铁路交通的未来趋势范文

铁路交通的未来趋势篇1

[关键词]铁路运输 交通需求 发展趋势.

引言.

人类文明一路发展至今，伴随着生产力、经济社会的不断发展，生产力和经济的发展又催生了不同地区之间相互沟通交流的需要，交通的需求由此产生。随着十九世纪蒸汽机的发明与完善，困扰陆地交通运输的动力问题得到了革命性的解决，汽车、火车成为了路上交通的新霸主，水路运输亦得到了拓展，内河航运和远洋运输支撑起了大宗货物运输的骨架。工业革命后，技术的发展进步、汽油机、柴油机及石油工业的发展又催生了航空运输、管道运输等新兴交通方式。逐步构成了现在覆盖海陆空的立体交通格局。

回顾交通方式发展的演变过程不难发现，随着经济社会的发展，对交通的需求不断提高，速度、运量成为新交通方式不断追求的目标。水运特别是远洋运输更加注重效率、超大型原油运输船舶、大型集装箱船舶的发展使水运载运能力和效率大大提升；大型宽体式客机使得航空运输的速度与运距优势更加体现出来，在长途客运和高附加值快捷货物运输方面优势更加确立；陆路运输方面公路、铁路相互竞争态势加剧，公路不断拓展服务范围，提高服务灵活性，铁路则在速度、载重量等方面寻求发展，在陆路大宗货物及中长途运输领域巩固优势地位。

步入 21 世纪后，随着全球经济一体化发展，工作、生活节奏的不断加快，交通需求发展迅猛，产生了大量新的交通运输组织方式，多式联运、专项运输取得了长足发展，以铁路运输为例，煤炭等大宗货物运输逐步向联合运输方式演变，公路、地方铁路、专用线集运，大能力专用铁路承运、港口疏解的煤炭集运模式成为了西煤东运的主要方式，大秦线年运量突破 4 亿吨，朔黄、候日通道等突破亿吨，在运量大幅增长的背后是煤炭集中、运输、疏解一体化联运组织方式的完善。繁忙干线迅速建成与之平行的高速铁路、客运专线系统，主要干线形成四线客货通道，客运专线发挥了高速度、大能力、高正点率的优势，成为我国铁路收入增长的新动力，短短十几年间使得我国铁路客运水平发生了巨大变化，一跃成为世界高速铁路运营里程、在建里程、技术装备水平最高的客运专线系统，这背后是客货分线、专线专用组织模式的成功应用。

随着经济社会的进一步发展，在总结过去数十年运输发展与社会经济关系的基础上，本文将对未来一段时间内交通运输业尤其是铁路运输的发展趋势做出一定的分析，以利于合理布局运输资源、发展运输产品，促进铁路行业更好更快的发展。

1. 国民经济发展态势及对交通需求的变化.

自 2008 年金融危机发生后，全球经济增速放缓，国内依托巨额内部基础建设投资，经济危机冲击影响不显著，而且基础设施的大量投资又促进了大宗货物如煤炭、水泥等的运输需求，借中央政府 4 万亿投资的东风，房地产业等迅速崛起，带动了钢材、水泥、建筑装饰材料等的需求，间接刺激了铁矿石、煤炭、焦炭等物资的运输市场。不过过分依赖投资的经济增长模式在步入 2013 年后开始显出了其弊端：房地产过热，大量空房闲置、高企房价与居民收入脱节、资金大量涌入基础建设，工业生产等投资放缓。受到基础投资减弱的影响，钢铁、煤炭、水泥等基础建设材料市场受到严重冲击，股市也连遭重挫。这种依靠投资维持高速增长的经济增长模式已经遇到了瓶颈，为维持国民经济的健康发展，应将资金投入更多的引导向工业生产行业，将由基础建设拉动经济增长的模式转向依托工业生产拉动经济增长，经济增速会适当放缓，这一系列变化会对交通运输行业产生新的影响，下面将从货运及客运两方面进行影响论证。

1.1 货运需求变化.

铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项，目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的 3/4，其中煤炭运输已经达到铁路货运量的二分之一，全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点：

(1) 运量大、运距长.

一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物，这类货物通常生产地与消费地之间相距距离长，跨越不同的地理区域，同时生产量及需求量都较大。

(2) 货源相对稳定.

大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内，如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显，对于运输计划性很强的铁路运输而言，这种稳定性带来了运输组织上的便利。

(3) 集疏运环节联系紧密.

由于大宗货物自身的特点，单独依靠铁路进行包括集运、疏解在内的整体运输过程困难很大，其中一般需要依托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。

由于铁路货物运输具有运量大、运费低、路网分布广等特点，煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运输 , 过去二十年内因线路能力限制，国铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车，间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发展转型，2013 年一季度国内生产总值同比增长 7.7%，一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为 98.7 亿吨和 41056 亿吨公里，同比增长 8.9% 和6.3%。其中，铁路货运量、周转量下降 1.1%、1.3% 。近期出现铁路运量持续下降的现象，一方面是因为国民经济结构调整，另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输，忽略、放弃了中短途运输及零担货物运输，而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输，同时铁路运输受计划性制约，运输灵活性较差，部分高附加值货物转向航空运输，铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时期内大宗货物运输仍可能处在需求低点，快递物流业需求增长迅猛，货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐步提高。

1.2 客运需求变化.

我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位，但随着国民生活水平提高，旅客对于出行便捷度及送达速度的要求不断提高，从上世纪九十年代开始，铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击，中长途客运市场受到航空发展的挤压。

旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面：

(1) 旅行时间.

除观光旅行外，通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间，广义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车 / 候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客，对旅行时间的敏感度已经超过对旅行成本的敏感度，乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间，时间成本将越发高涨。

(2) 旅行舒适度.

乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上，对普速列车而言，中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行，大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座，高铁由于旅行时间较短，二等座仍是旅行出行的首选，但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席，生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行时段.

在运输市场发展初期，由于运力资源的限制，旅客对出行时段的选择较少，旅客出行首先要求能走得了，再根据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多，城际客流可能选择早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天内的时间，运距稍长的乘客可能选择傍晚出行，清晨到达的“夕发朝至”时间段出行。

(4) 旅行成本.

对收入较低的旅客而言，出行成本对出行决策的影响是排在首位的，国民收入的增长会影响到出行成本对于旅客出行选择的决策影响。随着收入增长，旅行成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。

2. 铁路运输业未来的发展趋势.

2.1 铁路货运发展趋势.

大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展，铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应的应对。2013 年 6 月份，铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革，迈开了货运改革的第一步，标志着铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化，未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担承运、积极开展快捷运输的方向发展。

(1) 巩固重点客户.

对货源长期稳定的重点客户，与其积极沟通，做好运输计划，巩固大客户群体，构建铁路货源的主要框架。

(2) 恢复零担承运.

因为既有线能力长期紧张，铁道部逐渐减少了零担货物的承运，摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的投入使用，既有线能力得到部分释放，而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜，在这种情况下研究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量，扩大货运市场范围。

(3) 积极开展快捷运输.

电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展，新时期物流快递对运输方式的需求是快速并且尽可能准时，传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制，很难满足物流快递业的需求，公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作，在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、线路及装备条件不断强化的情况下，利用高速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流业务，能有效利用铁路设备能力，扩大运输服务市场范围，在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。

2.2 铁路客运发展趋势.

未来高速铁路成网运营后，我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充的快速客运网络，旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场，突出重点，形成品牌。高速铁路面向高层次客流、商务客流，普速列车面对中低层次客流，在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。综合考虑，新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。

(1) 品牌化.

现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会，作为企业，铁路部门也应树立自身独特的服务品牌，扩大自身品牌影响力，以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色，明确服务目标及群体。在深度挖掘中国高速铁路（CRH）的品牌效应基础上，积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌，积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体，采取适当的营销策略，推广品牌影响力，扩大品牌知名度。

(2) 差异化.

针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费，旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采取差异化收费策略，逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变，以便更加合理的利用运输资源，增加运输收入。

(3) 精细化.

努力提高旅客列车正点率，在保证设备运用效率的前提下减轻主要客运站候车人员压力，针对客流量交大的车站逐步有计划的进行改造，明确信息提示牌、问讯处等信息咨询处所及职责；若采取浮动票价制需对现有售票系统进行完善，以便乘客能够明确余票及票价信息，合理安排行程。

铁路客运改革是一个面对市场化的复杂过程，铁路作为一个承担部分公益性运输的企业，过分强调市场化、利益主体虽然有利于自身发展，但会对国民经济发展造成不良的负面影响，在此过程中需针对市场需求及客流构成进行完善的调研分析，合理制定运输策略、完善铁路运输部门与旅客及社会的信息共享平台，使我国的铁路客运网络能够最大程度的发挥其安全、便捷、载运量大的优势，为我国经济社会的进一步发展添砖加瓦。

3. 总结.

经济社会的发展带来了一系列对运输产品的新需求，在这个过程中铁路部门应明确自我优势及不足，合理制定发展规划，充分利用客运专线、新建线路新增运能及既有线释放运能，促进自身发展的同时更好的服务国民经济建设。

参考文献.

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[5] 德怀特 .H. 波金斯等 . 发展经济学 [M]. 第五版 . 中国人民大学出版社 .

铁路交通的未来趋势篇2

【关键词】交通运输 运量 分析 预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中： TE—运量;

t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[ Www.]

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） ， 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） ， A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时B=0。

另外， 也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。

铁路交通的未来趋势篇3

关键字：交通运输 运输方式 发展现状 发展趋势

交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。

社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。

一、各种运输方式的发展现状

1、公路运输的发展现状

公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。

2、水路运输的发展状况

虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。

3、铁路运输发展现状

铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。

4、航空运输发展现状

航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。

5、管道运输的发展现状

管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。

二、各种运输方式的发展趋势

1、公路运输的发展趋势

现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。

2、水路运输发展趋势

我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。

3、铁路运输的发展趋势

在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。

4、航空运输的发展趋势

公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。

5、管道运输的发展趋势

管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。

三、总结

总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。

参考文献：

[1]陈贻龙，邵振一.运输经济学[M]，北京：人民交通出版社，2001

[2]许庆斌，荣朝和，马 运.运输经济学导论[M].北京：中国铁道出版社，1995

铁路交通的未来趋势篇4

关键词：巴铁入沪；市场前景；对策建议

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。

1数据来源与样本特征

1.1数据来源

本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。

问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。

1.2样本特征

问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。

2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析

2.1上海市民对上海公共交通现状的看法

从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。

但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。

在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。

2.2上海市民对巴铁的认识

非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。

2.3上海市民对巴铁入沪的看法

本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。

认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。

在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。

3交通公司及巴铁研发企业访谈概要

3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要

上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。

3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法

地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。

3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要

巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。

4结论与建议

4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景

上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。

4.2巴铁仍需不断取得技术突破

通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。

4.3充分发挥巴铁自身优势

巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。

4.4积极寻求政府支持

巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。

4.5探寻巴铁发展模式

目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。

5结语

巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。

参考文献

[1]蒋强.“巴铁”――真正的立体公交来了[J].中国经济报告，2016，（8）.

铁路交通的未来趋势篇5

摘 要： 地铁信号技术，是保证列车高效、安全运行的核心部件。信号技术的发展，经历了一系列的演变，现在已经越来越趋于成熟。随着信号技术的不断升级和发展，各种信号技术在设计理念及功能方面都有了差异。文中主要对地铁信号技术的特点及发展趋势进行介绍。

关键词： 地铁信号技术；特点；趋势

1.引言

地铁信号技术的发展趋势主要提现在三个方面：（1）通信网络技术在地铁信号中的应用，形成了以通信为基础的ATC系统；（2）随着通信安全性、可靠性的提高和通信手段的多样化，目前普遍采用的站间ATO方式将向全程无人ATO方式发展；（3）利用先进的网络技术与计算机技术，单一的ATS系统将向集成化的综合地铁控制系统方向发展。

2.概述

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。

地铁信号技术是由传统列车的自动停车技术发展而来的，是通过列车上的自动控制系统，接受地面轨道传送的允许列车行车速度的信息，之后利用计算机进行控制，从而实现列车的自动控制。地铁信号技术把地面轨道传送的，允许列车行车速度的信息同列车的时实前进速度对比，当列车的行驶速度超过限定车速时，自动控制系统就会依据计算机分析出最佳的降速方案，在该系统的实际应用中，信号的传递方式、及信号的运用是决定列车控制的关键环节。近年通过对地铁信号的研究，地铁信号系统得到了很大改善，为地铁的安全行驶提供了有力的保障。

3.发展现状

相较于其他的发达国家，我国的地铁信号技术的应用与发展起步晚，在初期阶段以引入国外信号系统为主，以此来弥补我国地铁信号技术方面的空白。与此同时，我国也借此加入到了地铁信号技术的研究中，当前我国的地铁信号技术已经取得了较大的进步。在引进国外先进技术的基础上，我国对当前所使用的地铁信号系统进行了较好的完善与更新。此外，就当前的城市地铁信号技术存在的缺陷进行了较好完善。目前，我国已将城市的轨道交通发展列入了国民经济大发展纲要之中，并将其作为城市经济不断持续发展的重要方针战略。当前，我国地铁信号系统主要是应用于自动控制、自动保护、自动运行等系统；要逐渐使用列车自动控制技术，并逐步实行数字轨旁信号技术，利用该技术来提高地铁运行的安全性与稳定性。

4.地铁信号技术发展的特点

（1）强调自动化 应用全自动化的先进系统，以消除人为因素的不利影响，缩短追踪间隔，提高通过能力，使系统运行准时、可靠，通过自动驾驶，以提高旅客乘车舒适度，提高停车精度，从而实现站台们控制，以改善乘车环境，确保旅客安全等。

（2）强调系统化 由于ATC系统是为了实现优化列车运行控制，各子系统之间必然存在分工与协作问题，显然协作的好坏直接影响到系统的性能，随着计算机、控制、通信与信息技术的发展，为ATC系统化建设准备了物质条件，各发达国家的ATC系统各子系统间都有高容量的信息交换接口，在计算机的管理下，有条不紊地控制，管理着整个交通系统中的列车运行。

（3）更加依赖地车信息传输 由于信息是控制的基础，无论ATP还是ATO及ATS控制，都需要地车甚至车地通信，两个代表性信息传输方式分别是数字编码无绝缘轨道电路方式和轨间交叉电缆传输方式，目前数字编码无绝缘轨道电路方式在应用数量上占据了明显优势，而轨间交叉电缆传输方式只在特别强调运输密度的场合下才应用，由于无线具有设置灵活，双向传输，信息量大，易于维护，成本低等特点，发达国家开始开发基本无线通信技术的ATC系统，但目前基于无线通信方式的地铁信号系统还没有开通的先例。

（4）维修管理更加重要 除了设备本身需要进行可靠性控制外，由于地铁交通空间狭窄，运输密度高，设备故障对系统的影响非常大，为了提高系统的可靠性，减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要，如发达国家地铁ATC系统大都具有有线维护计算机，综合测试试验车，维护管理信息系统，设备维修基地等。

5.地铁信号技术发展趋势

近年来，随着我国城市地铁工程项目的建设进程逐渐加快，地铁信号技术也随之得到了快速发展。未来我国的地铁信号技术的发展趋势将以移动闭塞系统、以及控制系统为主要发展趋势。这主要体现在三个方面，即：

（1）利用当代计算机技术，结合W络技术，促使单一的列车自动监控系统逐渐向集成化方向发展，逐步形成综合城市地铁交通系统。这不只是传统意义上的列车自动监控，地铁工程中的无线通信系统、公共广播系统、火灾报警系统等信号子系统能够完好的实现监督与控制功能，并且能够与乘客信息系统等功能集成在一个系统当中，这样不仅可以保证地铁安全的运行，而且能够减少工作人员，促使地铁信号系统更加的先进、高效。

（2）随着技术的不断进步，通信安全得到了很大提高，通信手段也变得多样化，当前我国普遍使用站间列车自动运行方式，即在正常的情况下，列车出站时由驾驶员来启动，运行过程则是全自动的。随着技术的不断发展进步，未来将会向全程无人的列车自动运行方式方向发展，即列车上没有驾驶员，采用全自动系统控制来实现发车、行驶、站停、返回等过程。就当前的技术水平来讲，只要保证通信速率及通信安全，实现全程无人的列车自动运行并不难。

（3）通信网络技术在城市地铁信号技术中的应用，进而形成以通信为基础的列车自动控制系统。轨旁信号是把区间线路划分成多个固定区段，以此来作为列车占用检测，以及向列车自动控制设备传输信息的载体。列车定位主要是通过固定的轨道电路区段为基本单位，采取模拟轨道电路的方式，从地面轨道向列车自动控制设备传输多种信息，进而列车利用阶梯式的方法来控制列车行驶速度，这就是通常所说的固定闭塞。由于模拟轨道电路的列车自动控制系统中，各个子系统都处于分离的状态，技术水平落后，并给维修工作带来了困难，制约了列车的行驶速度。

6.结语

城市建设的发展、城市人口的急剧膨胀，对地铁运输能力的要求越来越高。用户的需求，科技的进步，促进了地铁信号技术的发展。基于通信的ATC系统，全程无人ATO系统，集成的地铁控制系统是地铁信号系统发展的方向，并随着通信、网络、计算机技术的进步而不断发展。

参考文献

[1]当代中国铁路信号.魏京燕.中国铁道出版社.1997.

[2]城市轨道交通信号与通信系统.吴文麟.中国铁道出版社.1998.

铁路交通的未来趋势篇6

2014年全球经济复苏态势持续分化，内生增长动力不足，美联储退出量化宽松政策，欧洲和日本则进一步扩大宽松力度，国际金融市场出现较为剧烈的波动。展望2015年，政策环境依然宽松，随着短期因素消退，全球经济增速将有所加快，但仍面临政策分化、地区动荡等风险。具体而言，美国经济将持续加快复苏，欧洲经济复苏力度依然疲软，日本经济仍在较低水平徘徊;亚洲新兴经济体继续领跑全球，非洲发展势头可观，但拉美地区可能延续低迷状态。

在“三期叠加”大背景下，2014年中国经济继续放缓，预计全年GDP增长7.4%左右，显著低于改革开放以来9.9%的年均增速。但总体来看，中国经济依然运行在合理区间，并出现了一些积极的趋势性变化，以服务业为主体的第三产业快速增长、比重提高，电子商务、移动互联等新型业态快速发展，就业和节能降耗等指标好于预期。展望2015年，外部环境稳中趋好，改革红利进一步释放，新的增长点蓄势待发，中国经济仍将平稳增长;但增长动力切换、“去产能”压力较大、房地产市场调整和债务率高等因素也在制约增长。预计2015年GDP增长7.0%左右，CPI增长2.4%左右，全年经济运行依然会呈现“低增长+低通胀”格局。结构将进一步优化，效率将进一步提高，发展的可持续性将进一步增强。

公路建设市场

根据2013年出台的《国家公路网规划（2013-2030年）》，国家公路网总规模约40万km，除普通国道网总规模约26.5万km外，国家高速公路网总规模约13.5万km。根据《交通运输“十二五”发展规划》，到2015年，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万km，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。而截止2013年年底，我国高速公路总里程已经达到10.45万km，可见新建高速公路市场已趋于饱和。未来十年，公路建设投资的重点将会是普通公路、高速公路改扩建及大修养护等。每年需要大修的高速公路约6 000～7 000 km，每年养护费用在400亿元左右，一般养护也将在160亿元左右。公路交通将由长期以来主要依靠建设投资拉动、依靠增加物质资源消耗的发展方式向建设、养护、管理和运输服务协调发展转变。高速公路建设行业，特别是改扩建业务依然有着很大的发展潜力，但投资萎缩的总体趋势已逐步显现。公路建设市场竞争充分，企业盈利水平低，由于僧多粥少，竞争将更趋激烈。预计2015年公路建设市场总体投资仍将维持在1.5万亿元，但高速公路投资逐年萎缩的趋势已经不可逆转。

铁路建设市场

今后一段时期，铁路建设仍将是国家基础设施投资的重点领域。按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，全国铁路营业里程达到12万km以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线。其中，建设客运专线1.6万km以上。这个目标有望提前至“十二五”期间完成。

国家铁路局已经启动“十三五”铁路建设的规划工作，2014年已经进行了两次“十三五”规划课题的研究。预计今后一段时间内铁路建设的重点将从东部地区转向中西部地区，从内陆转向边疆，从重大干线转向中短途城际铁路。

“十三五”规划的启动，极大地调动了各地方政府建设铁路的积极性。日前，各省争取于“十三五”甚至“十二五”最后一年动工的“省会间”铁路成批出现。年中开始已在进行课题调研的“十三五”铁路规划草案思路包括，省会城市之间通高铁，甚至省际之间都可以通过时速至少250 km的线路加快交通联系。 比如，长沙到西安、重庆到西安、郑州到济南、郑州到合肥（经过周口）、贵阳到南宁、武汉到杭州、合肥到南昌、赣州到深圳等高铁线路都已在各地政府的计划当中。 受此影响，“十三五”期间新规划的高铁可能要增加数万公里。

城际铁路、市域铁路的建设是当前各地经济圈一体化建设的重要手段，将大大加速区域经济的一体化发展进程。从中国当前重要经济圈来看，山东半岛地区、江淮地区、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、关中-天水地区、辽中南地区、哈大齐工业走廊和牡绥地区、长吉图经济区、海峡西岸经济区、北部湾地区、东部地区的京津冀都市圈、海峡西岸经济区、冀中南地区、太原城市群、鄱阳湖生态经济区、呼包鄂榆地区、兰州-西宁地区、宁夏沿黄经济区、黔中地区、滇中地区、藏中南地区和天山北坡地区等区域都将带来城际铁路建设商机，而围绕各省市中心城市建设的“一小时经济圈”也为未来城际铁路建设提供了广阔的发展空间。根据铁路建设“十二五”规划要求，2015年铁路建设投资预计与2014年相近，将达到6 000～8 000亿元。

城市轨道交通建设市场

伴随审批权逐步下放地方及投融资方式多样化，城市轨道交通建设将成为继铁路大规模投资之后新的投资热点，成为“十二五”基础建设投资新增长点，中国城市轨道交通建设正迎来黄金发展期。国家发改委已批准建设城市轨道交通的城市达到37个，预计未来3年至少还有10个以上城市将获批地铁建设项目。

按照国务院批准的建设规划，批复城市轨道交通建设项目25个，线路总长度超过了500 km，涉及总投资3 300多亿元。近年来我国轨道交通运营线路网里程一直保持两位数的增长，2011年、2012年、2013年的增速分别为15.5%、21.1%、23.37%，总里程分别为1 699 km、2 058 km、2 539 km。在2014年末，全国城市轨交运营里程将超过3 100 km，提前一年实现“十二五”规划的3 000 km运营里程目标。

到2015年，我国将有40个城市建设轨道交通，总在建里程接近4 000 km。其中，地铁里程达到近3 000 km，轻轨里程约为60 km，单轨里程约为80 km，有轨电车里程约为350 km，市域快轨里程约为425 km。预计2015年全国城市轨道总投资仍将超过3 000亿元。

水运建设市场

水运建设市场总体下滑趋势未见明显改观，长江黄金水道建设成为局部热点。近两年来，国内外经济形势对港航疏浚市场产生了诸多不利影响，国家财税体制改革导致地方政府债务及融资结构出现较大变化，土地财政即将走到尽头，继续依靠大量基建投资拉动经济的可能性已然较小。国际航运业整体景气度差、运力过剩，港口企业运行状况不佳，极大抑制了港口建设企业的投资意愿。以能源、资源等为代表的工业企业产能利用率下降，出口不振，投资扩张动力减弱。沿海港口建设方面呈现产能过剩和结构失衡。传统重点港口无论是在能力与吞吐量适应度还是基于原有规划的开发度都几近饱和，大型、优质项目减少，开发重点向次一级港口、少数新规划港区和货主码头转移。但随着区域一体化、长江经济带等区域性国家战略的实施，长江沿线建设提速，根据国家的决策部署，要依托黄金水道打造长江经济带，加强航道疏浚治理，增强长江运能。以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊。因此，长江经济带建设的提速，可以在一定程度上弥补传统重点港口地区的下滑。尽管目前国内经济将保持平稳增长，但增长压力加大，预计2015年及未来几年，国家加强宏观经济调控，地方政府负债率仍然较高，税收收入下滑，土地收入增幅下降，国家严控地方债务风险，地方政府投融资能力不足，政府性的基础设施投入受到限制。国内传统港航疏浚市场还将逐步萎缩，并且竞争将进一步加剧，行业利润会逐步下滑。预计2015年水运建设投资在 1 400亿元左右。

疏浚市场

在航运及房地产低迷的背景下，预计其受到的影响程度远超过航务水工业务。社会需求下降、政府投资的大项目越来越少。虽然地方政府围海造地的意愿仍然较强，但是项目审批受到严格控制，尤其是用海审批几乎处于停顿状态。由于中央连续3年清理整顿地方政府融资平台，围海造地市场遭遇普遍性的钱荒。近日，国土资源部释放出严控填海造地、坚守海洋红线的信号，严格围海造地的管理与监督，可能对吹填造地的市场造成新一轮的冲击。可以预计，对于围海造地的计划控制、环境评价、海域使用权的审批将更趋严格，将对水工市场造成更加不利的影响。同时，全社会疏浚吹填行业结构性产能过剩现象非常严重。从2002年起，不管大型央企还是小型民企，纷纷投资建造疏浚船舶，新建疏浚设备释放出巨大产能，使得在有限的疏浚、吹填市场容量里，同业竞争更加剧烈。预计2015年国内疏浚市场仍将保持弱势格局。

民航及通用机场建设市场

日前，国务院常务会议决定向地方政府全部或部分下放通用机场等23类项目核准权限。这意味着建设通用机场只需要地方许可，使得各地通用机场规划可能会进一步加码。这显然会调动地方发展通用航空的积极性。

中国目前的通用机场仍处于起步阶段，数据显示，截至2010年底，全国共有通用机场及通用航空临时起降场点286个，其中颁证机场及起降场点43个，未颁证机场及起降场点243个。而美国、巴西有通用机场数千乃至上万个。

此前《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》已经提出要积极发展邮轮游艇旅游、低空飞行旅游，这使得低空旅游业由此获得放开，通用机场的建设和通用飞机的投产，显得迫在眉睫。

目前各地都在规划通用航空机场，一般省市规划到2020年或2030年都有15～30多个不等的通用机场。广东省9月29日召开省政府常务会议，审议并原则通过《关于进一步加快广东民航业发展的意见》，提出到2020年基本形成布局合理的多层次机场体系、四通八达的航空运输网络、高效可靠的服务保障体系、功能显著的通用航空体系和集聚发展的空港经济产业。内蒙古将继续建设和完善机场等通用航空基础设施，预计2014年底将新增5个通用航空机场，全自治区的民用机场数量也将达到25个;到2017年，内蒙古机场数量预计将达到38个，基本形成以阿左旗、鄂尔多斯、海拉尔、锡林浩特和赤峰为中心的西部、西南部、东北部、东南部通勤通用航空机场体系。在湖北省《“建设祖国立交桥”综合交通战略规划》中，将新建神农架、武当山机场，扩建襄阳、宜昌、恩施机场，研究建设武汉第二机场、鄂东机场，算上筹划改造和新建的6个通用机场，全省13个机场“全面开花”。此外，广西规划了12个通用机场，江西预备在2020年发展到15个，山东规划到2030年要达到30个，湖南则规划了20多个。通用机场建设将迎来一轮新机遇。

按照规划，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4 250亿元，其中，新建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，多数项目将位于中西部地区。分配到每年，年投资约850亿元，民航基础设施建设市场正处于加速发展时期。

国际工程承包市场

从国际环境看，2015年世界经济继续温和复苏，欧美等发达国家经济增长动力明显增强，经济形势进一步好转。欧债危机后，欧美发达国家经济复苏步伐加快，全球投资企稳回升，良好的全球经济复苏势头与投资形势为中国建筑企业走向国际市场提供了良好的外部环境。

从经济环境看， 庞大的外汇储备能为中国企业走出去提供足够支持。中国作为全球第一大外汇储备国，2014年9月的外汇储备达38 877亿美元。在过去两年间，中国主要的政策性银行就向其他发展中国家至少发放了1 500亿美元的贷款。截止2014年9月，我国金融机构的外汇贷款余额为8 383亿元。中国丝路基金、亚洲基础设施投资银行（AIIB）、金砖国家开发银行等相继成立，注册资本合计达2 400亿美元，这将充分发挥我国在金融方面的优势，满足国家和企业向海外发展的投融资方面的巨大需求。

从政策环境看，“一带一路”大战略支持中国企业走出去。2013年10月，中国提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”沿线有44 亿人口、26个国家地区、21万亿美元的经济规模。2014年11月的APEC部长级会议就亚太自贸区达成了共识，同意启动全面推进亚太自贸区北京路线图。

根据“全球建筑视角”出版社和牛津经济研究院联合的《全球建筑2020》报告，全球建筑市场将以年均4.9%的速度增长，至2020年，全球建筑业产值将增至12.7万亿美元，占全球总产出的14.6%。其中，中国、印度、俄罗斯、巴西、波兰以及美国将成为建筑业增长的主要阵地。新兴国家由于交通系统升级、楼房设施改造的强大需求，基础设施领域增长128%，非住宅建筑领域增长100%。发达国家基础设施领域仅可能增长18%。

根据ENR 排行榜统计，2013年250家国际最大承包商海外业务营业总额达到5 439.7亿美元。2004～2013十年的复合年均增长率为13%。按这一增速测算，预计前250家国际承包商的海外业务营业额在2015年将达到7 000亿美元，国际工程承包市场前景广阔。

海工装备市场形势依然严峻

航运行业略有复苏，但基础不牢，投资主体仍趋谨慎。全球集装箱吞吐量增长乏力，集装箱机械市场整体保持平稳。煤炭、矿石等干散货机械的需求将保持一定规模增量。

海洋强国战略实现与海洋经济发展，为海工市场提供巨大发展空间，其中预计全球海洋工程装备市场在500～600亿美元之间。2015年，我国海工装备规模将达2 000亿元人民币以上。国家将在市场培育、财政支持、科技研发、人才培养等方面重点扶持，为企业发展海洋工程装备创造了良机。

铁路交通的未来趋势篇7

关键词：运输结构 需求 供给 制度 趋势

一、运输结构的含义

运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层次的运输结构是从国民经济整体考察运输业的运输能力与运输需求的适应程度，以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例。中观层次的运输结构是从运输行业内部考察各种运输方式的构成，以及为了实现合理分工协作所需的比例关系，微观层次的运输结构，是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例。

二、影响运输结构变化的因素

（一）需求因素

人们具有对高效率的运输服务的需求，包括生活和生产的运输需求，这种需求促进了运输的产生和发展，不同运输方式的客运和货运带给人们不同的效用。这种效用评价随着经济社会的发展而不断变化，并引起了运输需求和运输结构的变动。在生产上，物流的出现就反映了运输需求向高级化发展的趋势。由于生产的社会化和系统化不断加深，产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，上下游产业链及相关产业之间在商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等。道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间、货损货差小的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

（二）供给因素

供给因素也是运输结构函数的自变量之一。一方面表现在新技术对各种运输方式发展的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。另一方面，新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大；高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。

（三）制度因素

制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。强调制度因素对运输结构演进中的作用，是因为在各种既定的组织和规则的约束条件下以及制度变迁的过程中，各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。尤其显著的是，政府的政策，包括与运输发展直接和间接相关的政策，对运输业发展及其结构演变的影响是显而易见的，其投资政策，建设税费，运营税费，市场法规等的变动常常反映了政府的运输结构倾斜发展意图并在之后的实践中体现出来。

三、运输结构演变趋势的理论分析

交通运输业的发展根源于外部经济环境提出的运输要求，各种运输方式在满足运输要求时，由于各自的技术经济特性和市场化方面的差异而表现出对各种运输要求的不同程度的符合度，从而形成了一定的运输结构。外部经济环境的变化影响运输需求的变化，也必然造成运输结构的不断演变。

发达国家运输产业在其成长过程中，其产业结构关系的演进趋势主要表现为：经济发展的初期阶段，铁路运输往往在客运和货运中占有主导地位；前中期阶段，在客运方面，铁路运输的主导地位受到来自公路运输和航空运输的挑战，甚至出现公路运输成为客运主体；在货运方面，公路运输、水运也发展较快，大量替代铁路运输的货运份额；发展中后期阶段，在客运方面，公路运输和航空运输大量替代铁路运输所占的份额，铁路运输客运份额降低到很低的水平；在货运方面，公路运输、水运进一步发展，铁路运输在货运中占有的份额进一步降低后，保持在某个稳定的水平上。

根据近几年中国统计年鉴数据可知，中国运输产业在近20年所表现出的内部结构关系的演进趋势与发达国家运输产业“前中期阶段”的基本特征相一致。

四、未来我国运输结构演进趋势的分析

（一）客运结构的演变

客运结构的变化与经济发展的阶段性具有十分密切的关系，一般而言，在工业化的过程中，随着经济的快速发展及其产业结构的变化，客运结构也相应的处于变动、调整阶段，主要变现为各种运输方式市场份额的消长变化较大，自身调整加速，由激烈竞争向合理分工、协调发展阶段演化。我国预计在今后较长一段时期内，客运结构的调整仍将继续并逐步深化，并将以逐步形成分工合理、优势互补的客运模式为目标，如铁路列车数量的增多，公路高速客运的发展的等。

目前，公路，民航结构比重的迅速提高是我国旅客运输结构发展的显著特征之一。其中公路以其通达范围广、运输便捷、门到门的特点，民航以其舒适、快捷的特点确立了其各自的市场竞争优势，从而得到快速发展。就未来发展趋势而言，公路，民航的市场份额仍将继续得以提高，第一，这是由其班次的密集程度，站点设置和运行时刻的灵活性等运输特点决定的，顺应了现代旅客运输对运输工具变化的要求；第二，公路运网的通达深度和广度是其它运输方式所无法比拟的，也是公路运输逐渐占据市场主导地位的重要因素。第三，我国汽车工业的不断发展及轿车进入家庭，为公路客运的进一步发展创造了条件。

（二）货运结构的演变

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中占据主导。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。航空运输则主要完成长途运输以及贵重及紧急物资的快速调运；水路则承担时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长途运输。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和.运输经济学导论[M].中国铁道出版社.

[2]魏际刚.运输业发展中的制度因素.北京：经济科学出版社，2003.

铁路交通的未来趋势篇8

1.何为现代物流。我们认为主要从以下几点来把握现代物流的概念:①物流服务反应快速,配送速度快,周转次数多;②物流与其他供应链环节集成,如物流、商流的集成,物流与制造环节的集成等;③服务功能系列化、完善化,作业规范;④物流手段现代化、信息化、网络化;⑤以成本和服务为主导的市场化的经营机制。总之一句话,现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效的综合服务。

2.铁路运输的现状。总体来说我国的铁路建设已经取得了长足的进步,但就目前情况来看,还不满足现代物流的需求,主要还存在以下几个问题:①物流设施缺乏规划与科学论证,布局不合理,设备专业化程度低,仓储能力、短途运输能力等有限;②管理方面因循守旧,缺乏现代管理手段;缺乏专业的物流人才,管理效率低下;③网络化经营水平低,铁路管理信息化程度不高,难以与外部市场即时相应;④由于体制和观念的原因,部门组织结构不合理,使现代物流缺乏全方位、全过程的一体化供应链管理;⑤缺少物流基地和配送服务中心。

3.物流体系中铁路的地位。①运载能力强、成本低,适于规模化集约化经营,为现代物流体系的构建发展提供骨干物流通道;②具有无可比拟的可持续发展特性,现代物流中可以被定位为发展战略的核心;③目前已经是国内集装箱运输的骨干,但在国际集装箱运输中所占的比重还不是很高,不过铁路在国际物流网络体系中将发挥越来越重要的作用;④目前铁路是我国西部开发、东西双向对外开放以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道,是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。

二、新形势下发展铁路现代物流的必要性

1.用户之需。当前我国市场经济快速发展,产业结构不断调整,铁路货运的客户需求已经从以前的“少品种、大批量、少批次、长周期”逐渐转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。对适应顾客需求,铁路货运只有适应现代物流的发展趋势,扩大经营,拓展现代物流服务,才能在满足多样化的顾客需求,应对竞争。

2.自身发展。铁路货运目前的困境实质上是单一经营与现代物流需求多样性相冲突的结果。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统、通讯系统、条形码、电子数据交换系统等技术,将极大推动铁路运输的进步,推进铁路产业升级。

3.竞争要求。现在我国的运输市场,已经由以前的“卖方市场”逐步向“买方市场“转变,市场竞争日趋激烈。铁路货运由于管理机制和经营理念的原因,在市场竞争中一直处于劣势。寻求新的利润增长点和发展目标已成为我国铁路货运的当务之急。

三、铁路现代物流的发展趋势分析

1.网络化经营。网络化经营主要围绕全过程服务这一中心主题开展,即实行“一次委托、一次收费、全过程服务”。国内外成功的物流企业的发展历程证明,网络化经营是实现物流的基础和必由之路。

2.专业化管理。第三方专业物流公司是现代物流未来发展的主力军。作为一种新兴的物流模式,第三方物流突出地体现了现代物流的优点。基于与第三方物流良好的继承性,随着体制改革的深入和管理水平的提高,铁路运输必将发展成为重要的第三方物流。

3.可视化操作。全球信息网络化进程不断深入,为现代物流供应链管理建立起通畅快捷的信息平台,基于此平台的供应链可视化业务管理,将是未来物流发展的一大目标。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系不断形成,铁路物流可视化系统将得到广泛的开发及应用,将是铁路运输在未来市场竞争中取得优势的一个重要手段。

4.集装箱运输。据预测,2010年铁路适箱货物将达到2.6亿t,2015年将达到3.1亿t。可见,随着经济增长方式的转变、经济结构的调整以及经济总量的扩大,铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。而且随着国内外贸易的增长,铁路未来国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此,铁路集装箱运输的加强和扩大将是提升铁路物流的一个重要手段。

四、铁路现代物流的发展策略思考

1.完善路网。我国现有铁路总营业里程和每公里货运量虽然名列世界前茅,但按国土面积来计算路网密度,却排在世界60位之后,而人均更排在世界100位之后。在实际中,客货运输需求快速增长,更难以满足社会的发展需求,而且随着我国城镇化速度加快、对外经贸合作的快速发展,迫切需要大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作为支撑,并增加必要的港口、口岸后方铁路运输通道等。

2.第三方物流。铁路货运发展第三方物流,应遵循以下几点思路开展:①拓展业务范围,转变经营模式,积极开展现代物流服务,发展仓储、采购、货物配送、简单加工和物流咨询及方案策划等业务;②建立与物流业相适应的运输组织体系,变革货运管理体制,由粗放式向集约式管理转变;③提高服务意识,建立与客户的战略合作伙伴关系;④整合现有的自身资源和社会资源,加强企业战略联盟,巩固合作关系。

3.物流中心。铁路货运站是铁路运送货物的起终点,根据铁道部的统计资料,我国铁路目前有货运站5000多个,规模、范围、设施水平等相差较大。而作为现代物流网络的结点,货运站在整个物流网络中起到衔接的功能,发挥着物流中心的作用。因此,应该根据货运站的实际条件,从中选择部分大型的综合性货运站,优先发展建设成为现代物流中心,这是铁路发展现代物流的合理的必然的选择。

4.信息化建设。铁路要利用先进的信息技术,建立统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统,通过完善网络与用户、制造商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,有效地提高资源的利用率,在仓储管理、运输过程等,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。