联合运输的优点范文

联合运输的优点篇1

【关键词】综合运输；网络优化；车辆路径问题；双层规划；遗传算法

随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。

在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。

在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。

作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。

1.综合运输问题

物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。

一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。

2.综合运输网络优化模型

综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。

2.1 综合运输优化模型

图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。

联合运输环节建立模型如下：

目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。

2.2 车辆路径问题

车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。

其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。

3.双层规划模型

双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。

在本文中，上层决策部门可以通过策略改变运输方式、运输路径和运输终点位置（即配送中心），从而影响下层客户对配送中心的选择，但不能控制他们的选择。客户从自身费用最小的角度出发，选择合适的配送中心为其服务。这种关系可以用双层规划模型进行描述，上层规划可以描述为物流企业确定最佳的运输方式、配送中心位置及配送方案，使得总成本最小（包括运输成本、换装成本和配送成本）。而下层规划则描述了在多个配送中心存在的条件下，客户可选择不同配送中心提供服务，目标是使客户的花费最低。

上层规划表示为：

（12）

上层模型优化运输、换装和配送的总费用，公式（2）-（4）、（7）-（11）作为约束条件。下层模型从客户角度考虑，在现实中，客户寻求提供配送服务的对象，受到其他客户的影响。当许多客户都被同一个配送中心提供服务时，自然费用会增加，于是有些客户会选择其他配送中心，反之亦然。这一现象可用需求函数描述：

（13）

为第i个客户要求第j个配送中心提供服务的最小费用。一般讲，所有客户的需求函数具有基本一致的形式。这样下层规划可描述为：

（14）

（15）

式中为需求函数的反函数，可用幂函数表示。Sj为配送中心j的供应能力；M为一任意大的正数。下层规划表示客户选择最优的配送中心，式（15）保证每个用户的需求都能得到满足。

4.求解算法

双层规划问题的求解，是NP-hard问题，求解一般都相对繁琐，本文采用遗传算法求解。遗传算法借鉴生物进化遗传思想，通过选择、交叉、变异等操作，不断进行群体进化求得优化解。遗传算法的具体过程如下：

Step 1：设定遗传计算的相关参数，包括编码方案、变异率、交叉率、群体规模和进化代数，建立初始群，设定当前进化代数；

Step 2：对群体中的每个个体，作为上层规划的临时解，代入下层模型，求解公式（14）的最优解；

Step 3：对计算得出的下层最优解，反推到上层模型，获得上层规划本次计算的最终解；

Step 4：若到达进化代数要求或有当前最优解满足预定义的偏差要求，则结束，否则继续；

Step 5：利用赌思想，执行复制操作，注意每次保留最优的前5个个体；

Step 6：执行交叉操作，根据当前建立的逻辑规则，保留或丢弃交叉结果；

Step 7：根据变异率执行变异操作；

Step 8：返回Step2。

5.实例验证

为验证本文建立的模型的有效性，我们利用一模拟实例进行计算分析。假定干线运输网络如图2所示，主要有公路、铁路、水运三种运输方式，在A、B、C节点处可以换装，图中数字表示距离，以Km为单位。干线运输中公路、铁路、水路每车（船）载重量分别为20、500、1000吨，配送汽车载重量为1.5吨，公路、铁路、水路的平均运输费用为1、0.3、0.1元/（吨·公里），配送费用为0.5元/（Kg·公里）。表1给出了17个配送节点中一部分节点的参数，包括节点坐标和节点的配送需求量。其中编号为1、2、3、9、15的五个节点为干线运输的终端节点，从中选择几个节点作为配送中心。假定C1、C2、C3至这五个节点的距离相同，即费用相同。

根据遗传算法，本文利用MATLAB工具编写了程序求解该实例问题。求解过程中根据效果多次调整相应经验参数，确定了最终取值：群体规模M=50，进化代数P=50000，交叉率=0.45，变异率=0.1。同时利用LINGO软件利用分支定界方法求解该问题，获得全局最优解。

通过多次寻优验证，对上述问题求得最优解，确定终点两个，编号为2、3的节点作为配送中心，干线运输线路为：起点—A3—B3—B1—C1—节点2，起点—A3—B3—B1—C1—节点3。以节点2、3为配送中心的配送方案如图3所示。该方案比全局最优解的费用高出2.4%，作为准优解完全可以接受，但花费的时间比分支定界方法节省了82.7%，证明该方案是高效的。

6.结语

本文考虑了综合运输网络中多种运输方式联合优化，并与车辆路径问题相结合，两者统一在双层规划模型中，上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。本文采用遗传算法求解该双层规划模型，并与分支定界方法相比较，结果证明该方法可高效求得准优解。

参考文献

[1]孙少龙，吴小涛，等.PSO算法在物流配送车辆路径优化模型中的应用[J].电子世界，2012（8）：77-79.

[2]刘舰，俞建宁.多式联运运输方式选择的模型和算法[J].兰州交通大学学报，2010，29（1）：56-61.

[3]孙华灿，李旭宏，等.综合运输网络中合理路径优化模型[J].东南大学学报，2008，38（5）：873-877.

[4]张维泽，林剑波，等.基于改进蚁群算法的物流配送路径优化[J].浙江大学学报，2008，42，4：574-578.

基金项目：交通运输部科技项目“综合物流运输配送网络优化技术的研究”（2011319817490）；山东省“蓝黄”两区课题“做大做强海洋交通运输物流业对策研究”（2012-L-53）。

作者简介：

陈德留（1989—），男，山东济宁人，山东交通学院硕士研究生，主要研究方向：物流工程，物流优化技术。

联合运输的优点篇2

【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。

［参考文献］

［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．

［2］沈欣．腾宝红．采购与物流实用工具大全［M］．北京:化学工业出版社，2016．02

联合运输的优点篇3

[关键词] 联合运输；联合采购；双向物流；供应链优化

[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2016.28.054

1 农村便利店运输现状分析

1.1 便利店自提

便利店自提模式作为如今私营便利店最为传统的采购方式之一，其方式是自有车辆从便利店出发在一个或多个供货点采购所需货物后回到便利店完成一次采购活动。一般将小型便利店店内货架作为临时储存的区域。采用这种采购方式优势与劣势非常明显：一方面，便利店自己负责采购及运输，其过程可控程度高，并且采购运输活动可以随时发生；另一方面，由于每次采购批量不大，运输活动也仅仅针对自有便利店服务，其采购成本以及运输成本相对较高。

1.2 批发商配送

农村便利店的规模大小决定了其销售的商品的品类数量及采购规模不及城市连锁超市。通常具备采购实力的连锁超市会与批发商或者进一步与商品制造商协调采购后的运输问题。一般便利店只能向大型的批发商采购且议价能力弱，对于某些不具备运输条件的便利店，可以选择提供配送的批发商，将订单下放给批发商后，指定日期由批发商安排货物运送回门店。如图1所示，对于批发商A来说，便利店a，b，c，d，e，…，M，每一家都有自己不同的商品需求。送货车按照milkrun的路线运输，假设送货车的运载量为10，批发商A从便利店a开始配送，a的需求量为2，b的需求量为3，c的需求量为5，a、b、c的需求量总和为10，配送车辆送完便利店c后回到仓库，开始下一次由便利店d开始的运输，直到每一个便利店配送完毕。[ZW（DY]Ronald H.Ballou.企业物流管理――供应链的规划、组织和控制[M].北京：机械工业出版社，2002.[ZW）]

图1 批发商循环配送模式示意

1.3 农村便利店现有采购运输模式不足

1.3.1 采购方面

独立的农村便利店各自寻找供应商合作伙伴，采购的价格和自身的谈判能力密切相关。通常来说，独立便利店采购存在如下不足：

第一，采购数量低，议价能力弱。由于仓储库位少，通常超市陈列架即为商品的主要储存点。

第二，独立便利店的采购实力弱，不具备与批发商建立长期合作关系的实力。商品的质量不能得到保证。

第三，采购地点局限于周边批发市场，采购种类缺乏多样性。

1.3.2 运输方面

在运输方面，无论是批发商配送，还是便利店自提的方式，高频次、低运输数量的运输方式都带来了相对较高的运输费率。

第一，若便利店自己到批发商提货，每家独立便利店需配备价格高昂的运输设备，但运输工具并不能得到充分的使用，造成资源浪费。

第二，若是批发商配送的方式，由于批发商会集中某个地区的需求集中送货，因此送货时间不确定，在某些情况下可能造成货物短缺。

2 联合采购、运输体系

近年来，随着中国农村的经济水平显著提高，人们的消费水平不断增长，人们对于消费品的要求也和以前不同。各个便利店更需要多元化的产品来满足人们的购买需求。独立便利店的采购特点带来高昂的物流成本，直接导致商品价格飙高。在各个便利店之间，其关系不仅只有竞争，更重要的一层关系是合作共赢。

联合采购以及运输可以有效解决独立便利店采购成本、物流成本高的问题。联合采购是指多个企业为了共同的利益而结合成的一个联盟，进行集中采购活动。联合运输通常是指使用某种交通工具，选择合适的路线来运输不同托运人的货物，并安全地将货物送到目的地。

早在20世纪90年代，日本零售企业开始探讨向店铺联合运输，以提高物流效率，特别是从便利店总部向连锁门店配送的方式开始普及。曾经有调查数据显示，在日本有超过55.4%的零售企业采取共同运输的方式。

和独立的便利店采购运输相比，联合的方式降低了单次采购和运输成本。因此，要整合独立便利店的运输资源，与其他的独立便利店建立独立又合作的便利店联盟，以实现运输资源共享节约成本的目的。

2.1 联合采购的目标及优势

传统的采购模式涉及两个主体，企业和供应商。联合采购的主要目的是将多个独立便利店整合成一个采购整体。在采购上共同进退规范采购行为，避免同行业的恶意竞争，能有效增加和供应商的谈判筹码。联合采购下列优势是农村便利店独立采购所不具备的。

第一，多个村、镇的便利店采取联合采购，扩大了采购规模，提高了采购联盟对于供应商的议价能力。若能联合具备采购实力的连锁超市或是联盟规模足够大，则可以面向生产厂商，缩短供应链，流通速度加快，采购价格更低，商品的质量也更能保证。

第二，以采购联盟的方式与供应商建立长期合作关系。以合同的方式合作，提高双方的信誉度，避免了由于合同关系时常变动带来的不稳定合作。稳定的合作营造出双方良好的合作，互利共赢。

第三，以联盟的方式联合采购，其采购实力增加，可提高便利店在售商品品类数量，扩大消费者选择空间，给消费者带来更好的消费体验。

2.2 联合运输的目标及优势

通常运输优化有三个目标，分别为运输成本优化、资本优化以及运输服务优化。其中运输成本优化的目标是，在不降低服务水平的条件下，将运输和装卸成本减到最低。资本优化的目标是减少物流系统设施投资，降低投资风险。运输服务优化的目标是用于提高物流服务水平的投资，可以得到超过投资的收入增长。收入增长来源于物流水平的提高。对于在便利店联盟内的商家，采用联合运输可以具备以下作为独立门店所不具备的运输优势：

第一，若采取联合运输模式，依据各个门店的产品需求，化零为整，采取整车方式为联盟内成员配送。提高车辆使用率，降低单店单次配送的成本。

第二，各个门店的运输设施以及设备，资源共享，减少联盟内整体运输设施投资风险，联盟对运输设施拥有者给予补偿以平衡其资金投入。

第三，高效率多种类的运输方式，增加门店内产品种类，提高了门店的运输服务水平，门店客流量增加，带来门店营业收入增加。

第四，联盟内成员不仅共享运输资源，而且作为整体提高了对上游批发商的议价能力。同时建立联盟共有仓库，采取批量采购的方式得到更低的进货价格，增加进货价格与销售价格的利润差。

3 可行性分析

任何在社会上稳步发展的企业都有自己成熟的商业模式，在这个商业模式当中交织着各种各样的“利益相关者”。对于农村独立便利店来说，这些“利益相关者”可能是它的顾客、供应商、物流商、各类合作伙伴等，他们通过各式各样的交易结构相互拉扯，形成一个稳定的商业生态系统。然而，随着社会的不断发展，当今企业之间的竞争不仅是产品之间的竞争，而且是不断优化的商业模式之间的竞争。不存在永远完美的商业模式，为了获得竞争优势，企业家们会不断将旧的商业模式切割，重组成新的商业模式，来获取更大的利益。其利益相关者联系如图2所示。

图2 联合采购、运输模式示意

农村的独立便利店依托于附近村民采购日常生活所需物品存在于社会之中。不同的便利店销售的商品大同小异，这为联合不同便利店采购与运输提供了良好的基础。联合的目的是整合不同便利店采购与运输的需求，其参与者除开不同的便利店以及物流企业之外，我们还需要有一个第三方企业作为这次整合的主体企业。这个企业可以是活跃于城市的连锁超市，将农村便利店整合成自己企业旗下的便利店附属品牌，作为从城市流入农村消费品的销售渠道，丰富农村便利店的产品种类。与此同时，挖掘农村优质农副产品，作为城市连锁超市生鲜产品资源。以这样的方式直接对接农产品产地，有效缩短了供应链长度，实现双向 物流，为城市连锁超市供应更新鲜、价格低廉的优质农副产品提供可能。除了前文所述联合采购与运输本身带来的优势以外，针对便利店的联合采购与运输模式还有如下的优势：

第一，政府部门扶持。中国是拥有13亿人口的农业大国，“三农”问题一直是国家十分重视的问题。在农产品的销售上常常存在“农户贱卖，终端客户高价买，中端批发商截取大量利益”的情况。例如在陕西省出现的“豆你玩”“蒜你狠”等情况。这主要是因为大多数农产品依旧采取“农户―产地批发市场―销售地批发市场―个体摊贩―消费者”这样的销售渠道。另外，由于农户对市场没有良好的把控，常常导致优质农产品滞销问题。例如，山西省2000年苹果滞销，2011年油桃滞销。这些问题是农户看重一度热销的农产品，一哄而上盲目种植的结果。联合采购其运输本身并不是政府行为，但政府一直致力于解决“三农”问题，实现农户增收、农业增长、农村稳定，大型城市企业联合农村，解决农户产品销售问题，增加农户收入，离不开政府的支持。这样城市企业领头组织发展农村经济，联合中小企业一起发展壮大。

第二，有效优化供应链结构。随着老百姓生活水平的提高，对于生鲜产品的需求量越来越大。一方面，越是新鲜的产品越是能够得到老百姓的喜爱，另一方面，与此相关的农副产品的供应链的情况却不能如人所愿。通常情况下，农产品流入销售市场有着一条长长的供应链。这直接导致了销售时间长，多次转手销售增加了农产品的损耗以及价格增高。以超市联合农村便利店的方式，将优质农副产品直接对接给超市，缩短供应链，减少运输时间。改进后的销售链条变为“农户―采购小组―配送中心―市场”，有效减少了不必要的环节，直接从供应地到销售地，满足了农户以及顾客的需求，打开农户的销售渠道的同时也扩展了超市的采购渠道，双方均有获利。

第三，如果一个新的商业模式准备取代已经成熟的旧的商业模式，则需让各个利益参与者看到更丰厚的利润，或整个环境的发展趋势。

建立联合运输系统需建立更为完善的物流设施体系，以及要求合作企业、加工企业有着更为优秀的业务水平，从短期投入来看，这种做法会增加在建设成本以及运营成本上的投入，但在另一方面，这三类企业的业务能力也迈上新的台阶，前期的投入资金会在随之加大的业务量的利润中得到有效补偿。最重要的是，建立联合运输、联合采购体系，在长远利益上必定是大于现有旧的零买零卖的模式的。

4 案例分析

在农村便利店的整合方面，苏果超市已有丰富的经验。苏果超市股份有限公司成立于1996年，如今苏果超市是江苏省最大的连锁超市企业。从1998年开始，苏果超市开始改变其中心城市发展的战略，开始进入农村市场，在溧水县开了第一家门店后迅速扩张，苏果的加盟店覆盖了江苏80%的乡镇。如今其门店种类有如下几种。

第一，区域集体加盟店。若区域整体经济状况良好，那么整个区域供销社门店集中加入苏果连锁体系。

第二，区域选择性加盟。若区域不具备整体加盟苏果的实力，那么苏果选择相对有实力的企业加盟。

第三，苏果自营店。苏果一直在探索“店配合一”的模式。由这个直营店直接负责向区域范围内的加盟店农家店的商品配送业务。在已实行“店配合一”的区域，其对农家店统一配送的比例提升到60%～70%。

对于任何一种苏果门店，苏果连锁超市股份有限公司都会严格按照连锁经营的要求，对每一个门店实行进货渠道、配送方式、核算、价格、布点、管理、门店形象这七个方面的统一管理，确保各类门店“连起来，锁得住”，营造出连锁超市的规模效应。

5 结 论

城乡经济不均衡发展是我国社会经济的主要特征。农村的商品流通渠道未完整地建立，因此全国的商品流通渠道并未完整建成，这是导致农产品供应链条不规范的一个原因。如今农村物流发展和城市物流发展相比，依旧非常落后，这制约了农村经济的发展，同时也影响了全国商品流通渠道的健康发展。因此，建立有效的城乡双向物流流通系统，优化供应链条是解决这些问题的有效办法。用优化后的供应链将城市丰富的流通商品运往农村，同时将农村优质新鲜的农产品运往城市，农村与城市的人民都获得利益。例如文章所举的苏果的例子，苏果很好地将农村与城市联通，它的成功证明了这种商业模式的可行性。商业模式并不是一成不变的， 如何寻找出适合我国西南地区的城乡结合双向运输的商业模式，以及双向物流供应链的优化方案是未来需要继续讨论的。

参考文献：

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联合运输的优点篇4

Abstract： The total cost of transportation is the important element that the multimodal transport enterprise consider first when they select transport modes. The minimum total cost is the target of most transportation enterprise. The network of multimodal transportation is built through operations research. And the algorithm model is built on the base of the minimum total cost. The model is solved by Dijkstra Algorithms which is used for the shortest path .The feasibility of this transport modes selection method is confirmed in the process of solving the problem.

关键词： 多式联运；总成本；运输方式选择；Dijkstra算法

Key words： multimodal transport；total cost；transport modes selection；Dijkstra Algorithms

中图分类号：U116 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）08-0043-03

0 引言

多式联运是指由多式联运经营人使用两种或两种以上的不同运输方式，将货物送至目的地的货物运输。运输是多式联运物流决策中的关键所在，因此，物流管理者需要对运输问题有着很好的认识。在所有的运输决策中，管理者首先要考虑的就是运输方式的选择。铁路、公路、水路和航空运输这几种常用的运输方式在运输的成本、平均运输时间、运输能力、可达性以及安全性等各个方面有着各自的特点，而且难以用统一的指标来衡量，这样，就产生了一个如何对不同的运输的方式进行评价和选择的问题。因此，对运输方式的评价指标和评价方法进行不断地探索和完善就显得越来越重要。因此在一般的运输方式选择的时候，由于需要考虑较多的因素，通常会采用层次分析法来综合考虑各种因素选择运输方式。而在多式联运过程中，存在中间可以改变运输方式的节点，各个节点之间的环境也不同，如果在每个节点都采用层次分析法进行运输方式选择，整个决策过程会十分繁琐，而且在实际的多式联运中，决策者在选择运输方式时主要考虑的是运输成本问题。本文通过一个算例说明采用总成本最小的方法选择多式联运的运输方式，之后再适当调整整个方案的时间以满足运输任务的要求，给出一个可以在实际决策中方便、快速运用的决策方法。

1 算例

现有城市1到城市5，每个城市都提供有铁路、公路、航空3种运输方式，且任两个相邻城市间都有线路连接，每两个城市间的运输费用及各种运输方式间的中转费用见表1和表2，货物运输量q设为20t，运输时间最迟为25天，求最优的运输组合模式（表1，表2）。

算例分析：

运输经济性：规模经济性及距离经济性。规模经济性：装运物品的规模增大，单位质量物品运输成本降低。距离经济性：随着物品运输距离增加，单位距离的运输成本降低。运输经济学是来源于运输成本当中的固定成本被更多的分摊了，从而导致单位物品单位距离的运输成本降低。从案例中三个运输方式在不同两个节点之间的运输单价的对比可以看出以上的这两种经济性，航空运输在节点2到3以及3到4的运输价格都比铁路运输的价格要低，这就体现了规模经济性，即运输货物达到一定规模时，每单位质量物品航空运输成本比铁路运输成本要低。而不同节点之间同种运输方式的每单位质量物品运输成本也不同，这就与距离规模经济性有关，单位距离的运输成本与距离成反比。

2 总成本最小法选择多式联运运输方式

如果不将运输服务作为竞争手段，那么能够使该运输服务的成本与该运输服务水平导致的相关间接库存成本之间达到平衡的运输服务就是最佳的方案。运输的速度和可靠性会影响库存成本和在途库存成本，从而在能够满足顾客需求的时候，可以选择包含库存成本和在途库存成本在内的总成本最小的运输方式。

2.1 模型的建立 运输费用包括两个方面：实际的运输费用和中转时的费用。在这里建立以运输费用为目标函数的模型。已知某运输任务可以采用g种运输方式完成，每种运输方式的单位运输费用为vi（i=1，2…g），假设运输任务需要经过n个相邻的城市，相邻两个城市之间的距离为lab（a=0，2…n，b=a+1），tabi表示从a城市到b城市，其中0和n+1是指虚拟的起始点和终点，任意两种运输方式i和j之间的中转费用用cij（i≠j，i，j=1，2…g）表示，tabi（a=0，1…n，b=a+1，i=1，2…n）表示从a城市到b城市采用i运输方式所需时间，Zij（i，j=1，2…g，i≠j）表示i运输方式和j运输方式之间的中转时间，wa表示是否中转，m表示时间限制，da表示在a城市的仓储费用。

minF=■labi×vi+■cij×wa+■da

其中：wa（a=1，2…n）等于1表示发生中转，等于0表示不发生中转，wa×cij表示当在a城市处发生i运输方式和j运输方式之间的中转所需要的费用，vi×lab表示在a和b两城市间采用i种运输方式所需的费用。

■labi×vi+■cij×wa+■da？燮m

2.2 模型的求解 模型的求解可以采用Dijkstra算法来进行计算，通过多次计算多次和比较来确定从起点到各个节点的最小费用，从而得到从起点到终点的最小费用，最后通过反向追踪法得到费用最优路线，在对费用最用路线的时间进行验算，检验其是否满足所要求的时间限制。

2.3 多式联运运输网络的构建 多式联运系统基本网络由节点（其中节点就是指运输枢纽）以及每两个节点之间的一条或相互平行的多条连线（其中，每条连线代表一种运输方式的一条线路）所组成，我们定义一个连线为：

i，j，m i∈N，j∈N，m∈M

其中，i代表起始节点，j代表终止节点，m代表i、j之间可用的某种运输方式，N代表网络上所有节点的集合，M则代表网络上所有运输方式的集合。

以上基本网络对于每种运输方式单独完成其运输任务，没有不同运输方式之间的联合运输发生的情形可以进行很好地描述，但是如果为了完成某项运输任务而必须或为了节省时间费用而要求多种运输方式之间的联合运输，也就是说要实现多种运输方式之间的换装（乘），那么必须对网络节点进行扩展。

假定各种运输方式之间的衔接只能发生在节点处，则可以通过节点的扩展来解决这个问题，其基本做法是：将一个节点变成g个（g为运输方式种类的个数），扩展之后各个节点之间的连线表示不同运输方式之间的换装（乘）。

接下来，构造节点扩展后的多式联运运输网路图G（V，A），具体方法是：

①除始发点O外，其他各城市分别扩展为g（g表示运输方式的种类的个数）个城市，其中每个代表一种运输方式，然后虚拟一个最终的目的地D；

②同一个城市扩展而来的点与点之间存在的连接弧表示两种运输方式的换乘；

③各条弧上的权重分为三类：费用权重、时间权重和能力权重。

费用权重=城市之间的运费+中转费用+库存费用

时间费用=城市之间的运输时间+中转时间

能力权重=城市之间某种运输工具的运输能力

为便于计算，虚拟一个起始点和一个最终点，则所构成的多式联运网络图如图2所示。

2.4 算例的求解

构建网络图：

此算例的网络计算图构建如图3所示，由于此案例中没有提到在途的仓储费用，所以只考虑中转费用及运输费用。且案例中的运输费用单位是元/吨，不是用元/km，所以求运输费用与距离无关，只与货物重量有关。

计算过程：

采用Dijkstra算法求解运输费用最短路线：

1）首先构建集合P和T，集合P用于存放已找到最短路径的节点，集合T用于存放当前还未找到最短路径的节点。各条线路上的数值是运输费用或是中转费用，即为算法中的权值，方向统一为由城市1向城市5的方向。从虚拟起点vs开始出发，则vs属于集合P中，即P（vs）=0，其余节点属于集合T。l表示中转费用和运输费用。

2）与vs相邻的T集合中的点有v铁1，v公1，v空1，修改它们的T标号：

T（v铁1）=min[T（v铁1），P（vs）+ls铁1]=min[+∞，0+5]=5

T（v公1）=min[T（v公1），P（vs）+ls公1]=min[+∞，0+4]=4

T（v空1）=min[T（v空1），P（vs）+ls空1]=min[+∞，0+8]=8

3）在所有的T标号中T（v公1）最小，给T（v公1）标上P标号P（v公1）=4，并记录路径（vs，v公1）。

4）与v公1相邻的T标号的点有v铁1，v空1，v公2，修改它们的T标号：

T（v铁1）=min[T（v铁1），P（v公1）+l公1铁1]=min[5，4+6]=5

T（v空1）=min[T（v空1），P（v公1）+l公1空1]=min[8，4+3]=7

T（v公2）=min[T（v公2），P（v公1）+l公1公2]=min[+∞，4+3]=7

5）在所有的T标号中T（v铁1）的T标号最小，给T（v铁1）标上P标号P（v铁1）=5，并记录路径（vs，v铁1）。

6）

……

26）与v铁4相邻的T标号的点有v铁5，修改它的标号：

T（v铁5）= min[T（v铁5），P（v铁4）+l铁4铁5]=min[+∞，18+3]=21。

27）在所有的T标号中v铁5的T标号最小给v铁5标上P标号P（v铁5）=21，并记录路径（v铁4， v铁5）。

28）与v铁5相邻的T标号的点有v公5，v空5，vt，修改它们的T标号：

T（v公5）=min[T（v公5），P（v铁5）+l铁5公5]=min[22，21+2]=22

T（v空5）=min[T（v空5），P（v铁5）+l铁5空5]=min[+∞，21+4]=25

T（vt）=min[T（vt），P（v铁5）+l铁5t]=min[+∞，21+2]=23

29）在所有的T标号中vt的T标号最小给vt标上P标号P（vt）=23，并记录下路径（v铁5，vt）。

到此算法结束费用的最短路长为23，用反向追踪法可求出此路线为（图4中双线表示）：

货物从虚拟起点到虚拟终点的总运输费用为23×20=460。

根据上述运输费用的最短路线计算时间为4+2+2+2+2+4+3=19小于规定的期限25天满足要求，则此运输方式组合符合要求。

所以多式联运运输方式的选择的结果是：公路-公路-铁路-铁路-铁路-铁路。

2.5 方法分析 企业追求的目标是在满足顾客时间的要求时达到成本最小化。通常转运的次数不会太多，此方法运算起来简单，可行性较好，如果计算的结果大于规定的时间期限，可以通过调整运输方案中成本增加最小的两节点之间的运输方式来满足时间上的要求。

3 结语

本文通过一个算例研究了基于总成本最小的情况如何选择多时联运的运输方式，考虑了多式联运中通常可能出现的成本，通过定量的方式，运用运筹学中典型的的最短路径算法Dijkstra算法来求解。在实际运用过程中，如果把运输时效性作为企业的核心竞争力时，可以选择将上述模型中的成本权重改成时间权重，最终选出一个时间最短的运输方式组合方案。如果模型涉及的运算量太大，即中转次数太多，或者考虑的成本种类比较多时，可以通过计算机程序来实现最终的模型求，从而使得模型的使用更加快捷和方便。

参考文献：

[1]王槐林，刘明菲.物流管理学[M].第三版.武汉大学出版社，2010.

[2]罗晓昆.物流多式联运的优化算法[D].上海交通大学控制理论与控制工程，2004.

[3]夏立民.交通系统中最优路径选择算法的研究[D].首都师范大学信息工程学院，2007.

[4]袁际军.现代物流配送路线优化研究[D].武汉理工大学管理科学与工程，2004.

联合运输的优点篇5

1.课标要求

本节课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式。

首先，分析课标可以归纳三个面的具体要求：了解地域联系的主要方式、比较主要交通运输方式的特点、会选择合理的交通运输方式。由于资源分布和区域经济发展不平衡,不同地域间的物质和信息要进行交流，实现互补，因此地域之间的联系非常重要，交通运输和通信都是实现地域联系的主要手段。交通运输是人类活动地域联系的最主要方式，它不仅与人类的生活密切相关，而且对地区经济发展起着极其重要的作用，被喻为经济发展的“先行官”。其次，注意案例的运用，在分析交通运输布局的影响因素时要结合案例来归纳总结。这样才能理论联系实际，把知识讲清讲活。

2.教材内容

教材主要以交通运输为案例来探讨地域联系的重要性和主要方式，未探讨其它地域联系方式（如商业贸易、通信等），可以适当补充，仅做了解。本节内容主要阐述了五种交通运输方式的优缺点以及交通运输发展的趋势和影响交通运输布局的主要因素。学生对主要交通运输方式有一定的了解，因此在教学中应多联系实际，让学生根据五种交通运输方式特点选择合理的交通运输方式。交通运输布局的影响因素是本节的重难点。先分析南昆铁路的影响因素，然后让学生完成青藏铁路的影响因素，再通过教师引导其它交通运输布局的影响因素并合理布局交通运输网中的线和点。强化分析问题的思维和方法训练，能够举一反三，提高知识迁移能力。

3.教学目标

知识与技能：了解五种主要交通运输方式的特点及现代交通运输的发展趋势，选择合理的交通运输方式；认识构成交通网的基本要素，能举例分析影响交通运输布局的主要因素及交通运输布局对社会发展的影响；结合实例了解交通线的发展变化对聚落空间的影响和交通运输对商业网点分布的影响。

过程与方法：通过对运输方式选择的模拟练习，进一步理解各种运输方式的优缺点；收集我国铁路提速等有关资料和图片，理解交通运输的发展趋势；熟悉自己所在区域的交通运输网，了解其中一些线、点的建设情况，理解影响其建设的主要因素。

情感、态度与价值观：客观分析各种交通运输方式的利弊，掌握一分为二评价事物的方法和态度；用发展的观点分析未来交通运输的发展趋势，培养学生用运动、发展的眼光分析地理事物；正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通和经济发展的认识，从而更好地激发刻苦学习的热情。

二、人教版“交通运输的布局方式及其影响”图像系统分析（表1）

三、其它版本教材内容和呈现方式对比（表2）

通过对四个不同版本教材内容的对比，可以理解课程标准最低要求是：通过各种实例，理解交通运输方式与布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。

四、本章图表例析

1.现代五种交通运输方式比较（表3）

2.西南地区交通平面图（图1）

大西南是我国腹地深广、资源丰富、潜力巨大的地区。过去由于交通的制约，大西南的资源优势未能转变为经济优势。南昆铁路将资源丰富但无出海口的西南内陆同有绵长海岸、便捷通道的华南地区连成一体，使资源优势同区位优势结合起来，有利于将大西南的物产输往世界市场，建设这一条现代化铁路，对西南地区的经济、社会发展具有十分重要的意义。因此，可以看出社会经济因素对南昆铁路区位起决定作用。加之该线路经过了10多个少数民族地区，是我国贫困人口较多的地区，铁路的通车为当地脱贫致富，促进地区的经济发展意义重大，修建该铁路要经过地质条件复杂地区，若没有高科技作保证，则难以办到。

3.株洲城市发展图（图2）

联合运输的优点篇6

论文关键词:多式联运,分析,物流成本

引言

重庆市直辖以来,社会经济文化等方面取得巨大发展,区位优势得到进一步的凸显,重庆作为西部地区的核心区域、长江上游水陆交通主要枢纽,重庆市在物流规划方面也致力于充分利用重庆市的优势,打造长江上游区域物流中心。经济的巨大发展,催生了对交通运输与物流系统的巨大需求,交通运输的迅猛发展给社会带来了便利的同时,运输的成本问题也日趋引起人们的关注,同时也带来了能源问题、环境问题,以及交通拥挤等社会问题。基于这样一个背景,重庆市发展多式联运具有重要的战略意义和实践意义。

2.多式联运的概况分析

多式联运是国际上普遍采用的新型运输方式。这种方式一般以集装箱为媒介,把传统、单一的各种不同运输方式有机地结合、衔接为一体,以便更好地实行“门到门”运输,为客户提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务。正由于此,多式联运成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式,在世界上100多个国家和地区得到迅速推广,我国多式联运起步较晚,目前发发展水平,发展规模同世界先进国家地区具有较大的差距。多式联运的优势是根据具体的运输线路,综合考虑各种运输方式,根据具体的物流需要,组合起具有成本优势,或者时间优势的运输路线(方式)。

现代综合交通运输系统中,有五大交通运输方式:公路,铁路,水运,航空,管道运输。各种运输方式都有自己的经济运输半径和运输优势(图1)。多式联运出现的时间较早,工业社会初期就已经应用于生产实践,但是现代意义上的多式联运始于集装箱在物流运输业中的广泛运用,这也是因为只有以集装箱为媒介的多式联运才能正在发挥各种运输方式的优势,真正体现多式联运的成本优势、时间优势、业务流程操作优势。

水运

平均成本

图1.主要的运输方式成本-运距曲线

3.重庆市发展多式联运的SWOT分析

SWOT分析法属于管理学的范畴,其涵义是在既定条件下通过对决策单元的优势、劣势及核心竞争力进行结构化的平衡系统比较分析,找出并发扬有利因素,规避不利因素,为决策单元发展提供建设性意见和建议,指导决策单元向良性方向发展。本文通过引入SWOT分析法,研究重庆发展多式联运的优势、劣势、机遇与威胁。

3.1S(Strengths)—重庆市发展多式联运的优势分析

3.1.1区位优势明显。重庆地处较为发达的东部地区和资源丰富的西部地区的结合部,经济腹地广阔,是西部地区惟一拥有长江“黄金水道”的内陆口岸城市,重庆管辖着长江干线三分之一的航线。北有陕西、宁夏、内蒙,南有云南、贵州、广西,西有四川、、新疆、青海、甘肃,东接湖北、湖南,是长江经济带与成渝经济带结合区、东部和西部结合区、渝贵川结合区的重要节点,是撬动“连接中国l1个省市区。跨越东、中、西三大经济带,辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。在长江经济带的建设中,具有承接东西、沟通南北的重要战略地位,是人流、物流的重要集散地.从而也引发商流、资金流、信息流的聚集。拥有全国“两纵三横”五条水运主通道之一,全国“八纵八横”铁路通道中的包柳通道、沿江通道、沪昆(成)通道在重庆市交汇:全国公路“五纵七横”国道主干线中的渝湛线和沪蓉线在重庆市交汇,拥有国家干线机场之一的重庆市江北国际机场。重庆是长江上游地区重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地,具有明显区位优势,是我国西部地区惟一齐备水陆空交通条件的综合交通枢纽。

从以上的分析可以看出,重庆具备了较为发达的铁路、公路、水运、航空等形式的运输系统,为发展多式联运提供了技术上的可行性。针对重庆的具体情况,目前重庆能形成相对优势的多式联运的方式主要有江海联运、铁海联运、公水联运。重庆的经济总量以及经济辐射能力近些年来,不断提升,重庆的在国家经济版图中的地位不断提升,具备了重要的区域战略地位。

3.1.2政府层面的支持力度较大,具备较强的政策优势。国家西部大开发战略、重庆直辖、重庆设立统筹城乡综合配套改革试验区、国务院3号文件《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》、物流业被列为国家十大振新行业之一等政策的实施,加快了重庆对内外资的引进。也是重庆市发展物流业以及交通运输提供了强大的政策以及资金支持。重庆政府计划在十二五把重庆打造成西部地区重要的物流集散中心。发展物流业必然要走多式联运的这一道路,这是国外发展的经验,也是交通运输系统自身发展的必然要求。

3.2W(Weaknesses)——重庆市发展多式联运的劣势分析

联合运输的优点篇7

关键词：多式联运； 运输方案； 和声搜索算法

中图分类号：TP301.6； U116 文献标识码：A文章编号：2095-2163（2013）02-0042-03

0引言

随着国内物流基础设施的完善及经济的快速发展，客户对物流服务水平的要求越来越高，单一的物流运输方式已无法满足客户多方面的需求，合理的多式联运可以实现成本或时间的节省，对于提高物流公司的服务水平、竞争能力及效益或效率均具有重要的现实意义。国内外学者对多式联运的相关研究工作也愈发关注，并陆续推出研究效果。如Lozano等利用顺序算法研究了多式联运下的最短可行路径问题[1]，张运河等通过加入虚拟的节点构建多式联运多重图并基于最短路算法求解[2]，更多学者将改进或混合遗传算法[3-7]应用于多式联运运输方式选择方案问题中，也已取得良好效果。

和声搜索算法（Harmony Search， HS）是Geem等[8]受乐师反复调整乐队中各乐器音调而得到优美和声这一现象的启发而提出的一种新的启发式搜索算法，目前已成功应用于多个优化领域中[9-10]。这一现象表示了该算法具有较强的鲁棒性和广泛的应用前景，但却鲜有学者将和声搜索算法应用于多式联运中运输方案的优化选择。本文从多式联运运输方案优化角度入手，结合问题的特征，将其转化为降低运输总成本和缩短运输总时间这一多目标问题，提出一种高效的求解该问题的和声搜索算法，算例结果表明本文所给算法表现出了优异的搜索性能。

1问题的提出与描述

设有一个多式联运运输方式选择问题：将一批货物从始发地运到目的地，途经若干城市，任意相邻城市间有多种运输方式可供选择，相邻城市间的运输时间和成本不尽相同，当从一种运输方式转换到另一种运输方式时需要一定的时间和成本，问如何选择运输方式，使得运输总成本或运输总时间最小。

为便于模型建立和说明，作如下假设：

假设1 只有一个作业，且作业的运输量不超过任一种运输方式的运量；

假设2 货物只在城市处整批装载，在城市间不允许发生装载，且在每个城市最多装载一次；

假设3 货物在两个城市间只能选择一种运输方式和一条运输路径；

假设4 货物在每个城市即时换装，不存在库存或看管问题。

在上述假设下，同时兼顾降低运输总成本和缩短运输总时间两个目标的数学模型如下：

其中，Z1，Z2分别表示运输总成本及运输总时间，Cki，i+1和Tki，i+1分别表示货物经城市i到i+1运输时选择第k种运输方式的运输成本及运输时间，SCkli和STkli分别表示货物在城市i处转换运输方式时的中转成本和中转时间；xki，i+1=1表示运输时在城市i与i+1之间选择第k种运输方式，若不选择该种方式，则为0；ωkl1=1表示运输时在城市i处从运输方式k转到运输方式l，若非如此，则为0；R表示运输时需要经过的城市集合，M表示可供选择的运输方式集合。式（3）表示任意两个城市间只能选择一种运输方式，式（4）表示在任一城市处不转换运输方式（k=l）或只转换一次运输方式（k≠l），式（5）-（7）确保运输的连续性，式（8）表明决策变量为0-1变量。第2期赖志柱：多式联运运输方案选择的和声搜索算法智能计算机与应用第3卷

2求解运输方案选择的和声搜索算法

21问题的编码

问题中，模型求解仅需确定运输时各子路径（城市与城市间）上的运输方式，而与其它因素无关。为此，假设有m种可能的运输方式，先将各运输方式编号为1，2，…m，若选定的两个城市间没有某种运输方式，则将此处的运输成本和时间均设置成很大数值，其后可采用字符编码方式，每一码位表示运输过程中所经过的一条子路径，码位上的值表示在该子路径上运输时选择的运输方式。例如，若从运输起点O到运输终点P之间顺序经过3个城市ABC，用长度为4的一组数字表示某一运输方式选择方案，如和声x=（1，3，2，3）表示从O到A选择运输方式1，从A到B选择运输方式3，从B到C选择运输方式2，从C到P选择运输方式3，此时每个中间城市处都发生了运输方式转换。

22适应度的计算

将两个目标函数进行简单加权处理，具体计算公式为：

23算法步骤

如果多式联运问题包含运输方式的运量限制，可以先将作业运量与运输方式运量作一比较，无法作业的运输方式所在路径的预处理结果为此处不存在路径，再应用本文算法进行求解即可。当多式联运路径取道的城市太多，加入虚拟城市的模型则易出现“组合爆炸”现象，此时再用最短路算法求解也未必理想，而利用本文算法，因其易于理解、实现简单及效果显著，就可以用来实现运输方式的高效优化方案选择。

参考文献：

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联合运输的优点篇8

关键词：海铁联运；内陆港；联动发展

在全球经济一体化和国际贸易发展过程中，与港口营运密切相关的内陆港的功能作用、发展前景被越来越多的人们所重视。因此，积极推动集装箱海铁联运，拓展内陆腹地，加快发展内陆港是促进沿海和内地经济发展的重要举措。

一、发展内陆港的必然性

内陆港又称陆港、无水港、子港、干港。内陆港是一个由一种或多种运输方式与港口直接相连的具有沿海港口除装船外的一切功能的集装箱中转站，顾客在这里可以像在港口一样托运或者提取货物。内陆港与沿海港口紧密联系，具有为港口疏散或汇集货物的功能，并且有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源，对港口的良性发展能够起到很好的支持作用。随着港口之间的竞争愈演愈烈，内陆港的作用也越来越明显。因此，内陆港布局的好坏、功能的强弱、运转的优劣直接影响着沿海港口功能的发挥和竞争能力的提升。

国外内陆港发展较早，像北美内陆集装箱运输网络现已达到了非常完善的程度。近年来，与内陆地区合建内陆港已逐步成为我国沿海港口占领内陆货源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝阳、新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立内陆港，通过海铁联运将内地10多个内陆港的货物源源不断地运到天津港。在东北地区，以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立的内陆港，既促进了本地经济的发展，也突显了自身的国际化地位。

内陆港作为各沿海港口之间相互争夺货源腹地的手段，具有多种功能和作用。全球经济一体化的发展使得现代港口朝着成为供应链的一个环节的方向发展，因此需要在内陆地区建设一个高效运转的环节——内陆港。内陆港所依托的运输方式有多种选择，但主要靠两种运输方式进行，分别为铁路运输和公路运输。两种运输方式的选择是根据距离的远近、货源的多少、客户的需求和获益情况等方面来定夺的。

二、海铁联运是发展内陆港的重要手段

随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为当今国际多式联运的重要模式，也是目前口岸物流中最具优势的运输方式之一。

（一）发展海铁联运的意义

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运具有适合长距离运输、运输量大、运输成本低、运输过程较安全、不易受环境影响、环保程度高等优势，因此，发展集装箱海铁联运具有十分重要的现实意义。

1、海铁联运可以降低各类进出口企业运输成本，直接提高企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。同时，集装箱海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，降低企业成本，从而提升企业的市场竞争力。

2、海铁联运可以增加港口的货源和吞吐量，提升港口的服务水平。集装箱运输是未来运输方式的主流。发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求船公司、港口和铁路运输企业高效配合，并协调好三方关系，这也必然要求港口提高自身工作效率和服务水平。

3、海铁联运有利于国家产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱海铁联运将推进这种产业转移，这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。

4、铁海联运是构建和谐社会、节约型社会、建设节约型综合交通运输体系、实施可持续发展战略的必然要求。集装箱铁海联运具有安全、节约包装成本、便于装卸搬运等优点，是货物运输的发展方向，也符合党的十提出的建设生态文明的要求。

（二）海铁联运在内陆港发展中的作用

海铁联运与内陆港二者之间存在着相互依赖、相互促进的关系。因此，大力发展海铁联运，优化港口集疏运结构，不仅是拓展港口规模和物流功能的必然举措，也是更好地发展内陆港的客观需要。

1、有利于节约成本。内陆港的发展可以依托多种运输方式，但主要是公路和铁路。公路运输方式虽然运输快捷，货损量小，但是存在着运输规模小，运输成本较高等制约因素。由于铁路运输运输量大，它适合远距离运输。总体来说，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省一半左右。所以，在内陆港的建设和发展中，海铁联运是重要的和较经济的途径。

2、有利于缩短运输时间。发展内陆港之所以会选择海铁联运这种运输方式，是因为陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间，如果选择海铁联运，就可以使货物运输出海的时间大大缩短。

3、有利于内陆地区经济的发展。海铁联运作为国际通行且与进出口贸易发展具有紧密联系的一种货运方式，既是港口拓宽经济腹地、增强竞争优势的需要，还能为内陆腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输方式，缓解内陆运输能力不足的压力，同时还可以改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、从未有过的出海通道，使那些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区，可以利用这一通道发展外贸事业，加速地区经济发展。

4、有利于沿海地区产业转移。海铁联运是港口现代物流发展的必由之路，也是内陆港集装箱运输发展的重要途径。在港口能力供大于求的背景下，港口竞争的焦点是腹地竞争、货源竞争。由于沿海地区是我国经济率先发展的区域，也是公路运输服务的合理区域，更是港口服务的相对便捷区域第一层次腹地，我国大陆港口集装箱公路运输约占85%～90%在这一区域也证明了这一现实。但是，随着我国产业向中西部梯度转移，面对港口间激烈竞争，发展海铁联运是港口企业开拓腹地的必然选择，也是港口企业参与中西部地区开发开放、履行社会责任的重要体现。由于内陆运输500km以上，铁路与公路运相比，运价具有明显优势，铁路不仅在经济上，而且在速度上、安全性、社会环保等方面都有着汽车运输无法比的优越性，所以，畅通的海铁联运既是港口和航运企业拓展腹地必要路径，也是吸引跨国公司向我国西部低生产成本地区转移生产工厂和采购中心的重要举措。

总之，海铁联运在内陆港发展中具有其他运输方式不可比拟的作用，竞争优势较为明显，是远距离内陆港的发展必然需求。

三、海铁联运与内陆港联动发展中的问题

海铁联运是发展内陆港重要和较经济的途径，但在双方联动发展中仍存在着不少的制约因素，如我国内陆港建设未能全局考虑统一规划；集装箱设施参差不齐且规模小，不具有枢纽性；各相关部门之间凝聚力不够；管理信息系统服务对象单一等问题。

1、海关、检验检疫机构未能满足“一站式”通关要求。船公司、海关、检验检疫机构、承运人等在提高海铁联运效率、降低物流成本、促进内陆港与港口联动发展中起着关键作用，但由于很多内陆城市未设海关和检验检疫部门，即使设有相关部门，其“一次申报、一次查验、一次放行”的“属地申报、口岸验放”的“一站式”通关功能也未能实现。这样大大降低了货物的通关效率，同时也增加了港口查验放行的压力。

2、相关部门间协调不够使得内陆港发展缓慢。内陆港的发展离不开当地政府及企业、铁路部门、集装箱公司、海关等相关部门的支持。然而在实际运作过程中，由于各部门目标不统一，无法实现多方“共赢”。内陆港建设、运营中涉及众多部门机构，而各相关方只从自身利益出发行事，部门与部门之间缺乏信息沟通，使得内陆港在运营中面临很多不确定因素，制约了内陆港的发展。

3、内陆港信息管理系统不完善。在信息系统方面，虽然内陆港建有自己独立的管理信息系统，但该系统是一个内部管理系统，客户很难查询途中集装箱具置，不能进行实时跟踪，这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。内陆港自身的管理信息系统还不完善，需要加大力度逐步完善。

4、铁路运输能力不足。因为铁路建设滞后，大都选择公路运输，从而制约了海铁联运在内陆港发展中的作用发挥。在发展远距离内陆港中，较公路运输而言，铁路运输虽具有节能、环保、安全、稳定等优势，但其自身亦存在着不可忽视的问题：如车皮供应紧张，受不可控因素影响较大（如春运、供货量）等。铁路运输能力紧张的原因来自很多方面，其中供货量不足和车皮供应紧张是两大主要原因，除此之外，还存在着供货量不稳定、配套设施不完善等因素。

5、铁路服务水平满意度较低影响着客户选择。由于内陆很多通铁路的地方不一定能办理集装箱业务，客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证货运期限，使客户无法准确安排与班轮的衔接或安排相关的生产和消费，而且手续繁琐且费用高，从而影响了客户对铁路运输的选择。目前，铁路运输在服务方面还存在着诸多问题，其中最主要的问题是铁路与其它运输方式间的衔接和协调不够，其次是铁路班列的误点频繁，在运价方面不灵活而且手续繁杂，此外，铁路运输在事故处理和货物监管等方面也存在着很多不足。

6、铁路运输与其它运输方式协调不够。在我国国铁方面，铁路虽已逐渐成为人们日常生活中首选的中长途外出运输方式，在国内国际物流业中也是多式联运等运输方式的必有选择，但实际运作中铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。

四、依托海铁联运发展内陆港的建议

选择何种交通运输方式连接内陆港与港口，是内陆港建设中首要考虑的问题之一。要发挥内陆港功能，扩大经济腹地，就需要采取有效措施以提高海铁联运效率。

1、有关各方应创造海铁联运运营的良好条件。海铁联运作为内陆港发展的主要运输方式，必须具有良好的运营环境保障，使其各项功能得以充分发挥。因此，集装箱公司应在用箱免费期限上，给予适当延长，以适应海铁联运周转时间较长的需要；集装箱堆场、货运站及码头应在空箱调用上，打破空箱进出口岸一致的限制，提高空箱周转速度，以降低空箱调用成本；船公司应在舱位安排上，优先满足海铁联运订舱；内陆经济腹地应在遵循经济规律和有利于提高企业效益的前提下，对有利于海铁联运发展的相关政策，做出积极的调整并给予相应的扶持；海关与检验检疫机构应为海铁联运与内陆港发展提供便捷的服务；铁路部门应以内陆港建设为契机，大力提高铁路服务水平，在中、远距离运输中充分发挥海铁联运优势，以多式联运的方式重新组织物流。港口当局应鼓励船公司入驻内陆港，引入相关的调运集装箱业务，并为企业订舱、签发提单提供配套服务，从根本上实现铁路运输与海运的“无缝对接”。

2、加大内陆港与港口信息平台的建设力度。在内陆港的发展过程中，建立内陆货源腹地与港口之间的信息平台，实现两者之间互通是其占领国际国内市场的重要手段。因此，港口应将最新的货物需求及时间要求等相关信息及时发送至双方共享的信息平台上，内陆内陆港在收到信息后应及时联系相关的企业准备货源并对港口发出的要求做出快速答复。在货物出运后，运用GPRS系统对货物实施全程跟踪，并将这一信息及时反馈传送至客户处，实现各方所有有效信息的互通，实现海铁联运在内陆港与港口之间的高效衔接。

3、港口要有超前规划布局的意识。发展海铁联运，要布局自己的联运网络体系，并形成较为稳定的货物通道。所以，沿海港口要乘中西部发展和产业转移的机遇，对铁路沿线进行考察，同时对有实力、外向型经济发展有潜力的沿线城市进行深入调研，提前规划布局，不要等一切条件成熟了再与其合作，因此，港口应有提前调研规划内陆港意识。

4、根据沿线城市实际实现大中小内陆港并举。众所周知，每一条铁路沿线必会途径各个不同的城市节点，其中省、市、县均有涉及。因此对于某些地理、资源、交通优势突出的城市，不要拘泥行政层次，不论省、市、县都要一视同仁，纳入可以考虑投入发展建设内陆港的范围。结合各地的区域性差异和所具有的优势，实行大、中、小内陆港并举的投建措施，在同一线路上建设不同规模的内陆港。

5、以内陆港为中心用公铁联运协助海铁联运。在发展中西部远距离内陆港的时，为了汇聚货物，可以在铁路沿线区位优势明显而周围又不通铁路的城市建设内陆港，以此为中心向周边邻近城市辐射，通过公路运输将周边的的货物集聚到内陆港来，先是货源地与内陆港的公铁联运，以公铁联运来增加内陆港的货源，再通过内陆港与海港之间的海铁联运。这样，以公铁联运既促进海铁联运的规模化运营，也会有效带动内陆港的发展壮大。

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