铁路安全总结范文

铁路安全总结范文第1篇

九月份加格达奇红外线车间劳动安全工作是根据段劳动安全工作重点，结合车间的实际情况——迎接局检测车，红外线设备加密更型工程、设备周月检等工作为重点，加强施工现场的监控力度，加大对网络设备的抽查，确保施工现场的人身安全及设备的正常运行。车间学习各种事故及人身伤害事故为教训，举一反三，强化职工劳动安全意识，开展好劳动安全攻关活动，确保人身安全绝对稳定。

一、九月份劳动安全工作情况

1、深入开展“三查”活动：

按照段继续深入开展“三查”活动的文件要求，车间在9月16日和9月29日先后两次深入到现场，对设备进行检查，共查出问题24件，已利用整改阶段对存在的问题进行了认真的整改。9月16日，车间主任带领包机班组工长对南部线设备逐台进行了检查，重点是探头探照点的位置及头定标情况，对现场存在的探头保护门档板出现的裂纹及探头支架倒角裂纹，直接影响行车安全的隐患问题现场进行了解决。9月29日，车间又组织人员对林海8台设备进行了节前检查，发现林海维修人员在月检检修过程中有脱标现象，当即对世界秘书网版权所有,检修人员进行了考核，并要求班组对车间发现的问题立即进行整改。

2、红外线加密工程及设备更型的前期准备工作。

9月10日至18日，车间组织人员对加密工程的探测站防雷地线进行了施工。局拨设备的室外分线箱到后，车间又将维修分成三组，按施工计划的要求，逐台安装室外分线箱和敷设1#磁钢电缆，在设备到之前，做好加密和更型前安装的一切准备工作。

3、迎接了局红外线动态检测车。

9月20日，车间迎接了局红外线动态检测车对南部线设备的检查验收，在车间的周密安排下，本次检查结果各项数据全部符合标准，朝阳村上下行探测站取得了各项指标全部优秀的好成绩，除大杨树上行左侧、红彦上行右侧的探头定标得到良以外，其它各项测试指标全部为优秀。检测车过后，包机班组迅速召开专题会议，分析探头定标存在问题的原因及下一步整改措施。通过分析，包机班组总结出了探头定标在各种天气情况下的探头曲线变化规律，经过一段时间的证明对现场定标有很大的帮助。

4、设备秋季整备准备工作。

9月份车间及时对各班组下达了设备秋季整备计划，确定了重点设备、重点部位、重点防范的办法，由中心班组按照各维修班组提报的秋整用料，已于9月20日前下发到各班组。

5、组织开展设备质量鉴定活动。

按照段的整体工作要求，结合开展的安全百日攻关活动，本月14日到19日，车间组织检查组人员对管内红外线及车号设备进行了全面检查，发现问题13件，突出问题是作业人员世界秘书网版权所有,周、月检检修不到位，设备灰尘大，部分螺丝松动及对aei车号周检不认真等问题，已采取措施反馈相关班组进行认真整改。

6、加强职工“两纪”，搞好人身安全教育。

车间及时传达了段发“职工作业劳动纪律”的有关通报，使职工明确了思想认识，增强了遵章守纪的自觉性，在人身安全上，加强了作业的检查监控，人身安全制度落实较好。本月安全较为稳定。

二、九月份安全分析：

本月共收到信息24件，较上月相比增加2件，其中考核信息9件，占信息总件数的37.5%；a类3件，占信息总件数的12.5%;b类3件，占信息总件数的12.5%;c类3件，占总件数12.5%。

三、倾向性问题、关键性问题及对策：

1、安全信息反映的倾向性问题

（1）、安全管理方面，存在着现场作业时，工具、仪表乱扔乱放现象；职工作业未按规定着装；劳动安全工作日志填记不及时。

（2）、运用管理方面：主要是设备有灰尘，帐项填记不符现象仍然存在，主要原因是作业人员日常维护不到位、填记不认真所致。

2、设备质量倾向性问题：存在的主要问题是探测指标与实测不符，主要是维修人员对运用设备检修不到位，测试不认真，突出是车号测试；由于新职人员素质低，周、月检标准低，造成设备检修质量不高。

3、车间存在的倾向性、关键性问题。

从本月考核的3件a类信息中，管理问题占2件，设备质量问题占1件，倾向性问题主要是管理问题，包机人员对设备包保不明确，车间卡控措施落实不到位，关键性问题是设备检修质量不高，表现在朝阳下行探测站左下探角度偏差7毫米。

4、对策措施。

（1）、加强职工安全第一思想教育，不断提高安全意识。

（2）、强化安全管理，严格落实各项制度及控制措施，加大现场监控力度及考核力度。

（3）、严格落实好各项作业标准，强化周、月检质量，开展好设备质量鉴定和设备质量攻关活动，不断提高设备质量。

（4）、加强人员技术技术培训，以“十个工作日”培训和“职工竞争上岗”考试为契机，加大职工技术培训力度，不断提高业务素质。

四、十月份主要工作：

1、实施加塔间红外线设备加密工程。

在现有基础上，继续推进加密、更型工程的施工进度，完成最后阶段的设备安装、配线及调试工作，中心班组要积极备料，按照车间要求，组成两个设备安装攻关小组，由专人负责，对21台设备进行安装，包机组做好人员选派，加强业务学习，熟知设备安装方法、步骤，确保安装质量及人身安全。

2、加快对新职人员的培训工作。

车间本月从基础知识入手，重点强化现场实做和独立处理临时故障能力的学习培训，把学习培训同此次加密、更型设备安装结合起来，分期、分批组织新职人员到施工现场进行实地教学，提高职工对设备的安装配线技术。

3、加强红外线、车号设备的周月检，提高设备维护质量。

包机班组要认真落实好周月检标准，逐项检查维护，保证质量，工长要加强检查，及时发现纠正存在的问题，不能只重视红外线设备，轻视车号设备，对aei车号要重点监控，引起重视；中心班组积极检修故障摸板，保证设备发生故障能及时提供备板、备件。

4、加强人身安全教育，抓好施工作业安全。

铁路安全总结范文第2篇

中图分类号：E271文献标识码： A

一、工程概述和安全控制重点

工程概述：新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线D1K37+812.8（对应宝成铁路里程为K542+332）牌坊2号双线特大桥在石马坝至绵阳区间ZK540+400-ZK540+500段以门式墩上跨宝成铁路后进入绵阳北站内，成绵乐铁路与宝成铁路并行。受地形限制，成绵乐铁路需二次跨越粮食专用线，均采用门式墩上跨通过。为避免因修建成绵乐客运专线而拆迁绵阳北站北端中央直属国家粮食储备库，成绵乐客运专线DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2号双线特大桥43#-47#墩）与既有宝成(Ⅰ)、(Ⅱ)线在绵阳北站内ZK541+200～ZK541+350段落内线位重合。为此，需对绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（I）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线的改移、改建。宝成铁路（I）、（Ⅱ）线半径分别由原450m、450m改建后为680m、675m。缓和曲线长变为50m。

安全控制重点：由于宝成I线拨接段紧邻高不2.7-3.0米的挡墙且离既有I线（中心线）距离仅3.2米，且拨接封锁施工时间仅有4个小时，施工过程中的防护和施工确保施工人员的人身安全成为本线拨移安全的重中之重。

二、安全风险及危险源辨析

营业线的线路拨移施工，安全风险控制重点在铁路行车安全和施工作业人员的人身安全。绵阳北站（I）、（Ⅱ）分两次拨移，线路长度350余米（两线合计700余米），施工现场的人员数量达到近1000人，由于受场地限制，每次拨移时需跨线搬运的道碴数量约需600余立方米。临线列车不限速运行，安全风险极大。

绵阳北站物联线是绵阳北站北端调车牵出线路，每天调车工作量很大，对站改轨道工程施工影响较大；特别是推进运行时，对跨线作业人员人身安全构成极大威胁。

为此，项目部根据职业健康安全管理体系要求和程序，结合工程项目的性质、工艺特点、所用设备和所处的特定环境等实际，对此次拨接施工过程中区域、作业场所、施工工序的危险源通过现场调查、研究讨论，根据经验、法律法规及其他相关方要求等来判断风险级别的方法，汇总评价形成了包括铁路交通事故、起重伤害、物体打击、车辆伤害在内的12项拨接施工高中度风险。

三、安全风险的控制措施及具体做法

（一）、施工准备阶段

1、安全监控，培训先行：营业线站改轨道工程施工由于受施工计划、施工时间等因素制约，施工进度不可控因素较多，导致作业人员变化较大。例如施工准备阶段和线路拨移用工量就有数十倍的差异，安全教育显得尤为重要。

项目部外聘专业老师组织学习了《铁路营业线施工安全管理办法》；《成都铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》；铁道部铁运〔2006〕177号部令《铁路工务安全规则》等铁路有关规定，对到场施工管理人员、防护员、安全员、工班长等42人进行了营业线施工安全培训，经考试合格发给了《成都铁路局营业线施工安全培训合格证》。

对劳务工进行岗前安全培训共计：270人次；重点培训内容为营业线施工安全和人身安全知识，在施工作业中的注意事项，对参加拨移线路临时劳务工采取重点安全讲话的方式进行班前安全教育。对放线测量、现场施工调查等施工前期工作时，派出驻站联络员及现场防护员对参与放线测量、现场施工调查的人员进行安全防护，杜绝车辆伤害。

2、以安全协议，明确责任主体：施工前与有关设备管理单位签订安全协议，项目部就与设备管理有关单位成都电务段、绵阳工务段和行车组织单位绵阳车务段签订了撤除绵阳北站货1、货2线的施工安全配合协议；与成都电务段、成都车辆段、成都供电段、绵阳工务段、绵阳车务段、成都通信段等六家有关设备管理单位签订了绵阳北站和绵阳站站改轨道施工安全配合协议；明确了标准，落实了责任，并开了现场施工协调会，进行了详细的安全技术交底。

3、严格遵守安全规则，确保路料装卸车和搬运安全

为给安全正点拨移开通作物质保障，确保道碴堆放符合以上要求及不影响物联线调车作业，项目部采取用编织袋装道碴的方法，（每袋约25公斤）按照《铁路技术管理规程》中关于限界的规定堆码整齐，共计装道碴10万余袋。

4、预拼轨排缩短节点施工时间

在轨排预拼阶段，由于站场无空地做轨排拼装，我们利用工1线尽头进行轨排预拼。在拼装轨排场地前设置停车信号牌，与物联线间设置隔离警戒线。

为保证在拨移线路及撤除1#、3#道岔时施工作业人员对齿条式起道机的正确使用，在轨排预拼阶段就对员工进行齿条式起道机的操作要领及操作规程进行培训和练习，使施工作业人员达到熟练、正确使用齿条式起道机。

在熬制硫磺砂浆进行锚固作业前，严格按项目部标准化作业有关规定，做好环境保护和作业人员的个人劳动保护，安质人员现场检查作业人员的劳动保护用品的正确使用。

（二）现场安全卡控要点

（1）施工做到“八不准”即：施工计划未经审批不准施工；未按规定签订施工安全协议书不准施工；没有合格的施工负责人不准施工；没有经过培训并考试合格的人员不准施工；没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；不登记要点不准施工；配合单位人员不到位不准施工；没有制订安全应急措施不准施工。

（2）施工时，施工现场设安全员和防护员。

（3）任何机械在作业或停留状态，均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及轨料等侵限，在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩，限界桩之间用有明显标记的限界绳连接起来。

（4）由施工负责人检查认为防护人员按规定设置到位、通讯联络保证可靠的前提下，方可组织施工。

（5）严禁在营业线上休息、行走。休息时不准坐卧钢轨枕木头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不少5米，并注意车辆动态。

（6）在带电设备周围不得使用钢尺进行测量工作。

（7）在靠近营业线边缘施工时设置安全标志及临时限界桩，两端安排防护员防护，当来车时停止一切危及行车安全的施工。

（三）应急预案编制及演练

项目部制定了《绵阳站改项目部工程突发事件应急预案》、《胀轨跑道预案》和《防洪预案》。2011年6月17日根据铁路营业线施工的情况，为提高项目部的应急响应处理能力特组织绵阳站改项目部顶点事故救援应急演练。并总结出了不足之处没有考虑其他配合单位的重要性。2011年8月15日项目部又组织了全体员工在绵阳北站物联线（208专用线）对应宝成线YK540+500、YK540+580分别进行了“胀轨跑道演练”与“洪水上道（堆筑拦碴墙）演练”。项目部严格按照领导要求完善了对预案的编制、演练方案的审批、演练过程、演练总结、总结出的不足之处进行了再完善并进行了再演练。

四、施工现场安全防护管理

（一）根据在全铁路系统推行的标准化管理要求，从施工现场的各种标志标识、图牌布置到施工设备及临时用电管理、物质管理、技术管理、质量管理、安全生产与职业健康、现场应急管理、现场环境管理、文明施工管理等方面进行了详细考虑。具体作法：

1、为了确保施工人员的人身安全，就在离档墙边采取了搭设钢管防护排架、加盖脚手板、堆放碴袋等加固防护扩展措施。

2、在施工地段双线两线间设置隔离防护栏，悬挂安全警示牌。

3、施工现场备有汽车，车上备有常用外伤药品。

（二）开始施工前，由项目经理和安全总监组织召开了近千人的安全讲话，进行了细致的工作安排，向每名参战人员进行了技术交底和安全交底，要求各组作业人员必须互相协调配合，一切行动听指挥，服从领导。

（三）在线路封锁前2小时组织人、材、机械进入施工现场，驻站人员与工地负责人、施工现场防护员调试好施工通讯设施，夜间照明负责人对现场照明灯具设施进行开放测试。确认关门防护和工地防护、驻站联络员、现场安全员全部到位，接到慢行命令后，立即按规定设好防护并更换限速牌。施工负责人、安全员、防护员以现场签到的形式到现场尽责，安全总监现场检查确认。

（四）针对下行线拨移时上行线不封锁，列车正常运行，下行线左侧约150米地段有高于2米的下挡墙，对施工作业人员的人身安全构成严重隐患。采取在下档墙边安装护栏，在上行线和下行线间安装警戒线的方法，现场安排了21人专职从事防护和安全监护，确保了线路拨移时的人身安全。

现场防护采取的是驻站联络员、作业标、现场防护员、800米-1000米处关门防护、施工地段两端防护等共计五道防线。经过培训合格的防护人员按规定穿上了防护服，配齐了防护工具（电源充足的对讲机、无线电话）。

（五）防护程序：接到调度命令后，驻站联络员在第一时间通知总指挥，由总指挥通知各现场指挥，工点现场指挥指定安质负责人通知防护人员进行防护。现场指挥收到安质负责人防护好了的报告后方能指挥作业人员按方案进行施工。

施工结束后，现场指挥确认可以开通线路后，指定安质负责人通知防护人员撤除防护，并向总指挥报告线路开通，由总指挥向驻站联络员下达开通区间的命令，驻站联络员按规定消点开通。

驻站防护员严格按照施工命令，做好运统表登记，及时预报、确报、警报各次列车，不间断地同工地联系；工地防护员执行防护规定，按规定设置红牌、作业标、慢行标、减速地点标，做到防护信号与备品齐全有效。

五、现场安全防护结果

铁路安全总结范文第3篇

随着铁路进入高速时代、客运专线相继投产运营以及新技术新设备大量采用，铁路安全生产面临着新的问题和考验。铁路企业也认识到了企业文化建设对提高安全管理水平的重要意义。但是，如何通过加强企业文化建设来提高安全管理水平，仍然是当前需要认真解决的重要课题。

一、企业文化的定义

铁路安全文化作为铁路企业文化的重要组成部分，是在长期的运输安全生产实践中逐步形成，并为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，是以安全价值观为核心的安全思想意识、道德规范、管理理念等因素的总和。

从铁路企业自身来讲，切实加强安全文化建设，不仅是落实科学发展观，树立铁路安全形象，提高企业效益，推进和谐铁路建设的迫切需要，也是加强铁路运输安全管理、实现运输生产长治久安的治本之策。

二、铁路企业安全管理现状

十五期间，铁路运输安全总体上呈逐步好转的态势，全国铁路行车重大、大事故有所减少，安全周期相对延长。全国铁路依靠科技进步，努力加强安全管理，安全状况明显好转。全国铁路第六次大提速后，全路围绕提速持续安全和确保旅客列车安全，认真落实各项安全措施，使得铁路安全水平保持了相对稳定的局面，基层、基础、基本功得到进一步强化，安全生产责任制进一步落实。

虽然铁路目前在安全设备、安全技术上已经取得了明显的成绩，但是铁路的事故率还没有很明显的降低。铁路运输安全形势波动较大，列车重大、大事故时有发生，尤其进入十一五以后已经发生了多起重大以上事故，给国家和人民财产带来了重大损失；另外，客车伤亡事故尚未杜绝，货车险性事故和一般事故经常发生，行车安全还没有达到有序可控的理想状态，这与我国国民经济高速发展的要求不相适应。而通过企业文化建设加强人的安全管理是提高铁路企业安全管理水平的重要方法之一。

三、加强企业文化建设，提高安全管理水平

安全文化作为企业整体文化的一部分，具有现代化安全管理的主要特征，以其全新的企业安全管理方法和科学管理行为，营造实现经济利益与员工自身价值相统一的安全生产氛围。

首先，建设符合时代要求并具有铁路企业特色的安全文化。铁路企业在安全文化建设中，不仅要注意借鉴国内外企业安全文化建设的成功经验和现代安全管理的有效成分，更要注意从实际出发，结合自身特点，明确切实可行的安全管理目标。在开展文化继承的同时做好文化创新工作。紧紧依靠广大职工，从铁路传统安全文化和现代安全管理的实践中提炼，不断宣传、强化和丰富铁路企业安全文化建设的内容和内涵，营造良好的安全文化氛围，规范和约束员工的作业行为，实现自主安全控制，最终全面实现铁路企业安全生产“有序可控，基本稳定”的目标。

其次，铁路企业文化建设必须与企业管理相结合，以文化来指导管理，以管理来贯彻文化。在企业文化建设的初期可以举办各种文化活动，大力进行环境改造，提高员工对企业的凝聚力和向心力。在此基础上要注重将企业文化建设落脚于改进管理，提升整个企业的管理水平。以文化为手段，做好企业文化建设，将企业的理念、价值观让员工理解、认同与接受，并渗透和贯穿到企业的经营管理活动和制度规范中去，最终变为每个员工的行为准则和自觉行动。

第三，铁路企业文化建设要培育先进的制度文化。必须调整职工接受制度的文化心态，发挥制度文化对职工群众的约束力。一要健全班组安全责任制度。从健全规章制度、建立监督机制入手，细化和明确班组中每个职工安全工作的职责权利，实现安全管理中心下移、安全控制关口前移。二要推行安全督导制。在一线班组设立安全员并强化培训，给予相应的待遇，鼓励他们发挥聪明才智，管理好班组的安全工作，真正做到了“班前提醒预防，班中监督检查，班后总结考核”，保证安全生产。三要严格执行制度。重点建立完整监督网络，抓规章制度的执行，抓安全责任制和安全措施的落实，对重点工作进行全过程监督。

四、结论

总之，在建设安全文化的过程中，应坚持把“安全第一，预防为主”作为企业安全文化的灵魂。把“关注安全、关爱生命”作为企业安全文化的精髓。把“以人为本”作为安全文化的核心价值观，把国家有关安全生产的法律、法规作为安全文化的制度保障。同时，把先进的设备，标准的作业环境作为安全文化的物质基础。这样才能建立有特色的、一流的企业安全文化，才能使企业的安全管理提高到一个新的层次。

铁路安全总结范文第4篇

中铁二十二局哈尔滨铁路建设集团公司第五工程公司阳平高速公路项目经理部

XX年06月30日

“抓住安全不放松 筑牢基础促发展”

——全国安全生产活动月安全总结

哈尔滨铁路建设集团五公司阳平项目经理部安全室 冯铁根

隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山。六月是“全国安全生产月”，根据公司《关于开展“XX年全国安全生产月”的通知》要求，项目部自XX年06月01日至06月30日开展了以“三个代表”和“八荣八耻”重要思想为指导，以“安全第一，预防为主”的方针，以“安全发展、国泰民安”为主题的“安全活动月”活动。致力完善安全生产规章制度，落实安全管理责任，杜绝重、特大安全事故的发生，掀起了 “全国安全生产月”活动的高潮。目前，活动已圆满结束，且成效显著。下面，将我项目部本月开展的安全月活动始末情况汇报如下：

一、成立小组，贯彻落实上级精神。为认真贯彻全面落实上级文件精神，加强组织领导，项目部成立了“全国安全活动月”领导小组：

组 长：刘 通

副组长：刘忠波、冯铁根

组 员：荣国柱、王立祥、付俊祥、张如意、王润龙

二、领导分工

1、刘通经理负责“安全活动月”开展的全面组织领导。

2、刘忠波书记负责项目部及各施工队施工人员的安全思想教育。

3、冯铁根安全员负责检查各施工队现场的安全隐患及整改。

4、其他人员负责积极配合组长及副组长检查整改施工现场的安全隐患。

三、活动安排及实施

1、XX年06月01日至XX年06月05日，宣传上级通知精神，抓思想教育阶段。项目部宣传活动内容及思想教育阶段，项目部向项目部及各施工队人员宣传贯彻了局及哈建集团的活动要求，深入宣传学习了安全生产许可制度，大力宣传贯彻了《安全生产法》和国家安全生产方针、政策、法律、法规和安全知识，教育全体管理及施工人员遵章守法，提高了全员的安全生产法律意识。项目部利用会议、标语等多种宣传形式，开展群众性的喜闻乐见的安全宣传教育，普及了安全文化，传播了安全技术，做到了全体管理及施工人员人人皆知，提高了项目部及施工队人员的安全素质，推动了我项目部安全生产工作的稳定发展。

2、XX年06月06日至XX年06月25日，实施安全大检查，整改安全隐患阶段。项目部对施工现场的各施工队进行了安全大检查，落实了安全责任，清除了事故隐患，编制了切实可行的预防措施和应急预案，如：（1）蛇虫侵害安全隐患及预防措施；（2）施工爆破安全隐患及预防措施；（3）施工用电安全隐患及预防措施。

经过这次大检查，使得施工现场的安全情况得到的显著的改善，为施工现场能够顺利进行奠定的基础。

3、XX年06月26日至XX年06月30日，验收总结阶段。经过30天的活动经验总结，项目部安全总结如下：

自开工以来，我项目部始终牢固树立安全第一、预防为主，安全生产“责任重于泰山”的思想，始终把安全生产放在第一位，正确处理安全与效益，安全与发展的关系，从三个方面下功夫、作文章，狠抓落实，确保了项目部自开工以来来无安全生产事故的发生，为施工生产提供了坚实的安全保障。

一是加强安全宣传教育和人员培训。首先利用宣传标语、张贴宣传画、黑板报和简报进行立体全员教育，重点组织施工技术人员、机械操作人员、特殊工种人员以及管理人员进行内培外训，对《安全生产法》等法律法规进行全员集中学习；同时，积极开展“安全生产月”、“反三违月”活动；其次是狠抓了“四个务必”，即一是务必树立安全第一的思想；二是务必树立常抓不懈的思想；三是务必树立从严管理的思想；四是务必树立一票否决的思想。这样一来，使广大干部职工的安全生产意识显著提高，也真正使安全生产深入人心，使安全生产思想根深蒂固。

二是加强安全生产的大检查。检查中，主要领导牵头抓，分管领导具体抓，带领有关人员深入施工现场进行不定时突击检查，现查现改，切消除了事故隐患，提高了事故的防御能力。杜绝了从前应付检查的现象的发生，出现了平时和检查一个样的喜人局面。其次时落实了“四个从严”，即：一是监督检查要从严；二是隐患整改要从严，三是制度落实要从严，四是责任追究要从严。

三是严格落实安全生产目标责任制。主要领导与各科室签定了安全生产目标责任状，把安全生产指标层层进行了分解落实，并把安全生产工作纳入对员工的督查考核内容，一月一通报，一月一调度，切实调动起全项目部、全施工现场上下抓安全，讲安全的积极性和主动性，促进了各项工作的扎实推进，保证了我项目部的健康、快速发展。

四、结语

取得的成绩，在于各部门、各施工人员的认真负责和日益的经验积累，我阳平项目部将继续保持“安全活动月”的工作态度，努力保持安全生产工作的稳定发展，借以保障现场施工生产的顺利进行。

中铁二十二局哈尔滨铁路建设集团公司第五

工程公司阳平高速公路项目经理部

铁路安全总结范文第5篇

中铁十五局集团第六工程有限公司铺架工班这支成立于1988年，曾创造过4项全国铁路铺架纪录的专业施工队伍，在参建国内设计标准最高的京沪高铁过程中，围绕大型高新设备的安全施工，开展管理和技术攻关，形成一套独具特色的铺架工班安全管理“六到位”工作法，顺利实现从普通铁路施工到高速铁路施工的历史性跨越转型。2011年6月，铺架工班被中华全国总工会授予“全国工人先锋号”。

从普通铁路施工到高速铁路施工，不仅是思维的转变，也是技术的升华，更是对安全管理能力的考验。铺架工班使用的高铁架桥机整个机身长64m，宽16.8m，高10.6m，重510t，可以起吊架设900t重的32m箱梁。要操纵好“巨龙式”的架桥机，有36道工序需要班组成员密切协作，如若某个环节出现疏忽，都可能造成掉梁、机翻、人亡的重大安全事故。为掌握运用好这一大型高新设备的架设施工技术，铺架工班在沿用以往安全铺架施工经验的基础上，组织骨干力量进行安全攻关，经过施工现场反复实践，逐步形成了铺架工班安全管理“六到位”工作法。

“六到位”工作法，即安全目标到位、安全培训到位、安全检查到位、安全操控到位、安全总结到位、安全保障到位6个方面，曾荣获“全国班组安全管理优秀成果”特等奖，并在2011年11月全国“安康杯”竞赛组委会主办的全国班组安全建设与管理优秀成果会上予以，得到与会部委领导的高度称赞。

安全目标到位

铺架工班在班组成员中实行定岗定责，设立岗位安全目标。根据实际情况，对工班的指挥员、安全员、作业班长、运梁车司机、架桥机司机、机钳维修工、电工等10个工种，30多个岗位，制定每个人员的岗位职责，再对班组各岗位进行安全操作责任划分，使班组安全工作明确到岗，责任到人。同时，为每个岗位的人员制定严格的安全目标，并将其醒目地印在每位员工的上岗证上，时时提醒自己，保证工班全体员工“在岗一分钟，安全60秒”。

以现场指挥员为例，他的岗位要求及职责是“负责运梁、吊梁、支点装换移梁对位等具体指挥”，他的安全目标是“操作过程安全可控、无安全隐患”；而架桥机司机的岗位要求及职责是“负责架桥机的操作与养护，熟悉设备及起重工作的基本原理和要求，熟悉操作方法”，安全目标是要保证“架梁过程安全可控无隐患”。

安全培训到位

正式上岗前，铺架工班对每种岗位的员工进行至少一周的岗前安全知识培训，并着重对“运架设备”安全操作规程等重点内容进行理论和实践两个方面的考核，班组成员不分资历，只有考试合格后才能上岗。上岗后，铺架工班还会组织工班人员开展每周一课的安全事故分析和架桥机倾覆、桥梁架设掉梁等铺架事故的桌面应急救援操作演练，通过各项活动的开展，不断增强工班人员施工生产中的安全防范意识和安全操作技能，使“安全第一，预防为主”的思想深入人心，落到实处。

安全检查到位

铺架工班在班前始终坚持实行“三查”制度，即查设备、查人员、查环境，以尽可能地消灭安全隐患。

查设备

为保证构造复杂的大型运架设备安全有效运转，铺架工班制定了严格的运架设备检查制度，分为日常检查、强制检查、定期检查和不定期检查4种，还要求按照日、周、月、季、半年运架车检查保养表进行检查。表中详细列出机械安全事故的检查项目及内容，如连接螺栓是否紧固；接触器、继电器触点有无损坏；液压系统是否有滴漏渗油情况等。每班在设备使用前，由两名安全检查人员按照检查记录表逐项核对，发现问题及时汇报给班组长，由班组长安排相应维修人员进行维修，所有问题全部解决后方可使用；如果遇到重大问题，还需及时向上级领导汇报。所有检查必须如实填写相关记录，责任人和检查人员均要签名确认，承担相应责任，以确保设备始终处于良好的运行状态。

查人员

除检查设备的安全状况，铺架工班在作业前还要分3步检查班组人员的安全状况。首先，检查班组成员的精神和注意力状态，通过岗前班会的讲解和提问安全注意事项进行了解。对精神状态不佳或者带病带情绪上岗的人员，查清原因，及时调整。其次，检查班组成员的工作服以及防护用品穿戴是否符合规定。对不符合规定人员，提出批评及时纠正。第三，检查班组成员的操作工具、通讯工具能否正常使用。对不能正常使用的及时进行更换。通过3个步骤的检查，为班组成员安全上岗做好准备工作，有效地杜绝因人员主观疏忽大意而造成安全事故隐患。

查环境

由于铺架工班的大部分工作都在露天进行，所以在班前，班组长要负责检查施工环境，记录日环境检查记录表，并将在大风、雨雾、雷电、冰雪等恶劣天气或夜间施工等环境中的施工安全注意事项，通过班前会提醒班组全体人员知晓和遵守，以保证在各种施工环境下的安全施工。

安全操控到位

安全操控到位是指铺架工班运用 “一法三卡”工作法，卡控 “三违” 现象。“一法三卡”工作法是江苏省总工会在化工行业推行的预防事故隐患及职业危害的有效方法，中铁十五局集团六公司铺架工班结合架梁实际工作进行吸收、提炼和再创新，形成自己的“三卡”，即危险源点警示卡、安全操作提示卡、工序安全签字卡，实现“源头有警示、操作有提示、过程有控制”，杜绝现场违章指挥、违章操作、违反劳动纪律的现象发生。

危险源点警示卡

危险源点警示卡是铺架工班的操作人员从人、机、环境等方面入手，对架梁施工中的作业场所和岗位的事故隐患、职业危害进行排查、辨识、确认、分类与评估，最终确定三级56个重点危险源，并对每个危险源点建档立卡，明确监控措施和责任人，制作警示牌放置在施工现场，告知具体作业人员应注意的事项。

安全操作提示卡

为时刻提醒在岗人员按章操作，铺架工班将各个岗位的安全操作规程制作成“名片式”的安全操作提示卡，要求员工将安全操作提示卡与岗位工作证一同携带上岗，并进行岗位自查和安全操作自我提示，时刻提高警惕性。

工序安全签字卡

铺架工班通过对架梁施工中安全操作的排查和确认，将安全卡控的主要工序和重要环节划分为36项，在每孔梁的架设操作过程中，明确要求：上一工序完成，必须经检查确认，现场责任人在工序签字卡上签字，才能转入下道工序和操作环节。铺架工班推行工序签字与安全奖金挂钩的方法，不签字即认为没有完成个人安全工作。在这项制度的推动下，铺架工班形成良好的工序安全检查和签字习惯，有效杜绝工序衔接中的安全隐患。

安全总结到位

在每班作业结束后，铺架工班坚持开展“工班安全回头看”活动，指定责任人按规定对设备进行日常维护保养，做好每班安全日志。在班后总结会议上，除班长对班组安全操作情况进行讲评以外，工班每个成员都有权利和义务对班组整体的安全操作情况发表意见。在班组形成“人人想安全，人人讲安全”的良好氛围，并及时总结班组内有关安全的好人好事，批评违章作业忽视安全等不良现象。

安全保障到位

铺架工班认为搞好班余生活也是安全生产工作中的重要部分。因此，铺架工班坚持科学合理地安排班余时间，不断丰富员工的文化生活。为给班组成员提供一个健康舒适的班余生活环境，铺架工班在施工一线积极开展内容生动、活泼多样的“建线建家”等活动，尤其在对待铺梁工班中农民工的各项待遇上，实行与正式工“七个统一”，即“教育培训统一，住宿条件统一，就餐标准统一，工资发放统一，用工管理统一，评先奖励统一，组织生活统一”，使班组全体成员能够团结向上，以良好的状态、充沛的精力投入工作，实现体面劳动、快乐生活，最终保证生产安全。

铁路安全总结范文第6篇

关键词：沙特轻轨 安全管理 运营安全

1 背景――沙特麦加轨道交通出现的必然性

麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候，麦加、麦地那都会迎来数以百万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以，每年穆斯林朝觐的时候，就是沙特最为繁忙的时期。但是，数百万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人，在圣地建设高速铁路，成了沙特人最大的梦想。

为了缓解每年数百万穆斯林朝觐期间的交通压力，沙特阿拉伯王国在伊斯兰教第一圣城投资兴建了一条专用麦加轻轨铁路。该轻轨铁路途经米纳、穆茨达里法赫和阿拉法特3个主要朝觐地区，共设9座车站，全长18.25公里，合同造价约合17.73亿美元。设计运能单向72000人/小时，采用五种列车运行模式。该铁路开通投入运营后，借助舒适快捷的中国轻轨列车，来麦加朝觐的穆斯林可以往返于各个朝觐地区，进而在一定程度上缓解朝觐期间麦加的交通压力。

中沙两国2008年6月签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后，麦加轻轨项目是首个合作项目，在中东地区也是中国企业建成的第一条轻轨铁路。迄今世界上，麦加轻轨线是设计运能最大、运营模式最复杂，同类工程建设工期最短，室外温度最高的轻轨铁路项目。因此，确保运营安全意义重大。

2 轻轨交通事故发生的主要原因

2.1 轻轨建设的合理性

①选择轻轨交通车辆和运营设备，在选择过程中，必须确保技术成熟、安全可靠、维修方便，并且经济合理。

②轻轨交通系统中，采用当前先进的工艺技术对所使用材料和部件进行防火处理。

在设计轻轨交通安全工程的过程中，需要高度关注。其目的在于：强化轻轨交通安全的重要性，确保轻轨交通工程设计的系统化、程序化、规范化。

2.2 安全管理的重要性

按照系统的方式对轻轨交通进行分析，将事故发生的直接原因归结为人、设备、环境3个因素，造成事故的间接原因是存在管理缺陷。上述4种因素与事故的发生存在着必然的联系，运用布尔代数原理，借助事故树中的条件或门，可写出：

T=A（B+C+D）=AB+AC+AD

式中：T、A、B、C、D分别代表事故、事故的管理原因、事故的人为原因、事故的设备原因、事故的环境原因。

通过对上述公式进行分析：管理、人、设备和环境四大因素是导致事故发生的原因。在运行过程中，这四大因素中的任何一种因素出现问题，都会造成事故的发生。而管理因素对其他3种因素随时起着制约作用，管理与上述任何一种因素相互结合，在一定程度上都会引发事故。从某种意义上说，在管理过程中，如果存在缺陷、不善，或者混乱、失误等都会直接引发事故，或者因人为因素、设备的不安全状态，以及环境中存在不安全因素等，都会引发事故的发生，可见管理缺陷是引发事故的关键。

2.3 沙特的特殊环境因素

沙特阿拉伯主要属于热带沙漠气候。沙特整体地势西高东低。西部高原属地中海气候，其他地区属亚热带沙漠气候。夏季炎热干燥，最高气温可达50℃以上；冬季气候温和，年平均降雨不超过200毫米。因此，在沙特这样特殊的高温环境条件下，轻轨极易发生火灾，而且危险性很大：

①尤其是朝觐时期，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤的严重后果。

②轻轨本身独有的特点，一旦起火容易造成火势的蔓延扩大和有毒浓烟的产生。这是由于列车内的车座、顶棚及其他装饰材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡胶等新型材料不仅易燃而且在燃烧时会产生毒性气体。

③轻轨大部分区段都是高架轨道，给救援工作造成困难。

所以，抵御高温干燥的恶劣环境，有效避免火灾发生，是确保轻轨运营安全的重要工作之一。

3 运营安全保障

3.1 运营管理组织结构

总经理统筹管理整个运营项目，各部门总监分工合作，确保整个运营活动的顺利进行。其中，安全总监负责识别和管理整个轻轨系统中的安全风险，这是确保使用轻轨时乘客感觉安全和确保员工人身安全的重要部分。安全总监须与外部权威机构和涉及安全事宜的对口组织紧密联系。

3.2 轻轨交通安全管理体系原理

①组织保证。对于企业组织来说，在成本管理体系运行过程中，最高管理者需要任命负责人对成本管理体系进行负责，整个成本管理体系工作，由负责人全权代表最高管理者进行领导、组织、指挥和协调。对于最高管理者来说，需要建立和完善成本管理的组织机构，成立成本管理部门，同时明确相应的岗位职责、权限、相互关系等，在一定程度上使全体人员明确知道自己需要承担的责任和义务，从而控制和降低成本。组织应对上述过程和具有的能力提供充分信任。

②制度保证。以安全生产责任制为核心，制定和完善安全管理规章制度，进而为安全生产管理奠定基础和提供保障，全面安全管理的思想透过安全生产责任系统的建立得以充分的体现。以岗位安全生产责任制为基础，制定实施细则，进而在一定程度上确保各级安全生产责任制落实到人。按照管理层次、分工等，将安全责任细化到每个岗位上。

③教育培训。所有员工须接受相关安全培训，以使之不仅理解各自的安全职责，还能鉴别安全需求。这些培训必须作为业务决策程序的基本内容和不可分割的部分。安全教育是使职工适应作业环境的重要手段，如果不经过培训和教育，熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识，就难免产生人的不安全行为。

3.3 安全风险评估

3.3.1 风险评估的主要任务

风险评估任务包括以下内容；

①识别评估对象面临的各种风险；

②评估风险概率和可能带来的负面影响；

③确定组织承受风险的能力；

④确定风险消减和控制的优先等级；

⑤推荐风险消减对策。

3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系

轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：

①安全管理及事故风险评估；

②运营组织与管理评；

③车辆系统评估；

④信号通信系统评估；

⑤供电系统评估；

⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；

⑦机电设备评估。

3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性

运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。

4 总结

设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。

参考文献：

[1]周跃进.项目管理[M].机械工业出版社，2010.

[2]崔艳萍，唐祯敏，李毅雄.城市轨道交通现代安全管理体系构建初探[J].中国安全科学学报，2005（03）.

[3]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践[D].广东工业大学，2007（04）.

[4]张俊丽.基于公共安全优先的综合交通枢纽预警管理系统构建研究[J].天津理工大学，2009（01）.

作者简介：

铁路安全总结范文第7篇

在开办仪式上，通过xx院长的介绍我知道，陕铁院是和蓬勃发展的中国铁路事业紧密联系在一起的。学院依托铁路办专业，围绕铁路谋发展，尤其在改制升格为大专以后，学院不断深化教育教学改革、加强师资培训和业务培训，通过参加全国学术和技能培训班，在与知名企业合作的基础上，陕铁院的教学、管理和机制等方面有了质的飞跃。在申报课题、精品课程等方面，有了标志性的成果，学生素质不断提高，受到用人单位和社会的广泛认可，毕业生就业率连年取得佳绩，在同行中首屈一指，在陕西省同类院校中名列前茅，陕铁院的铁军称号已在全国打响。

9号10号两天，我们所有新进人员来到西岳素质拓展中心。这里芳草萋萋，这里绿树成荫，优美静雅的环境，让初到那里的我们都欣喜不已。也就是从踏进素质拓展训练大营的那一刻，“团队”二字便深深地烙进了我们的精髓里。起队名、设计队徽、想队呼，队长、副队长、安全总监、宣传总监等人员逐一确定，一个崭新的团体就这么诞生了。阳光打在16张青春洋溢的脸上，一切都显得热情而美好。

在我们还没有感受完新环境带来的欣喜时，残酷的训练也展开了。第一项高空项目“断桥”，几乎每个人刚走上去心理都没有底。9米的高台，似乎有着万丈深渊的距离。队长组织人员，安保、维持秩序，每一个人都小心翼翼，3分33秒、2分53秒，我和同伴认真地记录着每个人的成绩。成绩在逐渐刷新，后面的同志慢慢有了自信，我们渐渐松了一口气。轮到鞠兴华老师，她似乎有些紧张，“脚抖得太厉害了，帮我拉下绳子。”鞠兴华在断桥上停留的时间越来越久，我们下面的每一个人都替她捏了把汗，她能否挺过这一关呢？加油的声音越来越大，她最后鼓起勇气，以12分04秒的成绩完成了这项任务。任务完成后，大家坐在一起讨论，“先完成挑战者的经验分享，正面积极的鼓励”是大家总结出的最终战胜困难、完成挑战的法宝。有了这次挑战项目成功的宝贵经验，大家也都底气十足。

就我个人而言，我对高度有着极大的恐惧。第一眼看到9米高的拓展设施，心立刻凉了下来。但是看到同伴一个比一个勇敢，都顺利地完成了挑战任务，自己也有了信心。当颤巍巍的双腿踩在9米高的断桥上，极目远眺，茫茫白云与远处连绵青山相互环绕，湛蓝的天空如海水般清澈透明。战胜了高度的恐惧，便能收获平时收获不到的美。心里想着这些，听到下面的伙伴给自己加油，胆子大了起来，鼓起勇气跨过了最关键的一步。

我总结说，断桥项目是让勇敢者更勇敢，让没有自信或信心不足的人树立信心的项目。通过这个项目，让我更加相信一件事情，凡事不要轻易否定自己，人的潜能是无限的，在面对困难时，要坚信自己挺一挺，总会顺利地通过考验。

铁路安全总结范文第8篇

关键词：瓦斯监测系统 瓦斯隧道 应用

0 引言

瓦斯监测系统多用于煤矿施工中，作为铁路隧道施工仍是一大难题，多年来铁路瓦斯隧道施工安全系统多采用煤矿瓦斯安全检测系统。现就我公司在施工瓦斯隧道应用瓦斯监测系统的方法总结如下：

1 监控技术综述

1.1 根据要求，结合本隧道高瓦斯的特点，为保证瓦斯隧道能够顺利施工，本部成立了以安全总监为组长的瓦斯检测、监测机构。加大隧道瓦斯监控，以保证隧道在持续通风下，瓦斯浓度控制在允许范围内。以徐家湾隧道为例：徐家湾隧道出口瓦斯检测采用KJ101自动监控系统、CJG10型光干涉瓦斯检测仪和AZJ-2000型便携式甲烷检测报警仪三种仪器进行相互结合，对瓦斯进行检测，进而在一定程度上确保瓦斯检测的准确性，进一步确保施工的安全性。通过采用自动监控系统，结合人工监控的方法，将KJ101-45B型甲烷传感器设置在掌子面、模板台车顶部及相关辅助洞室等，当瓦斯浓度超过0.4%时系统进行报警，当瓦斯浓度超过0.5%时作业区电源就被切断，在这种情况下，工人停止作业，同时撤出相应的作业面。同时设置GFW15型风速风量传感器，当回风处风速小于1m/s时，作业面停止作业，查找原因并及时解决。对于需要进行人工检测的部位，通常情况下保证120min进行一次检测，如果发生突出或异常情况，需要进行随时的监测。将手动式测风仪设置在洞口测风站，对回风巷的风流速度进行定期的测定。

1.2 测点布设要求：通常情况下，每断面至少在拱顶、两侧拱脚、两侧墙脚各距坑道周边20cm处进行检查，同时检查该5点坑道风流的瓦斯和一氧化碳；节理发育裂隙处检查可沿裂隙布设测点；隅角、塌腔等处检测按其断面大小参考隧道断面布设点位，但顶部测点不能减少。

2 瓦斯监控要求

2.1 瓦斯隧道施工过程中，建立专门的瓦斯检测队伍系统，该队伍主要由自动监控与人工监控系统组成，该系统主要对瓦斯浓度、一氧化碳浓度、风速风量等参数进行测定。

2.2 在洞外的新鲜风流中装设压入式通风机，进一步防止污风循环。对于瓦斯工区的通风机，通常情况下需要设置两路电源，同时装设风电闭锁装置。

2.3 对于瓦斯隧道来说，通常情况下，每班需要对开挖掌子面按照规定进行检查，平常按1次/2h频率检查。

2.4 瓦斯检测地点及范围的要求：开挖工作面风流、回风流中；爆破地点附近20m内的风流中及局部塌方冒顶处；局扇附近10m内的风流中；坑道总回风流中，斜井与正洞的横通道；各种作业台车和机械附近20m内的风流中；电动机及开关附近20m内的风流中；超前探孔孔口、孔内。

3 瓦斯监控机构

结合瓦斯隧道施工的特点，成立由经理部安全总监担任组长、工程部、安质部部长及分部经理、施工队队长为副组长，分部技术员、瓦检员、安全员等为组员的徐家湾隧道瓦斯监控小组，对隧道施工瓦斯浓度进行全程监控。监控小组组长对瓦斯隧道瓦斯检测进行总体负责；副组长和组员对隧道实施小组所报数据进行审核，并且对瓦斯进行不定时的抽检，进而在一定程度上确保现场不会发生“漏检”、“假检”和“少检”的现象。

4 瓦斯监测方法

4.1 自动监控系统

使用KJ101N矿用安全自动监控系统对瓦斯自动监控系统进行处理，在反映隧道风流中瓦斯，一氧化碳的最高浓度及隧道内的风速的位置悬挂传感器。

KJ101N矿用安全自动监控系统详细布置：中心机房设在离隧道口约30m的值班室，机房设备由监控主机、矿用隔爆兼本安型监控分站、矿用本安全电路用接线盒、UPS电源、矿用信息传输接口，主机配KJ101N监控软件。

接线及信息传输形式：所有传感器的信息都由监控分站传输到信息传输接口，再由信息传输接口到监控主机进行数据分析。其信息流程：

①风机与施工用电连接：监控主机信息传输接口监控分站两孔接线盒机电设备开停传感器隔爆兼本安型断电器配电箱监控分站信息传输接口监控主机。

②甲烷连接：监控主机信息传输接口监控分站甲烷传感器。

③一氧化碳连接：监控主机信息传输接口监控分站一氧化碳传感器。

④风速风量传感器连接：监控主机信息传输接口监控分站风速风量传感器。隧道内连接用线一般采用两孔接线盒连接至隧道深处，当需增加检测传感器时可采用三孔接线盒连接。

⑤监测项目。根据有关规定，结合本隧道地质情况及瓦斯涌出情况，甲烷浓度、一氧化碳浓度，风速风量等成为隧道出口段监控的项目。

⑥监控系统的布设。根据技术要求在距洞口50m处拱顶设置GTH500型电化学式一氧化碳传感器，KJ101-45B型甲烷传感器及GFW15型风速风量传感器各1台；瓦斯传感器主要设置在易引起瓦斯发生积聚、且位置相对固定、重要的地方，通常隧道瓦斯探测器设置在掌子面处（开掘处）、衬砌处、加宽带和回风口四类环境，隧道瓦斯涌出在不同的环境具不同的涌出特征。

4.2 人工检测。现场瓦检员、进洞工班长按每次上下班和工作期间1次/h用CJG10型光干涉瓦斯检测仪检测；管理人员按每次上下班检测和工作期间1次/2h用AZJ-2000型便携式甲烷检测报警仪进行检测。

4.2.1 检测要求

①成立专门瓦斯检测班，并由经过专业培训合格且取得证件人员组成，每班3人，共9人。

铁路安全总结范文第9篇

年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未 建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路

运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和 教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运文秘站:输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。

铁路安全总结范文第10篇

1 高速铁路的特点

所谓高速铁路，即运行速度达到200～250公里每小时，或超过300～350公里每小时（km/h）的新建线路，都可以统称为高速铁路。与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势和特点：

1.1 速度快

高速铁路是陆地运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输体系，速度是高速铁路技术水平的关键标志。

1.2 输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要特点。高速铁路列车最小行车间隔可达3分钟，列车行车密度可达20列以上。高效率可使其建设和维护成本降低。

1.3 安全性好

由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有完整的安全保障体系，极大提高了高速铁路的安全性能。

1.4 全天候运行、正点率高

除极端天气和危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。凭借高速铁路系统设备的可靠性和封闭式管理，可以做到高速铁路列车极高的正点率。

1.5 列车运行平稳，振动和摆幅较小

高速铁路线路平缓、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅小。列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震隔音性良好，安静舒适。

1.6 能源消耗低

根有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低。

2 国内外高速铁路发展现状

随着高新技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上与传统铁路相比存在着本质上的差别，是集人-机-环境-管理为一体的动态复杂的系统。

现在国外拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。

德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。日本在上世纪90年代开发超高速电动车组，为之后发展时速350km高速列车奠定了基础，所有高速铁路基本上都是新建铁路专线。法国是创造铁路列车试验速度最高的国家之一，其最高运行速度可达300～350km/h。英国高速铁路与德国同属一个模式。

我国高速铁路的发展是根据国内经济发展水平以及现有的铁路运营模式，对现有线路的改造与引进国外先进的高速铁路技术相结合，逐步地推进我国高速铁路的发展。

2.1 既有线的改造提速建设

经过多年的探索和线路改造，我国于1997年至2004年间进行了五次大面积的提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”，以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，总长达1.6万km。时速以200～250km的线路里程达1960km。2007年4月，我国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速可达250km以上，这也是既有线上的最高速度。

2.2 引进国外先进技术，消化吸收、再创新

为了实现我国高速铁路技术快速发展，先后从法国、德国、日本等国引进先进动车组技术，铁道部引导组织铁路机车车辆生产企业、科研单位，联合了一批高校，以掌握核心技术为目标，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，以产、学、研为一体开发制造了“和谐号”CRH系列动车组。如：200km/h级别的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h级别的有：CRH3、CRH2-300等。通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的动车组正式启用，并成功投入高速铁路的运营。

截至2010年，我国投入运营的高速铁路（包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250km的线路）已超过6500公里，居世界第一位，时速200～350km的高速铁路有3676公里，并且形成了独有的运营模式。

未来我国高速铁路的发展趋势，将主要体现在以下几个方面：

（1）利用高科技，不断提升高铁的综合可靠性、安全性和易维护性；

（2）利用技术更新和科学管理，降低高速列车的寿命周期费用；

（3）动力配置方式向动力分散式方向发展，更加注重节能环保。

3 高速铁路安全保障技术系统

高速铁路带来的变革，使其在安全保障、运输组织和管理的一体化建设要求都远高于传统铁路，而安全是高速铁路运营的第一要素，高铁安全不仅要在规划、设计、建设和验收时给予高度重视，而且在运营管理中也要不断研究、改进、完善和提高。因此，建立一套科学的、系统地高速铁路运营安全保障技术系统对保证高速铁路的高效正常运营，最大限度地保障人民生命财产安全，维护社会稳定和提高铁路运输的经济效益具有重要的意义，已成为高速铁路安全管理工作的当务之急，重中之重。

3.1 高速铁路安全总体框架

高速铁路运营安全保障技术系统是以保障高速铁路运营安全为总体目标，结合线路自身的特点，以运营安全相关的固定设施、移动设备等为检测、监控和管理对象，以先进、成熟、经济、适用、可靠的信息技术为支撑，以科学先进的信息系统为管理手段，通过不断集成和创新形成对高速铁路运营安全系统分析、对可能发生的事故进行预警以及突发事件应急救援构建成有机整体，以此指导高速铁路运营安全保障的控制、管理和决策。总体框架如图1所示

图1 高速铁路运营安全保障体系总体框架

3.2 技术体系的构成

高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的可靠性、系统性和综合性出发，做好“人-设备-环境-管理”四个方面的系统构建。为了确保高速铁路的运营安全，我国铁路部门采取了各种手段。可以归纳为：

（1）基于预防和避免事故的高速铁路安全的监控和检测技术。

（2）基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术。

（3）高速铁路运营安全管理技术。

（4）应急救援与历史记录追溯技术。

将逐步构建我国高速铁路“智能化、信息化、高可靠、全覆盖”的运营安全保障技术体系，为高铁安全稳定运营提供可靠的保障。高速铁路的整体构成见图2 。

图2 高速铁路的整体构成

3.3 技术体系的特征

高速铁路运营安全保障技术体系的核心是信息技术的全面综合集成应用，主要体现在以下几个特征：

3.3.1 系统性

高速铁路运营安全保障技术体系要从安全系统工程的角度出发，一方面，要保证高速铁路各项基础设施和关键装备的先进性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速铁路各子系统都是实现系统总体安全目标不可或缺的组成部分，都承担着特定的、不同方面的、不同层次的、分工明确的行车安全保障任务，该体系应该通过各子系统的功能集成获得最大的系统总功效。

3.3.2 综合性

综合开发和利用监控和检测到的高速铁路运营安全相关状态信息，有效地辨识系统中潜在的危险因素，从而能够客观地分析高速铁路运营安全隐患和问题，以便采取相应的对策来不断提高、改善高速铁路运营安全水平。

3.3.3 高效性

高速铁路运营安全保障技术体系应以运营安全信息为依据，认真总结历史经验和教训，建立健全高速铁路运营的各项规章制度，加强路局及各段各部门之间的协作效率，从而能够更全面实施控制和管理，制定全面、高效、科学的运营管理、决策管理制度，形成保障高速铁路运营安全的管理体制。

3.4 设施装备的监测与在线诊断系统

设备装备的监测检测与诊断系统集中对全线的线路、桥梁、信号及相关的控制设备的状态进行综合检测，包括周期性、实时检测。监视系统运行是否正常，各监测点及车站信息处理中心是否正常工作，确认各种主要设备的技术状态是否完好。建立通信网管监视系统、各专业机房环境监测系统，及时掌握工务、电务设备及其工作环境的状态，合理安排维修，保证系统正常运转，防患于未然。主要包括：轨温监测诊断系统、牵引供电安全在线监测诊断系统、机车走行部故障在线诊断系统。设施装备的监测与在线诊断系统。

3.5 环境监测与灾害监测预警系统

环境检测与灾害预测预警系统，主要对可能发生的灾害、突发性灾害等各种可能发生的灾害，实施全面、准确、实时的安全监控。对各类灾害监测的原始信息，通过灾害预测预警模块的数据处理、分析与判断后，根据灾害的性质和级别，对运动中的列车实施预警、或限速运行、或中止行车，以确保高速列车运行安全。主要包括：高铁沿线的各类安全状况的监测：如涵洞、隧道的安全状况、雨量及洪水监测预警系统、强风监测预警系统、地震监测预警系统等。

3.6 事故救援和减灾系统

安全保障系统的作用是保护列车的安全，避免事故发生，尽管高速铁路为保证行车安全采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防患于未然的措施外，还应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，需要建立一套完备的事故救援和减灾系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。主要包括：应急救援指挥与信息系统、预案及事故资料管理系统、应急救援辅助决策系统、救援资源管理系统、应急演习训练管理系统等。

4 高速列车运行控制系统

4.1 应用高科技，提高高铁的运行监控系统

这是一套保证列车安全运行的自动控制系统。由综合调度指挥系统集中管理高速铁路上运行的所有列车，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。自动控制列车按预定的速度运行，利用程控或遥控系统控制管理列车的运行。

目前普通列车上都装有列车运行监控系统装置，主要由查询应答器、速度传感器、压力传感器、主机、机车信号指令系统、速度显示和电控阀等组成。

设备的传感器可以把机车行驶的状态，各部位动作情况以及变化数据，送进黑匣子存起来。存进去的信息包括：每个区间列车行驶的速度、行程距离、机车信号、乘务员对信号的确认情况，柴油机或电动机的转速、燃料油或电力的消耗等。同时记录出乘车日期、运行时间、机车型号、车次、乘务人员代号和列车种类等信息。一次可连续记录运行几万公里的信息。而且能记录30分钟以内的最新列车运行状态数据（事故发生后将自动停止记录），并且其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。因此在发生严重事故后可提供详细、准确的列车运行状态数据。

高速列车采用的是GSM-R（铁路无线通信）的CTCS-3系统。该系统由车载子系统和地面子系统组成，列车位置及列车移动授权由GPS和GSM-R传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现。我国的列车运行控制系统（CTCS）根据功能要求、运行速度和设备配置分为0～4级。目前我国正在大力发展建设CTCS-3级列车控制系统。通过GSM-R网络通信实现了车- 地间的双向通信。CTCS-2是CTCS-3级列控系统的后备系统。

地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数等信息。车载设备主要由天线、信号接收单元、控制制动单元、司机控制平台显示器、速度传感器等组成。

4.2 提高设备的质量和性能

认真落实高质量、高性能的铁路设施设备是铁路运营安全的重中之重，以往发生的高速铁路事故，大部分是设计制造质量方面的原因，出现要求不高，把关不严，严重影响了列车的运行安全。因此，严格把关，把成熟的高铁技术运用到设施设备的研制中，不断地提高设施设备的质量和性能，才能为高速铁路的运营提供安全可靠的保障。

由于高速铁路运营系统比较复杂，涉及面广，跨度大，采用技术多，集成度高，所以如何构建和完善高速铁路运营安全保障系统是一项非常艰难的任务。必须把“人、机车、环境和管理”各个环节把好关，做好对新技术、新材料、新工艺的全面考核和严格把关，必须反复检验、试验、综合试验以及磨合期的实践，待技术成熟后才能进行推广，否则将会给高速铁路系统带来不可估量的损失。当今我国的高速铁路技术已经处于世界领先地位，因此，各种新技术的突破，必须经过更加严格的验证和实践，才能尝试地运用到实际当中，待技术完全成熟后才能进行推广。要科学统筹，精心组织，细化管理，建立健全高铁运营安全系统的各项管理制度并执行好落实好，确保人民生命和财产的安全。

5 结论