高速公路运营方案范文

高速公路运营方案篇1

关键词：高速公路；运营安全管理；风险因素；应急处置

随着我国高速公路建设的不断推进，高速公路网越来越密集，不仅满足了经济社会发展需求，也方便了人们的出行。但是在高速公路快速发展的背后，也出现了高速公路车流量过多，私家车驾驶安全驾驶习惯没有养成，大型重载货车违规问题等。这些问题都严重影响了高速公路的运营安全，因此，如何提升高速公路运营安全，协调好人、车、路以及管理部门的关系成为了当前运管部门必须思考的现实问题。为此，有必要对高速公路运营安全管理相关风险因素进行分析，并以此作为问题导向，制定更为科学合理的高速公路运营安全管理制度机制，减少安全风险问题。

1高速公路运营安全管理的风险因素分析

近年来，我国高速公路里程逐年增加，但相应的也带来了一系列的安全与畅通问题，特别是在运行安全管理方面，还存在节假日大规模拥堵、上路养护作业事故、重大道路交通事故等，不仅严重影响了道路安全，也威胁了广大人民群众的生命安全。针对高速公路运营安全管理问题，有必要制定更有针对性的风险管控措施，对可能存在的风险点进行有效排查，全面掌握高速公路运营安全风险现状，为措施制定提供依据。

1.1高速公路运营安全管理风险识别

高速公路运营管理是一项复杂的系统工程，在运营安全管理过程中要做好风险评估工作，准确地找到可能出现的风险因素，为了确保能够正确地识别管理风险点，要将高速公路运营管理系统进行划分，并按照一定的原则对划分对象进行有针对性的识别和评估。在高速公路运营管理风险评估过程中，要遵循“大小适中、便于分类、功能独立、易于管理、范围清晰”的原则。一般在风险因素识别过程中将高速公路运营管理划分为路政管理养护作业管理、服务区运营管理、收费站运营管理和集中办公生活区管理5个部分。在风险因素识别上，按照人、物、环境、管理4个方面进行风险识别。

1.2高速公路运营安全管理的主要风险

收费站运营安全风险。收费管理是按照国家相关法律规定，对高速公路使用者收取一定费用的管理活动，一般收费站都会设置在高速公路的出入口，根据不同车型和行驶里程进行收费。当前我国高速公路收费主要分为ETC全自动收费和人工收费2种。高速公路收费站运营安全风险主要包含人员风险、设备风险、过往车辆风险、环境风险、气候风险、作业风险和社会安全事件风险等。可能出现的风险事件有车辆驾驶员操作失误车辆自燃、货物掉落、收费站设施损毁、危险物品泄漏、收费员作业伤亡、收费设备损毁、恶劣气候以及封闭高速公路所造成的交通事故。此外，还包含一个驾驶员操作不当过弯过急冲撞护栏等设施造成的交通事故，在验货过程中未按照操作流程进行验货所造成的事故，受到其他社会人员攻击收费站工作人员受伤等造成的事故等。服务区运营安全风险。为了提升高速公路服务质量，一般在高速公路一定区间内会设置高速公路服务区，满足高速公路使用者的各种需求。一般服务区都设置餐厅、加油站、超市、旅馆、停车场、修理站、医药室等。随着我国高速公路服务水平的不断提升，高速公路服务区的功能也日趋完善，除了保障高速公路运营工作正常进行以外，还能够为高速公路行驶的车辆和人员提供休息场所。由于高速公路服务区属于中转站，过往车辆较为密集。加之服务区内有加油站和休息区，很多大型车辆和危化品运输车辆会在服务区内部停歇，一旦发生交通事故和其他社会性事故容易造成群死群伤事件。服务区运营风险因素主要集中在私家车辆及其驾乘人员、停车环境、区内工作人员、加油站和社会安全事件等。可能出现的风险事件主要包含加油站因操作不当可能出现的火灾和爆炸事故，因违反操作流程卸油过程中可能出现的火灾事故，加油站因违章动火所导致的火灾或爆炸事故。社会车辆在服务期内由于驾驶不当所造成的碰撞、刮擦、翻车等事故，因车辆自身原因出现的自燃事故，危险品车辆在服务区出现的危险物品泄漏或者爆炸等事故，修理厂是因操作不当所造成的各类车辆事故，社会人员在服务区内对他人造成伤害或财产损失。养护作业安全风险。要想确保高速公路安全平稳，运行高速公路养护作业必不可少，当前我国高速公路使用效率比较高效，高速公路车流量大对高速公路本身及其附属设施的造成了一定的使用压力。因此，有必要对高速公路及其附属设施进行周期性、经常性、预防性养护和维修。特别是在自然灾害期间，更是要及时地对各种自然灾害所造成的破坏进行抢修，确保高速公路的正常使用。由于高速公路采用的是全封闭的管理模式，驾驶人员需要长时间地在高速公路行驶，一旦驾驶时间过长，极容易出现注意力不集中或麻痹心理，一旦前方出现公路养护施工作业往往做出不当操作，给养护施工人员和养护设施带来一定的威胁，甚至可能酿成严重的交通事故。在高速公路养护施工过程中，施工企业往往都会招聘临时工进行作业，这些人员文化程度较低，在养护过程中缺少相关经验，加之当前高速公路很多设施都采用了新技术、新工艺，在施工之前如果没有对施工人员进行系统培训，在施工过程中没有进行有效监管，也可能引发各类交通事故。随着我国高速公路年限的增长，相应的设施也会出现老化问题和损毁问题，如果不进行及时有效地维护，也可能影响高速公路车辆驾驶安全。路政管理安全风险。路政管理部门是高速公路运营安全管理的重要主体，其管理对象包含高速公路全时空资源、物质资源、人、社会组织和信息资源等等。高速公路本身及两侧设施都是路政管理部门的管理范围。在管理过程中要保护高速公路驾驶人员的合法权益、维护路权、保护路产，维护高速公路正常秩序。其可能存在的风险因素主要集中在事故多发路段管理，涉路施工管理，日常高速公路巡检和交通事故处理等。可能存在的风险事件主要包含巡逻过程中发现事故车辆未按照相关要求设置警示标志或未及时进行处理而引发的交通事故，在事故处理过程中因无人疏导导致的交通拥堵或新的交通事故，在事故多发路段整治过程中没有及时地设置新的警示而出现新事故，在施工过程中对车辆没有进行有效疏导和组织安全防范不到位，导致的交通事故等等。

2高速公路运营安全管理及风险应对

综上可以看到高速公路在运营安全管理方面还存在着很多风险，因此，有必要结合运营安全管理风险提出针对性的应对策略。在具体实施过程中，一方面，完善高速公路运营安全制度管理体系，加大对高速公路安全检测力度，完善相应检测机制。另一方面，需要加大宣传力度，让广大驾驶员对高速公路运营安全有全面地了解，进一步提升安全防范意识，有效地降低高速公路运营安全风险，确保车辆和人员的安全。

2.1完善高速公路运营安全制度管理体系

要想确保高速公路运营安全管理各项工作有效落实，就必须完善相应的管理制度，让各项工作开展都有据可依、有章可循。因此，高速公路运营安全管理部门要结合当前高速公路运营安全可能存在的风险，对相应的管理制度进行完善和调整，进一步提升管理制度的可操作性和有效性。同时要加大制度执行力度，确保各项制度都能够发挥其应有作用。当前在高速公路运营管理方面主要包含业路政部门、交警部门以及道路施工、养护、救援等相关作业方。作为高速公路运营安全的重要参与主体，必须实现多方联动才能够发挥好合力，确保高速公路的运营安全。在具体实施过程中，交通路政部门要与相关部门合作，制定统一的规范标准，强化对高速公路的巡查力度，对于违章停车、违规使用应急车道、路面抛洒物事件要进行及时查处，对于因交通事故损毁的道路交通设施要及时地予以恢复。同时要加大考核力度，通过联勤考核确保各项制度落实到位。要完善相应的激励机制，对于工作突出处理问题及时的个人和单位要给予一定的奖励。

2.2建立高速公路安全检查检测机制

为确保高速公路安全，对可能出现的隐患问题进行整顿，需要加大对高速公路安全检查检测力度，完善相应的检查检测机制，进一步明确高速公路安全检查重点，及时发现高速公路安全问题。在具体实施过程中，要加大对高速公路的日常安全检查。要严格按照高速公路安全检测相关制度规范，委托专业机构对高速公路的桥梁、隧道进行检查，对于发现问题及时整改，及时消除安全隐患。同时要结合季节性安全风险制定相应的防护方案，做到人员落实、物资落实、方案落实，确保季节性安全防范工作真正落实到位。特别是在大雨、大雪、大雾、大风天气，要加大对高速公路的巡查力度，对于发生的恶性交通事故和设备设施故障要及时地进行处理和维护，及时地消除道路故障，有效维护车辆安全和人民的生命财产安全。要加大信息沟通力度，加强部门联动，在恶劣天气和车流量过大的情况下，要及时采取车辆分流，控制车速，必要时封闭车道，通过交通管制措施确保车辆通行安全，避免因为恶劣天气和灾害性事件对高速公路设施和行驶车辆造成危害。要加强施工路段安全检查，对于施工路段要封闭车道，对于施工人员要进行安全教育，进一步提升施工作业人员的安全施工意识，同时要严格落实审批制度，切实做好各项安全措施，确保施工道路段的安全运行，确保施工人员的生命安全。

3高速公路运营安全应急处置策略

高速公路运营安全应急处置策略应该切合实际提升应急处置策略的针对性和有效性，而为了达到这一目的，就必须制定应急预案，提升应急处置单位的专业水平，完善应急处置保障措施，进一步提升应急处置效率。

3.1制定应急预案

要结合高速公路运营安全可能存在的风险点制定具有可操作性的应急预案，作为处置突发事件的根本依据。同时要对应急预案及时地进行修订和完善，确保应急预案的实效性。高速公路每天有成千上万的车辆通行，可能会出现各种突发事件，因此，交通路政和其他高速公路运营主体必须通力合作，严格按照应急处置预案的相关流程，主动地参与到应急突发事件处理之中。同时要结合高速公路运营安全的具体特征，细化公共突发事件应急预案，突发重大交通事故应急预案、自然灾害应急预案等等。要加大对应急预案的演习力度，确保发生应急预案之后，能够及时到位及时处置，将突发事件的危害降到最低点。

3.2提升应急处置专业化水平

应急处置专业队伍的水平在很大程度上影响了突发事件的处置效率和处置能力，因此，必须建立一支符合专业要求的快速反应应急队伍，为突发事件处置提供组织保障。第一，要通过选拔的方式，将能力强、素质好的专业队员征召到应急队伍之中，为处置突发事件提供人才保障。第二，要加大应急队伍建设力度，定期开展教育培训和演练活动，在演练活动中找问题，不断提升应急队伍的应急处置能力。一旦出现突发事件，应急队伍能够快速救援。第三，要建立和完善全路网的应急监测系统，全面地掌握高速路网的路况信息，及时地收集应急信息，进而为应急处置工作提供信息保障。

3.3完善应急处置保障措施

高速公路运营方案篇2

关键词：高速公路；节能；低碳；减排；土建主体工程

中图分类号： TE08 文献标识码： A

一、引言

节约能源是我国的基本国策。高速公路投资规模大、建设周期长、环境影响久远，同时高速公路建成后，对所经地区的经济发展、产业分布、物流和出行方式、环境压力都有巨大影响。高速公路的节能工作，不仅仅包括能源消耗和污染物排放的控制，还应当包括对各种资源占用的减少和控制；不仅仅要考虑公路运营期对服务受众（公路上运营的车辆）的节能效果，更应当考虑建设期间对原材料的消耗、施工能耗、土地资源占用。

二、盐淮高速公路大丰港至盐城段简介

盐淮高速公路大丰港至盐城段（简称丰盐高速公路）是江苏省“五纵九横五联”高速公路网规划中“横二”丰（沛）县至大丰高速公路的重要组成部分，位于江苏省盐城市，东接大丰港，西与S18盐淮高速公路、G15沈海高速公路衔接。设计标准为双向四车道高速公路，设计速度120km/h，路线全长约36.591公里。

丰盐高速公路设计过程中充分贯彻了节能设计的理念，在各专业设计中均将节能因素与安全、耐久、经济、美观等因素同等考虑。

三、节能总体设计

设计时应根据项目特点、功能定位和建设条件，通过精心组织、详细勘察、创新设计，努力做到经济适用、安全耐久、资源节约、生态环保。一般的指导思想有：

1、综合考虑工程规模、施工、管理养护、运营、环境保护等各方面，进行各专业优化设计，统筹考虑工程质量安全、投资节约、运营节能等方面，做到综合最优、最节能。

2、充分考虑采用节能、耐久的新材料、新工艺、新工法，和全功能周期节能设计新理念，降低运行单位能耗。

3、在一次性投入与长久能耗和环境效益之间科学平衡和抉择，在符合实际情况，经济上可承受的前提下，充分考虑建设投资和运营节约的综合效益。

4、节能设计应贯彻经济合理和技术先进的原则，要有适当的前瞻性。

四、路线平面节能设计

1、路线布设考虑尽可能顺直，同时选线时本着“避让为主，处治为辅”的原则尽量避让地质不良地区（平原区软土、山区滑坡崩塌泥石流等）和城镇规划、产业园区规划及环境敏感点（自然保护区、水源保护区等）。从而减少主线构造物的设置，同时有利于土地的合理利用，降低社会综合总能耗。

2、路线方案比选时，将运营里程长短作为反映运营期车辆能耗的参数，以此作为方案比选的一个主要考虑因素。

3、路线的里程长度与车辆油耗有着直接的关系，路线越顺直，路线增长系数越小。如丰盐高速公路由于对路线平面方案进行了深入优化，路线增长系数仅为1.022，路线基本无绕行，从而减少了建设里程及运营里程。

五、纵断面节能设计

1、在满叉航道道路净空、洪水位等前提下，尽量降低路基填土高度，从而减小路基填挖工程量，降低建设所需的材料能耗和施工能耗。丘陵区或山区高速公路，应注意填挖平衡，减少取弃土工程量。丰盐高速公路为平原区高速公路，路基平均填土高度3.08米，共计利用边沟挖方和超挖土方221633方，利用预压土卸载土方340646方。

2、考虑运营节能，主要从路线纵断面线形的平顺性方面入手，在满足基本功能前提下，从有利于节约车辆运营燃油消耗的角度，采用较高的纵断面指标，并尽量减小上坡、下坡的转换频率。纵断面频繁起伏对于运营车辆的燃油消耗影响非常大，为了定量衡量项目纵断面对于运营能耗的影响，丰盐高速公路设计中采用纵断面相对平顺率P来衡量。

相对平顺率P，是衡量纵面线形平顺性的指标，具体为路段平均设计高程线与纵面设计线之间的围成的图形面积（如下图）除以路段长度，它反映设计高程与平均设计高程之间的离散情况。最理想平顺状态下，纵面设计线无限接均设计高程线，该指标为0。

图1 平顺率计算示意图

丰盐高速公路通过优化平面路线、减少横向穿越需求，实现了低路堤设计，纵断面线形较平顺，主线相对平顺率P为1.397，低于省内同类高速公路2～3的水平，说明本项目通过减少纵断面起伏的频繁程度，减少了运营期能耗。

六、路基节能设计

1、在不产生二次污染的前提下，充分利用工业废料和建筑垃圾作为筑路材料，可减少取土坑占地，节省土地资源，并减轻工业废料积压带来的环境和资源压力。

2、重点控制路基不均匀沉降，加强不同处理方案之间的过渡段设计，保证工后道路纵断面的平顺。对连续路段的地基处理方案尽量保持统一，避免路段内多种处理方式的频繁变换，减少施工机械频繁的长距离调动，从而提高现场施工的效率，减少施工能耗。

七、路面节能设计

路面结构部分在公路建设期间的能耗占比很大，无论是原材料的生产能耗，还是施工所需能耗，都占据很大比例。

1、应结合项目的特点，通过结构验算及比选，细化沥青面层的路面结构设计和材料设计，各结构层选择在本地区有成熟设计、施工经验的方案。

2、改扩建项目推广采用沥青混合料的再生技术，提高废料利用率，节约沥青和石料资源。

3、路面结构设计时，充分考虑长寿命设计，减少大中修次数。

4、如有可能，利用沥青混合料温拌技术降低能耗、减少排放。

八、桥梁节能设计

桥梁节能设计重点是建设期间的规模节约，其次是提高桥梁的耐久性，降低结构自身的运营养护能耗。

1、在满足功能的前提下，尽量减少桥梁总长，减少桥梁比例，以减少建设投入能耗。

2、在桥梁结构形式选择方面，尽量采用标准化、系列化和施工机械化程度高的结构。同时通过在适当位置设置大型预制场，进行集中预制，加快工程建设进度，降低造价和能耗。标段划分和预制场地的选取，做到运输距离合理和运输条件可行，尽量运输减少运输过程中的碳排量。

3、注重桥梁结构的耐久性设计，减少后期运营期养护投入。

4、适当采用钢结构桥梁。钢结构桥梁已经逐渐转变为桥梁建设中具有特定优势的结构类型，在合适的条件下，适当采用钢结构桥梁可对节约能源、资源、减少污染具有一定优势。

九、互通式立交节能设计

互通式立交作为高速公路主要的交通出入、转换功能节点，其方案对转换交通量的绕行距离和运营速度影响很大，直接决定了运营期该节点处转向交通能耗效率的高低。在互通建设规模可控的前提下，方案比选时，应尽量减少主流向转向交通的绕行距离，并采用合理的匝道设计车速，综合考虑各方向的绕行燃油消耗率，使得平均交通转向绕行能耗最小。

十、隧道节能设计

隧道是高速公路建设的能源消耗重点项目，主要体现在单位建设能耗大及后期运营管理长期维护能耗高，其节能重点是建设期间的工程规模节约、隧道主体结构及机电系统耐久性的提高，以及运营管理期间能耗及排放的降低。

1、做好隧道总体设计，尽量降低工程规模及难度，减少建设及运营能耗。

2、加强隧道方案比选，如长大隧道线位选择、中短隧道与深路堑比选、连拱隧道与小净距隧道比选等，隧道内外平纵线形应协调，隧道横断面布置应合理，制定合理的隧道施工方法及施工组织。

3、隧道主体结构按全寿命周期成本理念进行设计，全面提高隧道机械化施工水平，弃渣应合理利用或弃放，以降低施工能耗、保护环境。

4、隧道机电设施（通风、照明、消防、供配电、监控等）应可靠、实用、先进、节能、低维护，各系统具有可扩充性和可升级性，减少将来升级改造造成的浪费，并与主体工程相配套、相协调。

十一、结语

高速公路是国家、地方交通系统的主骨架和大动脉，具有巨大的社会效益和国民经济价值，但是由于技术指标要求高和全封闭全立交的特点，工程规模巨大，其中大部分为主体工程道路、桥梁、立交、隧道等的建设费用，因此对主体工程的节能设计进行深入研究具有重要意义。而且主体工程通过方案、指标优化，可以对节能产生显著的效果。本文是结合丰盐高速公路设计和以往其他项目总结归纳的一些指导思路，其中很多问题还有待进一步研究深化。

参考文献：

[1]甄梁.高速公路节能评估理论与方法[D].长安大学，2012.

[2]李丽斌. 高速公路建设期能耗计算方法研究[D].华南理工大学，2013.

[3]朱晓艳；叶瑞云. 高速公路建设项目节能评价探讨[J].公路，2014，（8）：6-10.

[4] 蔡凤田. 公路交通运输领域节能减排对策[J].交通节能与环保，2008，（2）：36-44.

高速公路运营方案篇3

关键词：BRT，专用道，交叉口，效果分析

公交优先是大城市解决交通拥堵问题的有效途径，而公交优先的形式广泛，包括优先规划、优先建设、政策倾斜及财政支持等多个方面。在道路上设置公交专用道亦是公交优先的一个重要表现形式，而公交专用道又是快速公交系统的重要组成部分。全封闭的公交专用道可以避免公交车辆与其他机动车混行，改善公交车辆的整体运行状况，使快速公交提高运营速度。而且，在交通负荷相同条件下，一条公交专用道运送的客流远远大于普通机动车道。因此，开辟公交专用道是城市道路资源高效利用的重要途径，同时选择合适的快速公交专用道的布设形式，也是快速公交系统发挥作用的关键所在。陆建等[1]，马海红等[3]学者分别对于公交专用道的布设形式做了研究，吴叶等[7]还提出了公交专用道规划设计的交通效益评价方法，选择了交通效益中最重要的三个指标车辆运行速度、客流总通过能力和客流总出行时耗节省进行评价方法研究。本文在以上学者研究观点的基础上，提出了广州中山大道BRT专用道设计方案，并同时选取BRT车速和社会车辆运行指标加以分析。

1.公交专用道设置条件[1]

情况1：道路服务水平较高，有富裕通行能力，且客流要求不高，公交车流量较小，此时不需设置公交车专用车道，当然，从交通引导城市发展的角度有可以另当别论。

情况2：道路已经接近饱和，但公交车流量所占比重不高，说明道路车辆构成以社会车辆为主，且客流要求还未达到设置公交专用车道的条件，如设置公交专用车道，可能导致公交车道利用率低，而其他车道则经常处于拥堵状态，故不宜修建公交专用车道。

情况3：道路饱和度较低，但客流较大，有较大的公交需求，此时设置公交专用道，可提高客运效率，且对其他交通没有影响。

情况4：道路已区域饱和且公交车流量大，这是最常见到的一种情况。此时设置公交专用车道，有利于改善客运结构，提高公交运营效率和道路利用率，同时也可能损害其他社会车辆对道路的使用权，因此公交优先实施阻力较大，需政府在法律和政策上予以保障和支持。

2.快速公交专用道形式

快速公交专用道按照不同的分类标准，主要包括以下几种形式：

1）按照公交专用道布设的位置，可以分为路侧专用道、中央专用道。

2）按照车辆的行驶方向，可以分为顺向专用道、逆向专用道和可变方向专用道。可变方向专用道主要是为了配合高峰时段内交通流的方向变换而设置的。

3）按照车辆的行驶时间，可以分为单方向高峰时段公交专用道、双方向高峰时段公交专用道和全天候公交专用道[2]。

4）按照车道的专用强度，可以分为绝对公交专用道和公交优先车道。公交优先车道指除救护车、消防车外，允许满载小汽车、出租汽车、班车及共乘车等车辆驶入的公交专用道。

3.常用快速公交专用道设计

本文主要针对快速公交专用道在路段上布设的位置的分类作主要讨论。可将其分为中央公交专用道，路侧公交专用道两类[1,3-4，6]。

3.1中央公交专用道

行驶在中央专用道上的公交车辆享有较为独立的路权，运行速度快，乘客运送能力较大，受其他交通流的干扰小，易于管理，行驶状况明显优于同向非专用道的公交车辆。但中央专用道也存在以下不足：行人候车空间受限制，安全感不强；在交叉口处不利于其他机动车辆左转弯；需要特殊的公交车辆，如左开门；行人必须跨越机动车交通流才能到达车站，为提高安全性，往往需要修建人行天桥或地道，投资较大。

中央公交专用道按站台的位置，在设计时可分为以下三种情况：

1）公交站台设在中央分隔带上

这一类型采用岛式站台，双向共用站台设施（见图2），节省建设成本，提高站台使用效率，需要选择左侧开门的公交车辆。其缺点是快速公交系统与常规公交系统的衔接不方便，北京市南中轴路快速公交系统采用这种模式[2]。

2）把中间分隔带改为两个站台，公交车可以在两个站台中间正向行驶，通过人行横道实现客流集散（见图3），这种形式的快速公交站台以巴西最为典型。

图2公交站台设在中央分隔带上I 图3公交站台设在中央分隔带上II

3）没有中间分隔带，站台设在两侧分隔带上

这种形式主要适用于三块板道路和一块板道路，往往用于机非分隔带不宽、绿化效果不明显的三块板道路上。根据公交站台的布设以及公交车与其他机动车之间的隔离带的宽度，可以分为两类。

①公交站台设在公交车与其他机动车之间的隔离带上，通过建设人行天桥或地道与人行道相连。公交车行驶在位于道路中间的车道上，有超车条件，见图4。

图4 站台设在两侧分隔带上图5站台设在交叉口的公交岛上

3.2路侧公交专用道

路侧公交专用道便于设置港湾式停靠站，乘客在站台处的候车条件好，适用性强，不需要特殊的公交车辆，同时利于与普通公交车辆的衔接换乘，适合于各种道路条件。但路侧公交专用道受道路运行状况影响较大，通行能力、最大旅客运送能力以及运营速度的提高空间有限。

以三块板道路结构为例，根据使用车道的不同一般有如下两种布设方式，如图6所示，方式一，公交专用道放在两侧慢行车道上，即图中的车道1，停靠站台根据公交车门的朝向，可放在机非隔离带（图中的圈2）或人行道（图中的圈1）上，该方式适应于慢行道较宽或自行车流量较小的路段；

方式二，公交专用道放在机动车外车道，即图中的车道2，站台位于圈2处，该方式适合于自行车流量大且机非分隔带较宽的路段。

4快速公交专用道设计示例

4.1广州中山大道快速公交系统（BRT）概述

随着广州“东进”步伐加紧近年来中山大道沿线人口不断增加巨大的车流量、客流量几乎使其难以负荷，同时中山大道到体育中心沿线又是广州市交通最繁忙的区域之一。作为广州市地铁系统的补充和延伸，中山大道快速公交（BRT）试验线工程于2010年2月10日开始投入试运营，2月20日正式开始运营。它是广州市缓解中山大道交通拥堵，落实“公交优先”政策的重要战略措施，不仅如此，BRT还与多种交通方式充分融合，形成了以轨道交通和BRT公交为骨干的城市客运系统，大大提升了公交客运比例，优化了交通出行结构，实现了居民出行的方便快捷。

4.2中山大道快速公交（BRT）专用道设计方案

中山大道BRT西起天河区广州大道，沿天河路-中山大道-黄埔东路，东至萝岗区开发大道，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米，设体育中心等车站26座。专用道设计方案有以下两种：

1）中央公交专用道，站台位于专用道两侧，车辆右开门优点在于可以沿用原有线路的公交车辆，弊端在于改造工程大。

2）中央公交专用道，站台位于专用道中央，车辆双侧开门优点在于公交专用道的连续性好，占用路中央道路面积少，缺点在于安全隐患较大。

鉴于中山大道BRT采用“封闭式走廊+灵活线路”的运营方式如图7所示，即除一条新建BRT线路外，也有部分常规线路途经BRT走廊，其余线路均调整并绕行，综合考虑安全因素，采取方案一，并设计其横断面如图8，图9所示。

图7封闭式走廊+灵活线路模式示意图

中山大道快速公交（BRT）系统沿线在非站台段，仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶（占用2车道），社会车辆在公交车道外侧行驶（占用6车道），这样避免了车辆间的相互干扰，达到各行其道的目的[5]。

图8标准路段截面图

在BRT通道站台处，根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆仍然维持双向6车道。未影响或减小其他车辆道路宽度[5]。

图9走廊西部采用的对开式站台设计

4.3中山大道快速公交（BRT）交叉口专用道设计方案

根据选定的中央公交专用道方案，需要有配套的交叉口设计方案及行人过街设计方案。本文在此重点阐述BRT走廊在交叉口的设计方式及相应的交通流组织方案。

如图10所示，（a）为原有交叉口设计方案（其中箭头表示流向不代表车道数），当交叉口进口设置了公交专用进口道时，将该进口的左转车流调整到BRT车辆直行车流的外侧，利用左转相位与直行相位的相位差实现冲突点的时间隔离。

图10交叉口专用道设计方案图

4.4中山大道快速公交（BRT）专用道运营效果分析

公交专用道避免了公交车辆与社会车辆的相互干扰，保证了公共交通优先通行，但公交专用道仅限于高峰期间对于公交车辆的专有使用权，因此并未影响社会车辆对于道路的使用权，本文通过公交车速和社会车辆运行指标两个方面来说明试验线专用道的运营效果。

4.4.1公交车速

公交车速的评价选取中山大道沿线BRT开通前后同一路段、早晚高峰双向的公交车辆运行的平均速度作为对比和评价指标，将夏园至体育中心段、珠村至体育中心段和棠下至体育中心段三个路段的数据进行比较，如表所示。其中，早高峰时段的公交车速相对以往略有增长，增幅低于10%；晚高峰公交车速相对以往增幅较大，平均增幅达到25%-38%。

表1 高峰时段公交车速比较（单位：km/h）

4.4.2社会车辆相关指标评估

根据设计理念，公交车辆行驶在专用道上后，社会车道的大型车明显减少。社会车道不再受公交车辆汇入汇出、变线、停靠影响，通行条件会得到较大程度的改善。本文主要从社会车的交通流量和行驶速度来证实上述观点。

图11 主要断面社会车道早晚高峰流量（单位：pcu/h）

社会车辆车速的评估选取BRT辐射区域内15个重要断面为流量调查点，在2010年1月、2010年3月和2010年8月分别对社会车辆早晚高峰双向的流量进行调查和采样，对不同时期、不同断面的流量进行对比。以早高峰东往西方向为例，如图所示。

1）受施工围蔽等条件制约，2010年1月社会车速度相对较慢；

2）2010年3月，BRT开通试运营期间，新设备、新站台的投入使用，道路交通组织的变化，使公交车辆、社会车辆的行驶都处于磨合期中。社会车辆的车速略高于1月；

3）至2010年8月，BRT系统处于稳定运行状态，社会车辆适应了中山大道、黄埔东路周边区域的路况，这使得BRT建设带来的道路硬件条件的改善、新的交通组织形式充分发挥出了改善交通出行环境的作用，社会车辆的行驶速度有了进一步的提高。

5.结束语

本文论述了专用道的设置条件及布设形式，并提出了广州中山大道BRT系统的专用道设计方案，选择BRT车辆速度和社会车辆运行指标加以分析，效果分析结果说明该系统中专用道设计科学合理，不仅没有影响社会车辆的畅通行驶，还有效地提高了公共交通的运行效率。

高速公路运营方案篇4

［关键词］高速公路；运营管理；信息化建设；方案分析

1前言

高速公路是城市现代化建设的重要标志。就高速公路发展的历程而言，我国高速公路发展起步相对较晚，但是发展的速度和取得的成绩是不可否认的。尤其是随着科学技术与信息化的不断发展以及我国高速公路的规模不断加大，促使了当前我国高速公路信息化管理方面出现了新的格局，高速公路作为社会流动的主要动脉，关乎着群众的出行安全，所以在管理上一定要采用最新、最先进的管理模式，只有如此才能在减缓高速公路交通压力的基础上，提高高速公路的经济效益，进而从根本上促进高速公路的健康发展，有效地强化我国经济化水平建设。然而，就目前我国高速公路运营管理体制来说，高速公路管理的制度落后于建设的速度，这种不协调的影响因素，很大程度上制约了高速公路管理水平的加强。所以，如何有效地应用先进的科学信息技术来实现高速公路信息资源的有效管理，是当前高速公路发展面临的主要问题。

2信息化建设在高速公路运营管理中的必要性

2．1高速公路运营管理促进了社会经济的发展

随着我国高速公路的不断建设以及发展速度的不断加快，高速公路为我国社会经济的发展提供了有效动力。由于我国高速公路在建设上没有统一的发展模式以及建设资金的来源上也各不相同，使得不同地区的高速公路的管理模式也完全不同，这就很大程度上导致了我国高速公路在建设的速度上快于其发展管理体制。高速公路的建设发展的最初阶段，高速公路在管理上主要是凭借公路的机电系统，如监控系统、收费系统以及网络通信系统等等。

2．2高速公路运营管理落后于发展的需求

就目前高速公路运营管理来说，管理的体制依然落后于发展的需求，所以在管理上也出现了许多有待提高的问题。首先是高速公路运营管理体制有待完善，其具体表现是运营管理信息化有待加强，由于高速公路在建设初步阶段缺乏相应的整体规划，从而导致了运营管理设施陈旧阻碍了高速公路的进一步发展。其次是高速公路虽然在运行管理技术上运用了如监控、通信以及收费系统等信息化管理手段，但是运营管理服务水平依然没有从根本上得到提升。最后从高速公路的建设方面分析，我国高速公路在建设上多半是采用分段、分线的建设模式，这就很大程度上造成了各个路段的管理体制完全不同，造成了高速公路的整体效益没有完全发挥出来。同时，各个路段的信息化系统分散独立运行、自成体系，没有从整体上加以整合，造成运营管理和协调方面出现问题，从而很大程度上阻碍了高速公路的进一步发展。

2．3高速公路运营管理上存在诸多问题

从高速公路运营管理信息化建设的角度分析，当前依然存在不少问题。虽然经过一定时间的发展和改善，很多地区的高速公路信息化建设都取得了相应的成绩，如运用现代化信息技术与公安交通管理相结合，建立区域监控信息等，这些信息的整合在整体上提高了高速公路的信息化管理。但是，高速公路运营管理信息依然存在不少问题，如在管理上过分注重行业和部门内部的管理，缺少高速公路大众化信息服务，如电子商务、物流系统等相关的信息服务。所以，今后需要对高速公路运营管理进行必要的信息化建设。

3高速公路运营信息化建设的相关措施与方案

高速公路运营管理信息系统应该以计算机信息技术为主要手段，以高速公路各级管理机构和操作业务部门为服务对象，从而实现高速公路信息管理的有效整合、资源共享以及不同职责部门的综合办公。因此，建立相应的高速公路运营体制就必须具备相应的管理要求。

3．1接口层模块

接口层模块是基于我国当前高速公路的特点所提出来的，我国高速公路分布线路广，不同的路段处于不同的环境，从而造成了路段信息难以被计算机信息技术所采集，进行有效的管理。所以，探讨在高速公路运营信息管理的结构上，设置相应的接口软件，如监控视频接口、收费接口、检测监控设备接口等，同时还应该设置相应的信息接口模式，实现高速公路网上各种硬件设备的无缝连接，实现统一的有效管理。

3．2信息处理模块

当公路运营管理系统下达相应的命令以后，最先响应的是接口层相关的转换，然后促进信息的有效处理。通过信息处理模块，不但可以满足现代化网络的需求，同时还可以帮助相关的管理部门及职能部门掌握高速公路的最新动态信息，实现对高速公路的有效管理。一是服务和指挥交通。信息处理模块能够依据电子地图，将高速公路的相关路段信息有效地展现出来，帮助管理部门更加清晰地掌握路况问题。一旦路段发生了相关的突发状况，能够及时地做出反应处理，避免问题进一步扩大。同时，还能够有效地把握路面车辆的准确信息，对其做出限速和报警提示，保障行车安全。二是能够更好地实现收费以及财务的管理。信息处理模块，能够准确地采集高速不同路段的收费站的信息数据，进行统一的管理和分析，确保收费站收费工作的顺利进行。同时，系统还能够对收费票据进行必要的录入和审核，保证了票据的准确性。三是强化高速公路的维护和保养。信息处理模块系统能够准确地监控路段的相关信息，掌握路段的使用情况。依据路面的实际情况，制订出相关的路面维修和保养措施，从而保证高速公路运行的有效性。

3．3办公业务系统

办公系统是高速公路运营管理信息化系统中最为重要的组成部分之一，它能够有效地为高速公路运营管理机构提供相应的服务，对管理部门所发出的指令进行快速传达，以保证上级管理部门与下级各职能部门实现远程的信息交流和共享。通过信息处理模块系统，实现各个部门联合办公，沟通信息，这样不但能够随时掌握高速公路路段的突发信息，对相关路段所发生的突发问题进行及时有效的处理，也能保证高速公路的行车安全。

3．4管理部门更好地做出决策

当数据信息系统采集路况的相关信息以后，再由信息处理层进行相关的处理，最终将处理的有效信息存储在相应的数据库中。从而保证高速公路管理部门对高速公路的管理或者是进行相关操作时，能够通过数据库调取相关的有效数据和信息，通过对数据信息的分析，最终实现对所做出决策提供必要支持。

4结语

从目前我国高速公路发展的历程可以知道，只有不断地对公路运营管理信息系统进行相应的建设和完善，才能构建出科学有效的高速公路运营管理网络信息系统，继而在高速公路管理信息化建设上取得应有的管理效果。高速公路运营管理信息系统不但能够确保高速公路在管理上更加科学、更加智能、更加规范，同时还能够帮助高速公路建设管理部门获得有效的、准确的以及可靠的技术支持和信息支持，从而保证高速公路的经济效益、社会效益得到充分的提升。所以，高速公路运营管理信息化建设者在高速公路建设的同时一定要依据路段的实际情况，严格按照统一的技术标准，研究制订出可靠安全的管理信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

作者:贠宏汉 单位:陕西宝汉高速公路建设管理有限公司宝鸡分公司凤翔管理所

参考文献

［1］贾元华，康彦民，王志强，等．高速公路运营管理信息化建设及方案探讨［J］．北方交通大学学报，2002，26（2）：51－54．

［2］刘旭．高速公路运营管理信息化的思考［J］．财经界：学术版，2016（5）：49．

［3］程苏沙．高速公路运营管理信息化的框架和建设［C］//中国交通信息产业第七届中国高速公路信息化管理及技术研讨会，2005．

高速公路运营方案篇5

关键词：高速公路桥梁；安全管理；对策；问题

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A

1引言

高速公路运营管理是指在高速公路建成通车后的使用期间,为充分发挥高速公路的功能,使其最有效地为社会提供安全、快捷、通畅、文明、优质的服务,创造最大的经济效益和社会效益所进行的一系列管理活动和经济活动。伴随我国交通建设工程的高质快速发展，建设运营过程中的安全问题成为我国目前经济运行中面临的一个突出问题，尤其是高速公路建设过程中的桥梁，更应该关注运营过程中的安全管理问题。目前，高速公路桥梁的养护工作中存在很多问题，需要进一步完善道路桥梁的养护管理，改进养护措施。如何选择一种适合自己需要的运营管理模式是每个高速公路经营管理单位都需要面对的问题。

2 公路桥梁运营安全管理存在的问题

我国高速公路桥梁建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了许多不容忽视的问题和安全隐患：

2.1 管理体系有待进一步理顺

高速公路桥梁运营要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国高速公路桥梁建设在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，其管理体系有待进一步理顺。

2.2 相关的安全管理法规有待进一步完善

安全管理法规是实现高速公路桥梁建设是实现建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现高速公路桥梁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了相关法规，但仅此是不够的，高速公路桥梁安全管理法规有待进一步完善。

2.3 没有形成一种全民的安全意识

高速公路桥梁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，要大力向乘客宣传并督促其遵守高速公路交通安全管理制度，提高全民的安全防范意识。我国高速公路交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

2.4 应急预案不够细化与缺乏演练

由于高速公路桥梁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对事故的处理，预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的线路，在投入运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数运营公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

2.5 安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在高速公路桥梁项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门等相关行业管理部门对全线的桥梁进行系统的初检和安全评估；进人运营阶段，运营企业必须定期对运营桥梁进行安全检查，对发现问题的桥梁还要深入进行特殊检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营桥梁进行安全评估，从而保证高速公路桥梁运营的安全。我国高速公路桥梁行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深入。

3 高速公路桥梁运营管理的策略

高速公路桥梁的安全管理涉及到交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立高速道路桥梁交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。

3.1加强高速公路桥梁规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺高速公路桥梁运营管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。相关的建设、运营行政主管部门应提前参与到公路桥梁的规划、设计、施工阶段的安全性论证工作；施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度；高速公路桥梁运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

3.2 制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外高速公路桥梁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国安全管理中存在的主要问题，制定和完善统一的运营法律法规，明确高速公路桥梁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护道路安全设施，使高速公路桥梁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保该系统安全运营。

3.3 建立规范性的桥梁检查制度

3.3.1 定期检查

按规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查。主要检查各部件的功能是否完善有效，构造是否合理耐用，发现需要大、中修、改善或限制交通的桥梁缺损状况。

特殊检查

应急检查：当高速公路桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶、撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过等自然灾害或事故后，应立即对结构作详细检查。查明破损状况，采取应急措施尽快恢复交通；

（2）专门检验：对需要进一步判明损坏原因，缺损程度或使用能力的桥梁，要求针对病害进行专门的现场试验检测，验算与分析等鉴定工作，以便采取有效的养护措施。应急检查通常有省级行业主管单位的专职桥梁养护工程师主持：专门检验有省级行业主管单位的总工程师或授权的专职桥梁养护主管工程师主持，委托公路桥梁检测中心或具有这种能力的科研设计单位、工程咨询单位，签订特殊检查合同后实施。

3.4 制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是高速公路桥梁运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

3.5 完善应息预案,开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及高速公路桥梁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

3.6 加强运营设施保障，提高运营系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备，采用自动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性；另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

4结语

由于我国各省高速公路的投融资体制、管理体制、经济发展水平、经营理念各有不同，因此它们所采取的运营管理模式也多种多样。但是，运营安全关系到我们每一个人，这就需要大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的运营员工、运营家庭、运营乘客，将高速公路桥梁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保高速公路桥梁运营安全。

参考文献：

[1] 韩志超．国外高速公路的建设与管理[J].中国公路．2004，( 18) :3.

[2] 王文武．高速公路管理[M]．花城出版社，2006．

[3] 魏志新.高速公路桥梁支座更换的新方法探讨[J].科技信息,2008,27.

高速公路运营方案篇6

随着国家对基础设施建设的重视，近几年我国高速公路建设也迅速发展起来，但同时也伴随着融资瓶颈等突出问题。我国高速公路建设资金长期依赖财政拨款、银行贷款等渠道，而这些渠道根本无法满足高速公路建设庞大资金的需要。因此如何拓宽融资渠道，解决高速公路项目融资困境是实务界与学术界共同关心的话题。由于信托业经营范围的广泛性、产品种类的多样性、经营手段的灵活性和服务功能的独特性，笔者认为对于金融机构来说，可以对不同种类的市场需求和服务对象，通过对信托种类进行创新设计，组合运用对信托财产和自有资金采取融资租赁、贷款等多种方式，全方位满足调整高速公路建设市场，发挥信托融资的综合优势。

1信托债权融资模式及案例分析

1.1业务模式及特点

高速公路项目的信托债权融资是指信托公司根据高速公路项目公司融资需求，发行单一或集合资金信托计划募集资金，所募款项用于高速公路建设投资或收购已建成高速公路，在项目建成或收购完成后通过收费收入或借款主体其他还款来源偿还本息的融资方式（如图1所示）。基于信托债权融资的特点，它与银行贷款有以下几点区别：第一，信托公司收入来源为受托人报酬，银行收入来源为存贷款利差，信托项目的贷款利息扣除信托报酬后的收益，全部归属于信托受益人。第二，银行贷款的资金来源是不确定人群的存款，而信托贷款的资金来源是特定信托份额持有人。第三，由于存款人无法干涉存入资金的运用，故银行要承担资金使用过程中的全部风险，而信托资金的使用受托人首先要遵循委托人的意愿，故受托人仅对资金营运风险承担有限责任，信托贷款的风险最后直接由信托份额的持有人承担（曹建元，2004）。

1.2信托贷款融资案例分析

1.2.1案例背景。宁杭高速公路（南京至杭州）江苏段是国家“7918”高速公路网的重要组成部分，也是江苏省高速公路网“四纵四横四联”高速公路主骨架的重要组成部分。宁杭高速公路是长江三角洲的一条黄金通道，道路所经区域生产力水平高，资源丰富，是国家主要的出口创汇基地。该高速公路的建成将进一步密切江苏、浙江两省的交通与经济联系，扩大南京新机场辐射范围，同时也为中国内地安徽与沿海港口、浙江及以南地区与中国北部地区的交通提供便捷的通道，这对于促进沿线旅游业和长三角地区经济发展，平衡和完善国家高速公路骨架网络的布局都具有重要意义。

1.2.2信托贷款融资方案。由苏州信托有限责任公司（以下简称苏州信托）设立《江苏宁杭高速公路有限公司贷款项目集合资金信托计划》，面向中国境内具有完全民事行为能力的自然人、法人或依法成立的其他组织发售，信托合同不超过200份，募集资金2亿元向江苏宁杭高速公路有限公司发放贷款，贷款期限为12个月，贷款年利率为5.301%。该款项指定用于宁杭高速公路的建设、高速公路配套设施的建设等相关设施的建设以及工程款的支付。为降低贷款违约风险，江苏交通控股有限公司为信托贷款的本金、利息、罚息及其他应付款项提供不可撤销连带责任担保。同时，苏州信托根据《信托法》为信托计划建立银行资金专户，对信托财产进行分别管理，单独记账；对信托财产的管理和运用进行监督，跟踪存续期间项目管理，以及控制信托财产运用过程中的各种风险。该信托计划的托管银行，将接受信托受托人的划款指令，并监督受托人运作。在信托计划到期后，受托人依据运行期内的贷款收入和银行存款利息收入等各项收入扣除信托管理费用和信托报酬，向信托计划购买人分配。

2信托股权融资模式及案例分析

2.1业务模式及特点

信托股权投资，就是运用信托工具对目标企业进行股权投资。国家政策规定，高速公路建设项目资本金占比应为总投资额的25%以上，在发起人资本金不足的情况下，势必需要增资扩股、引进其他股东。由于业务范围的限制，银行信贷资金无法对某一单位进行股权投资，股权投资需求只能依靠其他融资渠道解决，而信托资金投资方式灵活、适应性强、审批手续便捷，不失为一种良好的股权投资工具。在高速公路建设项目中，信托公司通过发行信托计划募集资金，并将募集到的资金以股权投资的方式投资于高速公路项目公司，以补充高速公路项目公司的注册资本，而后高速公路项目公司再用其他方式筹集剩余的建设资金（如图2所示）。从信托股权投资的特点来看，主要表现为以下几个方面：一是，信托公司将信托资金以股权投资的方式投入到项目建设中，与以往银行充当债权人的角色不同，信托公司根据持股比例享有表决权等股东权益，可以委派自己的董事参与公司经营决策及公司的经营管理，拥有更大的权利。二是，信托股权投资方式适用于新设项目公司或对原有项目公司进行增资扩股，以解决高速公路建设中资本金不足的问题；而银行只能发放贷款，不能进行股权投资，所以运用信托制度能较好地解决该问题。信托到期后，对信托股权由项目公司的其他股东或上级母公司进行回购或进行协议转让、拍卖，之后信托公司退出。三是，信托融资的优点在于投资方式灵活多变，信托公司既可以作为出资方成为新设公司的发起人，也可以对原有的高速公路增资扩股，作为信托财产的受托人，以股东身份管理和经营高速公路项目公司。在项目建成后选择适当方式退出项目。

2.2信托股权融资案例分析

2.2.1案例背景。中铁二局集团有限公司（以下简称中铁二局）和陕西明泰工程建设有限责任公司（以下简称陕西明泰）共同出资组建了“陕西榆林榆神高速公路有限公司”。2008年2月3日，陕西省发改委员核准同意由该公司建设榆林至神木高速公路。该项目总投资估算534136.10万元，其中高速公路506165.54万元，一级公路14943.51万元，店塔过境线7907.63万元，二级公路改建5119.43万元。平均每公里工程造价分别为4802.33万元、10305.87万元、3294.84万元、445.17万元。

2.2.2信托股权融资方案。根据目前国家有关政策，高速公路建设贷款自有资金不低于总投的25%，榆神高速总投资为53.41亿元，其中拟申请利用国内银行贷款34.5亿元，约占总投资的64.6%，其余18.91亿元由项目法人筹集。榆神高速注册资本仅为2亿元，需要大规模增资扩股才能达到这一标准。为此，本例采取了通过民生银行发售理财产品募集资金，委托中铁信托进行单一资金信托向高速公路项目公司增资扩股，此种融资结构安排的原因是，银行理财产品发售不受人数限制，而《信托法》规定信托公司发售信托计划个人投资者不能超过200人，故产生了银行与信托合作进行的业务模式。本例民生银行发行理财产品8亿元（“非凡理财尊享19号理财产品A计划），委托中铁信托对榆神高速进行股权投资，中铁信托作为受托人履行股东权益，另外两家原始股东也相应追加部分投资，使榆神高速公司所有者权益总额达到18.91亿元，以实现下一步银行贷款计划。项目的顺利实施需要相应的风控措施，有两点最为关键：首先，榆神高速公司、民生银行、中铁信托三方通过一系列合同规范各方行为，其中包括《资金信托合同》、《增资扩股协议》；其次，对于股权投资到期后退出，中铁信托将向社会整体出让所持股权，如果无人受让，中铁二局无条件按不低于约定价格款额履行给付义务。为保证中铁二局的清偿能力，中铁二局承诺在信托合同结束前所持上市公司中铁二局股份有限公司股份的余额不低于该股份公司总股份的20%，并承诺在信托期间不得在该部分股权上设置质押等任何他项权利。

3案例总结与启示

3.1两种信托模式的比较分析

3.1.1相同点。两种信托融资模式的风险控制都有内外部信用增级措施，都通过高速公路项目公司的上级母公司对信托收益的稳定兑付提供了不可撤销担保，说明项目投资方的背景和经济实力、信用水平对以高速公路项目为中心发行信托计划筹资是非常重要的。

3.1.2不同之处。首先，信托公司收益实现来源和形式不同。债权信托在筹集到信托资金，投入到高速公路项目当中后，成为高速公路项目的债权人，根据协议享受债权人的利息；股权式信托投入到高速公路项目中，成为项目公司的股东，参与公司的经营管理，享受股利收入，股息不固定，项目建成后根据高速公路经营情况股权会有溢价或折价，存在较大的经营风险。第二，退出方式不同。由于信托融资属于短期融资，并非长期投资，在退出机制上，信托贷款主要利用借款人在借款期限内实现的收入，偿还本息；信托股权要依靠拍卖或协议转让等形式将该部分项目公司的股权出售，才能收回信托资金。第三，信托公司作为信托计划的受托管理人，在债权与股权两种信托形式中所起的作用不同。债权人对参与到高速公路建设、经营中的深度、广度是有限的，而股权式信托在成为高速公路项目公司的大股东后，可以积极参与到高速公路建设及经营管理中来，对整个项目的财务、运营都进行全面管理。

3.2两种信托模式的应用前景

3.2.1信托贷款融资。信托贷款手续简便，是信托公司最为常见的业务模式，信托公司在项目选择、项目管理、风险控制等方面都有成熟的操作经验，在高速公路融资中是最常用的业务模式。信托贷款融资适用于已设立项目公司，项目资本金已到位，但缺乏后续建设资金的高速公路建设项目。国内信托贷款的缺点是融资规模有限，根据目前的行业监管办法，信托产品只能私募发行，不能进行广告宣传，发行渠道和信托计划份额受限，募集对象也有较高较严格的条件，因此，信托贷款适于中小型高速公路建设项目融资。

3.2.2信托股权融资。通过信托模式对榆神高速增资扩股，是运用信托平台，融合银行资金对高速公路建设项目进行融资的有益尝试，该方案发挥了信托产品可以进行股权投资的优势，将一个信托投资项目以银行发售理财产品的形式募集资金，然后以单一资金信托的方式投入到高速公路建设项目，是信托公司运用自身的业务优势，整合金融资源的创新融资方式。一方面，可以拓宽资金渠道，有利于吸引社会闲散资金投入到国家基础设施建设中，使民间私人资金有了储蓄以外其他的投资方向。另一方面，使银行直接贷款比例下降，降低了银行贷款风险。

高速公路运营方案篇7

笔者认为，高速公路企业的财务风险控制，主要是抓住资金收支这两条线，对经营活动进行计划和控制，将收费和日常维护等各项经济行为纳入以市场为导向、低成本控制的科学管理轨道。那么在具体的实行过程中，笔者建议要从以下几个方面着手：

1．树立市场观念。市场是企业的生存空间。市场观念在企业经营思想中居于核心地位。从国外与国内来看，市场观念都是逐步发展的，现在的高速公路市场是动态均衡型，其特点是满足顾客需要与创造顾客需要相互作用，形成双重的市场运行轨迹。高速公路因期限长、投资规模大，因此相关企业必须树立正确的市场观念，要树立以创造性经营去创造顾客需求的新思想。正确预测固定资产的投资规模大小、未来预计的现金流量现值以及投资效益等，特别注意在投资建设期间是否具备充足的现金流量，防止投入后因现金流量问题半途而废，造成资产损失。此外，固定资产在运用过程中还要监督其使用状况，考察其运用是否符合预定的设计方案。

2．协调企业长期发展战略和近期经营目标的关系。高速公路企业的长期发展战略受企业经营宗旨和企业经营目标的影响。而近期经营目标又必须根据市场情况加以调整，在一个经营周期内，企业的长期利益和近期利益有时是有冲突的。在有限的任职期间，企业经营者可能更注重近期利益。而企业所有者可能重视长期利益但又不愿放弃近期利益。这就要求企业所有者协调企业长期发展战略和近期经营目标的关系，只有这样才能实现股东利益的最大化。比如授权经营公路企业投资一条新的可分流原收费经营公路车流量的高速公路，短期利益肯定受到影响。但从长期的观点看，公路的建设可带动经济的发展，经济发展后使经营收入增加，在短期内满足了政府对授权经营公路企业的非经济性目标要求，长期也可能实现利益的最大化，但所有者和经营者都要考虑，如果没有足够的权益性资金的补充，短期内，必然出现财务风险。这种财务风险如果不控制，将有可能导致授权经营公路企业的信用危机，严重时可能发生财务危机。在协调企业长期发展战略和近期经营目标的关系时，企业应重视对长期项目的自有资金现金流量分析，通过对比分析，确定项目投资的筹资方式，合理控制投资项目的财务风险。

3．强化运营成本的管理。成本费用管理是高速公路财务管理的重点，直接体现了财务管理水平的高低。营运成本按照成本的经济性质分类大致可以分为管理费用和维修养护费用。成本费用的控制重在预算，成本测算、费用预算计划应尽可能详尽和准确，并分解到各个部门，明确各自的职责分工，实行预算执行情况和奖惩制度挂钩。具体做法是：每年年末，财务部门将统一的表格分发到各相关的业务部门，各业务部门根据实际情况预算次年的成本费用开支情况，如实填列后交至财务管理部门。财务人员汇总各部门的数据后，结合次年的经营状况、历年的经验数据等因素进行综合分析、合理调整后制定一套完善的预算方案，预算方案确定后进入实施阶段。

预算方案应严格、不折不扣地实行，密切监控预算的执行进程，科学分析实际执行与预算方案的差异并采取合理措施；预算方案应根据公司年度经营计划的变动进行动态调整，使之始终能处于科学可行的状态。为保障预算方案的准确性及保障预算方案得以实施，完善的预算制度必不可少。完善合理的预算制度应该包括预算编制流程的规定、预算执行情况汇报和分析的规定、奖惩措施的规定等。

4．营造良好的财务集中管理环境。在工作中，工作环境是非常重要的。财务管理环境是指对财务主体的财务机制运行有直接影响的那些外部条件和因素，主体需根据所处环境的特点，采取与之相适应的管理方法，以实现的最终目标。其中财务集中管理是现阶段高速公路企业财务管理的最优选择。为了实现对子公司的资金监控，公路集团公司可依据产权关系，以出资人的身份向其全资子公司和控股子公司派出财务总监。财务总监参与公司重大事项的决策，是母、子公司之间信息沟通的桥梁。财务总监的工资、福利待遇由母公司统一管理和发放，对财务总监的职权和责任明确规定，以保证其开展工作、履行职责，而且应该实行财务总监定期轮岗制。集团公司应对财务人员实行资格管理制度，由财务总监审查其上岗资格，并报集团公司备案。

5．加强财务管理的信息化建设。信息化财务管理是指建立在互联网及企业内部局域网环境基础上的财务管理信息系统。它可帮助企业实现财务与业务协同的远程报表、报账、查账、审计等处理，实现事中动态会计核算与在线财务管理，支持电子单据与电子货币，改变财务信息的获取与利用方式。同时由于信息化的外部的威胁越来越大，计算机病毒因其潜伏性、传染性及破坏性，给信息环境带来很大的安全风险。比如说木马病毒，一旦感染，企业的信息系统可能被非法侵入，员工在终端机和服务器之间传递的一切信息可能被截获并被非法使用和改动。由于我国高速公路事业起步较晚，在财务管理工作的信息化建设方面还需要大力加强。我们建议：一是授权控制，规定所有有关工作人员的身份及权限，通过对公司财务处、管理所财务及收费站财务设置不同级别，保证下级人员不能越权访问或修改数据；二是分工控制，规定同一个员工不能处理职责有重叠的工作以保证安全性；三是业务流程标准化控制，按业务流程规定标准化工作规范，各环节工作人员依工序及权限通过信息实现具体的财务操作；四是档案管理控制，规定财务档案的建档、归档、保管、查阅及销毁等管理制度。

总之，高速公路企业的财务风险管理关键是要抓住收入和支出的各个可控因素，做到开源节流，实现利润的最大化，体现以人为本的管理理念，不断实现企业管理的科学化、制度化、规范化、系统化，必将促进高速公路管理企业和谐和可持续发展。

高速公路运营方案篇8

关键词：高速公路　安全管理　安全文化　涉路安全体系

当前，随着我国高速公路事业得到蓬勃发展，特别是高速公路网的形成，其安全管理的广度、深度、难度都在日渐增大。安徽省高速公路控股集团池州管理处管辖G50沪渝高速池州段、S27安东高速和G35济广高速池州段，总里程162公里。路段内高边坡、特大桥、长大隧道众多，管养难度大，安全管理的任务也因此更重。管理处自2006年11月份组建运行以来，始络将安全管理工作视为头等大事，出实招、办实事、求实效，安全态势持续健康平稳；自2007年始，连续5年被池州市人民政府授予市级“安全生产先进单位”；2011年度成为安徽省首批“安全文化建设示范企业”命名单位。回顾多年来取得的安全绩效，值得总结和探讨的地方很多，笔者深有感触，应从以下几个方面着重加强：

1.建设安全文化，提高安全本质水平

安全文化是社会主义文化的重要组成部分，安全文化建设也是提升企业安全管理水平、实现企业本质安全的重要途径。结合营运安全管理实际，将企业发展愿景和安全管理的理念、取向渗透到营运管理的各个环节，以员工为本、以发展为基、以安全为重，通过培育理念文化、完善制度文化、打造视听文化、创新管理文化、丰富载体文化，使职工在耳濡目染中受到安全教育。通过多方位、多角度的系列活动，面向社会、面向员工、面向司乘、面向沿线群众，大力传播安全文化知识、安全法律法规，推进安全文化、安全理念、安全法律和安全知识的深植、固化，强夯本质安全。

2.加大安全设施的投入，提高安全管理绩效

为保障车辆安全行驶，加强对高速公路护栏、桥梁护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、照明设施及交通标志、标线等安全附属设施的管理及维护，确保完好率；在长大隧道、长大纵坡、转弯路段、事故多发点增设减速震荡标线、安全行车标志牌、太阳能爆闪灯，隧道入口反光标牌，以警示驾驶人员安全行车。此外，还修建方便冬季司乘防滑自救的储料池，改造桥头跳车和桥面伸缩缝，完善隧道照明系统、扩建隧道消防蓄水池，新增隧道区上下行互通线，不断完善道路硬件设施建设，降低交通事故发生率。在冰雪等恶劣天气发生时，不计成本，利用科技力量、机械力量，快速进行道路抗雪除冰工作，全力改善不利路况，预防重特大事故发生，提高安全管理率。

3.重视特殊天气、特别路段的安全管理工作

大雨、大雾、大风、大雪、雷电、冰冻等恶劣气候对高速公路安全畅通影响巨大，极易发生恶性生产安全事故。因此，一要信息互通、报告及时。相邻经营单位要密切配合，共同防范；一旦出现恶劣天气，科学安排警力提供第一手资料。二要强化管控、多措并举。通过就近分流以及路况实时信息等方式及时疏散因雾雪等恶劣天气造成的大量车辆滞留；对恶劣天气下重点路段和危险区域进行巡查；三要根据天气对道路影响程度，适时采取间断放行、控制车速、分流车辆和封闭高速公路的交通管制措施，严管大型客车、“三超”车、运输危险化学品等车辆。四要强化协作、配合到位。通过各负其职，层层联动，做到调度有序、快速救援、及时处置，最大限度的减少人员的伤亡和财产损失。

4.进一步完善应急管理体系，健全应急处置机制

首先强化应急预案管理。对重大危险源和重点工作岗位都有专项应急预案或现场处置方案，应急预案的制定要有相关的专家参与，提高科学性和合理性；其次，落实应急预案演练。要建立应急演练制度，以演带练，做到快速响应、快速救援、快速处置；针对发现的问题及时修订预案、完善应急措施。三是加强应急救援保障体系建设。做好应急装备、物资的储备，并做好日常维护管理，并视需要购置相应的应急救援技术装备；加强人员应急培训，提高各级管理人员和全体员工的应急意识和应急能力。最后，进一步完善联动机制，对雾、冰、雪等自然灾害或安全事故，协调各方面的关系，充分发挥联动机制一体化的优越性，共同应对、共同防范。

5.做好事前防范工作，杜绝安全隐患

安全预防是管理上的最大效益。牢固树立预防为主、预防在先的意识，由注重事后查处向注重事前防范转变，由事后的被动经验管理向事前主动预防管理转变，由被动整改向主动抓管理、抓基层、抓基础转变，切实推动安全管理工作重点下移、关口前移，加强事前防范，提高工作的前瞻性。首先，抓源头防范，从落实责任、健全机制、强化措施入手，严把源头关，切实做好各项预防工作，从源头上消除事故隐患；其次，抓过程管控，将安全生产管理工作融入到日常营运管理工作当中，把握安全生产的进度，针对出现的安全管理问题开展全面的评估，并使其常态化、规范化和制度化，确保安全生产“可控、在控和能控”；最后，抓重大危险源控制，加强对关键环节、重点部位、重点设备及重大危险源等专项排查及整改工作，杜绝安全事故隐患。

6.积极探索实践，构建安全共管体系

针对高速公路营运安全管理中出现的新情况、新特点，要不断探索高速公路安全管理模式。建立路警、路地、路养安全共管和应急联动机制，充分发挥了交警、路政、消防、医疗、养护、施救、地方政府等各方合力，促进安全共管体系不断在探索中完善；聘请沿线乡镇分管负责人为路段长，建立“路地共管”安全网络，延伸高速公路安全监管网络，及时化解了高速公路营运管理和沿线群众生产生活之间的矛盾；拓展跨区域性管理协作渠道，与相邻高速经营单位签订了涉及运营管理、安全管控等合作协议，全面提高道路运营管控能力，确保相邻路段的安全有序；深化与高速交警、高速路政、路段养护、清障施救的“五方联动”应急工作机制，坚持信息资源共享，长期开展勤务联动，增强预警演练和培训，充分发挥各部门职能优势，打造“平安高速”。

7.运用信息技术，提升高速公路安全管理体系的信息化水平

安全管理的硬件设施落后和信息化水平低是影响高速公路安全管理的重要因素。在养护上，对桥梁定期检测，及时维修保养；在安全上，及时了解各基层单位安全状况，有效提升安全管理水平和管理能力；在收费上，运用通讯、监控系统为基础建立远程安全指挥系统，通过黑名单车牌自动识别拦截系统时刻把握各收费道口车辆安全动态，保证道口畅通；在事故处置上，以高速公路通讯、监控系统为基础，建立信息采集、交通量控制、安全救护指挥调度中心，做到道路状况、气象信息、交通安全信息共享，按照“先人后车、先通后清、先易后难”的原则快速开展施救，确保救援的及时性、快捷性。