铁路运输的基本特征范文

铁路运输的基本特征篇1

1铁路建设基金的三项职能

铁路建设基金作为专项基金,自征收以来,在促进铁路建设方面起到了重要的作用。铁路的运输价格体系造成行业收益率低,使其难以从资本市场直接融资,而大幅度提高运价也由于经济体系的承受力差而难以实现,在这种情况下,铁路建设基金作为一种有效的替代手段应运而生。自1991年至1998年,铁路共完成基本建设投资(含机辆购置)3147亿元,其中铁路建设基金为1260亿元,占总投资额40%,在近十年的铁路建设中功不可没。铁路建设基金是向货主征收又以国家投资的名义投入铁路建设的。使用铁路建设基金的项目不仅包括了具有盈利能力的项目,同时也包括公益性的建设项目,诸如国土开发、地区经济开发、扶贫等以社会公益性为主的新建铁路项目,建设基金兼有了企业投资职能和政府投资职能。为了弥补建设资金不足的问题,往往由政府安排贷款,让铁路企业还本付息。对于项目投产后出现的经营亏损,也要求铁路企业自行弥补,造成铁路债务日益增加,还本付息的压力越来越大,由此出现了本应由运营成本和利润负担的还本付息支出不得不用部分基金来支付的现象,这一数额还在逐年增大。由此建设基金增加了第三个职能,即还本付息职能,而这一职能,从本质上讲是弥补亏损的职能。由此可以看出,建设基金三项职能中,有两项属于政府职能,把本应由政府承担的财政补贴责任和社会公益性投资责任转嫁给了企业。目前的铁路建设基金无论从征收还是使用方面,都充分体现了政企合一的思想。而对铁路行业来说,政企分开是建立新体制的关键。随着社会主义市场经济体制的建立,政企分开已成为铁路改革与发展的必然取向。

2铁路建设基金目前的征收方式不利于运输企业的规范化改制

铁路运输价格一直由国家直接管理,铁路建设基金采用价外加价的方式向货主征收。1991年开始至1998年,四次调整铁路建设基金征收水平,再加上1996年简化建设基金征收办法,使建设基金占货运运价总水平比重达到43.7%,如此之高的比重使铁路运价水平与运营成本之间的矛盾日显突出。据有关研究对建国以来新建铁路的财务效益分析表明,在既有体制环境和经济政策条件下,新建铁路中亏损线路占六成(按线路长度算,下同),盈利线路占四成。亏损线路中约三成左右的线路,其亏损是由价格偏低造成的。而由于近几年的多次调价以及来自公路的激烈竞争,铁路货运价格的优势已逐渐消失,运价上调的空间极为有限。今后铁路运输企业要成为规范的公司制企业,由于运营价格偏低这类政策性因素所造成的亏损不应由企业来承担。现代企业制度要求运输企业按照商业化原则,以盈利为目的,自主经营,自负盈亏,目前铁路建设基金的征收方式根本无法适应这一要求。

3改革现行铁路建设基金制度

铁路建设基金制度必须改革,且应随着铁路改革的进程分步推进。同时应尽快发展其它形式的财政投资,以弥补建设基金制度改革可能导致的建设资金的减少。在政企尚未分开的阶段,继续征收亦是可行的。但需认真核算货物运输成本,对基金征收水平重新定位,以免过多占用运价空间。另外,价外收费也使铁路营运价格的调整空间受到影响。对于当前的价外收费项目,属于铁路运输必须加收的费用,建议正式并入货物运输收取的杂费中;而不合理的价外收费项目则应坚决取消。在铁路运输业实现政企分开的前提下,应从根本上改变建设基金的征收方式。首先应研究并确立铁路与国家的基本经济关系,按照建立社会主义市场经济体制的基本要求,明确区分界定铁路经济活动中哪些是政府职能,哪些是企业职能。在对建设项目未来的盈利率进行计算的基础上,对建设项目进行分类,以确定政府投资的份额。政府职能将通过税的形式实现,向全社会征收,并辅以其它形式的财政投资,通过形式多样的投融资方式调节社会投资活动。

4发展多样化的财政投资

建设基金担负着政府对社会公益性项目的投资责任和政策性亏损的财政补贴责任,是目前财政对铁路投资的主要形式。如果对建设基金制度进行改革,则必须发展财政对铁路投资的其它运作形式,作为履行政府职能的必要补充。

4.1地方财政投资

在铁路建设资金总额中,地方投资每年基本维持在3040亿元,在铁路建设资金总额中所占比重不足10%,而地方财政在公路与民航运输投资中所占比重均达到70%以上。提高地方政府投资在铁路建设总额中的比重,一方面可以通过利益调整增强地方政府投资铁路的积极性,另一方面,应解除地方公债发行的限制。目前由于受《预算法》的限制,地方政府不能发行公债。随着分税分级财政体制的逐步完善,地方公债发行的禁令一旦解除,将为地方政府参与铁路的建设提供资金来源。

4.2财政信用担保

财政信用投资即以财政提供信用为基础的投资,其主要形式为通过财政担保进行借款和发行国内国际债券。由于政府作为债务人,故较易借到银行贷款。目前铁路建设的国际性贷款主要来源于世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金,每年有10亿元左右。这种贷款具有贷款条件优惠,期限长,低息或免息等特点。国内几大商业银行自1998年以来,由于以收费为抵押,也加快了对铁路的资金投放速度。通过财政担保在国际资本市场发行铁路债券,在我国铁路建设中还没有先例,应加紧研究,尽快付诸实践。

4.3土地批租

这是一种利用土地政策的财政投资方式,利用土地批租或出售收入来筹集铁路建设资金,很多政府在铁路大规模建设时期都采用过这种方式。如美国政府为了吸引私人资金投入铁路的建设,赠予铁路的土地总面积达24万平方英里,铁路建设公司募集资金的最主要的手段是出售联邦及各州政府授予的土地,它们从土地升值中所获得的资金有时甚至超过了铁路的建设费用。加拿大在铁路建设中也曾有过类似做法。

4.4特别国债

发行用于铁路建设的专项国债。如1998年增发用于基础设施建设1000亿元国债,安排的2100个投资项目的概算总投资超过了16000亿元,是国债投入的16倍。我国增发国债仍存有较大的空间。1998年预计中央政府债务余额占GDP的比重为10.3%,低于大多数国家,而按照国际经验,债务余额占GDP的比重以不高于60%为宜。据有关研究测算,我国可承受的国债余额上限,1998年约为4.8万亿元,国债实际余额只占国债余额上限的17%。而且目前我国民间资金充裕,1998年城乡居民储蓄增加了7000亿元,存款累计达到了5万亿元,而银行利率多次下调,国债发行的潜力还很大。#p#分页标题#e#

4.5出让某些线路的经营权

对于不处于路网关键地段的某些支线、尽头线的经营权,在适当条件下进行有期限的转让出售,财政利用所得资金对铁路进行滚动投资。

4.6其它

铁路运输的基本特征篇2

【关键词】营改增；铁路运输；对策分析

2014年1月1日起，铁路运输业纳入“营改增”试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。铁路运输业的“营改增”，无论是涉及的税率，还是可抵扣的进项税，都有其特殊性。铁路运输施行“营改增”将带来什么样的影响以及如何面对，都是摆在我们面前的现实问题。本文通过阐述铁路运输企业实行“营改增”的意义，结合铁路运输企业的具体情况，对铁路运输企业营改增后将面临的问题进行了具体的阐述，并提出了有针对性的对策分析。

一、铁路运输业实行“营改增”的意义

1.有助于铁路企业的均衡发展

从税收负担看，“营改增”克服重复征税现象。营业税对企业应税行为的征税不受企业成本、费用的影响，导致了营业税存在着明显的重复纳税行为。而增值税的核心特征是抵扣机制，即以货物和劳务的增加值为基础，在计算应纳税额时，可以抵扣用于生产投入的外购货物和劳务所负担的增值税款。增值税仅就增值环节征收，可以促进专业化发展，有利于创造公平竞争的市场环境，引领行业健康发展，有助于实现包括铁路运输业在内的各行业间的税负均衡。

2.有助于铁路运输企业技术改造和设备更新

营业税由于无法抵扣上一环节的进项税额，按收入全额缴纳营业税，而且承担了外购固定资产价款等增值税进项税额。经济活动越多，营业税的重复征收频率就越高，这种问题对于外购货物和固定资产占比较大的铁路运输企业尤为明显。实行“营改增”后，铁路运输企业作为增值税一般纳税人即可以享受新购进机器设备的进项税额的抵扣，从而有利于企业加速资产更新，鼓励科技创新，有力的促进了设备的更新改造。

3.有助于改善税制环境，完善增值税抵扣链条

铁路运输业与制造业等第二产业密切相关，制造业依赖铁路，把铁路企业及时纳入到营改增改革中，抵扣链条会更加完整。在未进行“营改增”的情况下，这些行业实行不同的货物劳务税制度，导致铁路运输业无法真正纳入到增值税的抵扣链条当中，增值税纳税人无法进行购入劳务的进项税额抵扣，存在着抵扣链条被人为中断和重复征税问题。因此，将铁路运输业纳入到“营改增”改革，有助于解决抵扣链条中断的问题，有力推动增值税实现管理链条的完整。

二、“营改增”对铁路运输企业的影响

铁路运输业与其他运输相比，其生产经营具有以下特点：一是各铁路局运输是由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥；二是铁路运输是由多个铁路局密切协同合作完成；三是各铁路局的营业收入由总公司统一清算确认；四是各铁路局实行路网一体的管理方式，即同一铁路运输企业既管理线路，同时又管理客货运输。因为铁路运输的特点，铁路运输企业实行“营改增”后，将对整个铁路行业产生非常大的影响。

1.对经营成果的影响

由于铁路运输企业具有“全网联运”的特点，因此各铁路运输企业的运输收入需全额上缴总公司，总公司统一清算确认的收入作为企业的营业收入。按照当前“主营业务收入”核算的金额是含营业税的“含税收入额”，而营改增后“主营业务收入”核算的内容是不含增值税的“税后收入额”，铁路企业的营业收入将大幅下降。费用方面，营改增后将使得成本中的材料燃料和电力等外购成本要素的进项税在取得合规票据后可以进行抵扣，极大的降低了运营的成本，但通过对铁路运输企业的成本分析发现可抵扣的增值税进项税额相对还是偏少，另外铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的税收政策其购置费用中的进项税额无法进行抵扣，会导致铁路运输企业的成本偏高。税负方面，现行铁路运输业的应纳营业税率是3%，营改增后，铁路运输企业为增值税一般纳税人适用于11%的税率，纳税人的税收负担是增加还是减少，关键在于外购项目的进项金额占当期销项金额的比重的大小。综合来看，按照目前的税收政策，铁路运输企业实行“营改增”后，短期内其承担的税负将增加，且企业效益会明显降低。

2.对票据管理的影响

铁路运输企业实行“营改增”后，所有的铁路运输企业都将被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业主营业务中对客户开具的客票或货票都将使用增值税票，涉及“营改增”中现代服务业的其他业务也是如此，相比营业税普通发票而言，增值税发票的开具、使用和管理上各个环节都非常严格，我国《刑法》对增值税专用发票的虚开、伪造和非法出售与违规使用增值税发票行为的处罚措施都做了专门的规定。因此“营改增”后，铁路运输企业票据的管理相比与缴纳营业税时期更加严格。增值税发票的使用和管理需要制度化、规范化。铁路企业不仅财务部门要严格发票管理，严格业务发生的合理性和真实性的审核外，还需要业务主管部门要深刻认识增值税发票的重要意义，在业务开发和业务运作中，时刻关注增值税发票的使用，避免触犯法律。

3.对物资采购管理的影响

由于目前铁路运输业的主营业务及绝大部分其他业务均缴纳营业税，因此其采购的物资不论是材料还是固定资产，其增值税进项均列入成本或者是固定资产价值。改征增值税后，材料和除不动产以外的固定资产的进项税额允许进行抵扣，将极大影响铁路运输企业的物资采购，包括对供应商的选择等方面。要尽可能选择可以提供增值税专用发票的供应商供货。

4.对会计核算的影响

实行增值税后，铁路运输企业在会计核算、财务报表列报等方面都会发生重大变化，企业必须根据总公司的要求及企业实际管理的需要增设增值税相关科目，如沿袭现营业税缴纳途径，铁路运输企业主营业务的增值税也由总公司汇总缴纳，还应相应增设各核算单位间的往来清算明细科目。另外，税制改革同时会影响财务报表列报，企业应在扎实掌握政策的基础上，对税务处理和会计处理重新梳理，从而为总公司做出相应的决策提供参考。

三、“营改增”后铁路运输企业的应对措施分析

为了避免“营改增” 带来的不利影响，铁路运输企业应从以下几方面着手，保证“营改增”的顺利实施：

1.争取国家政策，争取税率优惠

一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，铁路运输企业应就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。三是根据“营改增”相关办法和规定，细分业务板块，交通运输服务类企业增值税率为11%，物流辅助服务类企业增值税率为6%，这就给企业留下了纳税筹划的空间，能并入物流辅助业的就不留在运输主业，以期降低税率。

2.修订完善现有规章制度，适应“营改增”的变化

“营改增”后，铁路运输企业必须对经营业绩考核办法、清算办法、收入管理规程、固定资产管理办法、预算编制管理办法、会计核算办法等一系列规章制度进行修订，以适应新的税制改革。对于基层站段特别是成本支出站段、设备站段，在取得增值税进项税额方面应设立考核办法，对于取得进项税完成好的站段应当定期予以奖励。按照目前的管理方式，基层站段在取得进项税额后，路局在清算收入时都予以抛出，不利于基层站段在增值税管理方面的积极性。“营改增”对于铁路运输企业来说是一项长期的、系统的工作，企业管理层应该站在整个大局上考虑研究各项政策及规章制度。

3.高度重视税务管理，防范税务风险，合法降低企业税负

实行“营改增”后，铁路企业在日常的工作中肯定会涉及较多的税务问题，必须引起足够重视，要全力做好税务协调和筹划工作，严格规范纳税行为，防范税务风险，为铁路改革顺利进行提供可靠保障。各级税务管理人员应深入研究并充分利用各地区已有的税收优惠政策，做好税收筹划，合法降低企业税负，从而实现企业利益最大化目标。

营业税改增值税是我国一项重要的税制改革，是优化我国税制结构的一项重要措施。对于铁路运输企业来说，“营改增”带来的影响是有利有弊。铁路企业应该时刻关注“营改增”的最新情况，并且做好准备工作，稳步面对市场经济的变化，从而实现铁路企业效益的最大化。

参考文献：

[1]张颖川.铁路运输“营改增”实施带来的影响.现代物流报，2013年1月11日

[2]常秋井.交通运输物流业期待“营改增”税率下调.羊城晚报，2013年1月14日

铁路运输的基本特征篇3

【关键词】货运需求;结构预测;综合分析

前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[A].系统工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

作者简介:

胡田田(1981―),女,黑龙江大庆人,硕士研究生,淮安信息职业技术学院讲师,主要从事国际经济与贸易和经济学的研究。

铁路运输的基本特征篇4

P键词：铁路；货物运输；现代物流

中图分类号：F532 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）007-0-01

随着现代物流业的快速发展，运输市场的竞争日渐激烈，客户对运输的时效性和服务质量更加注重，传统的铁路运输，受到多种因素的限制，在时效性和运输服务上难以满足客户需求。为了更好的适应市场环境，铁路货运必须要积极发展现代物流，构建铁路物流平台，建设物流中心站，与此同时，还要转变服务理念，优化车流的组织方式和货运计划编制，实现向现代物流的转变。

一、铁路货运向现代物流转变的必要性

物品从供应地到接收地的实体流动过程称之为物流，铁路货物运输在我国的货运体系占据着十分重要的地位，是最有效的一种陆地运输方式，因此，铁路货物运输向现代物流转变势在必行。

第一，国外的物流企业进入中国市场，对国内物流造成了强烈的冲击，国内的现代物流业的发展又对传统的物流造成了冲击，面对双重压力，铁路货运的竞争力在不断下降。曾经铁路货运在我国长期处于垄断地位，但随着我国运输体系的发展，公路、水路和航空运输发展迅速，打破了铁路运输长期的垄断地位，另外，铁路运输本身的管理体制落后、缺乏市场意识和服务观念，加剧了铁路货运的落后情况[1]。尤其是近年来，随着高速公路的建设和完善，铁路货运逐渐被公路货运所取代，面对如此激烈的市场竞争，铁路货运要想长期的可持续发展，就必须要转变市场观念，强化服务意识，向现代化物流转型。

第二，铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求。现代物流已经渗透到国民经济的各个方面，是一种跨地区、跨行业的复合型产业。与传统物流相比，现代物流的网络化、信息化、集成化、规模化和智能化等特征明显，正是由于这些特征，体现出了现代物流的低成本、高效率的特点。总而言之，铁路货物运输只有融入现代物流的大系统，才能满足现代物流的运作理念和要求，才能取得可持续发展。

二、铁路货运向现代物流转变的优势

相比于其他货运方式，铁路货运在向现代物流的转变过程中具有一些与现代物流特征相吻合的优势，能够极大的推动铁路货运向现代物流的转变。

第一，具有运输优势。铁路货运在运输上具有运能大、效率高、能耗低和污染少等特点，并且基本不受气候和地理条件的限制，在大宗货物和中长距离运输上占有优势，特别是近年来重载化和高速化的发展，更加突出了铁路货运的这一优势。

第二，具有运网优势。我国的铁路营业里程长达十几万公里，电气化率和复线率都超过50%，发达完善的铁路网已经初具规模，路网覆盖各个省区，形成了遍布全国的铁路路网，这是其他运输方式所无法达到的[2]。

第三，具有节点优势。铁路车站遍布全国，站在现代物流的角度来说，这些车站就是为组织物流活动和提供物流货物服务的，尤其是我国很多城市都将铁路货场考虑进物流节点的建设中，由此可见，铁路货运在节点上有其得天独厚的优势。

第四，具有设施优势。铁路具有足够数量的车辆和相对完善的设施设备，不仅如此，铁路还具备独立的通讯网络和信息系统，有助于建成相对完善的铁路物流信息网，这些都是其他运输所不具备的基础资源。

第五，具有基础优势。传统的铁路运输主要集中在运输上，同时具有一定的储存、装卸、搬运和配送能力，虽然在方式上不够现代化，但不可否认的是，铁路货运仍然是我国规模最大、最专业的传统运输形式，这些基础优势是可以继承的，也就决定了铁路货运在向现代物流转变的过程中相对容易成功。

三、铁路货运向现代物流转变的探讨

铁路货运要想发展现代物流，就要从以下几个方面入手：

第一，要转变服务理念。我国铁路部门要转变服务理念，建立健全能够适应现代物流发展的营销机制，提供主动热情的优质服务，充分了解客户的需求，提高市场占有率。除此之外，还要根据不同客户的需求，制定差异性的营销方案，面向大客户，要提供可靠的运力保证，简化办理的程序和形式，完善售后服务；面向中小客户，可以通过电话和网络等信息化的形式，简历便捷、多样、透明的服务形式。

第二，要优化货运计划编制。在瞬息万变的市场需求下，要能够缩短货运计划编制周期，实行市场、货源和车源的一体化配置，从而提高对市场变化的反应能力，除此之外，还要制定相应的应急预案，随时调整和响应可能遇到的特殊情况，并加强其制度化和系统化建设，与客户进行及时的互动和交流，将信息进行及时的反馈。

第三，要优化车流组织。优化车流组织有助于提高物流运输的时效性，在优化过程中要以客运化思想为指导，实现路企之间的同步化和集成化，从而实现市场需求和运力之间的合理匹配，推进货运的集约化和规模化发展，逐步缩短货车的停留时间，提高货车的效率。

第四，要积极开发运输产品。铁路运输具有低成本的优势，因此，铁路应积极开发适销的货运产品，以此来引导和创造市场需求，同时要加强铁路和其他运输方式之间的合作，充分发挥自身优势，并利用其他资源，逐渐形成全方位、立体化的货运网络，适应不同的市场需求，实现便捷高效的货运服务。

第五，要实施信息化战略。信息化已经全面覆盖生活的各个方面，铁路货运要紧跟时代潮流，大力开发和推动信息系统，完善信息化服务的功能，实现信息、业务办理，投诉受理等方面的及时性，提高信息服务，从而提升铁路货运服务质量。

四、结语

综上所述，铁路货运通过建立现代物流理念、优化货运编制和车流组织，积极开发运输产品，并以现代化信息平台作为支撑，完全可以向现代物流发展。铁路货运发展现代物流，能够优化货运组织，提高铁路货运的物流能力，从而提升铁路货运的市场竞争力，使得铁路货运能够在现代物流的激烈竞争中得以生存和发展。

参考文献：

[1]崔亚琼，贾苏绒，王公强等.铁路货运发展现代物流现状分析[J].新西部（下旬刊），2014（9）：74，39.

铁路运输的基本特征篇5

【关键词】南京国民政府，铁路运价，治理

【中图分类号】K25【文献标识码】A【文章编号】0457-6241(2012)18—0045—07

铁路运价是铁路产业治理的重要内容之一，其政策与体制是否合理，直接影响到铁路运输事业的发展和人民生活水平的提高，也是影响国民经济发展的重要因素。我国铁路运价政策自清末以来，经历从分散定价到统制定价的发展过程，南京国民政府时期正是我国铁路由分散定价向统制定价过渡的阶段。目前学术界对这一时期我国铁路运价问题研究较为薄弱，本文不揣浅陋，将从促动因素、具体措施和特征及其意义三个方面对南京国民政府的铁路运价问题进行探讨，或能对当下我国铁路运价改革提供先验。

一、铁路运价治理的促动因素

20世纪30年代南京国民政府对铁路运价实施治理，其促动因素主要有两个方面：一方面是试图收拢地方路局的定价权，以削弱地方势力的权力，达到加强中央集权的政治需求；另一方面则是出于改变铁路运价政策、运价管理混乱对铁路发展的不利影响，实现社会经济振兴的客观要求。

就政治需求而言，1927年刚建立的南京国民政府根基极不稳固。一是这个新政权虽在1928年完成二次北伐，但实际上并未真正统一中国。在国内，既有在野党的武装反对，也有党内的派系争端，广西的李宗仁、山西的阎锡山、两广的陈铭枢以及西北的冯玉祥等人虽和达成言和的协议，但这些人依赖手中掌握的武装，与南京国民政府面合心不合，在涉及政治权利分配的核心问题时，往往不惜举兵对抗。铁路作为重要的交通运输工具，不仅有利于军事运输，也是获取税收的重要来源，自然成了地方势力互相争夺的对象，以致于铁路被人为地分割，管理极其混乱，铁路运价自然是难有章法，纵使有也难执行。因此收拢地方势力对铁路的控制权力对于加强中央集权无疑是必要的。二是南京国民政府成立之初实属“名不正言不顺”，为了“正名”，力图把自己的政治路线趋同于孙中山的理想设计。为此，1928年11月国民政府宣布要整理国民经济，振兴实业，并声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，提出“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实寻建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而在孙中山的铁路思想中，主张实行中央集权，由国家控制是核心。故而，要推行孙中山的政治路线，在铁路方面则需要实施集权统治，铁路运价作为铁路治理的一个重要内容，必然也要进行相应政策的调整。

就铁路发展和社会经济振兴的客观要求而言，铁路运价、及其管理的混乱，不仅导致铁路产业自身难以为继，也严重阻碍国民经济的发展。

1921年之前，中国各国有铁路因系有外国贷款关系，需要以路产和营业收入为担保，所以，不论线路长短，都需要分线设局，分散管理，自负盈亏。受债主国的影响，各路局多采用债主国的铁路制度，运价管理也多习债主国的办法，运价率、客货分等及运价形式，各铁路局都是根据自身情况自行决定。这就导致运价规则的混乱，对于旅客和商人出行、及其商贸活动带来了不便。为此，1918—1920年北洋政府交通部先后召开第一次和第二次全国铁路运输会议，通过《中华国有铁路客车运输通则》和《中华国有铁路货车运输通则》。《客车运输通则》规定客车分三等，运价以第三等为标准，由各路自定，但总原则是一、二、三等的票价对应比例是3：2：1，行李免费重量按客票分等有不同规定，在有水运竞争的铁路，如沪宁、沪杭甬、粤汉路湘鄂段则可在慢车上加挂四等车，票价比三等车票还要减几成；《货车运输通则》则规定，货物分为六等，运价按50公里每公吨、每吨每公里、或每整车每公里三种单位计算运价，与客票价格一样，各路可以根据其运输成本自定运价率。

1921年客货运输通则开始实施，但铁路运价问题仍如从前，客货运输的定价权仍由各铁路局掌握，交通部只负责形式上的行政审批。各国有铁路由于自身运输成本核算及计算方法有所差异，导致客货运价率很难一致，而且运价率之间的差距还很大。同时，各路局为筹集还债资金，则不断提高运价率；中央、地方政府或者军阀为获取财政，也在铁路运价上加入了各种名义的附加捐，尤其是在南京国民政府成立的最初几年里，这种附加捐甚至超过铁路客货运输本身的价格，达到无以复加的地步。以军事附加捐言之，其征收的税率比较高，在陇海铁路，初征收的税率为100％，继则收150％，后改为180％；冯玉祥割据西北之时，为筹集军饷，在京绥铁路征收军事附加捐，仅1927年就有镇威军第三、第四方面军团军事善后捐、晋绥军军事善后捐、利商转运局护运费及绥远货物维持会善后捐等名目，每种税率都在10％以,上，有的高达90％。

铁路运输的基本特征篇6

一、我国铁路运价机制状况。

自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。

（一）客运运价。

客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。

（二）货运运价。

目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。

二、我国铁路运价机制问题。

我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。

三、铁路运价机制改革建议。

铁路运输的基本特征篇7

重新塑造市场运营的主体-企业的地位，既是建立社会主义市场经济体制的重要任务，又是企业参与市场竞争的前提条件。对于什么是市场经济，当前学术理论界、实际工作者中，有的认为市场经济是开放经济、法制经济、竞争经济，也有的认为市场经济是主体经济。其理由是，没有市场主体的存在，没有市场主体的参与，没有市场主体的活跃，则市场经济将是无本之木、无源之水。

计划经济体制下经济运行是集中决策，是通过计划配置资源，各单位按计划统一行动，经济后果由国家承担，国家是经济运行的主体。而在市场经济条件下，经济行为是由各个市场主体独立、分散决策，社会资源主要通过市场来配置。市场经济是以企业为主体的经济，企业是市场的基本单元和竞争主体。各个企业要按照市场的规律来组织生产和自主经营，每个企业经营的后果由企业独立承担。因此，在市场经济体制下经济运行的主体不是国家，而是一个一个的企业。所以，我们要建立市场经济体制，就要由国家是经济运行的主体，转而为企业是经济运行的主体。如果企业的主体地位形不明，企业权利无保障，自受束缚，责任不明确，企业就无压力和活力。这种经济运行主体的转移是非常深刻的变革，不解决旧体制中深层次的问题，国有企业就不可能成为独立的经济运行主体，没有合理运行的主体，社会主义市场经济就失去了基础，市场竞争机制就难以建立。

完善企业法人制度是确立企业市场主体地位的重要法律手段。企业要进入市场成为经济运行的主体，成为市场竞争的主体，就必须能够享有独立的民事权力、承担民事责任。正因为企业在市场经济中的特殊地位和作用，党的十四届三中全会的《决定》中把完善企业法人制度列为现代企业制度建设的一个重要内容。尤其是要求完善企业法人财产制度，使企业从有人负责，到有能力负责。使企业真正成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体。多年来我国的实践证明，完善企业法人制度、能有效地保护企业财产不受侵犯，有效地保护企业法人经营权不受非法干扰，有利于企业体制改革，有利于维护社会主义经济秩序，有利于国际贸易的开展。随着我国企业法人制度的完善，随着企业市场主体法律地位的确立，我国的企业改革将会出现勃勃生气。

二、现行铁路法人制度未明确铁路企业的主体法律地位，严重制约了铁路企业参与市场经济竞争

当前铁路企业的改革明显滞后，管理体制设置左右为难，改革举棋难下。笔者认为，其中一个重要原因就是国家对铁路企业在市场经济竞争中的法律地位至今尚未明确。铁路企业的属性是什么？铁路企业到底以何种身份去参与市场竞争。这些问题不解决，铁路的法人设置难尽合理，铁路企业在市场竞争中名不正言不顺，难以立足，难以取胜。

其主要表现为：铁路企业属性不清，法人设立不规范。

从建国到1990年7年颁发《中华人民共和国铁路法》前的40多年时间里，国家没有一部法律明确中国铁路企业的法人身份。中国铁路企业基本上沿袭了前苏联铁路业的管理模式，管理体制基本上分为铁道部、铁路局、铁路分局、站段四个层次。管理方式是计划经济加上半军事化，全国铁路业由下而上一律按计划按命令执行。1990年7月颁发的《铁路法》，第一次用法律的形式明确了中国铁路企业的三级法人设置。即，铁道部属于国家机关，铁路局、铁路分局属于铁路运输企业，同时兼有法律法规授予的国家行政管理职能。近几年，铁路法人设置又有了一些变化，有的经铁道部决定撤分局建立了小铁路局，有的铁路局改为集团总公司，铁路分局改为铁路总公司。为发展铁路的多元经济，各铁路局、铁路分局和有的铁路局、铁路分局的处室以及站段按企业公司开办条件，经工商行政部门批准办起了公司或企业。现行铁路法人设立基本上按三种程序办理。一是由铁路法直接明文规定。二是经铁道部决定改制。三是经工商行政部门批准设立。

由于对铁路企业属性归类不明，现行铁路法人设置存在严重弊端。第一，机关法人与企业法人双重身份并存。铁路部是国务院主管铁路的职能部门，属于国家机关法人，但又以企业的身份组织全国铁路的生产和经营活动，安排产、供、销。铁路局、铁路分局是运输企业法人，但又行使一定的行政机关管理职权，并设有公、检、法，拥有司法权。第二，企业法人与事业法人难分。各铁路局、铁路分局都有卫生防疫站，都兴办了幼儿园、学校、医院等事业单位。第三，非法人单位设立法人。机关处室和站段不是法人，但经工商行政部门批准兴办了具有法人资格的公司、企业。总之，现行铁路法人设置，即不象国家机关，也不象事业单位，又不象企业。这种状况在计划经济条件下，在铁路业处于垄断地位时期无损大局，在市场经济运行模式启动初期也勉强能应付。然而，当我国市场经济竞争机制已经基本确立的今天，铁路业才深感到这种不伦不类的法人设置，参与市场经济时困难重重。铁路企业以国家机关身份去处理一些事务或者纠纷，社会上总认为你是企业，难以开展工作；铁路企业以企业的身份去参与市场竞争，上下左右都是公公婆婆。诸如用工权、财产处理权、生产经营权、分配权、客货运输定价权等诸多权利受到限制，例如，运价全国铁路不管南方铁路还是北方铁路，山区铁路还是平原铁路，春运高峰还是酷暑淡季，全国铁路一年四季的运价一个样，每涨1分或降1分都必须经国务院批准。同时国家还规定了享受半价的一些旅客对象。这种背离市场供求关系和不计成本投入的定价，导致铁路业无法用价格杠杆去调整运能与运量的矛盾。铁路有时本来是优势却变成了劣势；铁路单位以事业单位身份去开展活动，国家又不投入人力和资金，铁路单位办社会的包袱越来越沉重，而且有时社会还不予认可。当前，铁路单位潜伏多年的危机已经开始暴露，全国铁路客货运量在全国客货总运量中已由鼎盛时的60％以上降至40％左右。经济效益大幅度滑坡，债台高筑，大多数分局一级负债就达数亿元。职工收入、福利也大幅度下降。为此，笔者认为，国家尽快明确铁路的法律身份，让铁路去迎接激烈的市场竞争，在市场竞争中去拼搏，去求生存，求发展。

铁路单位的本来面目就应该是企业。

铁路单位到底是国家机关、事业单位，还是企业？对于铁路单位的这个整体属性界定，是正确设置铁路法人的前提。首先，铁路单位不是国家机关，国家机关是统治阶级为了实现自己的国家权力，对国家事务进行组织和管理形成的完整体系，它包括国家权力机关、国家行政机关和国家司法机关。它行使的是社会管理职能，而不是以经济利益为目的。而铁路单位虽然也有一部分行政管理职能，但它大量的活动内容是组织运输生产，并以获取经济利益为出发点。为此，把铁路单位列为国家机关范畴显然不妥。第二，铁路单位也不是事业单位。事业单位活动的内容和宗旨是为社会提供公益服务，资金来源主要靠国家财政拨付，铁路单位虽然也有一些事业单位的事务，但它服务的对象主要是铁路单位内部，经费靠铁路企业提供。为此，铁路单位的整体属性也不是事业单位。第三，那么，铁路单位是不是企业呢？从马克思主义学说原理讲，铁路运输是生产在流通领域的继续，是生产的一部分。铁路是通过大量人力、物力的投入，实现产品、物资和人的位移，有投入有产出。而且不管是货运、客运，各行各业利用铁路也是一种生产、经营活动。从企业开办的要件看，铁路拥有资金、经营场地、从事运输生产活动，以获取经济利益为目的，能独立承担民事责任，它具有企业的基本特征和设立条件。因而，就中国铁路业整体而言，它不是国家机关，也不是事业单位，而是名符其实的铁路运输企业。这应该是铁路属性的基本归类，是铁路单位的本来面目。为此，建议对现行铁路法进行必要的修改，按铁路运输企业去设置铁路法人，明确铁路运输企业在市场经济竞争争中的主体法律地位，并据此去设定铁路企业与政府的权利义务关系和在市场经济活动中的权利义务关系。

三、围绕确立市场经济主体资格，设立铁路运输企业法人的法律思考

铁路企业法人设立应根据企业的设立条件和铁路业的个性特征，围绕确立铁路企业在市场经济中的主体法律地位，坚持“一把握”“三分开”的原则去考虑它的框架构想。

（一）坚持把握企业的开办条件和铁路业的个性特征，考虑铁路企业法人设置的层次结构和独立程度

铁路既然是企业，那么设立铁路企业时必须遵循民法通则及其他有关法律法规关于企业法人设立条件及法人的权利义务关系的规定。同时，又要充分考虑铁路的复杂性，考虑铁路与其他企业相比有以下个性特征。第一，工作的高度集中统一性，并形成全国铁路运输环节的连贯性，保证铁路运输畅通。市场经济客观需要和法人设置初衷，要求各个市场主体的独立性、自主性、灵活性，这与铁路企业不同。第二，经营活动范围的高度分散性、流动性。铁路局、铁路分局一般跨越几个省区，甚至个别站段也跨越1—2个省区。有的铁路员工、铁路设备在全国铁路流动。第三，固定资产难明晰，铁路局之间、分局之间、站段之间设备交叉或相连，由于历史原因国家投入和自筹资金难以分开。这给界定法人财产造成了困难。第四，工作效益难测算。铁路工作环环相扣、缺一不可，而出的产品只是物资和人的位移，谁应得多少收益很难准确计算。这就给法人财产分析、利益分配带来了一定困难。

鉴于铁路业的上述四个特征，在设立铁路企业法人时应考虑两个问题。第一，中国铁路运输企业到底设立几级企业法人较为恰当。应该既要考虑怎样利于铁路全方位参与市场经济活动，又要利于铁路的集中统一指挥，同时还必须考虑企业设立的条件是否具备，是否具有企业的权利能力和行为能力。基于这三方面的因素，笔者认为，就目前中国铁路运输企业实际，可以设立全国铁路、铁路局、铁路分局、站段四级铁路运输企业法人。第二，铁路运输企业法人的独立性与其他企业相比应有所差异。鉴于铁路工作的不可分割性，财产明晰性差和效益测算难的特点，因此，就全国铁路运输企业整体而言，应是名符其实的法人实体，而铁路局、铁路运输企业法人之间的权利义务关系设定也只能相对明确。

（二）坚持政企分开，彻底解决机关法人与企业法人双重身份问题

现在的铁道部是国家机关，工作人员是国家公务员而不是企业员工，而铁道部主要活动内容是企业行为。这样以政府官员的身份干企业的活，其职权能否正确设定，其权利能否正确履行，其责任能否恰当承担，其效益能否达到最佳，这些都是令人深思的问题。为此，中国铁路运输企业法人设立应该坚持政府与企业分开。把铁道部纯政府机关职能部分分离出去，另外组建精干高效的管理铁路的行政机关。将铁道部企业职能分离出来，还权与企业，可按公司企业设立条件重新组建由国家控股的中国铁路运输有限责任总公司，铁路局、铁路分局分别设立铁路运输有限责任公司，站段设立铁路有限责任专业公司。分别明晰国家与铁路运输企业的财产界限，各个层次铁路公司与总公司的财产关系要具体，要明确相互权利义务。铁路内外之间、上下之间均以企业法人的平等身份，按市场经济规律去组织经营活动。

（三）坚持企政分离，彻底解决企业与国家机关不分的问题

现在的铁路局、铁路分局既是运输企业，又在行使法律法规授予的行政机关管理职权，铁路局、铁路分局设有司法机关，这在当今中国的企业中唯独铁路企业一家。这种在企业中设国家职能部门，不仅加大了铁路企业的财力负担，影响了铁路企业全身心抓生产促营销，同时影响国家权力的正确行使。为此，铁路企业法人设置应该把法律法规授予的国家行政机关管理职能和司法权分离出去，这些机构可改设在当地政府机关和司法机关，鉴于铁路企业的特殊性，不可缺少这些机构，也可将这些机构改为派驻，但人权和财权应与铁路企业脱钩。新晨

（四）坚持企社分离，彻底解决铁路运输企业办社会的沉重包袱

现在铁路内部非经营性的事业单位、后勤服务保障部门相当多，形成铁路是肝胆俱全的“小社会”。既影响了这些单位和部门设施的利用和专业技术人员特长的发挥，又使铁路企业越来越难承受这些物力、财力、人力耗费。铁路法人设置应突出运输企业市场主体地位，必须把这部分非经营性事业单位和后勤服务保障部门彻底地从铁路运输企业中分离出去，把本属于社会服务范畴的事交还给社会去办。这些单位和部门与企业分离后，其归宿可以直接交给地方事业部门，也可单独开办社会服务性公司企业。使铁路运输企业卸掉包袱轻装上阵，集中精力去参与市场经济活动。

铁路运输的基本特征篇8

[关键词]铁路运输行业；营改增；税负

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.006

[中图分类号]F230 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）02-00-04

0 引 言

铁路运输作为交通运输业的重要组成部分，在我国国民经济中有着不可替代的作用。其应纳税额也占有很大比重，之前缴纳营业税时，因其无法开出增值税专用发票，导致进项税额不能抵扣，抵扣运行环节被中断，纳税人的税收负担很重，现改征收增值税，允许对企业开具的增值税专用发票进行抵扣，使之成为增值税链条中的重要一环，这有利于完善我国的增值税税收体系。铁路运输业成本构成中固定资产所占比重较高，在计征营业税的情况下进项税额不能抵扣，企业就会减少固定资产的购买比例，不利于运输企业固定设备的更新、改造，也不利于设备生产企业引进先进的海外技术，改造现有的设备。改征增值税，就能解决抵扣的问题，在一定程度上还可以消除缴纳营业税时重复征税的弊端，实现税负的公平。

1 我国铁路运输业“营改增”现状及案例分析

1.1 铁路运输企业税改现状

1.1.1 “营改增”对小规模纳税人的影响

改革后小规模纳税人的税收负担有所减少，假设提供运输服务所得为A，税改后所得变为A/（1+3%），在其他前提条件保持不变的情况下，税基变小，税负必然减少，具体对其税负的影响见表1。

通过表1可知，小规模铁路运输企业实行“营改增”之后，征收率由之前的5%变为3%，无论是从征收率上还是从税负上来讲都是减少的，这是由于营业税是价内税，即直接用含税销售收入作为税基，乘以3%计算税额；但增值税却是价外税，要先把含税销售收入扣减所含税金后作为税基，再乘以3%计算应纳税额。在保持其他条件不变的前提下，税基变小，税负是必然会有所下降，就是这个原因，很多大型的企业会选择开立新的子公司或分公司，以此来分散销售收入，达到减少税收的目的。

1.1.2 “营改增”对一般纳税人的影响

改革后一般纳税人的赋税变化不一，得依照实际情况进行分析。假如一般纳税人的销售金额是A，其购进固定资产、原材料等可予以抵扣的含税金额是B，则“营改增”对其税负的影响见表2。

假设转型前后流转税税负相等，即0.033A=0.109A-0.16B，解得B=0.475A，当B>0.475A时，改革前的流转税税负要大于改革后的流转税税负，流转税税负会下降；反之，流转税税负会上升。因此，“营改增”对一般纳税人的影响主要是看其可以抵扣的成本占收入的比重有多大，所占份额大，税负就越少，所占份额小，税负就越多。

1.2 铁路上市公司“营改增”的案例分析

1.2.1 样本选择及理论研究

目前，我国上市的铁路运输公司只有铁龙物流、大秦铁路、广深铁路。为了更好地分析和理解文中的财务数据，首先介绍这三家上市公司的基本概况。

铁龙物流，股票代码600125，简称“铁龙股份”，是中国首家上市的A股铁路公司，中铁铁龙集装箱物流股份有限公司创立于1993年初。公司于1998年5月在上海证券交易所挂牌上市。

大秦铁路，股票代码601006，被称为我国“铁路运输第一股”，也是我国西煤东运专线的重要通道之一，同时也是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线。为有效缓解煤炭运输的紧张局面，自2004年起，国家铁道部开始对大秦铁路实施大范围、全方位的技术更新，将我国的铁路运输量上升到了一个新的高度，大秦铁路由此成为全球年运输量最大的铁路线。

广深铁路，股票代码601333，广深铁路全长147千米，为一级国际铁路干线。“广九”铁路是连接香港、九龙与大陆的唯一铁路线，因其地理位置优越，承载了香港同胞与大陆同胞的交流，也是新开发的铁路线，故其票价为全国最贵。

1.2.2 “营改增”前后税负的变化

这三家上市公司都是铁路运输行业的龙头产业，具有一定的代表意义。因其都是一般纳税人的上市公司，所以其购进货物，固定资产等成本中可以抵扣的进项税率是17%，其营业税税率是按5%计算的。铁路运输中营业收入主要包含货物运输收入、旅客运输收入和其他收入等。而营业成本主要是工资、电力、设备租赁及服务、固定资产、物料及水电消耗与旅客服务等成本，营业成本中可抵扣的部分主要包含固定资产、电力、燃料及材料、外购的劳务等成本。

改革后，三家铁路上市公司中只有大秦铁路的税负是下降的，其他两家铁路运输公司的税负却是增加的。而大秦铁路的效益、运量、规模居铁路运输上市公司之首，被称为“铁路运输第一股”，由此可知，其购进的固定资产、原材料、燃料、外购的劳务都是很高的，所以可以抵扣的成本相应较高，从表3可知，比重高达50%左右，超过了一般纳税人的47.5%的标准，税负是下降的，且可抵扣部分所占份额越高，下降是越多的。而其他两家上市公司因其规模、运量各方面都次于大秦铁路，所以其可抵扣成本占比也没有那么高，并没有达到47.5%的高度，税改后其税负表现出上升的态势，可抵扣成本所占份额少，税负增加就越多。而铁龙物流的可抵扣成本比重（30%）高于广深铁路的（24%），而负下降却是相反的，铁龙物流税负（11.02%）下降的比重低于广深铁路。

3 铁路运输业“营改增”过程中存在的问题

3.1 税率相对较高

立足税率的角度，对一般纳税人而言，“营改增”之后执行11%的税率，与之前执行3%的税率对比，在很大程度上提升了税率的档次，就算能够抵扣进项税额，但要达到8%这么高的抵扣比例还是很难的。从应纳税额=当期应纳销项税额-当期进项税额来看，企业的进项税中能够抵扣的部分却是很难准确把握的，所以在同等的条件下，税率提高将会直接导致当期应纳销项税额提高，从而进一步导致应纳税额提高，因此在这种改革的情况下，实际的税负水平必然是提高的。

3.2 可抵扣项目比重过低

交通运输企业的进项税额中，可以抵扣的部分包括购买的燃油和运输工具、修理费中所含的进项税，可是燃油费、修理费等这些费用的成本占总成本的份额不到一半（40%），所以可抵扣的成本比重略低。而进项税额中的过路过桥费、保险费、人工成本即使占企业生产成本的比重较其他生产成本的比重大，但其进项税额是不能抵扣的。

3.3 一般纳税人评定标准过高

实行改革后，一般纳税人的基本资格登记标准依据“应税服务年销售额超过500万元的试点，纳税人应登记办理增值税一般纳税人资格手续”的要求，将其与之前的纳税规则相比较，一般纳税人的起征点从80万元增加到500万元，一般纳税人的起征点是提高了很多，但也在一定程度上减少了一般纳税人的数目。在增值税征收管理中能够抵扣进项税额的只有一般纳税人，改革后提高了一般纳税人的纳税起征点，相应的也减少了一般纳税人的数量，从而导致可以抵扣的进项税额大大减少；而小规模纳税人执行简易办法征收，是不能进行进项税额抵扣的。总之，税改后小规模纳税人的纳税标准不变，一般纳税人的纳税起征点上升，数量减少，所以可以抵扣的部分总体上是下降的，应纳税额的上升是必然的趋势。

3.4 代开、虚开发票现象增加

增值税相比其他税种的最大优势是能通过取得增值税专用发票进行进项税抵扣，减少应纳税额，同时也体现了税收的中性原则。但“营改增”后，一方面因檎策上的不完善，另一方面由于改革进度的不同导致增值税专用发票取得困难，税额抵扣中断，从而导致这部分企业的税收负担增加，促使这些企业代开、虚开发票的现象频繁增加，提高了发票管理者的工作难度。如一般纳税人企业与试点范围内的交通运输业小规模纳税人进行商业往来时，从该小规模纳税人中获得其向税务机关代开的增值税专用发票，应该依据专用发票上注明的运费金额和7%的扣算率计算抵扣进项税额，而小规模纳税人应按照简易征收率3%缴纳增值税，这就与增值税税收制度相违背，存在增值税征收链条中断的问题。同时，铁路运输业在改革之前购进的固定资产与劳务无法取得专用发票、试点地区企业无法从非试点地区企业取得专用发票等现象，造成了进项税抵扣困难。所以在改革不完善之前，存在许多原因导致企业税负增加，易引发代开、虚开发票的现象。

3.5 会计税负核算难度加大

企业在固定时期都要对账本进行处理，对成本与效益进行评估，对税费作出计算。营业税相比其他税种的最大优势就是会计核算过程简单、易操作，计算营业税时只需知道营业总额，营业费用和其他扣除项。但增值税的核算过程比较复杂，它采取差额计征，计税对象是增值税差额，有的商品经过多次流转，上下流转的差额难以确定或评估，这就加大了会计处理工作的难度，同时还需要计算纳税企业的销项税与进项税，然后将两者相减，这无疑加大了工作人员的工作难度。此次营业税改革其实就是增值税的扩围，加上试点过程工作的交接，会计工作人员需要培训与适应，大大增加了会计税负核算的难度。

4 完善铁路运输业“营改增”的建议

我国的特殊国情所形成的“营改增”在税率、可抵扣范围、评定标准、代开发票与会计核算方面存在着诸多的问题，为尽可能地发挥“营改增”的税收改革的作用，可以从以下几个方面进行。

4.1 适当降低税率

现行税率的设置是依据“新办企业购买运输设备进行抵扣”，此条文规定进行设置并确定的税率，可是依目前改革地区的结果来看，执行11%的税收比例是相当不合适的，对增值税而言，最明显的即是体现税收中性原则，可是“营改增”之后，我国的税率体制上又增加了6%和11%这两档税率，这与税收中性原则和税率统一原则相违背。改革之后，增值税实行多税率，不仅使企业征税时所选择的税率变复杂，还大大增加了税收部门征管的难度和会计核算部门计算的复杂程度，另外，11%的税收比例也不太合理，比之前3%、5%的税收比例高了许多，但离13%的税率却较近，没有考虑到税率的合并、统一。税率多容易造成低征高扣或高征低扣的现象，造成因企业性质的不同，外购货物和劳务的税率与产成品的税率可能不同，甚至相同类型的企业在同一时期内取得同量的增值额，所担负的税收却不同，违背了增值税的一般原理，容易造成国家税款的流失。因此，需要调整税率结构，减少税率档数，将13%、11%和6%的税率整合成一个税率，经过对整体税收的评估计算，最合适的税率是7%，这个税率不仅对之前的营业税税目不会造成扩大税负的影响，且对国家税收收入的影响也不大。经过税率的综合整顿后，征收比重变为17%和7%两档税率，这样才能体现税收的中性原则。所以应试着从减少税率方面着手，减少赋税。

4.2 进一步扩大可抵扣范围

油费、保险费、应付职工薪酬是铁路运输企业的主要生产成本，虽然油费可以抵扣进项税，但在现实运用中取得增值税专用发票却是很难的事情，那些生产成本中所占成本份额较大且不能产生进项税的数额越大，可以抵扣的数额就越少，对降低赋税所起到的作用就越小。所以我国应根据实际情况，讨论增值税进项税额的可抵扣项目，推广出台一些法规将成本组成中所占比重较高的过路过桥费、保险费等成本归入可抵扣进项税的抵扣领域内。至于那些前提条件许可、发展前景广阔的运输业企业，可以考虑试着增加固定资产等大额可抵扣生产成本的投入，从海外引入一些科技先进的器材设备，在合理经营企业的同时相对地减少企业的赋税。

4.3 降低一般纳税人的标准

纵观列国推行“营改增”政策的结果充分证实：如果不能将所有的纳税人统一起来，那么只能平衡一般纳税人与小规模纳税人之间的税负。所以，在全面推广政策的过程中，一方面要做到降低一般纳税人的标准，降低纳税起征点，减少小规模纳税人的数量，增加一般纳税人的数量，这样一来更多的企业将被纳入一般纳税人的领域，且其进项税是允许进行抵扣的，以此减少应纳税额。另一方面应逐步在一般纳税人和小规模纳税人之间实现税负平等，使小规模纳税人所负担的税负与一般纳税人承受的税负平等，从而达到顺利对接的效果。

4.4 加强发票的管理

部分企业在“营改增”后，普遍面临增值税专用发票获取困难，无法抵扣进项税的问题，由此虚开、代开发票的现象普遍增加。所以要加强发票管理，强化发票核查，以票管税，税务部部门对企业开具的发票要进行定期或不定期的核实查证，对代开、虚开发票的企业和行为进行严肃处理，依法追究，给予应有的处罚，可在必要时取消其增值税一般纳税人的抵扣资格和财政扶持政策。

4.5 加强会计核算过渡培训，提高职业技能

增值税的会计核算工作本来就比营业税核算工作要复杂很多，改革有个过渡期，不能一蹴而就，在交接工作时会有一定的难度，又因为工作人员对新颁布的政策法规不了解，需要提前ζ浣行相关业务的培训，学习新政策，提高职业技能。此外，还可以对会计核算工作进行细化，合理分配各部门工作，加强各部门之间的协作，提高整个部门的办事效率。可以采用效绩奖励的方式，调动公司员工的工作积极性，减少不必要的成本支出，降低不必要的不可抵扣项目的比重。

注：张小有，通讯作者

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