铁路交通管理范文
时间：2024-01-25 17:31:33
铁路交通管理篇1
关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略
我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。
1铁路和城市轨道施工机械和设备管理
随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：第一类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类，铁路轨道运输设备，其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。
2铁路施工中机械设备管理存在的问题
2.1设备使用问题
铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其最大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷，进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。
2.2设备技术问题
铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不完全取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。
2.3管理人才问题
铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。
3施工现场管理的内容
3.1制定设备使用规范
为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。
3.2定期保养机械设备
设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，绝对不允许出现设备遗失现象。
3.3加强人才管理与培养
正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，最好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。
4结语
铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。
参考文献：
[1]黄宇.浅谈铁路和城市轨道施工中工程机械和设备的管理[J].科技创新与应用,2013,(19).
[2]易南福,殷明旻,闻东.孟加拉国铁路轨道工程建设与思考[J].高速铁路技术,2015，（4）.
[3]王兴安.铁路客运专线轨道工程施工设备配套技术研究[J].2014,(9).
铁路交通管理篇2
轨道交通装备制造企业的生产特点：以订单生产为主、小批量多品种并行、产品生产周期紧、客户需求不确定因素较多。面对以上特点铁路轨道交通装备制造企业在长期的生产运作中基本都形成了以客户需求为导向，通过对内部资源进行充分优化，积极挖掘生产效率，合理调整生产管理思路，引进信息化管理工具来解决生产瓶颈问题的生产管理体系。但面对竞争日益激烈的市场环境，铁路轨道交通装备制造企业在生产管理工作中还需进行全要素的综合分析和系统管控：①生产控制工作：生产控制涉及库存控制、安全控制、生产进度控制、设备控制、质量控制等，始终贯穿于生产运行的全过程；为满足客户的不同需求，控制点会有所变化，必须避免采用事后控制的方法来完成生产控制目标及客户需求。②生产计划工作：生产计划作为生产管理中的核心，包括技术准备计划和生产作业计划等，需要综合考虑物料采购周期、生产能力、客户交货期、原材料、设备资源、人力资源等内外部信息，科学编制目标，以此满足客户需求，实现利润的最大化。而传统的计划方式不能很好地满足市场变化需要和用户需求[1]。③生产组织工作：生产组织形式主要为离散性生产，辅之以流水生产，如果生产节拍不够稳定，则要加大零件的在制品储备，满足流水线生产的要求。而传统的组织方式会增加生产库存，使库存资金流动性降低，不利于企业的发展。
二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法的运用
（一） ERP（SAP）的运用
ERP（企业资源计划）的应用为铁路轨道交通装备制造企业注入了新的活力，而SAP作为 ERP管理系统中的一?N，是以集成、系统开发和服务/客户机构为基础的企业资源计划系统，功能覆盖人力资源管理、后勤和财务等。将SAP系统中的FI/CO模块、SD模块、MM模块和PP模块应用于生产管理中，通过各模块之间的集成来再造流程，对生产管理进行优化，解决生产过程控制与生产计划中出现的短板，实现精细化的管理，提高生产管理的水平。
（二） TOC的运用
TOC（约束理念）在生产管理中发挥着重要的作用，在激烈的市场竞争背景下，编制行之有效的生产方案，满足用户交货期，已经成为企业管理的重要目标。TOC的最初运用旨在解决生产中的问题，后期演变为生产运营中不可或缺的环节，在成本管理、物资供应、工艺制造和产品设计等领域得到了广泛运用。
当然在实际运用中要借助三级响应的方式进行三维一体化控制：①一级响应：其是以企业整体平面为依据，根据用户的品质要求和交货期，认真分解与排查客户订单产品产品，找出成本控制风险、工艺风险、设计风险等方面的制约点与风险点，在此基础上构建设备故障应急预案，及时发现和处理事前或事中的短板。②二级响应：其是以企业具体分系统管理为基础进行，利用专题会、产品设计方案评审会等方式找到风险所在，适当改进一级响应中提出的风险。如管理部门针对物料供应最迟节点、生产组装节点、采购单件周期等提出改进预案，事先解决相关问题[2]。③三级响应：其是以车间层面为基础进行开展，调整与落实二级响应提出的风险措施，降低安全管理、现场管理、班次管理、人员管理等临时风险出现的几率，并及时启动应急响应预案来处理临时发生的问题，确保事中问题的高效实施。
（三） T 型管理模式的运用
T型管理指的是实现组织内知识的自由分享，强调单个业务单元业绩的提升，能够借助管理单元和跨业务学习实现资源的共享，创造横向价值，同时利用各业务单元的紧密联系来开展每个业务单元业绩。通常运用该模式来构建生产信息管理平台，有利于实现纵向和横向生产信息的共享，其中纵向由生产制造部门对各车间分厂的生产信息进行统一协调与分享，而横向则由生产制造部门对各管理部室的生产信息进行统一协调与分析。生产制造部门作为生产信息枢纽，起着总体协调与平衡的作用，对各方面信息进行收集统一发布生产信息，以此实现横、纵双线分享。此外，生产制造部门利用电话会议制度、生产调度会议制度、生产会议制度等来搭建沟通平台，通过介质及媒介传递誉分享信息，加强各车间、各部门、车间与部门之间的通力协作，促进信息知识分享效率的提高，为企业决策提供依据，进一步提升企业的整体竞争力。
三、结束语
铁路交通管理篇3
关键词 市郊铁路,城市交通,运营管理
我国34 个100 万人以上的大城市中,已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造,加上生产布局和运输径路的调整,功能发生了变化,使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线,南京地区的浦梅线、宁栖线,金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通,具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势,加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出,市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题,如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制,是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样,但主要都是由资金来源所决定,即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有,由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有,国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责,联邦铁路负责车站和线路部分,城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有,地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理,它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营,私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后,隶属东日本旅客运输公司,在60 年代初实现了高架和地下化,与长途客运和货运分离,经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有,运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中,各有不同的经营管理体制,但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部,投资主体只有铁道部,资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程,使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策,并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通,其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程,其建设资金不再由中央政府全部承担,而是采取以地方政府出资为主,多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此,分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知,我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同,这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽,部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路,其资产完全属于国家所有,这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通,涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下,完全依靠政府投资已经不太可能,必须依靠社会的力量,实行多元化投资,多渠道集资,吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管,市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通,将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中,明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用,充分发挥其运输能力,缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度,组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值, 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况,有以下4 种运营管理体制可供选择,它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知,由于我国铁路资产属于铁道部所有,既有市郊铁路参与城市交通,其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分,必须结合城市实际,探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长,而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ,除了完成铁路运输任务外,能力还有部分剩余,可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”,初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江,主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要,成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁,而大部分职工居住在市区,通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站,客流量大,需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大,卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后,市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外,困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题,主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次,每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符,也不利于有效缓解城市交通矛盾,甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是,若以完全公交化的方式开行市郊列车,则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出,当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案,站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说,如果站间距过大,不能吸引居民出行, 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手,根据各个地区的具体情况,采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础,建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有,成都市政府积极参与,并吸引社会投资,共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资,成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资,社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备,成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司,负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助,研究有关技术问题,并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案, 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作,在协调好与正常客货运列车衔接的基础上,尽量满足城市居民出行需要,做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况,协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通,其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益,会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点,给予一定的优惠政策和财政补贴,扶持其发展。
当然,市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题,还需要我们结合实际情况, 创造性地加以解决,使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分,满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎,张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究,1999 , (1) :25
2 车红坤,金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究,2000 , (2) :7
铁路交通管理篇4
第1条为加强铁路道口的管理，维护道通秩序，防止道口事故，保障铁路、道路安全畅通，特制定本规定。
第2条本规定适用于全国道路与铁路相交的“道口”以及“人行过道”和“平过道”。
第3条机关、部队、团体、学校、企业、事业单位和城乡居民组织、集体经济组织，要经常教育所属人员遵守本规定，维护道通秩序。
第二章道口的安全设施
第4条道路与铁路的平面交叉分为：
（一）道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为“有人看守道口”和“无人看守道口”。
（二）人行过道：系指铁路上铺面宽度在二点五米以下（城市一般为零点七五至一点五米，乡村一般为零点四至一点二米），与道路贯通的平面交叉。人行过道只准通过行人、自行车（较宽的人行过道可通过人力车），不准畜力车及机动车辆通过。
（三）平过道：系指在车站、货场、专用线内，专为内部作业使用，不直接贯通道路的平面交叉。
第5条道口和其它平面交叉安全设施的设置
（一）在道口处的道路上设有铁路道口标志和护桩。铁路道口标志（见图1）设在通向道口、距道口最外股钢轨不少于二十米处的道路右侧（特殊情况除外），护桩设在道口附近（路堑内及城市市区可不设），在铁路上距道口五百至一千米处设有火车司机鸣笛标（站内不设）。根据需要还可在通向道口、距道口最外股钢轨五米处的道路右侧设置道口信号机；未设道口信号机的无人看守道口，可在安设道口信号机的位置设置停车（止步）让行标志（见图2）。有人看守道口还要设置带有标志（标志为红色圆牌。有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆（或栏门）。已安设道口信号机或停车（止步）让行标志的道口，取消过去设置的“危险道口、停车了望、安全通过”、“小心火车”、“一停（慢）、二看、三通过”等宣传牌。
（二）在人行过道及平过道不设铁路道口标志和道口护桩。在人行过道可按需要设置“人行过道”、“小心火车”、“禁止畜力车、机动车辆通行”等宣传牌及防止车辆通过的路障。
第6条道口技术条件必须符合铁路与道路双方现行的技术标准，对尚不符合标准的道口设备，有关单位应安排计划尽快改造、完善并搞好维修、管理。具体分工如下：
（一）道口路面的改造、维修和管理，铁路产权单位负责道口上铁路两股钢轨之间及钢轨以外二米以内的铺面部分；道路产权单位负责道口铺面以外的道路部分。
（二）道口信号、护桩、栏杆（栏门）、火车司机鸣笛标由铁路产权单位负责设置、维修和管理。
（三）铁路道口标志、停车（止步）让行标志属于道路交通标志，是道路的附属设备，铁路产权单位可代为设置、维修，由地方交通管理部门负责管理（交通管理部门不能负责时、由其交受益单位或乡村政府负责管理），铁路部门予以协助。
第7条铁路部门要按照先干线后支线、先繁忙线路后一般线路的原则，努力增设道口信号及自动报警装置等安全防护设施。
第8条任何单位或个人不得损坏道口、人行过道及平过道的设备。一旦该设备被损坏时，损坏者应立即报告该设备的设置、维修单位或管理单位，并承担损失费用。当发现道口、人行过道的设备有人为缺损时，当地政府和有关部门应互相配合共同查处，由损坏者（或其单位）赔偿损失，并对所引起的后果承担责任。
第三章道口的设置原则
第9条铁路与道路相交，应优先考虑设置立体交叉，努力减少道口的数量。在有地形条件的地方要多修小型、简易立交。铁路、交通、城乡建设各部门必须互相配合促进道口逐步改为立体交叉的建设，地方政府在拆迁、征地、封路施工等方面应积极协助。设置立交时所需投资，按国家规定由有关部门共同协商确定。
第10条新建铁路的道口密度，在人口稠密地区，以两公里以内不超过一处为宜；在人口较稀疏地区，道口还应适当减少。铁路车站内原则上不设道口。在城市内，应结合城市规划综合考虑铁路与道路的交叉设施。
第11条对现有道口必须进行整顿
（一）凡未经合法手续设置的不合理道口、按协议需拆除的道口以及危及铁路与道路交通安全的道口，应一律拆除。
（二）在一公里内或一个村庄（屯）有多处道口，以及同一条道路在铁路同一个区间（两个车站之间）穿越两次及以上的道口，原则上只许保留一处。暂时或短期内不能拆除的需订出规划，限期拆除。
（三）逐步取消站内道口。道口整顿工作，由铁路部门（或路外铁路产权单位）会同当地政府或使用单位商定后即可实施（城市道口的整顿，由铁路部门和城市规划部门配合进行）。道口移设及拆除的费用由铁路部门（或路外铁路产权单位）承担，道路的改移费用由地方有关部门承担。整顿道口时，可根据各地的具体情况，采取改移道路、利用铁路桥涵通行、修建立交以及将道口改为人行过道等各种措施，尽量满足城乡居民通行的实际需要。
第12条新开辟道口或人行过道，应由申请单位向铁路部门提出申请，国家铁路由铁路局（或分局）进行审批，其它铁路由相当于铁路局（或分局）级的各铁路管理部门审批，在城市内由铁路与当地城市规划部门共同研究、确定。未经批准，任何单位或个人不准擅自铺设道口和人行过道。
第13条由于道路改建而引起道口移设或加宽时，道路部门应承担道口移设或加宽的全部费用，并应提前与铁路有关部门取得联系，经双方协商一致后方可实施。
第四章道口的安全通行
第14条道路上的车辆（包括汽车、拖拉机、畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车，下同）和行人在道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨二米以外的处所，严禁停留在铁路上和抢越。
第15条车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥。
第16条机动车通过铁路道口最高时速不准超过二十公里，大、中型拖拉机不准超过*公里，小型拖拉机不准超过十公里，并不得在道口内超车或停留。一旦车辆在道口处发生故障，车辆的驾驶员或操纵、驾驶车辆的人要立即将车辆移出铁路限界（距钢轨外侧不少于二米）；确实无法移出时，需立即采取防护措施，设法通知两端车站，并在该道口两端不少于八百米处的铁路上用红色信号（昼间用红旗、夜间用红色灯光）拦停列车，没有红色信号时，可用红色物品或两臂高举头上，向两侧急剧摆动。
第17条凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光，或道口看守人员示意火车即将通过诸情况之一时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬、越道口栏杆（栏门）。
第18条车辆、行人通过设有道口信号机的铁路道口时，要遵守下列道口信号的显示规定：
（一）两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行。
（二）红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。
（三）当红灯和白灯同时熄灭时，表示停电或设备发生故障，道口信号无效，在这种情况下，必须与通过没有道口信号机的道口一样按第15、17及19条规定通行。
第19条车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。
第20条特别笨重（不能迅速通过道口）、巨大（高度从地面起超过四米，宽度超过车厢，长度前端超出车身，后端超出车厢二米，超出部分触地）和可能破坏铁路设备，干扰铁路运输的物体（履带车辆、大型机械或装载易燃、易爆物品的车辆）通过铁路道口时，应提前商得附近铁路有关部门的同意，在其协助和指导下通过。通过电气化铁路的道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动横板或吊链；装载高度超过二米的货物上，不准坐人；行人手持高长物件、皮鞭等，不准高举。
第21条两轮畜力车或牲畜通过铁路道口时，赶车或赶牲畜的人要牵住牲畜按本章的规定徒步通过。
第22条在单车道路的道口上，严禁汽车、拖拉机等大、中型车辆错车。
第23条机动车在铁路道口处，不准转弯掉头。
第24条在距道口二十米以内的道路上，除停车了望或停车让行、运行中临时停车的情况以外，不准停留车辆。
第25条严禁车辆在没有道口或其它平面交叉设施的铁路线路上穿越。
第五章道口的安全管理
第26条各级地方政府和铁路部门都应重视和关心道口以及人行过道、平过道的交通安全，加强安全工作的领导，支持、协助铁路部门做好道口的整顿、改造和管理工作，确保铁路和道路运输的安全畅通。
第27条为了加强道口管理，各铁路局，分局及有关段、站应设置专管道口的机构或人员，健全道口管理制度。
第28条在各级经委的组织领导下，各机动车辆管理部门与铁路道口管理部门，联合组成各级常设道口安全委员会或领导小组，负责宣传、检查、落实本规定；分析道口事故的原因，研究对策，制定措施，确保行车安全。
第29条各机动车辆管理部门对驾驶人员，特别是对农村集体企业和个体、联户机动车辆、拖拉机驾驶人员，应进行通过道口的安全教育和考核；对于违反安全通过铁路道口有关规定的车辆驾驶人员要严肃处理。
第30条每年秋季开展一次全国性的道口安全活动。在道口安全活动中，全国铁路及交通、农机管理部门要密切配合，共同检查铁路道口的设备状况、机动车驾驶员执行交通纪律情况和车辆状态，同时深入、广泛地进行道口安全的宣传教育，使广大人民群众养成自觉遵守道口安全规定和交通纪律，确保道口安全的美德和习惯。
第31条加强道口看守和道通秩序的管理
（一）对于交通繁忙的道口，由铁路产权单位或道口受益单位派出道口看守人员（道口安全员）负责看守；地方交通管理部门应对道口看守人员进行执行道路交通规则的培训，经考试合格后，由县以上交通管理部门发给由省级交通管理部门统一印制的“交通安全员”袖章或其它证件，使其在道口处有效地履行指挥行人车辆、疏导交通、保证道口安全的职责。
（二）铁路部门的道口安全管理人员，要经常督促检查道口安全情况，疏导道口地段的交通，地方交通管理部门应发给其“交通安全检查员”袖章或其他证件。
（三）交通特别繁忙和易于肇事的有人看守道口、地方*部门应适时派出交通民警，协助维持秩序。
（四）铁路*部门可派员协助管理有人看守道口，巡逻检查无人看守道口的交通秩序。
第32条上述道口看守和安全管理人员均有权对违反铁路道口通行规定的车辆、行人进行劝阻、教育、警告和按章处理。属于违反治安管理行为的，由主管*机关按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定处理。
第六章道口肇事的处理
第33条各种车辆、行人及大牲畜通过铁路道口以及人行过道、平过道，发生事故造成损失时，按照国务院有关规定进行调查，确定事故责任，其损失费用由责任一方负担；双方都有责任的，由双方合格负担。发生事故造成人身伤亡或严重经济损失构成犯罪的，由铁路或地方有关部门对肇事责任者依法追究刑事责任。
铁路交通管理篇5
关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用
通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析
铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。
2铁路通信技术在客运专线中的应用分析
任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。
铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。
作者:赵铁舰 单位:中铁武汉电气化局集团有限公司上海分公司
参考文献
[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).
[2]佟明杰,焦巍峰.构建铁路通信资源管理系统[J].铁路技术创新.2014(1).
铁路交通管理篇6
关键词：地铁施工；交通组织与管理；方法
中图分类号： C93 文献标识码： A
近年来，全国各大城市进入众多重大项目施工引发的交通“阵痛期”，其中以地铁施工对城市道路交通产生的影响最为突出。地铁施工不仅会对施工路段本身产生影响，还会对周围路网产生影响。因此，有必要深入分析地铁施工对道路交通带来的影响和冲击，采取有效的方法和措施将地铁施工对交通运行以及安全等方面的影响降低到最低。
一、地铁施工占道的分类
1、部分占道施工
有的地铁项目在施工地段分方向或分时段地占用城市道路。这种形式的占道施工对城市交通也会产生不同程度的影响，所涉及的道路在某个方向或一天中某个时段被施工场地占用，道路通行能力不同程度地被迫降低，有的施工路段还容易形成城市道路拥堵的“瓶颈”，严重时会使机动车、非机动车及行人的正常通行受到很大的影响，同时也会影响周边建筑物的对外交通（如地下车库、出入大门的车辆）。这些路段沿线的常规公交线路及站点可能也需要调整，地铁施工期间通行道路的断面也可能因建设实际需要而进行改造或改变，车辆通行的速度将大大减慢。
2、完全占道施工
由于某些难以克服的矛盾，有的地铁项目实施完全占道施工时会将道路完全封闭，禁止机动车、非机动车及行人通行。完全占道施工对城市交通产生的影响最大，他所涉及的道路交通被完全中断，道路上原有的各种方式的交通（机动车、非机动车及行人）都将转移到其他可替代道路上进行，同时还会影响周边建筑物的对外交通（如地下车库、出入大门的车辆），而且沿线原有的常规公交线路及站点也要随之进行调整[1]。
3、不占道施工
在两个车站之间的地铁线路上，地铁施工方式一般都是采用盾构机在地下掘进、施工，在这些路段地铁施工基本不占用城市道路，因而不会直接影响城市道路交通的通行。但是，由于附近的施工场地会经常出入各种施工车辆，也会因此而对临近的城市道路上机动车、非机动车及行人的正常通行产生一定的影响。
二、地铁建设期间交通组织与管理的基本目标和原则
1、基本目标
因地铁施工期间需要占用现有道路资源对施工场地进行围挡，给本来就已拥挤的道路带来巨大的影响，从而导致区域内现有路网服务水平的下降，因此施工期间交通组织和管理的基本目标包括：
1.1 尽一切所能的保证车辆、行人、施工作业人员和设施的安全；
1.2 尽一切所能的保证车辆和行人能平稳通过施工区。
2、基本原则
2.1 合理进行路权分配原则
使用道路的权力归所有的出行者拥有，因此分配路权就要求周密和简洁清晰，周密是指要保证所有出行者都“行者有其路”，简洁清晰是指所有出行者都能在第一时间“行者识其路”。
2.2 优先保证交叉口通畅原则
道路交叉口是交通流的集散点，也是易于出现交通瓶颈的节点，整条道路顺畅的重要前提就是要优先保证施工路段各交叉口的通畅。
2.3 分离施工车辆原则
在施工区域架设和修筑专供施工车辆使用的便桥、便道，使施工车流与道路交通流分离。
2.4 最大限度的多方向分流原则
充分挖掘施工区域周边交通量较少、路况较好的现有道路的潜力，全方位、多渠道地对施工道路上的交通流进行分流，确保施工期间交通通畅。
2.5 适当的交通政策调节原则
利用交通政策的调节机制，通过分层次收费、制定特殊的交通管理措施如鼓励拼车等手段来减少交通出行总量或改变出行方式，或将交通流在时间和空间上进行调节。
2.6 交通安全原则
在施工区域安排警力及交通协管员，并合理设置安全设施、防护围挡和交通引导标志标线，保证行人、车辆的安全通过。
2.7 以人为本、方便出行原则
在保证主要道路交通顺畅的前提下，从道路使用者角度考虑各种因素，制定方便大多数人出行、易于施工的道路交通组织设计方案。
三、地铁施工期间实施交通组织与管理的条件
1、确定施工的影响范围
在研究制订相关交通组织与管理的措施之前，首先要确定地铁施工的影响范围。主要包括：对周边道路交通的影响范围、对常规公交系统的影响范围、对停车场的影响范围、对慢行交通的影响范围。影响范围确定的是否科学、合理，直接决定着所采取的交通组织与管理的措施是否有效。
2、搜集相关资料
确定地铁施工的影响范围之后，就要对影响范围内及其周边临近地区的相关基础资料进行搜集、整理和分析。主要包括6个方面：一是影响范围内的道路网、交叉口等基础设施现状，如道路断面形式、交叉口控制类型、信号配时方案等；二是影响范围内的公交系统现状，如公交站点、线路走向、运行状况等；三是影响范围内的停车系统现状，如施工地点与停车场出入口的关系等；四是影响范围内的慢行交通设施情况；五是还需要对影响范围内的土地规划、道路网系统规划、公交规划等规划条件进行解读；六是查阅施工地点周边同时施工的其他项目的相关资料[2]。
3、交通需求预测
为全面掌握地铁施工后其影响范围内的交通运行情况，要基于所获取的基础资料和数据对项目周边路网进行交通需求预测，分析施工后周边道路网的交通压力是否在可接受的范围内，如果其交通压力超过可接受的范围，则需要对交通压力大的路段、交叉口等采取针对性的交通组织方案以及进一步的管理措施。
4、确定交通组织方案与管理措施
基于交通需求预测的结果，分别从道路网、交叉口、公交系统、停车设施及慢行交通等几个方面提出相应的交通组织方案及管理措施。
5、方案评价
针对提出的若干个交通组织方案与管理措施进行评价，选择使用评价结果选择最佳的方案，努力做到既保证城市交通的正常运行，同时不耽误地铁的正常施工。
四、加强地铁施工期间交通组织与管理的有效措施
1、增加路网建设
地铁施工导致城市交通供给减少，路网交通压力增大。因此，要考虑增加道路网的建设以满通需求，采取必要的缓解措施：一是新建分流道路、桥梁等，增加可替代道路的供给。二是打通因地铁施工而形成的断头路，提高城市路网的可达性。三是合理安排地铁施工时序，提前完成或暂缓地铁施工路段相近的占用道路工程的建设，保证地铁施工影响路段道路交通必要的路面宽度。四是完善城市道路交通设施，合理设置交通标志、标线，增加机动车、非机动车分隔带，压缩人行道，做到“人车分离、机非分离”。五是对现状交叉口进行改善，根据实际情况可将无信号路口改为信号控制，合理渠化道路交叉口，平面交叉口改为立体交叉口。
2、区域交通组织
在地铁施工临近区域实施合理的交通组织方案，可以有效降低地铁施工对城市道路交通的影响。一是充分挖掘现有道路资源的交通潜力，把施工期间被占用道路的交通流量合理地引导分流至可替代道路上。二是在地铁施工禁限区域上游有分流条件的路口预先明确提示，过各种标志引导过境交通流提前改道通行，避免其进入施工影响区域。三是采取单行交通、微循环等交通组织方式，充分利用施工附近区域的背街小巷分流车辆。四是对沿线交叉口的交通组织进行调整，如禁止左转交通、交叉口信号周期及相位的优化、左转交通通过新建平面左转匝道等[3]。
3、加强交通管理
要减轻地铁施工对城市道路交通的影响，首先必须加强交通管理，通过采取各种临时性的交通管理措施来保障城市道路交通的正常运行。一是制定严格的地铁施工管理制度，特别是要加强对施工车辆的交通管理，尽量减少其对城市交通的影响。二是按照相关规范合理设置交通标志、标线及施工围挡，引导机动车、行人安全通行。三是地铁施工附近道路禁止违法占道停车，提高道路通行效率。四是有针对性地在地铁施工影响较大的地区采用错峰上下班、单双号出行等交通管理措施。五是专门针对地铁施工特殊情况制定临时的相关交通管理规定，特别保证地铁施工期间城市道路交通秩序的规范管理，疏导施工临近地区道路上的机动车、非机动车和行人。
4、落实公交优先政策
要通过增加公交供给、优化公交运行线路，指导地铁施工对城市公交运行的影响降到最低。一是利用有条件的道路规划建设公交专用道，发展快速公交，保障公交优先减少其他车辆通行。二是在交叉口处利用智能化交通手段实施公交信号优先。三是对于占用部分车道的地铁施工项目所影响的高峰时段交通量饱和度偏大且公交线路密集路段，适当调疏公交线路，以减轻道路交通的压力。四是迁移或取消项目施工场地占用的公交停靠站。五是在地铁施工前应以电视、报刊、广播等媒体或者流动信息板的形式通知市民，鼓励市民尽量采用公交出行。
结束语
综上所述，地铁施工期间交通组织与管理的方法和措施很多，在实际工作中应因地制宜的制定合理、科学、可操作的交通组织和管理方案，并在有效实施中不断总结出经验与得失，这对以后各类施工影响交通的交通组织方案设计都有有益的借鉴作用。
参考文献：
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铁路交通管理篇7
关键词:交通运输一体化;铁路运输;发展定位;发展策略
传统使用单一的运输方式来完成运输工作的现象已经很少见到了，各行各业都明白运输方式多样化和一体化的重要性。有人将铁路运输比喻为我国整体国民经济的大动脉，这是十分贴切的。但是，从整体来看，我国的铁路运输依然有很大的发展空间，它也需要进一步适应我国的经济发展状况以及地理状况。交通运输一体化相关体系的建设要符合我国的具体国情，铁路运输的发展也要满通运输一体化的需求，从整体上提高运输体系的经济效益和社会效益。
一、交通运输发展一体化的含义
交通运输一体化系统是一个十分庞大、复杂的系统，它既包含了综合运输的理念，又具备了很多综合运输的外延因素。一体化的交通系统是否完整、完善，主要看以下几个方面:各种各样的交通运输方式是否实现了一体化?货运系统和客运系统两大系统之间是否实现了一体化?交通运输规划与运营之间实现一体化的程度是多少?除此之外，还有交通管理、交通控制、交通信息、交通诱导等彼此间的一体化。一体化最大的意义就在于改变了过去那种单纯的交通工具与交通设施的格局，而且延伸到了交通设计、交通组织、交通建设、交通运营以及交通管理等整个过程中，实现彼此之间的统一，从整体上优化交通运输系统，实现对各种交通资源的充分利用，满足我国经济发展对交通提出的需求。
二、铁路运输发展在交通运输一体化发展中的定位
(一)铁路运输发展的特点
铁路运输在我国整个运输系统以及国民经济发展中都起着不可替代的作用，这与它自身具有的许多优势也是分不开的。首先，铁路运输系统的运输能力比较大。铁路比较适合用来运输大批量的商品，而且是跑中长途的运输。其次，铁路运输的运载量很多，最值得称赞的是铁路运输的单车运载量大。再加之铁路运输车辆的类型比较多，所以可以承运各种各样的商品，在这方面的局限性比较小。而且，铁路运输还可以通过集装箱运输，或者是多式联运。再者，铁路运输一般来说，车速都很高，在其他常见的运输方式中，铁路运输的车速可以说是仅次于航空运输。这使得铁路运输的优势十分明显，它也成为许多行业运输需求中的首要考虑对象。另外，铁路运输是符合当下绿色发展理念的一种运输方式，它能够能减少对各种能源的消耗，在此基础上减轻环境污染，能够满足社会中可持续发展性的需求。除此之外，铁路运输一般很少受到自然气候和环境的影响，这也增强了其优势，使其更具有安全性。最后，铁路运输在占地面积上也比较有优势，占地面积的优势在一定程度上决定了其在建造成本上的优势。不过，铁路运输也是有缺点的，例如建设时间多、周期过长，运输货物时的在途时间也比较长，很难实现那种“点到点”模式的运输，一般需要与其他运输方式进行联合等。
(二)铁路运输在交通运输一体化中所起到的功能
铁路运输在交通运输一体化中所起到的作用可以说是主导性的。在其他运输方式逐渐兴起之后，铁路运输的地位虽然在一定程度上有所弱化，但是其功能确实越来越强大，尤其是在长距离运输中，铁路运输为我国交通运输体系的建设与一体化发展做出了越来越大的贡献。首先，铁路运输可以用来运输大宗货物或者是价值高的货物，像金属、煤炭以及矿石等货物。这与其承载量大以及安全性高的特点是分不开的。其次，在跑中长途的过程中，铁路运输可以满足集装箱运输的需求，一般来说集装箱的附加值都比较高，可以实现包运输和快运行的需求。最后，铁路运输也可以实现大批量旅客的出行需求，而且是长途旅行。对一些都市区的工作人员来说，铁路运输甚至可以满足他们与的通勤需求。
(三)当下铁路运输发展的需求
近年来，我国经济的不断发展带动了我国物流行业地改革与转型，物流行业的发展迎来了关键期。社会的发展与建设要求物流企业建设好现代化的物流体系，并且不断对其进行完善。物流成本是物流企业需要重点考虑的问题，在总成本中，运输成本是十分关键的一项内容。在具体的运输过程中，能否有效控制好运输成本，影响着整个物流的发展。从某种程度上来说，想要形成统一、完善的物流系统，或者是想要提高运输效率，那么促进交通运输一体化是必经之路。而在整个交通运输体系中，铁路运输占据着十分重要的地位，对我国陆地上整个的现代化运输系统起着不可替代的作用。如今，我国铁路的运营里程一直在获得新突破，尤其是高速铁路的运营里程更是十分可观。
三、使铁路运输在交通运输一体化中获得更好发展的策略
(一)对铁路运输结构进行合理优化
想要使铁路运输在交通运输一体化中获得更好的发展，前提是必须使铁路运输的优势得到充分的发挥。而对铁路运输结构进行合理的优化，就是发挥铁路运输优势的关键策略。对于铁路运输来说，根据承载货物和运输时间的不同，可以将铁路运输分为多种类型，当下大力发展客货专用铁路和高铁是一条比较有效的途径。除此之外，复线铁路和电气化铁路在整个铁路运输中的比重也要有所提高。加快运输时间是发挥铁路优势的另一条捷径，大力发展电力，通过电力进行牵引，是加快铁路运输时间的有效措施。这样一来，不仅铁路运输的优势得到了有效、充分的发挥，我国整个的交通运输系统也能得到进一步的发展。
(二)增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接
前文已经提到过，由于当下我国社会经济的发展对我国的交通运输提出了新要求，单一的运输方式是难以满足我国当下经济和社会的发展要求的。因此，尽管铁路运输有着强大的功能和优势，但是它也要与其他的运输方式之间提高衔接和联系的紧密度。我国应该重视运输枢纽的作用，它在整个交通运输体系中的地位是很高的。在规划和建设铁路的过程中，应该高度重视铁路枢纽在整个交通运输体系的规格与布局，在保证运输体系实现现代化目的的基础上，提高铁路运输与各种运输方式之间的衔接度，确保铁路运输与其他运输方式之间的布局都能够遵循合理化原则。想要保证整个运输过程是“无缝化”的，在对铁路运输枢纽进行布局时，主要应该考虑以下几个方面:第一，在我国整个铁路网上，枢组的布局必须要合理;第二，在一些比较关键的地区，如综合运输枢纽处，铁路枢纽不仅要与其他各种运输方式衔接得更加紧密，也要重视与城市交通之间的衔接，彼此之间布局合理，比重适宜。尤其是在一些比较重要的城市中，例如对全国交通有着重大影响的城市，甚至有些城市还影响着国际交通，面对这样的城市，铁路运输的规划更要更加具有战略性、目的性、前瞻性和综合性。
(三)增强铁路运输系统与周围环境系统的协调性
在交通运输系统一体化的推动下，铁路运输系统想要获得更好的发展，就要增强与周围环境系统的协调性，能够促进整个社会经济系统的持续、协调发展。铁路运输构筑的交通空间要遵循信息化、人性化、生态化和捷运化的原则，重视人们日益多样性的交通需求，并以此为基本出发点。要努力确保人们在出行的过程中享受到高品质的、舒适的生活，让人们不再因为出门在外而感到窘迫、苦闷、不适。铁路运输既然具有快速、大容量的优势，那么在一定程度上它在整个交通运输体系中就发挥着主导性的作用。在发展过程中，始终将广大人民的交通利益放在首要位置，重视并且努力提高运输效益。还要积极开发有利的资源，实现各类资源之间的共享，并对其做好统一管理。同时，除了保证人们的出行能够顺畅、舒适、安全和整洁之外，如何与周围的环境协调发展也是一个难题，现在铁路运输尽量减小自己带来的交通污染，并在此基础上积极引进先进技术来节约能源，努力创造良好的交通环境。
(四)提高铁路运输管理过程中的信息化水平
将信息技术与铁路运输管理相结合，能够提高交通运输一体化的水平，在一定程度上，信息化可以说是交通运输一体化过程中最重要的一种手段。提高铁路运输管理过程中的信息化水平，去对传统的运输生产、服务和管理手段进行改造，有利于形成一种新型的运输体系，这种体系以各种各样的信息资源为重要基础，以智能化、高效化、人性化为目标。如今，铁路运输系统中的很多分系统已经遍布全国，例如办公自动化系统、网络信息管理系统等，这是十分可观的，但也是应该继续开拓的领域。想要更好地适应我国当下一体化的交通运输体系，铁路部门应重视与其他运输方式联网，尤其是客货信息的传递与保密要格外重视。既然提高了铁路运输管理的信息化水平，铁路部门就要有意识、有目的地引进高素质的信息管理人才，壮大信息人才队伍。适当地提高招聘和录用门槛是一条十分有效的途径。除此之外，对铁路部门中的在职员工进行定期培训是十分有必要的。
四、结语
一体化的交通运输体系是我国未来一段时间内，整个的交通运输行业中的关键，同时，交通运输一体化也将我国的铁路运输提高到了一个新的层次，想要更好地适应这一现状，铁路运输部门就要不断促进我国当下的铁路运输发展。在理解交通运输一体化内涵的基础上，明确铁路运输在其中的地位，充分利用并发挥好铁路运输的优势，使其功能得到充分的展现。各种各样的运输方式各有特点，想要实现一体化，就要增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接，真正做到取长补短。
参考文献:
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铁路交通管理篇8
一、建立完善铁路护路工作机制，强化措施。
明确工作职责，建立完善工作机制。铁路沿线各镇街要成立铁路护路联防领导小组。并调整充实护路队员，以“平安建设为载体，层层落实责任，切实加强路地双方联络，搭建互动平台，实现路地双方部门之间、单位之间、行业之间信息畅通、资源共享，形成联防、联创、联建、联治工作合力。
铁路派出所应在第一时间报告上级主管部门，建立完善联席会议制度。发生路外伤亡事故时。同时报告区护路办，通报所在街镇护路办。由区护路办牵头组织铁路沿线各镇街、各成员单位及相关部门，原则上每季度召开一次铁路护路联防工作联席会议，通报路外安全隐患排查整治情况、宣传活动开展情况、铁路路外伤亡事故及处理情况，研究部署下一步铁路安全事故防范工作。
二、充分发挥铁路护路联防组织的职能作用，明确职责。
所承担的工作任务艰巨，铁路护路联防工作线长面广、涉及单位多。责任重大。
要加强自身建设，区护路办作为铁路护路联防领导小组的日常办事机构。不断提高工作人员素质，充分发挥参谋、助手作用，要经常深入基层，开展调查研究，全面掌握情况，做好检查指导和督促落实工作，协调和理顺各方面的关系，并对加强和改进铁路护路工作及时提出意见和建议。
认真分析铁路交通安全形势，铁路部门要紧紧围绕“强化管理、落实职责、提高素质、发挥作用”工作思路。针对工作中存在问题及时采取有效措施，提高护路联防工作的针对性和时效性。
进一步加强对铁路护路联防工作的领导，铁路沿线各镇街要把维护铁路治安稳定作为一项长期的重要任务纳入议事日程。理顺工作关系，调动一切积极因素，及时帮助解决护路联防工作中出现的新情况、新问题，做到认识上有新提高、工作上有新措施、落实上有新突破，推动护路联防工作稳步向前发展。
互相尊重、相互支持，参与护路联防工作的各有关部门要密切配合、协同作战。既要明确分工，又要协调一致，各自的职责范围内，层层落实责任制，把各项工作落实到位。铁路沿线各村社和公安派出所，要把铁路护路联防作为社会治安综合治理的一项重要工作，健全组织，完善管理制度，加强指导和协调，加强对沿线村民和职工的法制教育，切实增强广大群众维护铁路治安的自觉性。
三、确保铁路交通安全畅通，突出重点。
营造良好氛围。各镇街、区级各有关部门和铁路部门要紧紧围绕铁路交通安全宣传工作的重点，强化舆论宣传。周密策划，精心组织，按照贴近实际、贴近生活、贴近群众的要求，进一步完善形式、丰富内容、增强实效，充分运用广播电视、板报标语、宣传画报、咨询活动等群众喜闻乐见的方式方法开展宣传活动，广泛宣传《铁路法》铁路运输安全保护条例》事故应急救援处理条例》等相关法律法规。教育广大群众尤其是铁路沿线居住的居民，自觉遵守铁路安全规章规定，增强安全防范意识，确保人身安全和铁路行车安全。对重点地区，要上门入户，宣传铁路交通安全知识，普及安全法律知识，营造铁路沿线群众关注安全、重视安全、参与安全的良好氛围，切实增强铁路沿线群众和中小学生的交通安全意识。
加强沟通协作。各镇街、有关部门要密切配合铁路部门做好铁路护路联防、治安综合治理工作，强化措施。加强信息沟通。配合铁路部门加强对道口的安全管理，严格执行各项规章制度，落实监管责任。铁路部门要对人车流量大的道口加大防护设施和警示标志建设力度，对无人看守的道口要积极争取上级的支持，尽快实施监护管理。