力，满足日益增长的客货运输需求；二是优化路网布局，新建一批西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力；三是提高网络化水平，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性，新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。

提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线，实行速差分线，并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络，建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措，都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上，应着力构建专业化运输网络，实行速差分线，发展货物重载运输和多式联运。

3.2加快促进铁路客货运输一体化发展

运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展，任何一种运输方式都不再能够孤立发展，而必须寻求与其他运输方式的联合、协作，共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面，建议大力发展积极参与城市轨道交通，积极与其他运输方式开展客运联合运输，建设大型现代化综合交通枢纽，实现铁路与其他运输方式的有效衔接；在货运方面，促进铁路货运向物流化方向拓展，建设物流中心，参与建设国际运输通道，在国际运输中与其他运输方式开展合作，努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。

3.3着力提升客货运输服务品质和水平

旅客运输方面，提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车；客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果；完善客运附加服务、餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。

货物运输方面，着力提高货运速度，提升服务质量。积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求；针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品；简化货运办理流程。推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。

参考文献：

[1]黄民，张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007.

[2]李建文.货运重载化是世界铁路发展的重要方向[J].轨道交通，2012（4）.

[3]艾昕，高铁.世界铁路发展的共同趋势[J].工业设计，2011（4）.

铁路建设趋势篇2

关键词 铁路通信；信息化；数字通信网络

中图分类号U28 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）49-0226-01

自从铁路运营以来，铁路通信就是不可缺少的技术基础。2003年铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路，而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。信息化的关键是信息共享、使用、综合。经过多年的努力，我国铁路信息化取得了一定成绩，建成了若干铁路业务信息系统，但是，各业务信息系统大多相互独立、自成体系，没有构成一个有机整体，导致业务信息间信息交换困难、信息资源难以共享，综合利用难以开展，整体效益难以发挥，严重制约了铁路信息化的发展，其现状已不能适应铁路运输快速发展的需要。为建成具有中国特色、世界一流的铁路信息系统，为铁路跨越式发展提供技术支撑与保证，2005年1月，铁路信息化领导小组办公室组织编制并正式了《铁路信息化总体规划》。规划明确指出“运输经营、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域”和“公共基础平台是保障铁路信息化的基础”。

根据铁路跨越式发展要求和铁路运输指挥、铁路信息化的需要，建设铁路基础通信网络平台的总体目标是;构建覆盖全路的高速宽带数字通信网，全面实现铁路沿线通信光缆化、数字化、宽带化，使车站、枢纽（站场）内、办公楼具有高速、宽带的综合接入能力；建成铁路光传送网，为铁路信息化应用系统提供物理层、数据链路层和网络层接入和传送平台；建设和完善铁路数据通信网、自动电话交换网、GSM-E数字移动通信网、调度通信网、图像通信系统、客户服务通信接入系统，根据需要建设800MHz数据传输系统和宽带无线通信接入系统，全面能满足铁路信息化对语音、数据、图像通信的要求；建成铁路通信资源检测系统，有效控制和管理通信资源的使用。

1 铁路基础通信网络平台

铁路基础通信网络平台主要由光电缆线路、骨干传送网、接入网、IP网和资源监测系统、GSM-R网络和通信业务网构成。从对信息化应用系统提供服务的角度讲，各个子系统分别定为如下。

1）光缆线路：为部分安全生产网提供从业务中心到车站、区间的物理媒介服务；为站场基层信息化提供物理媒介服务；为骨干传送网、接入网提供物理媒介；

2）骨干传送网：为信息化应用系统提供从铁道部、铁路局、车站三级的物理层和数据链路层的服务；

3）接入网：为信息化应用系统提供从车站到段所、站所、站场、区间的物理层、数据链路层和网络层综合业务接入和传送服务；

4）IP网：为信息化应用系统提供从铁道部、铁路局、站段三级的网络服务层；

5）GSM-R网络：为铁路运输和管理提供专用移动通信基础平台和综合移动通信业务；

6）资源监测系统：为铁道部、路局通信网络资源监测提供技术手段，主要包括对通信网络服务质量、系统资源状况、系统故障告警的检测。

2 铁路通信的发展趋势

铁路通信的发展趋势大方向就是大容量、综合业务的数字通信网络，具体体现在以下4个方面：

1）建设宽带可保护的大容量数字传送网

具有宽带自愈功能的铁路数字传送网是大容量数字通信网络基础，这里宽带是指同一传输媒介上，可以利用不同的频道进行多重传输，并且速率在1.54Mbit/s以上的网络。自语就是指当网络任何一处发生故障，都可以在极短时间内自动恢复运行。由于MSTP（多业务传输平台）在提供业务种类、服务质量等方面有优势，同时，既有铁路以大量采用SDH技术，与MSTP技术可以无缝连接，因此未来铁路主流传送网将采用MSTP技术。重点发展接入网，实现信息源点的数字化接入，接入网包括光纤接入网和宽带移动通信接入系统，在新建铁路时配套建设数字化传送和接入网络。

2）发展综合移动通信

建成GSM-R铁路综合移动通信网络是未来铁路移动通信的发展趋势。

2005年4月，运输局颁布的《铁路GSM-R数字移动通信系统网络技术规划》，确定GSM-R核心网络建设规模，全国铁路GSM-R数字移动通信系统网络有19个移动交换中心组成，为整个铁路形成一张大网奠定了基础。

5年内将在六大繁忙干线建成数字化的移动通信平台、形成集调度指挥、公务移动、信息传输和列车控制为一体的综合移动通信系统。

3）调度通信数字化、网络化，实现有线调度与无线调度业务融合

以信息技术为基础，一信息环境为依托，用数字化设备将调度指挥和通信网络系统连为一体，实现各类信息资源的共享和信息实时地交换；进而实现全路区段调度系统数字化，并与干线调度、GSM-R联网，实现有线调度与无线调度业务融合，使调度网络成为各专用系统的综合载体。

4）能开不断开拓铁路运输新业务

根据铁路运输需求，未来需大力发展通信综合业务。积极建设安全可靠、迅速快捷、机动灵活的应急通信网，在铁道部、铁路局建设应急指挥中心，在电务段配置现场应急通信接入设备；统筹规划，建成泉路监控系统平台的铁道部、铁路局图像及防灾预警监控中心，形成全路统一的图像监控系统；围绕铁路营销和客货服务的需求，建成大型客运站数字化信息网络平台，为实现广播、引导、查询、检票、行包等系统自动化奠定网络基础。

另外，有线通信基础平台作为铁路信息化的基础平台之一，将随着通信技术的发展而趋向扁平化、集成化发展，即趋向话音、数据、图像三网向统一的技术方向发展。

参考文献

[1]蒋笑冰，卢燕飞，吴昊编著.现代铁路通信新技术[M].北京：中国铁道出版社，2006，12.

[2]沈尧星主编.铁路数字调度通信[M].北京：中国铁道出版社，2006.

铁路建设趋势篇3

[关键词]内蒙古；客运行业；高速铁路；错位竞争

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615144

内蒙古自治区属于高速铁路发展滞后省区，随着国家“一带一路”发展战略的深入实施，内蒙古自治区也在着力打造“草原丝绸之路”经济带，高速铁路建设成为了发展重点之一。因此，道路运输企业如何未雨绸缪，主动应对随之而来的行业竞争，积极寻求破局之路，已成为了当务之急。

1道路客运行业现状及问题分析

11现状分析

（1）道路客运网络不断完善。“十二五”期间，内蒙古公路网络建设快速发展，累计公路建设投资超过3000亿元，较原定2000亿目标超额完成近60%，达到了历史最高水平。截至2015年年底，全区公路通车总里程将达到175万千米，较“十一五”末增加17万千米。其中，高速公路突破5000千米，二级以上高等级公路将达到26万千米。

（2）运输生产力稳步增长。“十二五”期间，全区累计完成营业性公路客运量、客运周转量分别为88亿人、1001亿人千米，较“十一五”分别提高11%、42%。2015年完成客运量、客运周转量分别为14亿人、1614亿人千米，在综合运输体系的占比分别为64%、40%。

（3）运力结构调整初见成效。目前，内蒙古共有客运企业169家，营运客车达到12700余辆，其中中高级车占比达到78%。已基本形成了首府到盟市班车豪华化、盟市到旗县班车高档化的运力结构，客车舒适性和安全性得到了大幅提升，绿色节能情况也有了明显好转。

（4）安全生产形势稳中趋好。“十二五”期间，全区道路客运行业共发生一次死亡1人以上的安全生产事故73起，死亡167人，与“十一五”相比分别下降425%和404%。

12存在的问题

一是思想观念滞后，竞争意识欠缺。过去十年，内蒙古道路运输市场已从高速发展进入微利时代，但许多经营者并依旧以“守株待兔”的经营思路面对市场。二是集约化程度低，产业层次有待提高。截至2015年年底，全区共有道路客运经营业户近1300户，营运客车12000余辆，平均每个业户拥有车辆不到10台。三是运输结构不完善，区域发展不均衡。中长距离线路，短距离线路及农村班线运力不协调，部分区域的运力结构仍不均衡。四是服务能力较差，缺乏核心竞争力。长期以来，内蒙古道路客运凭借相对较完善的公路网络赢得市场，极少考虑通过提升自身服务来塑造核心竞争力。

2高速铁路客运行业优势分析

21铁路网络覆盖能力不断增强

近年来，内蒙古自治区相继建成了集宁至张家口、包头至西安、集宁至包头第二双线等一大批铁路项目，初步形成了以京包线、临策线、集通线等为主要横线，以集二线、包兰线、包西线等为主要纵线的铁路网络主骨架。2015年呼铁局累计完成铁路建设总投资250亿元，建成铁路里程1300余千米，比重占全国新建铁路开通里程的1/6。

22高速铁路网络建设将进入快车道

今后五年，内蒙古将陆续建设总规模4270千米的高速铁路网络，其中新建670千米，改扩建3600千米，总投资约2800亿元。据了解，“十三五”期间内蒙古将打通呼准鄂至北京快速客运通道；实施呼和浩特至张家口快速客运通道建设；打造呼包鄂集城市1小时快速铁路交通圈。

23高速铁路客运比较优势凸显

高速铁路运输速度较快、运输量大、安全稳定等特征已被广大群众认可，同时铁路站点周边不断完善的公共交通配套设施也大幅提升了其旅客吸引能力。尤其是针对内蒙古这样的内陆省区，高速铁路客运的比较优势将体现得更为突出。

3关于道路客运行业破局的若干思考

31以创新为核心，深挖行业比较优势

一是增加班线密度，扩大网络覆盖面。应根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加运力，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走。二是坚守优势领域，做足短途做细中途。短途班线要充分发挥密度大的特点，尝试把短途营运班车调整为中小型客车，中途班线要充分发挥与铁路网络交叉和延伸的特点，同时尝试延伸某些班线至乡镇苏木。三是调整经营思路，实现多元化发展。应积极探索和发展包括机场专线、旅客接送站专车、旅游专线、旅游包车等业务，并尝试开展“互联网+包车”业务。

32以协调为核心，实现行业间错位竞争

一是发展一线多站班线。在原有的中长途客运线路上增加高速铁路未覆盖的运输节点。二是积极开行高速铁路盲区班线。要做到“车头向下”，把道路客运班线发展重点转向高速铁路未覆盖的盲点区域。三是与高速铁路列车错峰发车。应利用发车灵活的优势，尝试设置与高速铁路列车发车时间差异性较大的道路客运车辆发车时间表。

33以绿色高效为核心，积极调整运输结构

一是运力结构向绿色协调转变。道路客运行业应根据高速铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构不能单一向高级化发展，应从安全、环保、舒适、节能等多方面考虑。二是运输网络结构向科学高效转变。在原有直达运输线路上，通过科学分析、合理布局，扩充运输节点；在条件成熟的站点推出公交化的乘客免费接送车；充分利用接驳运输模式，形成客运企业联盟。

34以开放为核心，全面提升服务质量

一是实现客运服务品牌化。全面构建以乘客需求为出发点的品牌理念，以诚信、热情、有序为核心打造符合企业自身特色的核心文化。应从运营管理、安全保障、人员规范和培训等方面建立完善的管理制度体系。二是实现客运服务智能化。首先，打造客运站服务智能化。强化互联网售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统等。加强客运站智能化服务，如无线网络覆盖、智能设备充电点等建设。其次，打造客运车辆智能化。通过健全GPS系统，完善客运车辆动态监控体系，实现车辆运行状况实时监控、车内影像实时传输、异常状况及时报警等功能。通过设置车载无线网络平台、免费掌上电子娱乐设备等方式优化乘客乘车体验。最后，打造监管服务平台智能化。通过卫星定位、无线传输、云服务等手段，实现“指挥中心、数据中心、应用中心”三位一体。三是实现客运服务人性化。应从以人为本出发，提供多渠道、多方式的售票服务，包括异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票等。完善客运站基础设施，设置母婴室、无障碍通道、咨询服务台等。

35以共享为核心，有效整合市场资源

一是探索建立行业联盟。应鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业对区域内同业竞争的企业进行重组。二是支持线路资源整合。各客运企业可根据运营区域，将原有的线路资源以入股的形式成立线路公司，各占一定比例股份，在同一线路上形成利益共享、风险共担的联盟。

参考文献：

[1]张晓莺道路客运企业应对高铁发展的策略研究[J].开放导报，2011（5）：27-28

铁路建设趋势篇4

【关键词】交通运输；发展战略；实施策略

一、我国交通运输需求分析

很长一段时间我国的客货运量呈现增长的趋势。这虽然只是市场己经满足的那部分需求，但是，由该数据资料可以看出我国客货运市场潜力很大，随着国民经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，客货运需求将呈现持续上升的趋势。全社会旅客平均行程呈增长趋势。从铁路来看，1980年铁路旅客平均行程只有150km，到1997年的384km再到2003年上升到492km，增长了2.28倍。而货运方面，铁路的运距在不断的增长由1980年的514km增加到2003年的780km，增加了51.75%。总而言之，我国运输需求是在持续增长的，造成这种现象的原因有以下几个：（1）国民经济的持续增长。经济的快速发展，必将带来人员流动性加大，产业活动增多，货运需求多样化的结果，客观上反映出人们出行的需求日益增长，货运市场的逐渐扩大。（2）国家固定资产投资的持续增长。拉动中国经济增长主要靠固定资产投资的增长，这种投资的增长很大一块是能源、原材料、建筑材料的运输，即使交通运输增幅下来了，但绝对需求量还是要增长。（3）以重化工业为主导的经济增长格局短时间内不会发生变化。中国工业增长就集中在以重化工业或者能源原材料工业为主导的一种增长，这种增长给交通运输的压力很大，表现为煤油电运的全面紧张。（4）进出口贸易的增长。（5）生产要素集中化的趋势。实际上市场机制作用的结果，还是优势地区发展更快，生产要素集中化是市场竞争必然结果，不仅是向大企业集中，同时也向优势地区集中，协调发展必须也要适应市场机制配制资源的客观要求。交通运输必须适应这样一种集中化的趋势。鉴于我国实际国情，在发展中国特色社会注意的过程中，国民经济的增长一直保持稳定的幅度，从而对运输业的需求也是不断的增加。而要满足这些需求，必须有充足的运输供给作为支持，下一部分就将分析我国运输供给的情况。

二、我国交通运输供给分析

交通运输供给指在一定时期和价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。无论是从运输能力还是服务水平来看，我国铁路的供给水平还处于一个一般的阶段。对于不断增长的运输需求，还是要不断的提高供给水平。从铁路这个典型的运输方式来看待全局问题，综合的运输业同样也是这么一个状况，还需要提高供给水平用于满足运输需求。

三、我国交通运输发展战略与实施策略

（1）各种运输方式的综合发展。我国运输长期处于紧张状态，如果只单一发展某一运输方式（如铁路），将会造成整体运输的不平衡。各种运输方式的综合发展成为必不可少的发展战略。（2）加强运输网络建设。增加运输线路长度和改善运输布局。为了增加运输通达度和为客货运输提供方便的运输联系，要增加各种运输线路的长度，提高运输线路密度。在运输网络建设中，要加强运输大通道和运输枢纽的建设，提高运输网的畅通度。（3）加强运输系统建设。加强运输系统建设，提高运输服务质量，满足不同旅客群体以及不同货类的要求，按物流需求组织运输。（4）建设高速运输系统。加快建设民航、高速铁路、高速公路组成的城市高速客、货运输系统，形成与城市化发展相适应的高效运输体系。提高运输速度是提高运输能力的重要手段，也是提高运输供给水平的重要方法。（5）提高运输业技术水平。从我国运输业来说，应发挥后发优势，建立具有我国特色的现代化运输业。包括不断采用新的技术装备，以新的管理理念和管理手段管理运输业，保证以最少的费用、最好的效率和效益，最大可能地满足运输客货需求，满足可持续发展和国家安全的要求。（6）发展现代化的企业服务与运输组织。建成以民用航空、高速铁路、高速公路组成的快速客运系统；建成以铁路干线、公路干线组成的快速货运系统；建设散装货物、集装箱货物的联合运输系统。（7）建设合理的交通运输管理体制。充分发挥政府在推进交通运输发展中的作用，推进交通运输管理体制的改革，建立交通运输政府管理改革制度保障与监督体系。构成与市场经济规律相符合的管理体制与调控机制。在政府领导下进行投资与建设，提高整个交通运输业的效率。

参 考 文 献

[1]陈怡.我国交通运输需求总量及结构分析[D].长安大学硕士学位论文.2006

[2]周新军.内需拉动下的中国交通运输业、规模结构、投资效应及未来走势[J].经济研究参考.2011

铁路建设趋势篇5

【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

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[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

[3]陈尚云.我国特大城市客运交通系统结构和发展战略研究[J].西南交通大学，2004

[4]丁荣军.轨道交通装备智能化技术的研究及应用[J].机车电传动，2012

铁路建设趋势篇6

水泥股周五集体爆发，祁连山（600720）开盘即告涨停，到收盘板块内共有16家同时涨停，板块指数大涨逾9.57%。真可谓壮观。此情此景让人不禁联想起2008年政府宣布4万亿大规模基建投资计划，水泥股短短半个月暴涨50%。龙头股太行水泥更是连拉9个涨停板，风头一时无量。此番水泥股再度领衔反弹，是否能再度上演当年一飞冲天的火爆行情的确让人期待。

从季节性角度来看，每年9-11月水泥需求环比会逐月改善；8 月下旬随着旺季来临，部分区域价格回升，企业出货量逐步增加，库存下降，基本面已经见底。从趋势性视角来看，随着宏观政策效应的逐步积累，水泥行业需求下降趋势也将逐步得到扭转。因此，在季节性改善、趋势性扭转的双重作用下，水泥行业需求年内最差的时刻大概率已经过去。加上水泥行业上半年业绩大幅下滑导致股价跌幅远大于指数跌幅，这也为超跌反弹创造了机会。

相比中部和东部地区，西部地区的水泥供需相对偏紧，这造成西部地区特别是西北地区的水泥价格较为坚挺，企业毛利率较高。同时，此次不少大型基建项目落户西部，该区域的水泥公司受益更大。在新批复的13条公路建设项目总里程超过2000 公里，中西部地区占大部分。其中，青海茶卡至格尔木公路改扩建工程474公里，新疆阿克苏至喀什公路429公里，新疆乌苏至赛里木湖公路301公里，湖南、广东、吉林、江西、浙江、河北、辽宁、甘肃、、云南各有一条公路获批。新疆大开发奠定了区域内水泥的长期需求, 随着新疆区域振兴规划的推进，疆内重大基建项目陆续开工建设，必将拉动水泥需求。西部建设（002302）、天山股份（000877）、青松建化（600425）三家新疆水泥股后市重点关注。

周五“一字”涨停的祁连山在兰州地区水泥市场占有率达到50%，区域控制力较强。兰州市本次也获得建造地铁的批准，兰州地铁时代到来。粗略估算，1万亿元地铁投入将带动1.5亿吨的水泥需求，以此计算，地铁投资计划229亿元，意味着未来几年内兰州将新增水泥需求350万吨。这还不包括因地铁而在其周边修建起的房地产和公路等基础交通设施所需要的水泥量。公司受益未来两年区域供需关系改善，负面因素被市场充分预期，业绩环比改善趋势明确，有望成为本轮水泥板块的领涨龙头。同时，该股还有兰州新区概念，多重概念集聚为其提供了更多炒作藉口。

铁路建设趋势篇7

【关键词】广西北部湾城市群；交通现状；发展建议

1.交通现状分析

近几年来，广西北部湾经济区交通发展势头迅猛，以南宁为枢纽的中南、西南出海通边综合交通格局初步形成，并逐步发挥重要作用。连接广东、东盟的出省出境通道也逐步完善，城市市政基础设施水平有了较大提高。基本的交通设施情况如下：

1.1 铁路。广西北部湾经济区铁路现状可归纳为：主干线网络基本形成，高速铁路蓄势待发，沿海铁路日趋完善，国际联运初步形成。

1.1.1 主干线网络基本形成。目前广西己基本形成以湘桂铁路、南昆铁路、黔桂铁路、焦柳铁路、洛湛铁路5条干线为骨架的铁路网，黎钦铁路、南防铁路、钦北铁路和钦港铁路通向广西沿海的防城港、钦州、北海三大港口，加上正在新建的南广、云桂、贵广和广西沿海高速铁路，构筑了大西南地区最便捷的出海通道。

1.1.2 高速铁路蓄势待发。目前，南广铁路、贵广铁路、云桂铁路，湘桂铁路扩能改造，以及沿海铁路扩能改造等一批重大项目正在建设中。这批项目的开工建设，将对广西特别是北部湾经济区的建设带来很大的促进作用。

1.2 公路 经过多年的建设，广西北部湾经济区已建成出省出边高等级通道25条，其中高速公路5条，建成出海高速公路4条，开通国际通道运输线路10条。

1.3 航空 广西北部湾经济区航空交通发展现状可归纳为：机场建设初具规模，航线航班逐步增多，客运量跨越式增长。位于北部湾经济区内的有南宁、北海两个机场。

1.4 海运 近年来，广西北部湾经济区的港口建设投资力度不断加大，沿海港口吞吐能力显著增强。作为中国最邻近东盟的3个港口，防城港、钦州、北海根据分工协作、共同发展、合三为一的发展目标，初步形成以防城港为主要港口，钦州、北海港为地区性重要港口的“三驾马车”总体格局，基本上解决了航道规模小制约大能力泊位建设的问题。

2.交通远景分析

2.1 平陆运河和南北运河

广西对钦州和南宁的发展寄予厚望，屡欲修建所谓的平陆运河，连通郁江与大海，为南宁打通出海通道，比经广州出海缩短航程560公里，实现广西江海直接连通，建立海运航线，进行江海联运。

南北运河将使玉林市区和北流市区溶合成一体，并拥有了充足的水资源；同时玉林通过公路、铁路和水路跨过兴业丘陵与贵港、桂平和平南地区连成一片，玉林和北流因此融入郁江平原地区成为西江经济带的核心城市，届时，南北运河一端连着北部湾地区，一端连着西江经济带，真可谓“沉沉一线牵南北”了。

2.2 北部湾港口未来发展趋势

2.2.1 北部湾港口布局体系：一港，三域，八区，多港点。一港”即广西北部湾港 ；“三 域”指防城港域，钦州港域和北海港域；“八区”指广西北部湾港规划区内重点发展的八个枢纽港区（渔万港区、企沙西港区、龙门港区、金谷港区、大榄坪港区、石步岭港区、铁山港西港区、铁山港东港区）；“多港点”指主要为当地生产生活及旅游客运服务的规模较小的港点。

2.2.2 北部湾港口职能定位：装卸仓储，中转换装，运输组织管理，临港工业，信息服务，生产生活服务，现代物流服务，保税，休闲度假，旅游观光，水上客运，国际邮轮母港。

2.2.3 按照计划，广西北部湾港将在3年内建成2个以上30万吨级和2个10万吨级原油码头、2个20万吨级和9个15万吨级的大型矿石和散货码头、8个10万吨级的集装箱专业码头，形成生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，加快形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心。

2.3 公路及航空发展趋势

2.3.1 公路方面。打造“一小时经济圈”，形成更为紧密的“同城化”经济区，使五个功能组团（包括南宁组团，钦防组团，北海组团，铁山港组团，东兴组团）协同发展；重点建设通往云贵方向的南宁—百色—昆明、南宁—河池—贵阳和通往珠三角方向的南宁—梧州—广州等国家高速公路，尽快打通省际通道，提高技术等级和路网整体效率。

2.3.2 航空发展趋势。建设广覆盖大密度的航空通道，完善配套设施，加密其通向国内主要城市的干线航班，开通并增加连接东盟、日韩、欧美等国家的国际航线航班。开辟覆盖广西主要城市的支线航班，形成支线航空网络。

3.北部湾经济区未来交通发展建议

广西北部湾经济区要实现沿海经济发展新一极的目标，在真正意义上成为中国—东盟合作的“桥头堡”，必须从改善交通设施做起。随着广西一批重大高速公路和铁路项目的陆续开工建设，一系列重大项目不断投向交通领域，这个交通落后的西南边陲地区，日渐成为我国面向东盟开放合作的区域性国际交通枢纽。

广西北部湾经济区规划建设管理委员会副主任陈瑞贤说：“北部湾经济区要集中力量，采取超常规的举措，实现大产业、大港口、大交通、大物流、大城建、大旅游、大招商、大文化等八个方面重点突破，推动经济区实现跨越发展，更好地发挥经济区引领带动作用。”相信在未来，打通交通大动脉的北部湾城市群会取得更令人瞩目的成绩。

参考文献

[1]吴柏强.北部湾港的北部湾速度.港口，2011：32-36.

铁路建设趋势篇8

关键词：铁路货运；现代物流；第三方物流

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

一、铁路货运向物流业发展的必要性

现代物流的产生与发展，源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求。为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中，从而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来国有企业，独资、中外合资企业以及大中小企业采用公开招标的方式，将其全部或部分的货运流程（仓储、运输、配送）委托物流企业，大大节约了物流成本，物流企业在市场中的地位与日俱增。国外的铁路货物运输实现了货运重载化，快捷运输，多式联运的综合运输，建设国际运输道路，推行集中化管理，改进管理理念，提高货运服务信息化水平。通过以上措施，以使得铁路货运的发展日趋成熟，并在国际社会中扮演不可或缺的角色，为推动世界经济发展做出显著贡献，并取得了良好效益。而在我国，虽然现阶段物流企业众多，但企业条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，使得真正专业并具有一定规模的第三方物流运作企业少之又少，已满足不了企业物流快速发展的需要，而随着国内物流快速发展，这恰恰给铁路货运带来了前所未有的发展契机。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。

二、铁路货运向物流业发展的目标

1.现代物流发展趋势

现代物流的发展趋势表现在以下几个方面：一是物流一体化。是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是相对于第一方发货者和第二方收货人而言的，第三方物流不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方和第二方的合作来提供其专业化的物流服务平台。大力发展以第三方物流为特征的现代物流服务既是推动我国经济质量升级的一条重要渠道，也是我国传统运输物流企业转型的必然要求。据调查，在西方发达国家，第三方物流已经是现代物流产业的主体。美国、日本等国家使用第三方物流的比例都在30%以上；而我过仅为10%。所以在中国企业转型的过程中，加快第三方物流发展以成为必然趋势，这需要我们提高运输质量和运输效率，提高核心竞争力。三是第三方物流和物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础，同时，物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需要。它为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论支持。

2.综合物流模式适合我国国情、路情和现有的社会情况

我国的物流发展现状：物流产业粗放经营，规模小，资金缺乏，管理和服务水平低，使得物流成本上升；刚刚形成绿色物流理念，把企业的经济效益与履行社会责任相结合；诚信体制和法律法规不完善。所以物流行业仍然处于初级发展阶段。

近年来，中国物流与采购联合会和中国物流学会多次举办有关物流的相关会议，这说明物流业受到了国家高度重视，并在开放竞争的市场环境中快速发展，物流基础设施条件不断完善，国家和地方相继出台了支持物流业的政策、《规划》。2011年6月，温总理主持国务院常务会议专题研究支持物流业的发展。8月，国务院同意印发《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办【2011】38号），简称“物流业国九条”普遍认为，它既是与国家首个物流业《规划》的有效衔接，更是把“十二五”期间国家支持物流业的政策措施系统化了，通过全面落实，将有效改善物流业的发展环境，意义重大。

综合物流模式：不进行大的固定资产投资，低成本经营，将部分或全部物流作业委托他人处理，注重自己的销售队伍与管理网络，实行特许，将协作单位纳入自己的经营轨道，企业经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织的设计与经营，并且注重业务流程的创新和组织机构的创新，使企业经营不断产生新的增长点。

2013年，是十二五规划承上启下的一年。我们应该坚持“稳中求进， 整合提升 ”促进我国物流业持续健康发展。铁路货运是物流系统的重中之重，它虽然是传统的功能性物流企业，却具有向综合物流服务发展的优势：（1）规模优势；（2）资产雄厚；（3）具有核心凝聚力；（4）市场潜力巨大；（5）适应市场需求；（6）节约成本。

所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。

三、铁路货运向物流业发展对策

铁路货运向物流业发展，是一项有关企业命运的系统工程，既要认识到自己的优势，又要正视不足。所以铁路货运向物流业发展应着力于以下几点：

（一）整合中小型货站，货运集中化管理，以“客户需求为导向，以货运营销部为核心管理”理念，顺畅衔接公铁联运，运用电子数据交换（EDI）电子运单处理（EDV）等先进的信息交换处理技术，提高服务信息化水平，参与市场竞争。

（二）采用国外的先进技术，和设备，引进先进人才。实现直达运输，装卸运输，减少装卸作业环节，加速车辆的运输效率和周转率，减少列车的回空率。

（三）在货源中心建立物流园区，对货源集中稳定的地区，加开专用列车，采用翻车机、装车机实现连续作业。

（四）加快铁路客服建设和售后服务，规范市场秩序，搭建物流交换平台，制定相关法律法规，制定物流优惠政策，实现合作共赢。

总之，铁路货运向物流业发展，在我国是个全新的机遇和挑战，特别是在实际操作运用上，在国内很少有可借鉴的案例。但铁路如能在全行业改革之际、运用物流理念重点发展以客户为中心的物流服务，以市场为导向，必然会在全行业中起到全面带头的推动作用。

参考文献：

[1]王德贵.加快铁路货运改革 强化货运营销工作[J].铁道经济研究， 2001（04）.

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[3]胡小兵.中国铁路货运企业发展第三方物流的经营战略研究[D].中国海洋大学，2005.