联合运输方式范文

联合运输方式篇1

关键词：供给侧；改革；多式联运；铁路运输

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

Abstract： For depth activate the market potential for development， our country is put forward to strengthen supply side structural reforms to the new way of thinking. Logistics industry as the origin of industry of the economic and social development， on the supply side of the new round of structural reforms in still played a vanguard role， thus promote the reform of comprehensive transportation system has become the top priority in the development of industry. Promotion of multimodal transport as an important means of the integrated transportation system reform， more and more recognized by society. This article through to the CRCT intermodal transportation mode， organization mode of study， we analyzed the main problems of enterprise development in the process of multimodal transport， and put forward to strengthen the construction of information system， improve the management mechanism， optimizing the organization pattern， provides the reference for future development for the enterprise.

Key words： the supply side； reform； multimodal transport； the railway transport

近年来，全球经济市场始终处于下行区间，经济增长速度持续低位运行，经济发展总体呈现疲软态势已经成为了新的发展常态。面对这样的不利局面，我国通过拉动内需的方式刺激国内市场消费，有效缓解了全球经济下行带来的冲击，并进一步提出了加强供给侧结构性改革以深度激活市场发展潜力的新思路，为我国经济发展逆市上扬注入了新的活力。物流产业作为经济社会发展的先导性产业，在新一轮的供给侧结构性改革中依旧扮演着排头兵的角色，因此推进综合运输体系改革已成为了行业发展的重中之重。在这样的背景下，全面推进以集装箱为载体的多式联运模式，能够有效降低综合运输成本，并兼具更高效、更灵活、更安全等诸多优势，已成为了物流产业深化供给侧结构性改革的有效方式。中铁集装箱运输公司作为国内最先开展集装箱多式联运的公司之一，率先实现了将铁路运输、公路运输和水路运输多种运输方式有效衔接的联运模式，为优化我国综合运输体系做出了积极贡献。

1 中铁集装箱运输公司多式联运现状分析

1.1 基本情况

中铁集装箱运输公司拥有北京东、杨浦、成都东、重庆东、大朗、昆明东6个集装箱办理站。现有20英尺、40英尺国际通用集装箱，有折叠式台架集装箱、板架式集装箱、双层汽车集装箱、罐式集装箱、散货水泥集装箱和散货集装箱等各种类型的专用集装箱，共计17.3万TEU，拥有集装箱专用车超过9 000辆。同时，公司为进一步扩大物流网络覆盖能力，正着手建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站。目前，该公司在全国30个省、自治区、直辖市的700余个铁路车站办理集装箱运输业务。

1.2 多式联运模式分析

随着市场需求的不断变化，中铁集装箱运输公司的运输模式已发生了很大的变化，传统的运输方式已经逐渐被现代化的以信息和通讯科技为基础，大量运用机械和自动化设备的现在物流运输所取代。联合公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输的多种运输方式相互衔接的物流系统已成为了主要的业务模式。中铁集装箱运输公司充分利用自己在铁路运输方面的优势，将公路运输、铁路运输和水路运输联合起来，极大地节省了在货物运输当中所浪费的费用，提高了公司的利润。其主要作业模式是中铁集装箱运输公司与各区段的承运人合作，将货物信息、物流信息、箱号信息等一系列的信息通过信息系统进行共享，以便达到不同运输方式的顺利衔接，将货物送达中铁集装箱运输公司在各地仓库，然后再通过中铁集装运输公司的运输网络与各区段的承运人一起将货物送到目的地的仓库，顺利完成物流任务（如图1所示）。这期间，充分发挥多式联运的优势，通过实现信息的共享，优化物流的组织方式，提升综合运输效率。

1.3 多式联运的组织方式分析

1.3.1 协作式多式联运

协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。协作式多式联运是目前国内货物联运的基本形式，也是中铁集装箱运输公司采用的主要组织方式。在协作式多式联运下，参与联运的承运人可受理托运人的托运申请、接收货物、签署全程运输单据，并负责自己区段运输生产。参与联运的承运人，除了负责自己区段的运输生产外还需要承担运输衔接工作。最后承运人则需要承担货物交付以及受理收货人的货损货差的索赔。在这种组织模式下，具体的协作方法包括法定多式联运和协议多式联运。

1.3.2 衔接式多式联运

衔接式多式联运是指由一个多式联运企业也就是多式联运经营人综合组织两种或两种以上运输方式的不同运输企业，将货物从接受地运到目的地的运输。在实际中，多式联运的经营人既可以由没有任何交通工具的国际货运、场站经营人担任，也可以由某一个区段的实际的的承运人担任。中铁集装箱运输公司，拥有较为成熟的基础设施和运输网络，在衔接式多式联运过程中可负责全程运输组织工作，各区段的实际承运人负责实际运输生产。在这种体制下，中铁集装箱运输公司也具有了双重身份。对于货方而言，它是全程承运人，对于各区段实际承运人而言，它是托运人。

2 中铁集装箱运输公司多式联运存在的主要问题

2.1 信息系统建设滞后

中铁集装箱运输公司现行集装箱信息追踪系统没有建立与之相衔接的集装箱车站管理系统。各种台账、报表、卡片和单据多是手工填写，一个箱号要反复填写多次，量多事急，失误在所难免，且不易查找错处。车站对每个待交付箱的存放天数、在站停时均无法清晰掌握，易错成错号、丢箱和运用效率的降低。另外，现行集装箱信息追踪系统允许车站自由删除车站站存集装箱箱号，因此系统升级时，在没有进行数据复制完整与否的校验的情况下，有可能将原有的车站集装箱数据删除，甚至出现尚未进行数据复制便将原有的追踪信息全部覆盖的情况。

2.2 运输方式衔接不畅

由于和中铁集装箱运输公司合作的其他的合伙人或者是区段的承运人物流信息不同步，使得在集装箱到站时会出现不能及时转运的情况，有时甚至会造成集装箱的损坏或丢失。同时在国内能够完成大型集装箱多式联运的公司不多，有些区段的公司甚至不具备完成集装箱运输的硬件条件，使得与中铁集装箱运输公司的合伙人变得良莠不齐，使得运输方式不够顺畅。

2.3 管理体制不完善

由于过去集装箱运输管理实行分级负责，车站的箱管工作主要依靠车站进行自主管理。公司改制后，所有涉及车站的运输管理、清算分配都通过铁路局完成，公司对车站集装箱运输的管理力度受到限制，出现管理信息不对称、管理衔接不顺畅等情况，使得集装箱在站停留时间大大延长、集装箱追踪信息失真度增高。

2.4 组织方式存在漏洞

中铁集装箱运输公司实现多式联运的组织方式主要采用的是衔接式多式联运，以中铁集装运输公司为中心与雇主签订合同并且履行全程承运人的义务。同时与其他各个区段的承运人进行合作，以便顺利完成整个集装箱运输的任务。但是在这种运输组织方式下，由于与中铁集装箱运输公司合作的其他运输公司实力和经验有限，在采取衔接式多式联运中真正能够独立承担多式联运的公司少之又少，使之成为了发展的重要阻碍因素。这些小型公司不能快速的反应与解决联运过程中出现的问题，经常造成拖延以致造成货主的损失。

3 中铁集装运输公司多式联运发展策略分析

3.1 强化物流信息管理系统

努力发展集装箱多式联运信息管理系统，实现集装箱的箱号全程跟踪，实现集装箱信息跟踪系统与集装箱车站管理系统相衔接。利用现代化信息系统取代手工填表，以减少错误率，避免造成丢箱、错号等问题。同时在系统升级时一定要做好数据复制完整与否的校验，在校验成功基础上再进行系统数据的更新与覆盖。同时，强化信息系统功能模块，建立健全顾客分析功能、市场营销信息搜集功能、顾客信息反馈功能等，为企业更好地与市场衔接创造条件。

3.2 构建企业战略合作联盟

中铁集装箱运输公司应该选择能够完全满足集装箱多式联运需求的公司，并且与这些公司建立战略合作联盟。通过风险共担、利益共享的联盟机制，促进与合作伙伴的共同发展，在合作的过程中逐步明确分工模式，寻求合作的最佳方式和路径。在信息共享的基础上，构建基础稳定、反应迅速的企业群，更好地在市场竞争过程中体现团体优越性。同时，可以通过战略合作联盟培育和扶持符合中铁集装箱运输公司长期发展合作需求的企业，为进一步优化和提升综合运输能力创造条件。

3.3 完善管理机制

中铁集装箱运输公司应与车站、港口等多式联运节点构建协作统一的管理机制，明确各自管理职责，理清管理过程中的衔接程序和要求，实现整体安排、责权明晰。要将责任落实到人，将管理过程评价作为岗位考核的重要参考指标，与工作人员的报酬直接挂钩，并进一步形成可追溯的工作管理机制，一旦出现责任事故能够做到有规可依、有据可查。同时，要明确中铁集装箱运输公司在多式联运过程中的主体地位，在建立健全管理机制的过程中充分体现其主导作用，明确管理层级，实现各主体之间的协调发展。

3.4 改善组织方式

中铁集装箱运输公司在业务操作过程中应科学选择承运人主体开展衔接式多式联运，并细化对承运人的各项需求标准，使得合作开始前就能够明确了解承运人相关业务供给能力。应尽量采取与承运人开展长期合作的方式，增加彼此的信任度和熟悉度，进而按照自身需求有意识地引导和帮助承运人主体提升相关业务能力。应建立健全对合作公司的监督检查机制，尽可能减少过程中出现问题的概率。此外，应增强企业自身开展集装箱多式联运的能力，通过自营模式拓展业务范围，减低运营成本。

参考文献：

[1] 刘秀章. 集装箱多式联运经济合理分析[J]. 知识经济，2011（3）：35-36.

[2] 彭蓉，王瑶，张盈盈. 基于现代物流理念的铁路集装箱运输发展趋势[J]. 物流科技，2008（11）：64-65.

[3] 洪雁. 铁路集装箱运输系统与我国物流的发展分析[J]. 物流技术，2009（4）：24-28.

[4] 石金山. 铁路集装箱运输向现代物流转型的思考[J]. 商业经济，2009（8）：26-27.

联合运输方式篇2

[关键词]海铁联运；集装箱；效率

中图分类号：U169.4 文献标识码：A 文章编号：

引言

在当前我国港口集装箱吞吐量持续迅速增长的情况下货物是否能够快速、顺畅地进出港口，已成为衡量港口竞争力的重要指标之一。随着我国铁路运输能力的提高以及经济的快速发展，国内港口开始大力发展集装箱海铁联运，以期在进一步开拓货源的同时，有效缓解港口集疏运压力，提升港口综合竞争力。

我国集装箱运输与海铁联运发展现状

我国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。70年代，中国海上集装箱运输正式启动，80年代夯实基础，90年代全面进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，海铁联运尚处于发展时期。

1989—2001年我国海铁联运进入快速发展阶段。这一阶段，我国广州、青岛、大连、宁波、厦门等8大沿海港口前后进入年吞吐量百万TEU的行列，其中上海港和深圳港2001年吞吐量都超过500万TEU。此阶段，我国专业化集装箱码头逐渐发展起来。

2002至今海铁联运步入全面发展阶段。这一阶段，我国集装箱码头不断向专业化、大型化的方向发展，适应了船舶大型化要求，极大地提高了装卸效率。我国集装箱运输起步虽然晚于世界近20年，但以世界上少有的35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。

但是，对于陆路集装箱运输，在水路、公路集装箱运输快速发展的同时，也暴露中国铁路集装箱运输发展缓慢这一缺陷，铁路集装箱运量与海运运量有较大差距，特别是在国际集装箱为主导的海铁联运业务中，其所占比重更是偏低，近年来虽然在绝对运量上有所增加，但是所占比例却呈逐年下降的态势，长期徘徊在1%之下，2005年甚至只有0.29%。

海铁联运业务流程

订立海铁联运合同

海铁联运必需订立合同。合同是规范承托双方权利义务以及解决争议的基本法律文件。海铁联运合同的主要内容有:托运人，收货人，海铁联运经营人，货物的名称、包装、件数、重量、尺寸等情况，接货的地点和时间，两种运输方式的运输线路，货物交接方式以及承托双方的责任与义务，解决争议的途径和方法等。

编制海铁联运计划

海铁联运编制计划的要求是:

(1)合理性。要求运输线路短、各区段运输工具安全可靠、运输时间能保证、铁路与航运方式之间的良好衔接，从而保证货物从一国境内接货地安全及时地运到另一国境内的交货地。

(2)经济性。在保证货运质量的前提下，尽可能节省总成本费用，以提高经济效益。

(3)不可变性。在计划中应充分考虑各种因素，留有必要的余地，除不可抗力外，计划一般不能随意改变。在完成海铁联运编制后，多式联运经营人还应及时将计划发给沿线各环节的人，使之提前做好接货、运输、报关或交货等准备工作。

接货装运

按照多式联运合同，在约定时间、地点，由海铁联运经营人或其人从发货人手中接管货物，并按合同要求装上第一程运输工具发送。

签发海铁联运单据

海铁联运经营人接管货物，在运费预付情况下收取全程运费后，即签发海铁联运单据，表明海铁联运经营人对全程联运开始负有责任。

运输保险

出于海铁联运运距长、环节多、风险大，为避免可能发生的货运事故，MTO还可以向保险公司投保。

转关手续

海铁联运经营人若在全程运输中经由第三国，应由MTO或其他人负责办理过境转关手续。

全程运输的协调管理

(1)不同运输方式之间的转运

国际海铁联运是以至铁路运输和航海运输组成的连贯运输，不同运输方式之间的转运衔接，是保证运输连贯性、及时性的关键。

(2)各运输区段的单证传递

海铁联运经营人作为全程运输的总负责人，通常要与各运输区段实际承运人订立分运输合同，在运输区段发送地以托运人的身份托运货物，在运输区段的目的地又以收货人的身份提领货物。

(3)货物的跟踪

为了保证货物在海铁联运全程运输中的安全，海铁联运经营人要及时跟踪货物的运输状况，例如通过电报、电传、EDI、Internet在各节点的人之间传递货物信息，必要时还可以通过GPS进行实时控制。

交付货物

按海铁联运合同规定，货物到达指定交货地后，由海铁联运经营人或其人将货物交给海铁联运单据指明的收货人或按指示交指定的收货人，即告完成全程运输任务。

我国海铁联运存在的问题

目前我国集装箱以港到港的海运方式为主，我国外贸适箱货已达80—90%，尤其是出口适箱货物的比重更高。但是我国大部分外贸出口货物都是以散货的形式集运到港区拼装后出运，大部分进口货物到港拆箱后再输运到内地，再加上报关检验等繁杂的手续，运输效率仍然较低。

我国海铁联运系统存在的问题，主要体现在以下几个方面：

内地集装箱运输基础设施相对薄弱。

这主要表现在沿海支线运输系统不完善，铁路部分区段运力仍然紧张，尚无较完备的现代化货场，导致国际海运集装箱在内陆长距离集疏运很少。在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至货场，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。

我国铁路很长时期主要发展中小型集装箱运输，1t、5t、10t箱使用频率高，数量也多。而国际海铁联运发展的趋势是集装箱大型化、标准化，主要使用20ft箱和40ft箱，致使铁路集装箱在调配使用、各运输方式之间的换装以及管理上有很大难度。此外，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

缺乏面向综合效率和综合效益的各种运输方式之间的协调管理体制。

长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理。新成立的交通运输部囊括了原交通部、中国民航总局、国家邮政局的职能，同时建设部指导城市客运的职能归于其中，因此，以前在设施建设方面存在的衔接不畅或者重复建设等方面问题，就会因交通运输部的成立而得到改善，从而为各种交通运输方式之间的无缝衔接创造了有利条件。然而，由于铁路运输仍由铁道部管理，因而，各部门之间的权利和责任仍会存在交叉和重复，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好地形成海铁联运的网络系统。显然，只要这种体制性问题不解决，海铁联运的效率与效益仍会受到抑制。

缺乏统一的海铁联运法规和政策。

要实现高效的海铁联运系统，统一标准是必不可少的，因为运输设备尺寸的差异、数据交换格式的不同等都会引起海铁联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软硬件标准，以支持海铁联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的海铁联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对海铁联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对海铁联运市场进行有效的法制管理。同时，我国目前国际海铁联运存在费用项目繁多，价格体系不统一的问题。

缺乏高科技手段。

我国海铁联运系统的科技水平较低。例如，信息化水平不高；缺乏货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后；技术装备水平低，集装箱运输标准化水平低。

提高我国海铁联运效率的建议

科学建设集装箱海铁联运枢纽

现行的海铁联运班列的换装作业评价普遍不高。一般而言，我国海铁联运换装作业主要有3种，第一种模式:集装箱码头处于港口位置，而集装箱站场设置在港口城市或周边地的某个位置，铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远(几十甚至上百公里)。集装箱在港口码头与铁路场站之间的换装，需要借助集卡来完成。第二种模式:集装箱码头与铁路的集装箱站场相距很近，但是由于集装箱码头和铁路站场使用的装卸设备只能在各自区域内作业，海运和铁路运输之间依然需要第三方运输企业来完成。第三种模式:集装箱码头后方堆场铺设有铁轨，海铁联运班列进人码头堆场铁路装卸线后，由码头堆场的机械设备进行集装箱装卸作业。由于铁路装卸线已建在码头堆场，对铁路车辆的装卸车作业成为码头生产的组成部分，集装箱海铁换装管理与前两种模式显著不同。有学者通过成本分析，可以得出:第二种模式成本小于第一种模式成本，然而第三种模式成本大大小于第二种模式成本。

为了要做到航运和铁路运输的无缝换装作业，建成高效、科学、合理的集装箱海铁联运枢纽，需要进一步深化港航企业与铁路部门之间的合作。由港口企业与中铁集装箱公司和铁路局联手建设集装箱海铁联运枢纽，以资本为纽带，共同发展海铁联运枢纽。港口企业需要主动参与集装箱铁路场站建设，引导新改造集装箱场站的实施计划向海上集装箱海铁联运通道倾斜，形成与集装箱海铁联运枢纽相配套的港口集装箱集疏运体系。

加快海铁联运标准化建设

在海铁联运运输方式中，标准化问题主要表现在三个方面:一是两种运输方式使用的设施设备标准不统一。二是海铁联运过程责任与工作要求不明确，造成各部门、各工种、各环节不能有效的衔接。三是海运集装箱运输、铁路集装箱运输的单证繁多，但是很多单证内容重复。海铁联运标准化问题如果得不到有效解决，将会制约集装箱海铁联运的发展。

海铁联运设备标准化建设主要是制定海铁联运统一的设施设备标准，如线路、车站、港口、码头等固定设施的修建标准。海铁联运工作标准化的建设主要是制定海铁联运装载、卸载作业标准，港口码头的接发列车作业标准，海铁联运运输作业标准，明确有关部门的责任和权力以及相关工作要求。海铁联运单证标准化的建设主要是统一集装箱运输单证的统一，减少重复单据，提高运输效率，加强运输能力。

加强政策保障

其中包括政府保障措施建议与运输部门保障措施建议。政府建议利用经济杠杆、科学建设集装箱海铁联运枢纽、广泛采用“大通关”的通关模式来保障海铁联运的推广，而运输部门则建议短距离海铁联运可尝试“小编组、高密度、客车化的班列群”，长距离海铁联运应该加快铁路双层集装箱运输通道建设、加快海铁联运标准化的建设

提高信息化水平

当前，我国海铁联运参与各方管理系统封闭运行、信息资源不共享，是制约我国海铁联运发展的重要因素。我国铁路部门与船务公司应该将港口的管理系统与铁路TMIS系统有效结合，实现全程跟踪管理，提高海铁联运运输效率。

【参考文献】

[1]孙家庆.张赫.程显圣集装箱多式联运[M].北京.中国人民大学出版社，2010年7月

[2]葛瑞.冯欲晓.郎茂祥.我国集装箱海铁联运存在的问题及对策研究[J].物流科技，2007年5月

联合运输方式篇3

1 多式联运单据的概念

《联合运输单证统一规则》中规定：“联运是指至少使用两种不同的运输方式，将货物从其一国被掌管的地方，运到另一国指定交付的目的地的运输”。多式联运不仅要涉及多程运输，而且还必须是不同运输方式构成的。从现行多式联运业务看，运输方式的组合基本上是围绕着海上运输方式形成的。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。

联合国贸发会和国际商会在《1980年联合国国际货物多式联运公约》中规定，国际货物多式联运单据是指“证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证”。《1991年国际商会关于多式联运单据的规则》做了更详细的定义：“‘多式联运单据’是指证明多式联运合同的单据，该单据可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以（a）以可转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发。”

我国1997年10月1日施行的《国际集装箱多式联运管理规则》中规定，多式联运单据是指证明多式联运合同以及多式联运经营人接管货物并负责按合同条款交付货物的单据，该单据包括双方确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。

2 多式联运单据与海运提单的异同点

2.1 多式联运单据与海运提单的相似之处

（1）都具有货物运输合同成立的证明功能。单据条款上都印有承运人、托运人的权利与义务，而且也是法律承认的处理有关货物运输的依据。

（2）对于将货物交给承运人运输的托运人，海运提单和多式联运单据都具有货物收据的功能。作为货物收据，不仅证明收到货物的种类、数量、标志、外表状况，而且还证明收到货物的时间。

（3）都可以在跟单信用证项下发挥结汇的功能。根据《UCP600》将运输单据分成了七大类：提单、不可转让海运单、空运单据、租船合约单、多式联运单据、公路铁路或内陆水运运输单据、快递收据邮政收据或投递证明都可以凭以结汇（除非信用证另有规定）。

（4）多式联运单据和海运提单表面上相仿，实质性内容上非常相似。

（5）多式联运单据和海运提单都可分为可转让与不可转让。作为可转让的多式联运单据，具有流通性，可以像海运提单那样在国际货物买卖中扮演重要角色。

2.2 多式联运单据与海运提单的不同之处

（1）适用的国际运输公约不同。海运提单适用于海牙规则、维斯比规则、汉堡规则三大国际公约；联合国贸发会和国际商会颁布的《1991年国际商会关于多式联运单据的规则》对多式联运单据最具约束力，除此之外，多式联运在各段运输过程中还要受到各种运输方式的运输法规以及相关国际公约的约束。

（2）适用的运输方式不同。海运提单适用于单一海上运输方式；而多式联运单据适用于两种或两种以上的运输方式，涉及多程运输。

（3）签发人、签发形式不同。海运提单的签发人往往由实际承运人船公司签发，在货物装船港口，一般在货物实际装船后签发，须以“已装船”形式签发，银行一般只接受“已装船”的提单；多式联运单据的签发人资格上没有限制，可以是全部运输或其中一部分运输的实际提供者，也可以是货运人，都可以作为联运经营人签发联运单据。一般在多式联运经营人接收货物后即可签发，接收地点可能在港口，可能在远离港口的集装箱站或集装箱堆场、也可能在内陆地区发货人的工厂，又由于联运经营人的责任是接管货物时便开始，因此，多式联运单据是以“收讫备运”或“货物已接管”的形式签发，银行不要求多式联运单据表明货物已装上指定船只。

（4）责任形式、责任期间不同。海运提单采用单一的责任制度，对应的责任期间为“钩对钩”；多式联运单据采用网状责任制的形式，即多式联运经营人对全程运输负责，其责任根据适用于货物损害发生区段的法律来确定。多式联运单据中有一项联运经营人对货物的全程运输向货主单独负责的条款，赔偿责任制度方面普遍采用网状责任制。对应的责任期间一般是从接收货物时起到交付货物时结束。

（5）运输条款和贸易术语不同。海运提单对应的运输条款是港到港条款，适用的国际贸易术语是 FOB、CIF、CFR 等；多式联运单据对应的运输条款包括场到场，门到门，站到站或站到门等，除了适用以上几种贸易术语外，还可以是 FCA、CPT、CIP 等。

3 多式联运单据与海运提单的功能比较

海运提单之所以在国际贸易实务交付过程中充当着重要的角色，在很大程度上是依赖它所具备三大功能，尤其是物权凭证功能。多式联运单据是否具有提单的这些功能呢？

3.1 海运提单的功能

（1）提单是承运人（人）向托运人出具的收到或接管货物的收据。承运人签发的提单表明承运人已将货物装上船舶或已确认接管。因为国际贸易交付的特点，将货物装船象征卖方将货物交付给买方，装船时间即是卖方的交货时间的象征。那么“已装船”提单，不仅证明收到货物的状况，还证明货物装船的时间，按时交货是履行合同的必要条件，提单的装船时间证明具有重要的作用，提单作为收据具有法律上的证据效力。

（2）提单是运输合同成立的证明文件。提单条款规定了承运人与托运人之间的权利、义务，而且法律承认提单是处理有关货物运输的依据，所以常被认为提单本身就是运输合同。但是，提单上印刷的条款是承运人单方制定的，并不是承托双方商讨签订的。而且在提单签发之前，承运人就开始进行托运货物并将货物装船的等工作。另外由于海洋运输的特点，托运人并没在提单上签字，只有承运人的签名。所以大多数人倾向于提单是运输合同证明的说法。

（3）提单是承运人交付货物，并可转让（除记名提单）的提货凭证。提单的合法持有人有权在目的港以提单提取货物，而承运人（无恶意）凭提单发货，即使持有人不是真正货主，承运人也无责任。提单的转移就意味着物权的转移，连续背书可以连续转让。

3.2 多式联运单据具有运输合同证明和货物收据的功能

从多式联运单据的定义中可以看出，多式联运单据具有作为多式联运运输合同证明和货物收据的功能。

进一步分析，在国贸实务中，提单持有人在提货之前是无法检查货物状态的，而货物的基本信息和状态是通过提单来了解的，为了保护提单持有人的利益，提单从表面证据成为最终证据，具有运输合同证明和货物收据的功能。在国际多式联运中，主要进行集装箱运输，多种运输方式，多种运输手段，更加难以了解运输过程中货物的状态。所以，在联运经营人和单据持有人之间多式联运单据也必须具有运输合同证明和货物收据的功能，决定性的证据。

3.3 多式联运单据具有物权凭证功能

提单具有物权凭证的功能，是国际贸易的需要。因为国际贸易运输时间长，货主可以通过转让提单，完成一个象征货的过程，来满足货物流通和资金通融，同时增加各方当事人的利益，促进国际贸易的发展。另外，因为国际贸易中普遍采用信用证的交付方式，提单必须拥有物权凭证的功能才能够保护卖方的利益，使得信用证交付得以顺利进行。

联合运输方式篇4

关键词：交通物流；多式联运；提质增效

中图分类号：U15 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0019-03

多式联运作为一种集约高效的先进运输组织方式，对于提高运输效率，降低物流成本，促进节能减排，推进交通运输行业转型升级，加快落实“一带一路”、“长江经济带”等国家战略具有重要意义。杨传堂部长明确提出“以多式联运为突破口，提升现代物流发展水平”，强调“十三五”期必须抓住多式联运这个牛鼻子，下大力气提高综合运输服务效率和水平。

事实上，多式联运本不是什么新生事物，过去因为长期体制分割，难以形成推进合力，各方面探索举步维艰。随着经济发展形势的变化、交通运输大部制条件的改善，加之市场对降本增效的诉求日趋强烈，各方面对加快发展多式联运的共识进一步增强，我国多式联运正迎来前所未有的发展机遇。但同时，我国多式联运还仅处在起步发展的初级阶段，与国际先进水平相比差距很大，需要破解的难题还很多，面临的挑战也是前所未有。亟待行业主管部门加强顶层设计，引导企业创新探索，在新起点上努力开创我国多式联运发展的新局面。

1 顺势而为意义非凡

当前我国经济发展已进入“新常态”，转方式、调结构、积极培育新增长点、优化经济发展空间格局将是今后一段时期的重要任务。为此，党中央、国务院统筹国际国内两个大局，先后提出了“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带建设三大新战略，旨在建立区域互动、优势互补、紧密协作的区域发展新格局。

三大新战略尤其是“一带一路”、长江经济带建设，目的在于促进产业的有序转移，关键在于生产要素的快速流动，基础在于打造综合立体交通走廊、发展多式联运。只有充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，通过多式联运提升服务、降低成本，才能全面展现交通运输行业对国家三大战略的贡献和使命，使交通真正成为引导生产力布局、推动区域协调发展的先行官。

不仅如此，发展多式联运对于推进物流业健康发展意义非凡。物流业是现代服务业的重要组成部分，构建集约高效的国家物流系统，对促进经济结构调整、提升国民经济竞争力和产业国际竞争力具有重要现实意义。国家高度重视物流业发展，去年国务院印发了《物流业发展中长期规划》，明确将物流业定位为国民经济的基础性、战略性产业。

然而，我国物流业现状却呈现出发展水平不高，社会舆论对物流成本居高不下热议颇多。谈及物流成本高的原因，其实很复杂。但不可否认，运输效率不高是重要影响因素之一。运输效率不高的问题，主要不在于单一运输环节，关键在两个方面的制约：一是末端“最后一公里”配送不畅；二是干线运输中多式联运严重滞后。据有关企业反映，涉及跨运输方式之间的衔接和转换成本过高，约占全程物流成本的三分之一。因此，大力发展多式联运，提高多式联运组织效率，对降低物流成本具有积极促进作用。正因为如此，《物流业发展中长期规划》把“大力发展多式联运”作为“着力降低物流成本”的举措之一，并将“多式联运工程”列为12项重点工程之首，明确提出“发展海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运，加快推进大宗散货水铁联运、集装箱多式联运，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系。”

另一方面，从交通运输业的角度来看，发展多式联运更是交通运输转型升级的重要突破口。当前，我国交通运输行业正面临转型升级的重大战略机遇期，需要加快推进两个转变：一是从单一运输方式独立发展向综合运输协调发展转变；二是由过多重视基础设施建设向更加重视运输服务转变。这两个转变提了好多年，不能说全行业没有这个理念，问题是，如何把理念转化为实实在在的行动、找到切实可行的推进路径？现在看来，多式联运就是抓手、就是“问题导向”的牛鼻子，着力解决多式联运衔接协调和一体化组织问题，就是推动交通运输加快转型升级的重要突破口。

从欧美发达国家经验看，在各种运输方式基本运输网络初具规模后，无一不将战略重点直接转向发展多式联运。与中国不同，欧美国家没有“综合运输”这个概念，而是直接把发展多式联运作为集约利用资源、缓解交通拥堵、促进节能减排以及解决综合运输系列问题的主要路径。美国通过《冰茶法案》提出建立“国家多式联运系统”，欧盟将多式联运视为运输可持续发展的主导战略，并在体制机制、法规制度、设施建设、装备标准、联运组织以及扶持政策方面，做了很多实实在在的工作，已经在政府推动下形成了较完善的多式联运“硬件”系统和“软件”环境。相比而言，我国过多强调“综合运输”理念，只是把多式联运视为一种运输方式而已。因此，认真学习和借鉴发达国家经验，把综合运输发展战略实化为多式联运推进战略，是我们当前亟待解决的认识问题。

2 理清思路迈步前行

发展多式联运是一项系统工程，需要从基础设施、装备技术、标准规范、运营组织、主体培育、政策保障等方面整体推进。如何理清工作思路尤为关键，就目前情况来看，应主要围绕“一个宗旨、两个目的、三个导向、四个协同、五个环节、六个‘一’目标”来深化发展多式联运。

具体而言，“一个宗旨”是服务于国民经济提质增效升级。立通运输部门职责，推进多式联运发展，充分展现交通运输在促进物流业健康发展中的基础和主体作用，当好国民经济“先行官”。

“两个目的”即一是促进物流业降本增效；二是推动交通运输资源集约利用和节能减排。

“三个导向”主要包括以下内容：一是战略导向，即真正把多式联运确立为综合运输体系建设的主导战略，像欧美国家那样，提升多式联运在我国的战略地位，推动构建符合我国国情的“国家多式联运系统”；二是需求导向，即切实把握经济结构调整、产业有序转移、区域互动发展对多式联运的迫切要求，服务好国家发展战略；三是问题导向，现阶段多式联运发展的问题很多，有些深层次问题还没有充分暴露出来，需要我们边实践、边反思、边研究、边解决，及时回应市场诉求，因势利导去逐步完善发展环境。

“四个协同”则为一是跨方式的协同，即着力解决不同运输方式之间法规政策、标准规范不统一问题，切勿按老观念自说自话、自行其是，供应链时代加互联网思维，现代物流一定是一体化的全程物流，必须打破各种运输方式之间的技术壁垒和制度壁垒；二是跨部门的协同，破解多式联运发展瓶颈，仅仅交通运输主管部门一家是不够的，需要与发改、公安、工信等相关行业部门在装备技术标准等方面通力合作，涉及国际多式联运问题，还要与海关、检验检疫等部门密切协同；三是跨区域的协同，多式联运首先依托跨区域物流大通道而发展，需要在空间上统筹布局，否则资源难以做到真正优化匹配。要杜绝以往如港口和枢纽建设、中欧班列发展那样，各地一窝蜂上项目，多式联运的集约效无从发挥；四是政府与企业间的协同，从国际经验看，多式联运是政企合作空间大的领域，政府着力于解决法规、政策、标准等市场环境问题，企业着力于创新多式联运的组织模式。只有形成政企间相向而动的格局，我国的多式联运才有望实现跨越式发展。

此外，还要注意遵循“五个环节”。一是设施衔接的无缝化，重点解决铁路进港最后一公里、高等级公路连通枢纽站场最后一百米等“瓶颈”问题，从我国目前情况看，这方面矛盾还很突出；二是技术装备的标准化，包括运载单元、载运机具、快速转运设备等标准化，只有标准化才能提高通用性和专业化水平，这是多式联运效率的技术保障，这方面我国与国际上的差距还很大，驮背运输、滚装运输的装备标准很多还处于缺失状态；三是联运组织的一体化，从国际经验看，我们要追求的多式联运，不是简单的两种以上运输方式的组合，而是真正意义上的一体化运营组织，体现的是快速高效的转运，在这一点上需要加快转变观念，避免穿新鞋走老路；四是经营行为的规范化，全程运输、无缝衔接，涉及不同运输方式转运中各个环节经营行为的“接口”规范问题，这方面我国的空白还比较多，比如多式联运经营人的法律规范、多式联运服务规则等；五是信息交互的平台化，要搭建起不同运输方式间信息系统对接和资源共享的平台，特别是要抓紧建设集各种运输方式、各类多式联运枢纽节点以及海关、检验检疫等基础公共数据于一体的多式联运公共信息平台。

最后，积极推动多式联运发展，最终实现“六个‘一’目标”，即最终要实现“一次托运、一份单证（能一票到底）、一个费率、一次保险、一个平台、一个多式联运经营人全程服务”的多式联运发展理想目标。

3 全面布局有条不紊

多式联运是交通运输行业“十三五”期间的重点工作之一，要破解的难题很多。

首先，在顶层设计方面，要做好“十三五”规划统筹。各地要把多式联运工作纳入本地交通运输行业“十三五”规划的重点工作任务，早统筹、早安排。交通运输部已完成《综合交通运输“十三五”发展规划》和《综合运输服务“十三五”发展规划》等规划编制的主体工作，均安排了推进多式联运发展的相关目标任务，期待地方相关规划也要积极响应，真正形成上下联动合力。有条件的省份，可考虑制订多式联运发展的专项规划。

其次，在示范工程方面，要切实加强组织和督导。2015年7月，交通运输部、国家发改委联合印发了《关于开展多式联运示范工程的通知》，这是第一批示范工程，“十三五”期间预计还将组织多批次，形成持续的推进力。

有了规划，自然要尽快推进示范工程工作。然而，此项工作很复杂，需要注意的方面有很多。

3.1 加强部门协同

做好示范工程建设，首先要在政府层面形成部门合力。一方面，要加强省级交通运输主管部门的统一组织和领导，要把道路运输、水路运输的各方资源率先整合起来，同时积极主动与属地铁路、民航、邮政行业主管机构进行沟通协调，形成大交通内部一盘棋。另一方面，要加强与地方发改、经信等部门的通力合作，按两部委《通知》要求，协同做好项目筛选、方案初审、联合上报等前期工作，并尽快研究后续项目跟踪督导、信息报送、资金管理、验收考核等工作机制，确保各方面工作及时到位、有序有效。交通运输部也将协同国家发改委做好监督、检查、指导和动态跟踪工作。

3.2 突出企业主体

政府搭台、企业唱戏，这是两部委安排示范工程的根本出发点。要真正把企业主动性、积极性、创造性调动起来，充分发挥他们的主体作用。政府相关行业主管部门有责任广泛宣传、多方动员，做好政策解读、项目组织和技术指导，真正选出好企业、好项目，营造良好争创环境。切忌重形式、拉郎配、为项目争项目，脱离政策引导的本质要求。

3.3 着力创新引领

多式联运关键在组织模式创新、标准规范创新，真正打破传统分方式、分区域、分环节的运输生产组织形态，形成完整的运输组织链条。前面提到的多式联运六个“一”的理想目标，可能现阶段全部实现有难度，但每个示范工程建设，起码要有几个“一”的创新，如果没有创新，仅仅只是企业间的简单协作或项目的临时拼凑，还是穿新鞋走老路，那就违背了示范工程的初衷。因此要求在项目遴选把关时，务必突出创新性、引领性、示范性，做到宁缺毋滥、宁少务优。

3.4 抓好方案编制

实施方案是示范工程项目遴选、组织管理、监督考核的重要依据，编制好《实施方案》是一项复杂的技术工作，关键是要把握好几个基本原则：一是现实性，要把企业现有业务基础和客观需求说清楚，所安排的项目要具备前期工作必要条件；二是创新性，要把多式联运的组织流程说清楚，突出模式的创新点，不能只是简单包装或者拼凑；三是针对性，所安排的站场建设、装备更新、信息系统改造等项目，要与多式联运组织模式的设计密切关联；四是政策性，要把两部委文件精神吃透，示范工程强调跨运输方式的无缝衔接、快速转运，不是支持单一的港口、货运枢纽站场建设，而只是支持多式联运功能部分的建设和改造；五是目标性，要科学合理地设计示范工程有关降本增效等经济效益预期指标、节能减排等社会效益预期指标，而且要可监测、可报告、可核查；六是可控性，方案设计要有特色，不一定求大求全，项目安排要有合理性，不能一味追求规模，毕竟示范建设只有三年时间期限，计划安排要有可控性，能满足期满的考核要求。

3.5 鼓励大胆吃螃蟹

对于国内目前处于缺失状态的驮背运输、公铁两用挂车甩挂运输等，应鼓励有积极性的企业大胆创新探索，努力填补技术空白。这方面的支持政策应该不局限于两部委文件规定的范围，对于装备的研制、采购、运行试验等，相信交通运输部等相关部门会积极帮助拓展其他政策支持渠道（如设立重大科技专项等）。

3.6 强化政策配套

多式联运示范工程要靠企业发挥主体作用，但政府的政策引导亦不可或缺。希望各地交通运输主管部门，主动联合发改或经信等部门，积极争取地方人民政府支持，努力争取更多配套支持政策。同时，应鼓励地方相应组织开展地方性多式联运试点示范工程建设。

3.7 及时总结推广

要加强对示范工程的跟踪督导，及时帮助企业解决过程中的问题，发现和总结好的做法，善于把好的做法经验化，把好的经验制度化，真正形成一批示范成果或典型模式，并积极加以推广应用。

2016年6月，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单。经企业申请、各省份初选推荐以及专家评审，两部委研究确定驮背运输（公铁联运）示范工程、河北省“东部沿海一京津冀一西北”通道集装箱海铁公多式联运示范工程等16个项目入选。示范项目将围绕集疏运体系建设、运输组织创新、作业流程优化、多式联运信息共享、技术装备创新应用、标准规范统一等重点任务，强化改革创新，积极探索新路径、新举措，为我国多式联运发展提供经验借鉴和示范引领。

4 从“根”抓起，加快推进标准和制度建设

一是加快推进多式联运标准化体系建设。没有标准化就不可能有高效的多式联运，有必要学习和借鉴欧美经验，加快构建富有中国特色、基于标准化运载单元的多式联运技术标准体系。交通运输部已印发了《综合交通运输标准体系》表，涵盖了多式联运方方面面的标准制修订计划安排，同时成立了综合交通运输标准化技术委员会，下设有多式联运专业组。下一步加快推进各项标准制修订工作，必须把握两点：一是把各方面资源调动起来，聚智聚力，以开放的心态做好组织协调工作；二是充分发挥企业的骨干作用，如中集集团公司正组织专门班子研究多式联运装备成套技术标准问题，应当给予大力支持。同时希望更多企业加入，组建起产、学、研、用多方协同创新平台。

联合运输方式篇5

关键词：国际视角；公铁联运；阻滞；连结性

中图分类号：F506 文献标识码：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年来，现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。世界经济全球化和区域经济一体化的发展，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了多式联运的发展。特别是北美、欧洲、日本等地区建立起的公铁联运模式，十分值得中国探索与学习。

在中国，公铁联合运输的概念很早就提出，但是长时间以来并没有得到真正的贯彻实施。目前国内公铁联合运输中转管理主要是手工操作，往往依赖管理者的经验，和国外先进国家相比存在有不小的差距，现有的基础设施和运输组织已经远远不能满足不断增加的中短途货运以及现代物流发展的需求。因此，本文对公铁联运发展具有一定成功经验的美国、加拿大、德国、法国、日本进行研究，并结合国内公铁联运现状做出分析对比，提供相关建议。

1 国外公铁联运发展经验

1.1 美 国

美国的公铁联运一般分为挂车和集装箱两种，其公铁联运的迅速发展主要有赖于政府的政策支持和铁路公司的运营体制创新。

美国铁路大多数是私人经营，公司根据市场竞争的因素自由设定价格，故政府与铁路的关系主要仅表现在政府对铁路的规制上。联邦政府曾通过一系列鼓励发展多式联运的法案鼓励多式联运发展，如1980年《机动车辆运输承运人法案》、1991年《路上联运效率法案》、《斯泰格斯铁路法》等。法律与制度改革减少了国家对运输业的约束，推动运输业建立更接近自由市场的体系。

同时，美国的铁路公司迅速转变运营管理体制，由独立经营走向联合经营，大力发展高效的联合运输模式和信息系统，对联运服务进行管理上和技术上的创新。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、运费支付及查询合同信息等。

在这种环境下，联合运输在美国快速、持续增长，不到10年时间，双层集装箱列车就扩展到了整个路网，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。美国多式联运的发展经历了急速的进化过程，成为美国铁路收入的增长点。

1.2 加拿大

加拿大公铁联运主要有以下几个特点：

一是拥有发达的运输网络，充足的运输能力。据介绍，加拿大目前铁路能力只利用了60%左右，大型货车数量众多，运输能力充足，促进了各种运输方式之间的竞争，推动了多式联运迅速发展。特别是公铁两用车的使用，为公铁联运提供了方便。

二是拥有先进的联运中转枢纽。加拿大的联运枢纽完全实现了信息化，并利用技术优势极大地减少衔接成本。

三是运输业发展迅速。如由太平洋铁路、东方海外等运输公司发展起来的多式联运企业，使运输市场形成相互穿插的积极竞争格局。

四是联运服务企业多样化。市场中既有像海伦、快捷这样的专业公司发展起来的多式联运经营人，也有像PBB这样无船、无火车的承运人，企业可以自由选择适合自己的服务，形成有序的竞争局面，从而提高服务质量，提高效益。

加拿大现已构建起海运、公路、铁路共同发展的集装箱综合运输体系，多式联运水平不断提高。据估计，加拿大多式联运占社会总运量的80%，其中集装箱多式联运占50%。

1.3 德 国

德国公铁联运的运输方式发展的相当成熟，图1对其基本业务模式进行介绍：

由图1可知，德国公铁联运中“门到门”运输服务是由不同的运输公司联合安排的，组织集装箱运输的联运公司在收到客户订单后，根据客户在发、到站的取送集装箱要求，及时给发到站发送传真和电子邮件，通知运输任务，由发、到站根据时间安排，信息中心提前1～2天制定“行车命令单”，方便及早安排重载汽车的运输任务，实现整个联运流程的定制。

1.4 法 国

20年多来，法国国营铁路公司的货运政策是巩固整列直达运输，推动联合运输。在这一政策指导下，公铁联合运输发展迅猛，并形成一定体系。

法国物流信息化的发展速度非常快，其物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，不仅仅是追求单纯的效益，这直接促进了其在公铁联运模式上的科技发展，而引入信息化使得联运效率倍增。近几年来，法国物流信息化发展速度年均达到10%。

同时，法国政府非常重视从环保的角度对物流进行考查，提倡大力发展更高效、更环保的新兴联合运输模式，以减轻交通产生压力、噪音、空气污染等。

图2描绘近30年来法国铁路集装箱的变化量，在20世纪80年代集装箱运输跌入低谷，但是近年来的集装箱量不断上升，整体发展良好。

1.5 日 本

日本多式联运的发展在世界上一直处于领先地位。其不仅发展了海、陆、空多种运输方式合理组合的多式联运，还利用与作业相适应的信息技术为高效的运输组织提供了保证，比如日本于2000年初开始进行的智能系统Cyber Rail研究，大幅度提高铁路信息在多式联运中的灵活性和开放性。

同时，日本铁路货运公司还根据不同的物流形态开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。特别是强调要大力发展集装箱运输，把大量的集装箱货物最大可能地从公路吸引到铁路运输上来。

在法律方面，日本的《商法典》并没有有关多式联运的规定，至今为止也没有这方面的补充立法。在这种情况下，实践中多式联运合同当事方往往根据一些多式联运标准合同来洽谈具体业务，一定程度上弥补了实践与法律之间的差距。

2 公铁联运发展的理论分析

由上述国际视角的案例分析可知，高效的公铁联运链条从本质上必须保证四个方面的连结性才能实现“联运”的规模经济优势：一是运输服务与市场需求的连结性，二是运输方式与基础设施的连结性，三是基础设施运转与使用的内部连结性，四是规章政策与运输方式、运输服务的连结性。

（1）运输服务与市场需求的连结性

公铁联运的出现一方面结合公路运输机动灵活和铁路运输低成本、大运量的特点，将公路与铁路之间的竞争关系转化为协作关系，产生了一种“门到门”的便捷、高效、创新的运输服务。另一方面实现了运输服务的链条化，降低服务的交易成本，实现规模经济与范围经济。两点与中长途运输市场对高效、低价的服务需求相吻合。比如至2003年，美国的多式联运业务首次超过煤炭业务成为铁路运输行业货运收入的最大来源，日本公铁联运根据不同产品提供不同列车运输服务等，都是实现服务与市场连结的案例。

（2）运输方式与基础设施的连结性

公铁联运的高效率集中体现在其链条模式上，为了保证这种运输方式的成功，必须实现集装箱运输的标准化和中转枢纽的数量及质量。在美国、加拿大等公铁联运较为成熟的国家，已经存在专门的联运设备制造行业，负责诸如标准规格集装箱、联运专用挂车设备等的制造。

（3）基础设施运转与使用的内部连结性

基础设施内部的连结性直接影响设施在联运链条中的作用发挥，并且产生负外部性。公铁联运中实现铁路和公路基础设施的效率是实现链条整体效率的充分条件，但无论每个独立运输方式如何高效，最关键的还是在联运的结合部，即公铁运输中转枢纽。以美国洛杉矶港的集装箱多式联运站（ICTF）为例，其拥有6条装卸线，能够处理95辆编组的双层集装箱列车；用于集卡进出的大门为双向16车道，其中8个车道为可变向车道，以便于根据进出站车流变化而调整；大门与堆场的装卸设备通过计算机连接，并将交换的信息上报中心的货物追踪系统，实现联运中转枢纽在货运联合和信息连结的关键作用。

（4）政策规章与运输方式、运输服务的连结性

在欧美、日本的公铁联运业发展过程中，毫无例外可以看到政府政策的有意推进和行业标准的逐步完善。政府政策是国家联运战略的表现，实现联运方式链条化和运输服务创新性的前提是放松管制，提高运输市场的影响力；行业标准则是伴随着运输方式和服务逐渐成熟的。政策规章与运输方式、服务之间的连结性提高是一个趋向平衡点的发展趋势。

3 我国公铁联运发展现状分析

基于我国公铁联运发展缓慢的实际情况，结合国外的发展经验以及公铁联运发展的内在经济规律，可以从服务提供商、基础设施建设、信息平台建设、政策支持四个视角对国内公铁联运进行分析。

3.1 服务提供商

国际上，不同国家的联运角色有很大的区别。在德国、法国等国家，大的传统商控制了市场，然而荷兰商在很大程度上处于商和承运人相结合的角色。意大利和西班牙的承运商多如牛毛，相比之下其商则略占劣势。然而各个地区联运中商的角色不同，但其联运模式大致一样。只不过有的地区承运人自身规模大、水平高，有着足够的运营能力，倾向于实现范围经济所带来的高效高收益，而有的地区自身能力难以达到较高水平，倾向于专业化与分工，专事经营承运，由专门的商进行多承运商的组织联合工作，这也是一种较好的经营模式。

在中国，中铁集运是国内唯一一家拥有集装箱铁路运输经营权的企业，具备集装箱铁路运输承运人资格。中国的公铁联运基本被铁路总公司完全垄断导致了运输服务与市场需求的连结性不足，同时也肩负着商的职责。但是中铁集运并不具有实际的运营能力控制权，往往需要与地区路局协商以完成联运服务，因而既不能保证服务质量，也不能有效地节约成本，难以提供真正意义上公铁联运链条。

3.2 基础设施建设

目前中国铁路总公司已规划建设18个铁路集装箱中心站，交通部也规划建设45个公路枢纽站。但是从图3中中国2010年集装箱办理站的东西部分布情况看，集装箱办理站在西部地区数量偏少，集装箱办理站地区分布的不均衡造成了沿海与内陆城市之间集装箱运输的极大不平衡。

国际上的公铁联运对联运枢纽建设非常重视，比如法国多伦多CN铁路公司的联运中转站拥有堕胎龙门起重机、叉车等等，集装箱年吞吐量达7万箱，并全部由计算机管理。我国虽然铁路集装箱办理站很多，但大部分是从货场改造而来，其装备、管理手段和经验相比高效的联运枢纽还有较大差距，导致整个联运链条的衔接效率不高，运输方式与基础设施的连结性很差。同时，办理站的技术落后导致联运链条中基础设施内部的连结性很差，直接增大了联运货物在中转时的时间成本，使集得装箱公铁联运的优势不能完全发挥出来。

3.3 信息平台建设

国际上大部分发达国家的运输系统都已建立起自己的EDI系统（电子数据交换系统）。EDI系统拥有错误少、方便、精确、安全、快捷的特点，可以节省大量人力。在未来，EDI系统很可能成为公铁联运的信息化建设的不可或缺的基础。在美国、加拿大、日本、德国、法国等公铁联运发展较好的国家中，EDI技术在公铁联运中已经得到大面积应用，联运提单、货单信息、车辆和集装箱位置的实时追踪信息、运费支付信息、海关报关信息等都能通过计算机网络进行处理和交换，能够为联运用户提供运价查询和运输咨询等全面的信息服务。

中国于20世纪90年代就开始引进类似EDI系统，然而由于人员素质不高、服务链条不完整等原因导致其发展十分缓慢，绝大多数运输企业与其他运输参与者之间的信息交换还不能完全实现即时信息化。一方面由于中国铁路系统对信息化的建设没有达到应有的重视程度，另一方面我国的公路运输市场化、铁路运输计划化使得联运信息网络难以建设，数据交换、信息收集受到阻碍。实际上，目前我国水路集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还未完全使用，完整有效的公铁联运信息体系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公铁联运的快速发展背后无一不有当地政府的大力支持，无论是在资金帮助上，还是在完善相应法规上，政府都起到引导作用。公铁联运作为一种特殊形式的综合型运输方式，不能简单的借助于铁路或公路运输条例进行管理，政府有理由建立起专门的联运标准和法律文件，为联运经营中的问题提供参考。

中国国务院在2009年通过了《物流业调整振兴规划》，其中明确提出将多式联运、制造业和物流业联动、物流公共信息平台等作为物流振兴的重点工程。在2013年，交通运输部《交通运输部关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》等。并且，铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度，铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。

但一直以来，公铁联运发展仍相当缓慢，很重要一个原因是政策执行力不足，国家更注重海铁联运等国际运输的建设，却忽略内陆公铁联运的重要性。政策规章与运输服务的连结性不足导致具体部门实施起来缺少动力，激励机制的缺乏，严重制约了公铁联运的发展，一定程度上影响了内陆的运输经济。

4 建 议

就公铁联运服务的整体运营视角来看，建立完整的“-承运”体系是公铁联运的运营基石，我国铁路总公司现阶段的联运发展状况还不适合兼任与承运，而需与高水平的商进行合作，一来可以减少铁路总公司的运营负担，二来专有的商在订单处理、联运组合、客户服务上有强大的专业优势，这样才能将联运效率发展到最佳水平。

在基础设施建设方面，我国应该加大资金投入，采用更加合理的设计，让中转枢纽的效率更高，从而提高整个运输过程的时空连结性，从而使整个运输过程的时间更短，质量更高。

在信息平台建设方面，我国应该积极引进国际上先进的数据交换方式，完善建立信息共享机制，使市场上的公铁联运信息对称。只有当整个联运网络形成联运各方的统一系统，整体信息化水平才能得到较大提升，公铁联运效率才会大幅提高。

在政策落实方面，国内应该建立恰当的激励机制，让国内的公铁联运更加规范，吸引更多企业采用这种高效、稳定、经济的运输组织方式。

最后，人才是发展的关键。集装箱运输在我国虽然已经存在半个世纪了，但大部分工作人员缺少足够的专业技能。对公铁联运这样一个高技术、高要求的行业来说，必须要有大批拥有专业技术的人才，才能使其更好发展。

参考文献：

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联合运输方式篇6

关键词 集装箱 多式联运 “无缝衔接”

1集装箱联运“无缝衔接”概念

目前，国际上对于多式联运系统的“无缝衔接”还没有明确的定义，但从其运作形式来看，其每一作业流程都涉及到了运输方式、运输工具、作业环节之间的衔接和配合的优化问题，手段主要是简化或减少换装环节，缩短非运输时间，因而国际多式联运的“无缝衔接”可以理解为对集装箱多式联运系统全过程中所涉及的各种运输方式和各个作业环节，通过资源优化整合与科学组织管理，实现系统各环节的有效衔接，以及不同运输方式间的相互转化、协调配合，尽可能满足其相互间的“无缝衔接”，从而保证集装箱安全、准确、迅速、方便地空间位移，并在准确的时间到达准确的地点。

2集装箱多式联运的优势

集装箱多式联运与传统的单一运输方式相比有很强的优越性，不管是对货主、承运人还是政府都有很强的现实意义，主要表现在以下几个方面：

2.1托运、结算及理赔手续简化

在集装箱多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，从而省去托运人办理层层托运手续的不便。同时，由于集装箱多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也简化了制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程中发生货损货差，由集装箱多式联运经营人对全程运输统一负责，从而也简化了理赔手续。

2.2缩短货物运输时间，提高货运质量，降低了运输成本

以集装箱为运输单元的多式联运通过集装箱为运输单元进行直达运输，在运输途中不需要换箱、装箱，可以减少中间环节及换箱带来的货物损坏，缩短运输时间，节省货物的包装等费用的支出，提高了货物的运输质量。同时，在集装箱多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，大大减少货物的在途停留时间，从而相应地降低了货物的库存量和库存成本。

2.3提高运输管理水平，实现运输的“无缝衔接”

由于各种运输方式有其各自的特点，各个区域经I人各自为政，单一运输的承运人只负责安排某一种运输方式的运输，在各种运输方式的衔接过程中容易产生不协调不配合而造成混乱的情况，因而经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。若由不同的运经营人共同参与集装箱多式联运，进行统一的组织安排，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。

2.4其他作用

从政府的角度来看，发展集装箱多式联运有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理，保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；同时有助于引进新的先进运输技术减少外汇支出，改善本国基础设施的利用状况，通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。

3制约我国发展“无缝衔接”运输的因素

集装箱多式联运是无缝运输组织的高级形式，它必然给运输管理带来前所未有的高效率，对物资的流通产生深远的影响。目前，全国各地发展集装箱多式联运“无缝衔接”运输的比例逐年提高，但发展并不平衡。与发达国家相比，我国的集装箱“无缝衔接”运输仍有较大差距。其主要原因有：

3.1认识不统一，缺乏相关法律法规

集装箱多式联运涉及范围广，它要最大程度发挥作用，除需要“铁、公、水”和“运、代、货”各部门、各行业有关人员充分认识其重要性、密切协作外，还离不开工商、税收、物价等政府各部门的大力支持与配合，但由于各主体各自立场不同，利益不同，行业工作特点不同，企业的规模、等级不同，对集装箱多式联运的了解认识不同，这在客观上给集装箱“无缝衔接”带来了影响。

3.2基础设施设备不健全

集装箱多式联运对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施都提出了比较高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要；我国铁路网运力不足，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，公路总体技术等级偏低，通行能力较差。

3.3管理落后，信息化水平参差不齐

迅速、安全、优质地实现集装箱运输的“无缝衔接”，需要有一套科学严密的管理制度和高度发展的公共信息平台。目前集装箱运输中铁路、公路、水运、航空各有一套管理制度，各系统之间缺乏统一的信息协调平台，联运交接环节复杂，管理人员业务素质不高，人为地给运输带来不必要的麻烦和困难。同时，多式联运系统缺乏先进的货物全程在线跟踪技术，各港口、船公司、查验单位没有实现数据信息资源共享，造成了各环节上的信息传递不及时。我国目前虽在一些港口和枢纽站己建立起实用的EDI系统，但该系统的发展还很不平衡，EDI技术没有在集装箱多式联运系统中普遍应用。

4我国发展集装箱多式联运的一些建议

发展集装箱多式联运的“无缝衔接”运输，必须有健全的管理体制和有关部门的大力支持配合，有更为完善的基础设施设备和信息交流平台，并且有一套与之相适应的符合中国国情的科学管理制度。对此，笔者给出了自己的一些想法和建议：

首先，鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规，同时负责集装箱运输技术发展政策、运输经济效益的研究，提出中、长期集装箱运输发展规划。

其次，加快基础设施建设。完善的交通运输网络及枢纽站的规划建设是实现集装箱多式联运“无缝衔接”的基础，主要包括多种交通方式网络的综合规划建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中心的建设等，这些建设要因地制宜，在同一地区应避免重复建设，以便集中货源，减少不必要的竞争，防止运输能力的浪费。

最后，提高计算机在集装箱多式联运方面的应用水平。在码头、港口、车站、货场等涉及集装箱运输的第一线，对作业人员进行业务培训，普及集装箱知识和普及计算机技术以提高管理水平。在公路、河运、海运、铁路、民航等各部门，建立集装箱运输管理信息服务平台，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态，使得各部门之间进行及时的信息交流。

作者简介：乐冰滢（1990-），河南信阳人，硕士研究生，就职于郑州工商学院经济与管理学院，为物流管理专业专职教师。

参考文献

[1] 唐蕾蕾.我国集装箱多式联运发展存在的问题及对策分析[J].吉林广播电视大学学报，2012.

[2] 王燕，张艳奎.现代物流与国际多式联运的关系[J].集装箱化，2005（1）：23-25.

[3] 周勇，谢小松.集装箱多式联运发展对策研究[J].铁道货运，2012（1）.

[4] 张海权.浅析集装箱多式联运运输决策及遇到的问题[J].知识经济，2013（10）.

[5] 戴婷.欧美集装箱多式联运经验对中国联运发展的启示[J].大陆桥视野，2015（4）.

[6] 白雪洁，王鹏姬.集装箱多式联运与现代物流[J].上海城市管理职业技术学院学报，2002（1）：18-20.

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[11] 朱莉.国际多式联运经营人责任探析[J].珠江水运，2004（11）.

[12] 泉水.多式联运讲座第六讲――多式联运单证[J].集装箱化，2003（11）.

联合运输方式篇7

【关键词】 时间成本;多式联运;集装箱;巴拿马运河

0 引 言

传统的多式联运通常指的是集装箱多式联运，一般由2种或2种以上的运输方式完成从出发地到目的地的运输活动。多式联运将各种运输方式进行了整合，为了实现将集装箱从出发地运送到目的地，突破原有运输方式的限制，整合多种要素，并建立起相互关系，使各种要素之间优势互补、分散风险、降低成本、增大效益，取得共同发展。[1]

亚洲至美国东海岸的运输线路是经过中美洲的一条重点航线，不仅因为亚洲是世界上港动最频繁的地区（仅我国港口的运输就占到了全球海运的30%），而且该航线船舶是通过巴拿马运河最频繁的航线，占到其通过量的39%。

巴拿马运河目前仅可供载质量不足8万t的货船通航，扩建后也仅能供载质量12万t的货船通航。如果考虑到这条海运航线的长度、时间和运输成本等问题，在位于巴拿马运河北部的加勒比某国建立一条以多式联运完成陆路运输的科林托港至猴点港的新通道，以替代现有的巴拿马运河运输航线。本文将充分考虑运输时间、运输距离、运输费用、运输方式等一系列因素，分析对比加勒比某国运用多式联运方式进行物流运输的可行性及所具有的优势。[2]

1 加勒比某国多式联运与巴拿马运河海运对比

1.1 运距对比

如果航运公司的东西航线选择通过加勒比某国境内的多式联运通道，将比选择巴拿马运河节省大量的海运费（见图1）。经过巴拿马运河比选择多式联运通道的航海距离多出约3天的路程，以此为参考，节约3天的航行时间意味着运距缩短 。

图1 亚洲至美国东海岸航线经过巴拿马运河和经过加勒比某国多式联运通道的比较

1.2 费用、时间对比

1.2.1 通过巴拿马运河所需的费用

通过分析具体实例来确定船舶通过巴拿马运河所需费用，即明确设计通航船型、大小、货种等参数，以此确定费用组成以及应缴纳费用的数额等。

现以一艘 TEU的巴拿马型集装箱船通过巴拿马运河为例进行分析，各项费用组成见表1。

表1 一艘3 000 TEU巴拿马型集装箱船通过

巴拿马运河所需费用（2012价目表）[3]

1.2.2 通过巴拿马运河所需的时间

巴拿马运河全长约为82 km。由图1可见，从大西洋入口通过运河，即从利蒙湾13 km长的德拉加多运河开始，然后航行到嘉顿水闸。此处有3座闸门将船舶升至距海平面26 m高的嘉顿湖上，每个闸门宽33.5 m，长306 m，需要8～15 min灌满水;船舶穿过34 km长的嘉顿湖，到达刚博奥，随后开始在13 km长、150 m宽的盖亚尔渠上航行;在通过盖亚尔渠后，船舶将到达佩德罗米盖尔水闸和米拉弗洛雷斯水闸，从这里船舶将继续航行后进入太平洋;最后，沿着巴拿马湾走完最后的13 km，至此整个运河通行结束。

巴拿马运河未来的扩建计划将不会明显增加运河的行程，新的船闸形成的路线是与现有路线平行，因此，运河长度几乎不变。

船舶通过运河的时间大约为10 h。船舶在进入运河之前，须经港口管理局人员检验后方可通行。因此，整个通行时间还要包括办理手续、检查、通行和其他延误的时间。考虑到所有的影响因素，一艘船舶从抵达运河到走完运河共需要27 h。

1.2.3 通过科林托港猴点港多式联运所需费用和时间

分析船舶通过多式联运铁路通道完成洲际运输的时间和费用，以此与该通道最大的竞争对手巴拿马运河通航所需时间和费用作分析比较。

根据通过多式联运通道所需费用的估算，可以将费用分成3个部分：

（1）在出发地港口将货物从货船转运到火车上的费用;

（2）从出发地港口将货物经铁路运送到目的地港口的费用;

（3）在目的地港口将货物从火车转运到货船上的费用。

经分析论证，港口费用约为100美元，该项费用包括港口运营费用和港口基础设施的折旧费等;铁路运输的时间约在6 h。考虑配备高效的装卸设备以缩短中转时间，如采用8台巴拿马型装卸船机，可将中转时间控制在13 h以内。

从科林托港猴点港通过铁路运输一个集装箱的费用需要75美元（不包括铁路设施折旧费）;而通过该多式联运方式运输一个集装箱的总费用为275美元。

2 多式联运优化模型的建立

2.1 建立模型[4]

运输路线以及运输的网络可以描述为G=（V，Z），其中：V表示节点集合，V={S，v1，v2，…，vm，D}， |V|=m， m表示节点的数量，S为货源地，D为目的地;Z为在节点集合上任意2点之间直达路径的弧集合，Z={z1，z2，…，zn}，|Z|=n。 z∈Z有：z=（vi，vj），表示存在于节点vi与节点vj之间的运输路径。由于2个节点之间可以有多种运输方式的运输路线，将运输方式k作为弧的权值，其中：k∈K，K=（ ， ）， 和 分别表示水路运输和铁路运输二种方式。

总的费用包含2个部分，即运输费用（含各项税费）和中转费用。

建立运输费用模型为

m=min q + q

式中：m表示运输过程中的总运输费用;表示节点vi与节点vj之间的运输距离; 表示节点vi与节点vj之间以运输方式k运输货物时，单位运量单位运输距离的运输单价，当vi与vj之间不存在运输方式k时， =∞; 表示在节点vi，从运输方式k转换到运输方式l时单位运输量的中转费用，若在vi处不需要进行运输方式的转换，此时k=l，那么 =0，即不存在相关的转换费用; 表示某一特定的运输方案中是否选用从节点vi与节点vj之间的以方式k为运输方式的运输路径，即弧（vi，vj，k）是否属于该运输方案（ =1，有从vi到vj以k为运输方式的路径; =0，没有从vi到vj以k为运输方式的路径）; 表示在运输方案中是否需要在节点vi进行运输方式k和l的中转换装（=1，在vi从运输方式k转换为l; =0，在vi没有从运输方式k转换为l）;q表示整个运输过程中的货运量。

2.2 模型计算

以加勒比某国多式联运以及巴拿马运河运输为例，采用该模型分别进行成本和时间的分析。假设海运路线为东亚至美国东海岸航线，2种物流模式运输的路径以及不同路段上的不同运输方式的运输单价、运输时间以及运输能力见表2。

表2 各节点之间运输单价、单位距离的运输时间及运输能力

海运与铁路运输转换的中转时间可参考前文所述，中转时间及中转费用见表3。

表3 运输方式转换的中转时间和中转费用

以3 000 TEU的集装箱船为设计船型，对2种运输模式进行模拟计算，得出以下结果：

加勒比某国多式联运的运输时间为36 h，运输费用为275美元/TEU;巴拿马运河运输的运输时间为100 h，运输费用为95.4美元/TEU。

2.3 模型结果分析

多式联运的运输费用（275美元）与通过巴拿马运河的运输费用（95.4美元）相比较可以发现，在同一条件下，多式联运方案在费用上无法与巴拿马运河方案竞争。即便如此，对很多航线来说，科林托港猴点港多式联运方式仍然具备竞争力。

进行洲际航行的船舶所需支出的费用由海运费用和通过巴拿马运河或加勒比某国多式联运的费用（含中转费用）组成。

如果减少了海运费用，通过2种运河的费用差将会被抵消。对于所有的出发地和目的地都在北半球的运输线路来说，选择多式联运更优，因为加勒比某国比巴拿马更偏北。这一点很重要，因为往来亚洲、欧洲和美国等的交通运输线的起点和终点都在北半球。

如果缩短了海运线路，到底能节约多少费用？巴拿马运河与多式联运之间的海洋距离约为3天的路程，意味着可少走1 080 n mile。

海运的费用为每标准箱0.22美元/n mile。按每标准箱计算，减少3天的航行将节约237美元;如果减少2天的航行，将节约158美元;如果只减少1天的航行，能节省79美元（见表4）。

表4 巴拿马运河海运与多式联运的费用比较美元/TEU

虽然多式联运运输费用远高于巴拿马运河海运，但对航运公司的部分航线来说，多式联运更具吸引力（那些可以节约2到3天行程的航线），而且两者之间57美元的费用差额足以弥补铁路基础设施的折旧费。

4 结 语

历史上，巴拿马运河一直担任越洋贸易和北美东、西部海岸之间港口运输的“纽带”，而加勒比某国多式联运的建立势必将对世界海运的格局产生重大影响。通过多式联运向内陆寻求空间，在此过程中完成水陆运输有机联动和物流效率的提升。

本文基于时间、成本建立模型进行分析，通过对比加勒比某国多式联运与巴拿马运河运输2种物流模式，定量地分析两者运输时间与运输成本之间的差异，从而说明中美洲航线通过多式联运进行物流运输的可行性及相对于巴拿马运河所具备的优势。

参考文献：

[1] 左志.集装箱多式联运政策与技术评价模型研究[D].大连：大连理工大学，2007.

[2] 王正彬，郑康立.集装箱多式联运组合优化研究[J].大连交通大学学报，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

联合运输方式篇8

【关键词】 竞争分析模型；铁路运输；海铁联运；经济性

0 引 言

在过去的几十年中，我国与欧洲各国之间的货物运输主要通过海运。在国际货物运输中，海运是最主要的运输方式，其优势主要表现为运量大、航程远、单位运输成本相对低廉、通关程序便利。[1] 随着“一带一路”战略的实施，我国通过陆路运输与丝绸之路沿线国家间的贸易量迅速增长，扩大和深化了我国的对外开放。一般来说，时间成本和运费成本是企业选择铁路运输或海运的两个重要因素，因此，有必要对铁路运输与海运的时间差异和运费差异进行系统分析，比较两者在运输时间和运费成本方面各自的优势和劣势。

1 铁路运输和海运的优缺点

铁路运输适合大宗货物运输，其安全系数较高，较少受气象、季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性，一般较为准时，具有较强的计划性；铁路运输受轨道线路限制，“门到门”服务运量小，且必须有其他运输方式为其集散，运输总成本中固定费用所占比重较大。

相较于铁路运输，海运运量更大，航程远，运输航线多且灵活，通关手续便利，运输成本较为低廉；但是，海运存在运输时间长、航行环境复杂、自然风险、意外风险大等不足，这些是制约海运发展的重要因素。

2 竞争分析模型

竞争分析模型的基本原理是：选择某条运输路线，除起点与终点重合外，路径上不应存在重合的节点，建立仅考虑某一路径的数学模型。由于起讫点可以位于港口或者内陆，因此内陆节点之间的运输可以由铁路一种方式来完成，经海运则需要多种方式联运。[2]

规定某条运输路线上的所有节点（包括起点和终点） R={ri / i=1，2，…，n}，各节点之间采用不同方式进行货物运输的最短运输距离为D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花费的运输时间和运输费用分别为T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在货物运输过程中，不同的运输方式会产生不同的中转费用和中转时间。各变量的目标函数表示为

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运价； t为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运输时间； h 为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转时间；c为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转费用。

由于数据收集较为困难，运用上述模型所得到的数据具有一定的局限性，因此，部分数据可采用模型中的参数进行转化，如运输时间可通过运输距离与运行速度进行推算。铁路运价采用高、中、低3个基准费率。

对比某条路线的运输成本C，假设存在A、B两条路径，若CA

3 实例分析

3.1 研究对象

本文参照市场报价，海运运价为0.14～0.15美元/（FTUkm），铁路运价的高、中、低基准费率分别为0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3个基准费率。由于目前在我国境内以西安和义乌为起点的中欧班列的运营已经较为固定，因此本文研究对比线路以义乌和西安为起点，比较铁路运输与海铁联运的时间差异和运费差异。本文比较的时间差异主要包括具体运输时间差异和由班次差异引起的时间差异两个部分，运费差异主要指市场价格差异，不考虑成本价。

3.2 具体分析

以西安为起点，选择俄罗斯首都莫斯科、欧洲枢纽港鹿特丹港、德国汉堡港为终点，比较铁路运输与海铁联运的运费和运输时间。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D汉堡港的3条运输线路的海铁联运与铁路班列运输的运费及运输时间比较见表1、表2和表3。

从表1 可知，在铁路运价低基准费率水平下，西安D莫斯科通过海铁联运方式所用的时间是铁路运输的4.8倍，运费是其1.1倍。这表明西安经铁路运往莫斯科沿线周边地区的货物具有一定的比较优势。从表2和表3可知，即便在最低基准费率水平下，西安D鹿特丹港、汉堡港的铁路运输运费仍比海铁联运高出许多。由此可以看出，在这两条运输路线中，铁路运输在时间上具有较大优势，海铁联运在运输费用上更具优势。

类比上述分析方法，义乌D莫斯科、义乌D汉堡港、义乌D马德里这3条运输线路的海铁联运（经上海港）与铁路班列运输的运费及时间比较见表4、表5和表6。

从表4可知：义乌D莫斯科通过海铁联运方式所用时间约是铁路运输的5倍；在铁路运价高、中基准费率下，海铁联运费用低于铁路运输。从表5、表6可知，即便在低基准费率下，义乌D汉堡港、义乌D马德里的铁路运输运费仍比海铁联运的高出1倍以上，而时间上仅比海铁联运分别节省50%和43%。由此可以看出，在这两条运输线路中，海铁联运在运费上具有明显的优势，铁路运输在时间上具有一定的优势。

3.3 结果分析

在3种铁路运价水平下，从西安出发的3条路线中，除西安D莫斯科运输线路外，其余运输路线经海铁联运至中欧的运费均显著低于铁路运费；从义乌出发的3条路线中，义乌D莫斯科运输线路只有在铁路运价低基准费率下，海铁联运运费略高于铁路运输。结论是，从西安和义乌到中欧港口的货物运输方式中，海铁联运优势仍大于铁路运输。

4 结 语

铁路运输相对于海铁联运在运输时间上有明显的优势；而在运输成本方面，海铁联运明显优于铁路运输。在具体货物运输方式的选择上，应根据具体货物种类、价值及运输时间等方面进行综合分析，选择最经济的运输方式。

参考文献：

[1] 杨莹.铁路运输在中欧国际贸易中的优势分析[J].铁道运输与经济，2016（2）：1-5.