高速公路范文

高速公路范文第1篇

高速公路的建设规模反映了一个国家和地区的交通发达程度，乃至经济发展的整体水平。20世纪30年代，西方一些国家开始修建高速公路，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。相比之下，我国的公路建设起步相对较晚，建国初期到上世纪60年代，我国曾有一个大规模的修路高潮，当时公路里程增长非常快，从8万多公里很快增长到100万多公里。但是，当时的路主要是为了“通”，路况很差。

改革开放之后，国家公路才真正发展起来。公路通车总里程，特别是通乡通村公路大规模增加，高速公路等高等级公路也顺势高速发展。1984年，我国内地第一条高速公路在上海动工。但不足20年，中国公路建设已突飞猛进，高速公路从无到有，到通行里程位居全球第二，为推动中国现代化建设做出了巨大贡献。

高速公路却难姓“公”

公路是公共产品，自古以来修桥铺路都是政府的义务，当今世界绝大多数的国家公路是免费的。即使收费的国家，收费公路占道路总里程一般不超过1%。公路本姓“公”，舆论几乎一边倒地认为不应收费。

对于我国高速公路的收费政策，要历史地看。上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。截至2011年底，我国高速公路总里程达8.5万公里，全国公路总里程超过400万公里，承担着75%以上的货运量和90%以上的客运量。

我国收费公路占总里程的4%，但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路，95%的高速路和61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。据世界银行的研究报告披露，中国的高速公路通行费位居全世界第一高。而且，由于将收费年限和收费标准的制定权下放给地方政府，各地的收费标准也不尽相同。2010年，各省路费日均进账均超千万，19家路桥上市公司毛利率高达59%，是为最暴利的行业之一。高速公路成为“高价公路”。目前我国物流成本占GDP的18%左右，比发达国家高80%，其中过路费占运输成本的1/3。

值得注意的是，我国公路还普遍存在超限收费现象。“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，但“经营性公路”收费期限可放宽至25年，于是不少“政府还贷公路”摇身一变，变“性”为“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。如首都机场高速立项时为“政府还贷公路”，后来变“性”为“经营性公路”。京石高速收费年限竟达42年。人们对“高速公路”变“高价公路”，既反感又无奈。

国外高速公路面面观

德国是修建高速公路最早的国家，早在1919年就修建了世界第一条高速公路。到第二次世界大战前，已有3440千米的高速公路。第二次世界大战前后，意大利、法国、英国、比利时、荷兰、西班牙、美国、加拿大、日本、韩国等国家以及我国的台湾省和香港地区也相继发展了高速公路。特别是韩国和日本，由于高速公路的高速发展，已分别成为“全国半天交通圈”和“全国一天交通圈”。

美国高速公路虽然比德国、意大利、法国晚，但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。1937年美国在加州建成第一条高速公路，只有11.2千米。到1992年底，美国州际高速公路网计划已完成了99.7%，各大城市之间都有州际高速公路相通。一些线路从4、6、8车道增至10、12车道。

美国的高速公路占本国公路总里程的1.1%，其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21%以上。虽然其高速公路里程居世界之首，但收费路段仅占比8.8%。在美国高速公路上开车，很少看到收费站，即便是偶尔有收费的路段，费用也很便宜，一般为2～20美元。之所以费用便宜，是因为在已经建成的高速公路上，它的维护资金基本来源于联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的老高速公路收费，用于维护和保养。

与世界许多其他国家不同，英国的高速公路绝大部分地段都不收费，只有个别桥梁隧道，以及伯明翰附近的几十英里私营路段收费。在汽车业极为发达的德国，国家财政承担了境内所有高速公路建设和维护的费用，实行客车免费、12吨以上货运卡车收费的分类计费方式。

高速公路范文第2篇

“All money，No work”――中国物流与采购联合会常务理事翟学魂在接受央视采访时，用这个词概括中国高速公路收费，“就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了”。

百公里公路能养活400个人，而且个个都很富足；一座大桥收费期可长达55年，收费标准还可以自我调节；2010年，19家上市路桥公司中，净利润率最低为19.87%.，最高为55.47%……这样的挣钱能力，在当今世界，少有能望其项背者。

高速公路的高利润当然不是来自企业自身的技术创新，或是高端服务而产生的附加值，也不仅仅来自其垄断地位。事实上，高速公路公司根本不是真正意义上的企业。地方交通局、高速公路公司、交警、路政，有谁能将这几者的界限厘清呢？高速公路公司是地方政府与上市公司利益捆绑的最典型的范例之一，是我中有你、你中有我的利益共同体。所以，才会有诸多高速公路违规收费，地方政府视而不见，甚至，置国家法律、法规不顾，出台地方土政策，鼓励高速公路多收费、滥收费等诸多乱相。

央视的报道中说，国家审计署2008年审计结果曾显示，抽查山东、北京等12个省市，35条经营型公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍，乃至十倍以上，成为高价公路。比如，北京首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中，银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估计剩余收费期内还将收费90亿元。而我国2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。

看过上述这些调查数据和案例，就能明白为何高速公路收费凶猛如此，为何它们能霸气地“Allmoney，No work”，原来是有渊源的。它不仅把持着行政权力，更是秉承了行政权力的强势思维，并在此基础上整合成自己的一套“此路是我开，此树是我栽”的强权逻辑。

更确切地说，高速公路凶猛，原来是行政权力凶猛，失去监督的权力，其本性就是“Allmoney，No work”，就是“权力自肥”。

机构臃肿、人浮于事；拖沓推诿、效率低下；政企不分、违规行政；监督缺失、权力自肥……所有这些，累积成巨大而沉重的行政成本，令物流业踯躅难行。而受困于这样高昂行政成本的又岂只是物流这一个行业、一个群体？如果我们能像解读物流业那样解读民企，解读城市发展，不难发现，高房价、高物价、土地财政等种种社会问题背后，都存在着类似的行政成本的追问。

央视对物流业的解剖，不过是从一个侧面证实了经济发展受困于行政体制的一个事实。缺乏有效监督的现有行政体制之下，不可避免的和权力腐败，几乎成为经济、社会发展难以逾越的障碍。将国家利益部门化、公共利益公司化――这些背离了公权力所应有的公正、精干、高效的原则而不断增加的行政成本，犹如巨大的黑洞，吞噬着社会公共利益，吞噬着社会公正，令前行者犹疑。

高速公路范文第3篇

关键词：高速公路；设计

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A

1原始资料

本设计的主要任务是安景路（安庆段）高速公路的设计，主要内容包括：路线方案的拟订和比选、道路平面线形设计、纵断面设计、横断面设计、道路排水设计、路面铺装层及厚度计算、概预算编制和专题设计等。本设计的主要地形为平原微丘，所以设计中要满足平原微丘区的一级公路的各项技术标准。且搞好排水系统的设计，同时搞好道路的绿化工程。

2 方案的比选

2.1方案一

该路线平面短捷顺畅，与地面线组合得当，做到了最小限度的占用树木和池塘，有少数拆迁，迁除报废建筑，填挖量小，施工时受行车干扰不大，全新路段，易于掌握标准，尽量绕过了密集房屋地带和池塘，但需要砍伐杉木

图2-1 方案一示意图

Fig2-1 The diagram of the first scheme

2.2方案二

优点：该路线与地面线配合得当，线型简单，占用树木较少，全线几处地面起伏相比较大，经过丘陵，填挖量相比较大，沿线拆迁可用房屋较多，砍伐杉木较多，，还需拆除密集房屋和池塘，比较复杂，造价较高，直线长度过长，易使驾驶员感到单调、疲倦、难以目测车间距离。

2.3方案三

线型较好，填挖量小，但需要拆除混凝土小楼，经过密集房屋地带，距离小校较近，对学校造成影响

3道路的平面设计

道路是一条三维的实体。它是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的线形结构物。一般所说的路线是指道路中线的空间位置而路线在水平面上的投影称作路线的平面。本标段结合当地的地形条件，按照道路设计规范做出以下的设计。

3.1平面的线形要素

平面的线形要素包括：直线、圆曲线和缓和曲线。

3.2直线

汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易，给人以短捷、直达的良好印象，且在测设中也比较简单，但过长的直线，易使驾驶员感到单调、疲倦、难以目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急噪情绪，这样很容易导致交通事故的发生，所以，不宜采用过长的直线。考虑到线形的连续和驾驶的方便，相邻两曲线之间应有一定的直线长度。平面线形设计中直线的最小长度规定如下：同向曲线间的直线最小长度不小于6v；异向曲线间的直线最小长度不小于2v。

3.3圆曲线

圆曲线的几何要素

图3-1 圆曲线要素示意图

3.4缓和曲线

在直线与圆曲线之间或半径相差教大的两个转向相同的圆曲线之间宜设置缓和曲线。根据规定，除了四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。本标段分别在三个平曲线上设置了缓和曲线。

曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；超高横坡度逐渐变化，行车更加稳定；与圆曲线配合得当，增加线形美观。平曲线的几何要素如下：

3.5平面线形设计的注意事项

本标段在布设平面线形时，应选用较高指标，仅一处采用极限半径。由于该标段是平原微丘地区的高速公路，易产生小的转角，曲率大，曲线短，则易使驾驶员看成比实际曲率小的错觉。所以在小的转角处设置了大的曲线；直线的选用得当，做到了与地形及景观相配合。平面线形直捷、连续、顺适，并与地形地物相适应，与周围环境相协调；满足行使力学上的要求，也满足视觉和心理上的对高速公路的要求；保持了平面线形的均衡与连贯。

本标段没有在长直线的尽头设置接以小半径曲线；也没有连续急弯的线形；并且平曲线有足够的长度。本设计采用设计车速100 Km/h，根据道路等级为高速公路，由《公路工程技术标准》[1]中查得下列指标：

圆曲线一般最小半径700m；

缓和曲线最小长度为85m；

平曲线最小长度为170m；

3.6平面图的绘制

采用标准绘图纸透图，比例尺为1：2000，对带状路线两侧200m内的等高线进行绘制。

4道路纵断面设计

纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性、道路、等级、当地的自然地理条件以及工程的经济性等，研究起伏空间线几何构成的大小及长度，以便达到行车安全迅速，运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

4.1纵坡设计

4.1.1纵坡设计的要求

纵坡的设计必须满足标准的规定；为保证车辆能以一定的速度安全顺适地行使，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不易过大和过于频繁；纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质水文、气候和排水等综合考虑；一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡；实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面要求；纵坡应和缓，避免产生突变；充分考虑通道、农田水利等方面的要求。

4.1.2设置竖曲线

根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。综合考虑，本设计设置一个凹形竖曲线，半径为10km。

4.2纵坡及坡长的技术标准

最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。它是道路纵断面设计的重要控制指标。根据规定，高速公路的最大纵坡为4%。本设计纵坡值设计为-0.813%和

0.570%。

最小纵坡是为了使道路行车快速、安全和通畅。保证排水而确定的。设置不小于0.3%的最小纵坡。一般情况下以不小于0.5%为宜。最短坡长的限制，主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的。如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁，导致乘客感觉不舒服，车速越高越突出。根据规定，汽车专用高速公路的最短坡长为：250m。

最大纵坡是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。本设计没有涉及到最大纵坡的要求。

4.3竖曲线的设计

4.3.1道路平、纵线形组合设计

1）应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。

2）注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。

3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。

4）注意与道路周围环境的配合。

图4-1 平曲线与竖曲线的组合

Fig4-1 The articulation of the horizontal curve and vertical curve

4.3.2平曲线与竖曲线的组合

本标段设置的竖曲线与平曲线相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线，且平曲线与竖曲线大小应保持均衡。

竖曲线的起终点分别在平曲线的两个缓和线内，满足了所谓的“平包竖”。

4.3.3直线与纵断面的组合

只要路线有起有伏，就不要采用长直线，最好使平面路线随纵坡的变化略加转折，并把平、竖曲线合理的组合。平面的长直线与纵面的直坡线配合，对双车道道路超车方便，在平坦地区与地形相适应，但行车单调乏味，易疲劳。直线上一次变坡是很好的平纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形竖曲线次之；本设计满足以上的要求。

4.3.4竖曲线要素

竖曲线的最小半径

高速公路范文第4篇

关键词：高速公路路桥结构工程测量

随着设计单位对高速公路设计控制点的日益规范化、标准化，如何进行施工前的中线放样和水准测量，本文仅作简单介绍。

1中线放样

1.1中线放样的过程

1.1.1导线点坐标复测

目前高速公路的施工设计单位仅提供给施工单位导线控制桩及其坐标。施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后使用经过有关部门检测合格的全站仪或光电测距仪配经纬仪，对导线点进行复核联测。测量过程严格按照Ⅰ级导线点测量方法进行。测量前可以根据设计单位所给坐标先计算好转折角和边长，与实测结果相比较，当误差较大时应查明原因，是导线点挪动或仪器故障。当该段导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕，导线点复测的外业工作即宣告结束。

接下来进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，以监理要求的允许闭合差衡量其是否闭合。根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足其导线要求的精度。如果满足精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。

1.1.2主要中桩放样

主要中桩指直圆、缓圆、曲中、圆缓、缓直、直圆、圆直、交点等，且位置较好能够相互通视的点，不能通视的点放出之后也没有多大用处。

中桩放样是以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的，在放样中桩时应注意两项：(1)放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样；(2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。第一条是测量放样的常识，而第二条则是根据导线放样中桩总结出来的经验，可以减少误差的一种办法。放样中桩的数量以能达到相邻两中桩能够通视为下限，并写出中桩放样的详细记录。

1.1.3中桩穿线

根据导线点放出的中桩是否满足路线走向的各种技术参数呢?从理论上讲应该是的。但经过几条高速路的总结，不符合的情况还是存在，中桩穿线必不可少。

中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同，而衡量其是否合格则是路线的各种技术参数，即直线点是否在一条直线上，曲线点是否在一条曲线上。中桩穿线如有不符合的情况，应以该直线或曲线相距最远点调整中间点，线型结点应先定曲线后定直线。而事实上误差仍然难免，应详细记录穿线过程的各种数据，进行认真分析，查找原因，根据全线测量结果进行计算，寻找如何调整中桩位置，使线型能够达到最小误差的最佳方案。

1.1.4栓桩

导线点放样的中桩如未调整，其中桩放样记录也是栓桩的一种办法。如调整了，应在导线点二次实测进行记录栓桩。其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩。但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。

1.2中线放样的几个问题

(1)导线点丢失后，是恢复其原来点还是重新布设?恢复其原来点十分困难，测量精度和重新布设的结果是一样的。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设速度快，提前选点布设完毕随导线点测量一次完成。

(2)一个标段是否可以有两条附合导线，一般说来，设计单位所给的导线点坐标是整条路平差计算值，而施工单位投标是分段中标，中标之后可能又分几个单位施工，这样测量可能也分几段。一个标段的附合导线数量往往根据监理要求不同造成可能会有一个或一个以上的附合导线，造成标段与标段之间，施工单位与施工单位之间联接困难。由于无法找到明文规定，监理承包商就此往往发生分歧。有时承包商按上一次的经验设一条附合导线，而监理部要求设一条以上。在焦新高速公路设计文件上写明一个标段导线点必须全线平差计算，应该是最佳方案。

（3）导线点坐标取值是用设计方所给数值，还是用承包商自己复核计算的平差结果?既使使用的相同的导线点，而由于测量时取导线长度不一，虽说其导线点坐标是从某种意义来说是一个定值，但取某一段或取全线测量其结果就不一样，此外，人的视觉误差和仪器精密程度不同，复测的导线点坐标即使精度很高也不会与设计值相同。从道理上讲，应该取精度高的导线点坐标。而一般设计文件中并不讲明其导线精度。在经历过的几个工地，多数是根据监理意见，有取复核后的坐标，也有取设计方所给坐标的，施工单位则倾向取复测后的坐标，本文认为设计方应说明其导线精度。与复测导线精度相比，取精度高的一方值，以便于提高中桩放样的精确性，减少中桩穿线的误差。

(4)中桩放样是利用穿线后符合路线设计参数的中桩放样，还是利用导线点放样?在公路施工发展过程中，在设有导线这一概念之前，利用中桩放样其它中桩可谓一统天下。在引入导线后，有的设计文件和监理甚至说明必须用导线放样所有中桩。但事实上，如果一个桥梁仅有中桩是不够的，它必须有中线才能确定其位置。公路施工测量放样不是单单依靠中桩，其最终是由一些主要中桩连结成线确定的。表面上看是一些中桩点，其实是线。该线是测量时用来控制整个路线方向和确定中线位置的，中桩是施工中应用来放样的，中桩放样完毕，还必须要进行穿线。笔者认为，按路线设计参数进行中桩穿线复测，其重要性大于导线复测重要性，导线是手段，中线是结果，确定路线是一条线，而不是几个中桩。要求只用导线点放样即不可能也不现实，如确定结构物的交角，后视后是中桩而不是导线点。测量上土的边界，不可能每层土都计算出其边界的坐标。中桩的利用率远远高于导线点。

也有以导线放样的做法，认为这样路线不至于偏离设计方向。根据实践，导线点放出的中桩与设计路线技术参数总会有些偏差，直线段尤为明显。这或许是因为其实导线桩的坐标是固定的，不会因测量误差或计算改正而变化，而所得理论值与实际值的这种偏差终究会反映到所放样的中桩上来，造成中桩与设计的偏差。

本文认为以穿线复核后的中桩放样，导线点放样复核检查相结合的方法适合于当今的公路施工施样，当二者偏差不大，应以中桩放样为准，差别较大，应查找原因，而后确定。

(5)导线桩哪个的精度高?我认为单纯的说一个导线桩的精度是无法说清楚的，只有看它所在的导线，导线中的已知边桩精度最高。其它无论是GPS点或自设导线点，其精度应该说是相同的。

2水准测量

2.1水准测量过程

2.1.1布设施工临时水准点

设计单位所给的水准点距离较远，一般都在500m以上，施工时使用很不方便。考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌，兼顾结构物工程，可以沿路线方向间隔200m左右补置一个施工用水准点。水准点可设在附近房基、机井台等较坚固处，或自己埋设，并对每个加密水准点位置做详细记录。

2.1.2测量

测量严格按照四等水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核，每相邻两个水准点进行闭合测量。加密的水准点都要进行闭合和复核，作好详细的记录。

2.1.3计算

首先，应该从数据上检查是否满足四等水准的要求；而后，每两个水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点闭合计算，复核设计单位的所给的水准点是否闭合。计算临时布设的水准点高程，整理出包含原始和自设水准点高程成果表。

2.2水准放样的问题解决

当有两个点高程不闭合时，一般有3种处理方法：a.在两个水准点之间设临时水准点将闭合差均布下去，等于设几个台阶消除闭合差；b.假设BM1，BM2，BM3，BM4连续4个水准点，BM2与BM3不闭合，可以采用BM1和BM3闭合计算，改正BM2的高程，或者BM2与BM4闭合计算改正BM3的高程；c.BM1与BM4进行闭合计算，改正BM2和BM3的高程。第一种方案是强制闭合，后两种要视具体情况确定。当然有条件可以用高精度水准点检查。

3怎样与其它标段联接

3.1中线联接

设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。

监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点。有条件的还可以规定标段头尾一定距离范围中桩的放样办法。

3.2水准联接

高速公路范文第5篇

关键词：高速公路；沥青；砼路面；损坏；分析

作者：黄灿（1976-），男，壮族，广西远航公路桥梁工程有限公司助理工程师；赵宏志（1975-），男，壮族，广西南宁航务工程处助理工程师；甘永伟（1975-），男，壮族，广西路桥总公司第二工程处助理工程师。

一、沥青路面的常规损坏特征及成因

（一）裂缝。纵向裂缝基本平行于道路中心线，距路边缘3～5m，有时伴随有少量支缝。直线形裂缝主要是大荷载重复作用下产生的，呈弧形且两端向路堤边缘延伸的裂缝主要是因为路基不均匀沉降而形成的。

横向裂缝近垂直于道路中心线，间距不等，有时伴随有少量支缝，并逐年增加。沥青面层的低温收缩与半刚性基层收缩裂缝的反应是产生横向裂缝的两个主要原因。同时，填挖交界的差异沉降会产生呈弧形的横向裂缝。

网裂的初始形态是在沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝，而后在平行的纵缝间出现横向或斜向连接缝，形成裂缝网，局部伴随沉陷、唧浆现象，它是行车荷载反复作用下，局部结构承载能力不足或过量沉降而产生的。

（二）变形。沉陷指沥青砼路表面的局部凹陷，它是路基沉降或不均匀沉降变形而造成的，或者由于局部开挖后回填土压实不足而造成的，伴随路面的结构形破坏，修补后损坏继续发展。

车辙指轮迹带上出现的车槽，外因是渠化交通和荷载作用次数增加，内因是沥青混凝土的高温稳定性荷抗变能力差而产生横向剪切流动变形。

推挤变形指在车速频繁变化的路口等处，由于车辆经常刹车和启动，路面在高温和较大水平剪力共同作用下产生的变形。

（三）表面损坏。泛油指沥青面层中自由沥青受热膨胀，由于沥青混凝土空隙无法容纳，沥青向上迁移到表面的现象，沥青用量过多、设计空隙率过小、沥青混合料离析使细料过于集中及沥青高温稳定性差是导致泛油的重要原因。泛油发生在天气炎热季节，而天气寒冷季节又不存在可逆过程，影响路面构造深度和抗滑性能。磨光是变面外露的集料颗粒在行车轮胎的摩擦作用下逐渐变光滑的现象。主要原因是在车轮重复作用下，所采用的集料不耐磨而造成。

二、新型损坏现象及成因

（一）新型泛油现象。由点状油斑发展而成的油斑型泛油，多发生载SMA荷开级培沥青混凝土表面层的路面，可分三级：轻，小油斑直径1～2㎝零星分布；中，油斑增多增大，直径1～5㎝不等；重，油斑直径、面积或密度增大，逐渐连成片。油斑型泛油具有普遍性，广泛存在于SMA和AK抗滑表面层路面上。它不是由于施工离析原因造成，也不是行驶车辆油料滴落造成。它的成因主要是因为中面层和底面层沥青结合料削落后，沥青向上部迁移至表面层，造成中、底面层失去粘结而松散，表面层沥青富集而泛油。

沿车轮迹带分布的带状泛油，拌有少量车辙。它具有普遍性，在渠化交通程度很高的高速公路上，轮迹带被反复再压密，产生带状泛油现象。带状泛油的主要原因：在相对繁重的交通量作用下，沥青表面层被压密，空隙充满沥青；施工时路面压实度不足；所采用的集料质量较差或颗粒棱角、形状、表面纹理较差，矿料骨架在车辆荷载作用下产生位移、再压密而挤压沥青上泛，并伴随有车辙变形。

（二）内部松散现象。传统的松散现象是表面松散现象，是表面沥青与集料的粘附性不足而造成的，其损坏具有整体性。而内部松散现象指路面各层间脱开，中面层大部分和底面层上部松散。在油斑型泛油处无一例外地伴随内部松散现象。

（三）新型泛浆现象。传统泛浆现象是水从裂缝中缓慢渗出，水和细料在重车荷载作用下从裂缝处泵吸出。新型泛浆现象指强大的有压水通过沥青层的空隙，穿透结构完整的沥青面层，基层顶面的浆液通过相同途径被挤压到路表面，泛浆的可能范围是沥青路面的所有透水处。

（四）新型沉陷现象。新型沉陷指基层结合料被不断溶蚀，并被挤压到路表面，造成基层顶面不断脱空，沥青面层随着基层材料的流失而沉陷。沉陷增加，变形增大，导致开裂，水进入并恶化，导致沉陷进一步发展。

（五）沥青剥落现象。沥青剥落导致新型泛油、内部松散等病害。沥青剥落存在必然性，程度不同。路面底面层与碱性集料混合料都有沥青剥落现象，沥青混合料空隙率太大，和沥青粘附性不足也容易造成沥青剥落，因此混合料组成设计需要平衡空隙率和粘附性的关系。

（六）坑洞。传统坑洞是沥青蚀粘附性不足，由传统的表面松散现象造成的，坑洞口大底小，发生于表面层的现象。新型坑洞是由于内部松散造成的，与新型泛油有关，坑洞口小底大，发生在沥青路面底层，然后逐渐向上扩展。

三、早期水损坏现象及成因

水损坏是指沥青路面在水的作用下，沥青逐渐丧失与矿料的粘结力，从矿料表面脱落，并在车辆的作用下，沥青面层呈现松散状态，以致集料从路面脱落形成坑槽。

（一）早期水损坏现象表现为松散、坑洞和唧浆。

松散是指沥青与集料相互之间丧失粘结而逐渐酥松直到松垮的现象，主要原因是由于沥青与矿料之间的粘附力不足，在水的作用下，沥青从矿料表面剥落所致。如果施工过程中混合料加热温度过高，致使沥青沥青老化失去粘性，也可能导致松散现象。

坑洞是指路面局部松散处集料颗粒逐渐流失而形成的坑洞，它是在水的作用下，细集不断流失而造成的。唧浆是指外界水从裂缝等处渗入，在行车作用下被挤压，从裂缝处唧出的现象，沥青路面裂缝、空隙率过大和基层不耐冲刷导致水不断侵入而造成的。

（二）水损坏的理论解释

1.集料—沥青的热力学粘附值。机械粘附功：5kcal/mol，因温度变化而异；范德华力：5kcal/mol，因沥青、集料而异。

2.集料—水的热力学粘附值。氢键力：10kcal/mol，与集料性质有关；范德华力：5kcal/mol，因沥青、集料而异。

3.沥青集料表面的固—液表面能小于固—气表面能，处于部位润湿状态。根据以上分析，集料—沥青的界面先天就有被集料—水的界面取代的热力学趋势；集料—沥青界面处于部分润湿状态客观上为水提供了取代的空间。研究证明：沥青对集料颗粒尖锐的棱角很难裹覆，该处沥青膜非常薄，只有几个分子大小，水可进入，形成沥青—矿料—水体系。因此，沥青混合料易于在水作用下发生剥落。

（三）水损坏的产生和发展过程。水具有较强的表面张力和湿润性，通过沥青的自发乳化作用并穿透沥青膜侵入集料—沥青截面，并最终将其取代。水损坏一般是自下而上的过程，即由沥青层底部逐渐向上扩展，最终贯穿整个沥青面层造成破坏，与地下水在蒸发压作用和毛细作用下上升有关。表面渗水也有积聚于沥青面层底部的趋势，水损坏在沥青面层底部发展更为严重。水损坏有明显的自愈能力，因而水损坏具有反复性。水损坏最终发展成为松散和坑洞。

沥青是从面层下部的集料表面剥落后向上迁移的，造成沥青迁移的原因是车辆—水的综合作用，一般发生在夏季或雨季，迁移一直发展下去时造成内部松散。

高速公路范文第6篇

根据统计，首发集团负责管理的高速公路约830多公里，其中监控中心18处，收费所34座，收费站点 286处，收费车道1325条，ETC车道400条，累计发行ETC用户230万。

“十三五”期间首发集团的发展战略将围绕“百年首发”的战略目标，成为行业领先、具有核心竞争力和跨区域影响的集公路投资建设、运营养护和公众服务为一体的专业化、规模化、独特性、综合性的企业集团，立足首都、协同津冀、面向全国、打造高速公路及沿线附属设施建设、 投融资、运营管理和社会公众服务领域的现代化企业集团。

随着各行业的转型发展和信息化技术的不断渗透催化，目前首发集团也意识到想要更好的服务于高速公路的管理运营，首先要让自己的IT系统提速。

从内耗中解脱出来

首发集团副总工程师徐志斌介绍，目前首发集团的IT系统建设现状呈分期建设阶段，缺乏完整的统一规划；各个单位和部门采取单独建设，各自为政的方式。因此导致的主要问题包括：系统基础设施利用率低，机房空间占用较多，能源消耗大，信息系统孤岛严重，系统之间无交互、数据不共享等。也就是说建立的系统越多，孤岛越多，不能实现共享的数据也就越多，需要设立的接口也越多，这让IT部门的精力都用在解决这些内部问题上了，内耗十分严重。

而想要彻底解决这样的问题，就需要先将各个业务部门的需求进行划分，并作出优先级的排序。首发集团现有和在建的业务运行的应用系统中，最核心的业务系统是收费管理系统和道路监控系统。其次是路产管理系统、服务区管理系统、养护管理系统、工程建设管理系统。最后是其他业务系统如：人力资源、财务、全面预算、合同管理、协同办公等。

基于以上几点，首发集团制定了相应的信息化战略和总体要求即：满足集团公司百年首发战略，明确了“四统一专二整合”的信息化建设总体要求。细化来说就是要建成统一的公路建设、运营及养护一体化业务平台；统一的管控集成平台；统一的服务平台；统一的管理和数据标准。搭建一个的各产业集群专业化的信息化管理和业务支撑平台。形成整合的数据中心和整合的经营分析及决策支持平台。

很快，首发集团就据此制定了“十三五”信息化建设目标，并提出了“51211”五年信息化建设目标。

其中，“5”是指五个集成应用平台：一体化的经营决策分析平台、一体化的集中管控平台、一体化的公路建管养 平台、一站式的集成服务平台、整合集成的新业务应用平台。

1多，即1个集团产业管理平台+多个产业群专业平台（智能交通、智慧物流、生态环保、文化传 媒等多专业平台） 。

2个数据仓库包括：生产经营数据仓库、经营决策数据仓库。

1个统一的数据中心就是存放上述所有集成应用平台和数据仓库的统一的数据中心。

1张统一的首发城域网：指整合集团各种网络，各区域分子公司的首发统一城域网。

通过这样的新思路，首发集团开始逐渐从内耗的困境中摆脱出来，信息化建设思路也更加明朗了。

未来的云思考

谈到首发集团信息化管理建设的未来，徐志斌表示，云的引入将是重要一环。他解释，未来首发集团IT系统云化的思考将优先考虑基础架构云来提升系统的利用率，评估应用上线的可行性，分批迁移 ，采用双模模式，两路并行，从PaaS和SaaS的层面部署演进路线。

首发集团计划在核心运营类系统中建成集公路建设项目管理、 收费运营管理、路上综合服务、公路养护管理于一体的高速公路建管养一体化平台。同时配备具备经营分析与决策支持系统的决策支持平台。还将针对其他业务设立集中管控平台，平台会涵盖人力资源管理系统、财务管理系统、资产管理系统、计划预算管理系统、审计管理系统、内控风险管理系统、 投融资管理系统等。

集团还结合未来几年内业务的发展和应用描绘了更为细致的蓝图，内容将包括： 一站式服务平台（安全管理、档案管理系统、合同管理系统、IT管理系统、 知识管理系统、协同办公管理系统 ）；产业管理及专业化运营平台（产业管理平台、智能交通服务平台、智慧物流服务平台、生态环保服务平台、文化传媒服务平台）；面向公众的新业务应用平台（公众出行服务系统、96011呼叫中心、掌上高速、乐速通、中央厨房等）。

当然任何一次技术的创新与应用的迁移都不是一蹴而就的，对于首发来说，云计算技术虽然与集团的发展相同步，但并不意味着要一股脑地投向云。徐志斌坦承：核心7×24的应用不会一开始就上云；数据交易类应用（收费管理系统）优先级也将偏后；核心交易数据库系统也暂不考虑云化；视频应用数据量大，需要考虑在虚拟化环境的IO性能；其它应用，评估一个，成熟一个，迁移一个。

也就是说，未来首发集团的云化之路将秉承：应用上云需要统一规划、循序渐进的原则。

按照：选择――排序――评估――验证――迁移的顺序逐步进行。先一站式服务平台的应用（协同办公、合同管理等），其次是集中管控平台（人力资源、财务、计划预算等），再是非核心建管养系统（工程建设管理、养护管理等），最后考虑核心收费系统。这样稳扎稳打的做法将确保集团的每一个信息化新动作都是稳健的。

至于数据中心基础设施的改造部分，将基于云平台虚拟化技术，实现计算存储网络的虚拟化、资源共享、灵活分配。采用超融合资源池技术，实现业务服务器的整合和调配，集中化以及基于策略的管理，以适应快速发展的业务需求。利用原有刀片服务器及SAN存储设备、搭建虚实结合的私有云环境。

而面对同样至关重要的云化之后的安全问题，徐志斌的回答是，云化的信息安全需要结合首发集团的业务特征综合考虑：目前，收费业务三级等保，国家相关的云平台等保规范尚未出台。为此首发集团也做出了核心业务（收费业务系统）暂不云化，待规范明确的决定；边界防护按照传统等级保护要求增加防火墙、入侵检测、审计等安全设备，相关设备支持虚拟化和云化；应用安全按照传统进行身份认证设计和加固；在不同的安全域内做云化集群。

高速公路范文第7篇

高速公路是一种大流量、设施完善、现代化科技含量较高的交通载体，为人们带来了方便，为用路人提供良好的路况，也成为了工程养护的一项主要职责。就目前的情况，高速公路养护与管理还是存在一些问题，对此本文分析了高速公路养护与管理。

关键词：高速公路；养护；管理

中图分类号：U412文献标识码： A

引言

当前，我国高速公路建设得到了飞快的发展，但养护管理工作却处于相对滞后的阶段，我国人口基数大，运输量也大，因此，高速公路的养护管理工作尤为重要。

1、高速公路养护与管理的重要意义

第一，通过对高速公路的运行状况的了解，我们可以正确了解及评价公路的安全状况及运输水平，按照实际情况安排运输与维修检查，创建通行安全、快捷迅速的良好行车环境。第二，通过对高速公路的管理与养护工作，一方面可以降低道路及其其他相关设施发生的损害，另一方面可以及时修补不定时发现的病害和设施损坏，最大化延长高速公路及相关其他设施的使用寿命通过养护与管理可以使高速公路的道路及设施延长使用寿命。第三，通过对高速公路的养护与管理，可以及时发现并弥补由于各种原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，逐步完善高速公路的使用及服务功能。

2、高速公路的养护与管理特点分析

高速公路的养护具有以下特点：第一，高速公路行车数量多、速度快，养护工作具有很大的危险性。第二，养护工作的时效性。由于我国高速公路不仅是国家基础设施，也具有收取费用的性质，所以，一定要时刻保证高速公路处于完整的状态，发现有损坏部分后，要及时进行修复，从而保证行车快捷、安全、舒适，从而达到运营经济效益和社会效益双赢的效果。第三，养护技术的科技性和复杂性。高速公路养护不仅标准高、机械规模及使用比例大、成本高，而且施工工序复杂，涉及的学科领域比较广泛，技术工艺复杂，科技含量高。第四，养护对象的广泛性。高速公路的养护对象不仅包括道路、隧道及其沿线附属设施，而且包括交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，以及各种生活服务设施等等。

3、当前高速公路养护管理存在的问题与不足

(1)养护机构设置不合理。目前，在全国各地的高速公路养护管理中，由于养护体制的“政、事、企”不同及激励约束机制不强，导致各地养护机构重复设置，许多高速公路按照“统一管理，分级领导”的原则设置养护处、养护科、养护工区等，造成机构臃肿、人员偏多，铁饭碗大锅饭思想严重，职工积极性不高。

(2)养护机械化水平低。养护机械化能够显著提高公路养护质量和生产效率。但是，目前我国的养护机械无论是产品性能，还是品种、数量、质量都难以满足我国高等级公路维修养护作业的需要，部分类型的公路养护机械国内还不能自主生产。再加上养护机械投资、运营成本相对较高，许多养护企业为了节约养护成本，仍然依靠传统的手工养护作业。

(3)管养不分，缺乏专业化养护队伍。许多高速公路养护公司仍然套用事业型养护管理体制，“管养一体”，职责不明、责任不清，养护经费采用拔款形式，所有养护作业由内部单位行政管理，技术水平低下，缺乏较强的专业性。

(4)职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化水平要求。

(5)重建设，轻养护。目前我国正处于高速公路大规模建设时期，建设任务很重，大量资金被投向高速公路建设，各级部门对于高速公路的养护问题，往往没有引起足够的重视，没有充分认识到“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更重要的发展”的真正内涵。

4、完善我国高速公路养护与管理的若干措施分析

4.1、加强政府行业监管力度

在转变政府职能的前提下，要进一步加强政府对整个交通行业监管。随着部分省份高速公路管理公司化进程的加快，一部分事业单位正逐步向企业化转制。。由于规范不全、监管不力，有部分养护公司片面追求眼前的收益回报，人为减少养护投人，降低服务标准，造成了不良的社会影响。因此，有必要理顺和加强政府对高速公路的行政管理。

4.2、、应用新型养护管理技术

我国早期的路面养护主要是以被动式的维修为主，就是当路面出现严重破坏以至于车辆不能正常通行的时候才会进行紧急维修，这样的措施主要是矫正型养护。这类养护虽然能够保证路面的正常使用，但是在维修时间和成本比较高，而且维修的时候还影响交通运行，维修后的废旧材料多，影响环境。高速公路的养护应该采用绿色环保、节约资源的方式。

4.3、、建设专业化的养护队伍

公路养护管理工作要想获得更好的发展，首先要与社会主义市场经济发展要求相一致，建设高等级公路养护管理市场，并对外开放，做到管理和养护真正分开。

4.4、科学规范机构设置和规章制度

随着我国高速公路的不断发展，相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前，我国高速公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门，虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性，不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度，责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性，从根源处提高养护水平。

4.5、认真贯彻“预防为主、防治结合”的公路养护方针

有关部门应该在针对高速公路养护管理方面迅速出台统一的管理办法和管理规范，保证养护管理科学化、制度化，使得养护工程费支出有严格的标准可供参考，限制其随意性；养护质量的考核不再像以往一样沿用一般公路养护的“好路率”指标，而是严格的按照出台的规范进行考核。

5、高速公路养护管理发展趋势

1）预防性养护成为重点。预防性养护能够大幅降低公路的维护成本，但是预防性养护的真正实现是需要时间的，智能化技术处理计算的数值是否正确是关键性因素。通过对国内公路养护的现状调查可知，过去是公路受到损害后再进行处理，也就是说发现问题后在进行修补，这属于事后养护。而预防养护是提前采取措施减少损害的产生，从而延长公路设施的使用周期，减少大修次数，修复随时出现的道路病害及设施损坏，减少运营管理费用的支出。

2）坚持机械化养护。高速公路应该使用机械化进行养护，高速路的车速较快，车流量大，而且24小时不间断，因此道路养护要保证交通的通畅。发现公路存在损坏要及时修补，这是公路的特有属性所决定的，因为路面发生损坏会增加交通事故的发生率。时刻为道路使用者提供良好的路况，是公路养护管理部门的一项重要职责，此外，维修质量、作业安全、劳动效率等方面的要求也是实现机械化的重要因素。实行机械化养护能够保证高速公路的行车安全和行车速度，社会效益和经济效益也能同时得到保障。进行机械化施工作业，施工工序安排的合理而科学，才能保证流水作业的顺通，做到安全、高效、畅通。

3）管理措施越来越健全。交通的发展提高了公路的维护要求，也给高速公路的养护和管理人员提出了挑战，只有结合具体实践，长期积累成功的管理经验，才能制定出合理的养护管理规范、方案和措施，才能适应高速公路的进一步发展，养护实践才能真正去获得成效。

结束语

高速公路养护的最终目的是要提高高速公路的使用质量并延长使用时间，所以要不断提高高速公路养护技术，优化高速公路养护质量管理体系，大力提高养护工作人工作能力和水平，从而提高我国高速公路养护管理水平，最终提高我国高速公路质量。

参考文献

[1]段非克.高速公路养护管理发展研究[D].重庆交通大学,2013.

[2]赵忠杰.高速公路养护与管理方法[J].科技传播,2010,11:28+26.

[3]李福军,张杰枭.浅谈高速公路养护与管理[J].科技与企业,2012,23:56.

高速公路范文第8篇

1.1高速公路养护的基本要求

高速公路在建成投入使用后，因为车辆不断的进行碾压，且还有一些天气因素、人为因素等因素的影响，然后随着时间的推移，高速公路的性能会受到一定的损坏，并且会出现一些问题，这样就会减少高速公路的使用年限，影响高速公路的使用，甚至会对行驶车辆的安全产生威胁。为了保证高速公路的正常使用，保证通车的顺畅，保证车辆行驶的安全，就需要在日常的管理工作中做好高速公路的养护。高速公路养护是高速公路管理工作中十分重要的一个环节，但是做好高速公路的护理工作并非是这么容易，一定要根据高速公路的实际情况，制定合理的养护计划，并且一定要按照养护计划去对高速公路进行护理，且一定要遵循及时、经常、长期、预防、高质量这几个原则。

1.2高速公路养护的基本概念

所谓的高速公路养护就是对数据库进行管理，有效的道路、桥梁评价预测系统，来进行科学、合理的高速公路道路养护工作。在进行道路养护的时候要不断的对技术进行更新，以高效、快捷、经济的方式对道路进行养护，让道路可以更加的平整、畅通，保证路面上一切设施完好，延长高速公路的使用寿命，提高高速公路的耐久力和抵抗灾害的能力，使高速公路的养护可以达到好的效果，更好的保证高速公路运行的畅通和车辆的运行安全。在进行高速公路养护的时候，一般都会遵循以预防为主要目的，防范与治理相结合的原则。

2进行高速公路养护工作的重要性与必要性

由于进些年来我国运输业发展比较快，车辆增加的也比较多，长时间以来对高速公路的损害比较大，而要保证车辆运行的畅通，保证高速公路正常使用，以及保证车辆的安全行驶就一定要做好高速公路的养护工作。养护工作是对高速公路进行管理的一个很重要的环节，是延长高速公路使用寿命，提高高速公路耐久力的一个重要手段之一。要经常对高速公路进行检查，及时的发现高速公路上被损坏的部分，并根据被损害部分的实际情况制定合理的修复方法来对高速公路进行修护，这样有利于保证车辆的正常行驶，让车辆可以拥有一个更加优美、便捷、安全的行驶环境，还有利于保证高速公路的经济效益以及社会效益，高速公路在进行建设到投入使用的过程中，会由于一些建设技术上的缺陷，以及在后续投入使用中车辆等对高速公路的损耗，都会对高速公路造成损害。要想很好的处理这些问题，只有靠后期的养护才能解决，所以一定要重视高速公路的后期养护工作，并对高速公路的其他功能进行不断的完善。

3高速公路养护的特点

3.1养护实施的强制性

高速公路是国家的基础设施，且我国的高速公路对过往的车辆都会收费，所以一定要保证司机可以畅通与安全的使用高速公路，而要想保证这一点就必须要做好养护工作[1]。如果不能严格、认真的做好高速公路的维护工作，不仅会对高速公路本身的使用造成影响，有的甚至会威胁到驾驶人员的生命安全。所以进行高速公路的养护工作，一定要建立在法律、法规之上，带有强制性，使相关人员可以真正的重视高速公路的养护。

3.2养护对象的全面性与广泛性

高速公路的养护对像不是单一的。除了道路、桥梁、隧道以及公路两旁的附属设施外，还应当包括监控、通信、道路上的花坛树木、棚亭建设设施等等，所以高速公路的养护是一个系统、复杂的过程。在进行高速公路维护的时候一定要注意它的广泛性与全面性，不可忽略任何一项的维护工作，要全面的进行高速公路的维护工作。

3.3高速公路的养护成本高，且需要较高素质的养护人员

高速公路养护不仅涵盖的面很广，它的养护成本也很高。首先是高速公路在建设的时候建设标准较高，在材料的选择上较为精细，施工的程序较为复杂，且保护设施比较全，现代化设施也较多，还有就是在维护的过程中所需要维护的范围较广，还有使用的技术和器材也是比较先进的，这些原因就造成了高速公路养护的成本的增加[2]。还有一点就是进行养护的人员一定要具有较高的专业素质，对高速公路的养护工作有一定的了解，这样才能更好地进行高速公路的养护，让高速公路可以更好地服务于人民。

3.4养护技术的专业性与复杂性

在进行高速公路养护的时候，除了要具有机械化、专业化的技术以外，还有就是要随着科学技术的不断发展坚持不懈的探索一些新技术、新工艺、新材料[3]。当然在高速公路进行检测的时候，也要配备现代化的设备，这样才能更好的适应高速公路距离较远、多点位的特点。虽然养护工作较为复杂，但是一定要重视养护工作，在日常的养护中一定不能懈怠，要多方位、全面、高效率、高质量的进行高速公路的养护工作。

3.5养护作业方式的机动性与时效性

因为高速公路与普通的公路不同，所以高速公路的养护工作更加具有快捷、高效、机动性的特点。且在进行养护的时候程序性也较强，高速公路在进行养护的时候还有一点需要注意的就是，一定要做好交通管制工作，这样避免一些不必要的麻烦发生。

4在对高速公路进行日常防护的时候需要遵循的原则

4.1坚持预防性的原则

在进行高速公路养护的时候一定要遵循预防性的原则。当高速公路处于病害高发期的时候，例如在春季融雪的时候，以及雨季的时候，如果不及时做好预防工作，等这一时期过去的时候就很难进行修复，所以一定要在灾害季节到来之前，投入大量的人力、物力做好预防工作[4]。还有就是日常要多对高速公路进行检查，及时发现问题并及时解决问题，这样才能更好地保持高速公路的使用性能。

4.2定期开展路面以及桥梁的检测工作

路面以及桥梁的检测工作大致可以分为两个部分，第一个部分就是系统收集路面以及桥梁的数据，并对收集来的数据进行比较，把这些数据上传，可以利用这些数据制定出较为合理的养护方案。第二就是了解高速公路路面的使用性能，对高速公路路面进行动态地管理，当发现使用性能出现问题以后要及时的采取对策[5]。总之，定期开展路面以及桥梁的检测工作是十分重要的。

4.3保证养护的及时性

对于一些突发事件，一定要建立一套全天候快速的反映机制，当出现意外情况的时候可以马上制定出解决方案[6]。还有在检测的过程中一旦发现高速公路有问题，就要及时采取措施去应对。

4.4进行养护的时候做好安全教育工作

在工人对高速公路进行养护之前以及养护过程中，一定要对他们做好安全教育工作，避免一些不必要的意外发生，更好的保护养护人员的生命安全，这样也可以更顺利地进行高速公路地养护工作

5结束语

本文结合当下的实际简要的分析了高速公路养护的概念、进行养护工作的必要性、养护的特点以及养护中需要注意的地方。希望本文的一些观点，可以对以后高速公路的养护有一定的帮助作用，但是同时也要注意不能照搬这些观点，一定要结合高速公路所在地的实际情况来制定合理的方案，这样才能让高速公路更好的服务于人民，更好的促进我国经济的发展。

高速公路范文第9篇

一、我国公路的融资现状

随着我国金融制度的不断完善，高速公路建设融资方式也将更加趋于多元化。近年来，民间资本的引进和项目融资的发展虽有一些成效，但是还存在一定的问题。传统的民间融资和项目融资发展不成熟，高速公路建设工期长、收益慢，民间资本进行投资时摇摆不定。项目融资发展不成熟，债权方只能拥有建设项目的特许经营权，而没有项目的所有权和控制权。管理和运营体制。而且金融危机导致的信贷紧缩和投资回报降低，以及通货膨胀引发的原材料和人力资本的成本价格上涨，使得高速公路造价不断升高，随着高速公路建设资金需求的增加，建设资金的缺口不断加大，造成高速公路建设融资难度日益加大，融资成本不断提高。

二、新的高速公路项目融资模式

BOT、TOT、ABS、PFI等新型项目融资模式在解决高速公路建设巨大的资金隐患中作用越来越突出。

（一）高速公路BOT融资模式

BOT融资模式，即“建设-经营-转让”，是国际经济合作发展到一定阶段的产物。在第一次世界大战前，许多基础设施建设项目铁路、公路、桥梁、电站、港口等就已开始利用私人投资，这些私人投资者为了赚取巨额利润而甘愿承担所有风险。一战后直至二战后很长的一段时间里，基础设施的建设主要是由政府部门来承担。这种模式给各国政府带来了许多负担，尤其是那些普遍缺乏资金的发展中国家，根本无法满足基础设施建设所需的资金。

政府授予项目公司建设新项目的特许权时，通常采用BOT这种方式。它一种吸收外资的有效手段。BOT方式以潜在的巨大市场及利润吸引各种来源的国外私人资本投资基础设施建设，既可以弥补本国建设资金的不足，也可以改变投资环境。因此，它是降低政府财政负担和债务的一种良好方式，既有利于加强管理、控制成本，又有利于引进先进的设计理念和技术设备。

BOT项目引进先进的管理方法，提高项目建设速度与质量，降低工程成本，提供更好的服务，以较低的价格最终使消费者受益。BOT项目实行的项目管理方式，能集中与项目有关的多方面专家，有利于解决工程中出现的各种问题，从而实现了降低成本、提高效益、创造利润的目的，从而对整个项目建设起到极大促进作用。

（二）高速公路TOT融资模式

TOT就是“移交-经营-移交”的简称，是非公共机构、私营机构、外资等社会投资者参加高速公路建设、经营、发展的新型模式。由项目的拥有者把已经投产运营的高速公路项目的经营权，在一定期限内有偿移交给私营机构、外商等非公共机构的社会投资者经营，经营收益归社会投资者所有；以高速公路项目在该特许经营期内的现金流量为标的，一次性地从社会投资者那里获得资金，用于偿还高速公路设施项目的建设贷款；特许经营期满后，再把公共基础设施项目无偿移交回东道主政府。

TOT方式与BOT方式是有明显区别的，它不需直接由投资者投资建设高速公路，所以避开了高速公路建设过程中的大量风险和矛盾，更加容易使政府与投资者达成一致。TOT的应用比其他融资模式更为广泛，特别是对周期长、收益稳定的基础设施项目的融资。为缓解我国交通基础设施建设资金供需矛盾找到一条现实出路，可以加快交通基础设施的建设和发展。

（三）高速公路ABS融资模式

ABS是一种资产支持的证券化项目融资方式。其以有可预测收费收入的高速公路项目作为担保资产，以预期稳定的现金收入为保证，在资本市场上发行高级债券来融资。与BOT模式进行比较，ABS模式运作更简便，项目所有权更稳定，融资风险也较低。BOT模式属项目资产导向型融资，与传统的公司型融资模式不同，外部的资金投入者并不依赖于公司整体的资产负债、利润及现金流量情况作为投资的判断依据。

ABS融资模式改变了我国利用外资的传统模式，扩大了利用外资的来源渠道，解决了我国高速公路建设资金短缺的问题，使我国外资利用水平上一个新的台阶。

（四）高速公路PFI融资模式

PFI为私人主动融资，是继BOT之后的又一优化和创新的高速公路项目融资模式。PFI模式虽然来源于BOT，二者有许多共同点，PFI作为一种独立的融资模式，与BOT相比还是有一些明显的区别。首先，PFI在合同期满后对项目运营权的处理方式更灵活，合同期满后可以继续拥有或通过续租的方式获得运营权；其次，PFI的项目主体单一，一般为本国民营企业的组合，反映了民营资本的力量；最后，PFI模式实行全面的制。它可以以私有机构的资金、人员、技术和管理优势进行高速公路项目的投资、开发建设与经营，政府对私人部门提供的产品和服务进行购买，也可以合营方式或者授予私营部门收费特权的形式出现。

三、结语

高速公路范文第10篇

关键词：高速公路； 养护 ；管理

Abstract: this paper expressway curing and management of the existence of the problems are analyzed and some future maintenance management policy measures the direction of development of the comments and Suggestions.

Key words：highway； maintenance； management

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

引言

我国的高速公路从上世纪80年代开始兴建，从1988年沪嘉高速公路通车后，“八五”后相继建成沈大、广佛、京津唐、济青等高速公路，1999年，随着随着我国经济的高速发展，现代化的大交通运输网济泰高速公路的建成通车，我国高速公路通车里程已达到10000公里，此后，我国的高速公路进入了一个蓬勃发展时期，在实现国民经济和社会发展“九五”计划及2010年远景目标规划的纲要进程中，建设高速公路，发展高速公路运输，仍然是我国的公路发展方向和目标，随着国家公路长远规划的实施，“两纵两横”、“五纵七横”高等级公路的建设，使我国贯穿南北东西的高速公路初级网络逐步得以实现，预计至2050年，高速公路将突破50000公里，形成全国高速公路网状大通道。

高速公路里程的增加，规模的扩大，路网的形成，势必对高速公路的养护管理提出更高的要求，改革现有的养护管理模式，使高速公路在经济发展中发挥重要的作用，已成为当前高速公路发展的重要内容。

1当前高速公路养护现状

我国高速公路的养护管理伴随着高速公路的诞生和发展，已走过了二十余个年头，各地的高速公路养护管理人员经过不断的探索和努力，积累了丰富的管理经验，并通过不断的国内外技术交流，不断的丰富管理模式和技术手段。可以说，我国的高速公路养护管理已迈向了一个健康发展的道路。

我国的高速公路养护现状：

组织机构比较健全，但养护体制不顺

当前，我国高速公路养护管理的组织模式呈现多元化趋势，既有专业型的养护机构，也有综合型的养护机构；既有单纯以养护管理为主的养护机构，也有企业型的施工养护机构。但无论何种形式，各地高速公路管理单位都设有专门的养护管理机构，各地的高速公路养护管理都基本能够得到保障。

从全国大多数地方来看，目前各地高速公路管理大都采用事业型的管理体制为主，养护经费的来源基本靠上级拨款的模式。这种在计划经济下产生的养护管理体制已经不适应日益发展的高速公路管理要求。尽管各地养护管理部门采取了多种形式的改革，也取得了相应的成效，但由于体制上的影响和养护市场的相对封闭性，人员机构臃肿、管理理念陈旧落后、分配体制缺乏活力等种种弊端已逐渐闪现，已越来越影响高速公路养护水平的提高和养护机制的创新。

人员素质较高，但机械化养护水平较低

我国的高速公路养护管理人员组成，大多数都是从高速公路建设部门或地方公路管理部门调来，相对具有丰富的一般公路养护管理经验，但对高速公路的养护特性却缺乏必要的了解，对高速公路的养护管理及时性、预防性特点还不是十分了解。近年来，一些高速公路管理机构十分注重选拔、招聘一些高学历、高素质、年轻化的专业技术人才，充实到养护一线中来，使高速公路养护的技术水平和年龄结构有了结构性的变化，形成了可持续发展的人力资源配置。

高速公路养护机械的配置由于投资渠道不同，配置数量存在不同的差异，在贷款修路的高速公路项目中大都考虑了养护机械的购置计划，而且在养护运营过程中，根据日常养护需要也逐步配置了大部分养护机械，基本能够满足日常养护的需要。但随着高速公路运营时间的延长，一些养护部门现有的养护机械已越来越跟不上形势的发展，机械老化严重，实用性、专业性小型设备缺乏，小而全的大型设备由于实用性差、缺乏专业管理，机械利用率差，而逐渐失去使用价值，种种弊端逐步呈现在养护管理过程中，机械化养护仅限于口头上。而且，各地高速公路养护机械的配置由于标准不统一，各条高速公路的情况、标准不同，建议交通部门尽快制定统一的基本标准，满足各地高速公路在选择机械时作为参考。

养护管理措施比较到位，但“重建轻养”思想严重

经过多年的养护实践，我国各地养护管理机构结合当地实际情况，逐步摸索出了不少具有特色的养护管理措施、规范、制度、方式方法，积累了比较丰富的很好的管理经验。例如：“周期性养护”、“精细化养护”、“预防性养护”等，围绕“及时、快速、高效、安全”的高速公路养护要求，探索出了丰富的养护管理工艺和技术措施，在高速公路养护实践中发挥了重要的作用。

“重建轻养”思想是公路行业中未能解决的老问题，主要表现在养护资金的投入不足和养护科技进步重视程度不足上，问题起源主要：一是交通部门在建设资金上一直投入紧张，加之部分管理者对高速公路初期养护认识不足，重视程度不够，在资金投入上不像公路修建那样充足；二是我国目前高速公路建设大多数采用贷款修路或其他融资渠道筹资建设，开通运营后迫于还贷压力，难以抽出资金搞养护和科研开发，甚至出现挪用部分养护资金的问题；三是部分中外合作或转让经营权的高速公路，由于片面追求收费利润而忽视养护管理。部分地方交通主管部门又缺少必要的监管，在政府方面存在政策和法律法规方面的支持。

养护市场比较稳定，但缺少定额和规范

在高速公路养护管理逐步走向正规化的今天，养护市场化的道路越来越步入正轨，高速公路养护工程大多采用工程建设管理的运作方式，采用招投标制度，允许有资质的施工管理企业参与养护市场竞争，在部分地区，鼓励组建不同所有制形式的养护公司，使其成为自负盈亏、自主经营、具有法人资格的经济实体，参与养护市场竞争，政府部门负责行业监管，逐步形成了一套较为完善的养护市场竞争体系。

我国养护管理目前还缺少一部完整统一的高速公路养护定额和技术规范，各地养护管理部门大都依据公路工程定额，结合当地实际情况确定高速公路养护费用测算；参照《公路养护技术规范》[1]中高速公路部分来制定养护方案。这些远远满足不了高速公路全方位养护的现实需要，不能反应高速公路的养护管理的整体面貌，急需制定行业技术规范和养护定额。

面对现实需正确对待，我们也有信心随着高速公路管养体制的改革和国家“十二五”规划的确定，一个充满活力的高速公路管理崭新局面即将到来。展望未来，我们有理由相信：21世纪将是高速公路事业蓬勃发展的世纪，也是中国公路走向辉煌的世纪。

探索高速公路养护管理的意义

现阶段我国高速公路养护管理处于体制转变的起步阶段，处于从计划经济向市场经济转变的过程中。各地在探索过程中，也积累了一些经验，随着路网的建设，多种体制并存、多元管理已开始阻碍高速公路整体效益的发挥，因此，探索、实践社会主义市场经济体制下的高速公路养护管理具有重要的意义。

现阶段高速公路养护组织模式

多年来，国内公路一般采取公路局、公路分局（段）、公路段，集路政、养护、施工管理为一体的三级管理模式。近年来的一些养护改革主要围绕机构精简、事启分开、管养分离、人事改革、用工改革、分配制度等方面，来改革养护生产方式，培育养护市场。高速公路由于投资渠道不同，受不同时期国家政策和经济体制的影响，养护管理体制存在多种模式，大体可分为以下几种：

行政事业型，即省局成立高速公路公路局，统一管理全省高速公路，每条高速公路根据不同路段成立一个或数个管理处承担具体管理任务。这种养护管理方式的优点是：由于实行内部单位行政管理，所有养护工作可以独立完成，各种突发事件便于随时处理，经济纠纷少。缺点是：由于实行大锅饭，工资福利有保障，职工积极性不高，缺乏竞争意识，生产效率差，养护成本高。这种养护管理模式没有脱离传统的公路养护管理模式，由于行政干预大，独立自少，面对高速公路日益竞争的市场化新形势，不能适应今后行业的发展方向。

企业化管理方式，即省局成立高速公路总公司，每条路又成立分公司具体管理。一般情况下，总公司成立养护管理职能部门，各高速公路分公司设养护管理部门和养护工区，拥有自己的养护机械和养护人员，负责本辖区的养护工作。通常养护大中修由总公司养护职能部门组织向社会招标，总公司下属企业或社会施工企业可参与竞标，使高速公路养护管理逐步走向企业化管理的道路。

事、启结合的管理模式，即高速公路公路局、高速公路养护公司同时存在的管理模式，一套人马，两块牌子。养护管理单位既执行行政管理，又负责养护生产的实施，事启合一。这种管理方式虽能够充分体现公路管理的公益性，但却不利于公路事业的发展。

“一路一公司”，公司为企业法人，对该路的筹资、工程建设、运营管理全过程负责。政府主管部门只负责有限的行业管理和监督指导，公司按照自己的方式独立经营，分散管理、各自为政，为片面追求最大利润，往往忽视社会效益，使高速公路的公益属性受到淡化。

4、今后高速公路养护管理的发展趋势

现阶段我国高速公路都是收费公路，具有公益性和商品性的双重属性。公益性是高速公路本质的属性，是以总体社会效益、区域发展为目的的，是永恒的。高速公路商品属性，仅仅是出于融资建设、收费还贷、滚动发展中的商业行为而带来的，是有时限性的。因此，高速公路的养护管理，既要使其公益性得到充分保障，满足社会公益性的需求，也应积极探索养护经营的多元化，充分利用市场机制，鼓励企业参与经营，使养护工作逐步步入社会化、市场化、专业化和机械化的高水平道路。随着高速公路路网的逐步形成和管理体制改革的深入，高速公路养护管理体制必然走一条符合社会主义市场经济体制，符合高速公路自身特点的路子，逐步实现事启分开、管养分离、产权清晰、权责明确、管理科学。今后的高速公路养护管理体制、机制将呈现以下趋势。

进一步加大区域性协作

高速公路养护点多、面广，投入的维护资金大，而频繁的封闭维修将会对服务质量带来很大的影响。为减少这种影响，采取的技术措施是加强路况检测、进行有效地的预防性养护，并提高机械化养护水平和及时快速反应能力。但目前，由于养护管理单位面临的问题是一些昂贵的养护检测设备和机械装备，受财力影响配置不足，即使有也存在使用效率底、专业性差的问题，社会上又租不到，采购了又长期面临闲置的问题，如一些大跨径桥梁的检测，经常需要对关键部位进行检测，购置一台桥梁检测车需要几百万元，一年只使用一两次，要解决这些问题，进行区域性的合作十分必要，相邻单位、部门甚至省份可以按照本地区特点，装备不同性质、不同数量的养护施工、检测设备，经过协商、以会员制形式，互相协作，有效使用。满足区域协作、优势互补、有偿使用的要求，使养护专业化的水平得以提高。

（2）管理体制逐步走向集中、统一

随着高速公路路网的逐步形成，管理体制也逐步走向集中、统一。高速公路建设初期，由于投资多元化的影响，带来的一路一公司甚至一路多公司的局面，随着使用年限的增加，交通量的不断增大，将严重影响交通服务质量。一段维修、关闭，将影响局部乃至整个路网的正常运行，不仅影响整个高速公路本身的效率，对整个社会的经济发展都带来更新层次的影响。高速公路养护管理，不仅涉及面广，延续时间长，技术含量高，装备专用，而且还具有维修地点、时间、技术方案的不确定性各种因素。在高速公路养护管理中，不仅要根据运营实际情况和社会需求不断改善和调整养护技术政策，还要在一定区域内对交通和维修掌握一定的分流、调度能力。这就要求建立高速公路养护管理体制时要优先考虑集中、统一的原则，实行集中领导、统一管理、分级实施、合理布局。专业化养护公司的设立，不仅要考虑作业半径的大少，还要实现效率养护、快速反应，满足快速维修、快速通车、及时性养护的社会需求。

逐步实现管养分离的体制改革

早期通车运营的高速公路，许多采用普通公路养护组织模式，高速公路管理处（局）设立管理机构，采取自办养护队伍的方式组织，日常养护由自己成立的养护工区承担，养护工程采用计划的形式下达，管理者和实施者是上下级关系，而非经济合同关系，资金管理普遍为收支两条线方式管理，投入的养护资金数额和方式不能与市场接轨，即采用管养一体化管理的组织方式。这种组织方式在建设运营初期确实起到了积极的作用，但这种封闭式的管理模式，很容易造成管养之间责任不清的问题，而且缺少竞争、效率低下，难以满足当前养护形势的发展。经过近几年养护市场经济实践和改革不断向深层次的发展，建立管、养分离的养护体制已逐步被人们共识。打破行业垄断，形成完善的养护工程市场化体系成为可能。最近几年，在各类养护专项工程中，路面维修已经普遍的在区域内公路系统中采取招标的方式进行，桥梁维修、房屋修缮、绿化施工则已普遍在建筑、园林绿化市场化招来施工队伍，日常保洁养护也已经面向社会招标，养护工程已逐渐由计划任务书的形式向合同管理的方式转变。

高速公路日常养护普遍采用属段管理的方式，当机械化程度较低时，采取面向社会招工或直接外包的形式，需要少量的机械的专业化快速维修可采取自办养护的方式，这样能够更快、更直接、更适合偶然性、突发性的维修组织。因此，日常养护是否采用管养分离的管理模式，各地可根据当地实际情况，进行探索和实践。

养护队伍更趋向专业化

高速公路的养护工程的特点是技术性强、人员素质全面、机械化程度高、维修反应迅速、安全措施严格，因此需要养护队伍做到人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备，才能完成高速公路各种常规养护和应付各种突发事件的抢修工作。这就需要组建一支能够胜任上述维修需求的专业化精干队伍。

养护作业更趋向机械化

高速公路交通流量大，车速快，昼夜不间断，为避免因养护作业封闭交通造成交通堵塞，需要加大养护机械化进程。采用机械化养护，能够使维修质量、作业安全、劳动效率得到保障，确保高速公路具有良好、快速和安全的行车环境，是充分发挥经济效益和社会效益的重要保障。机械设备的合理配置是养护机械化的基础，应本着实用、先进和配套的原则，应满足基本需要。如资金受限，应优先购置用于路面养护维修的机械，如在养护工区配置路面清扫车、洒水车、坑槽修补机械、除雪车等，在机械化养护公司配置路面铣刨、摊铺、碾压设备，以便及时修补路面病害。路基、路面、交通设施、绿化机械等养护作业应采取养护机械配合人工的方式进行，并随着机械化程度的提高，逐步减少人工作业。部分专业大型设备，专业养护公司之间应加强区域合作，以会员制的方式有偿使用。随着养护体制改革及养护市场的逐步形成，维修作业将全部由机械化养护公司来完成，绿化、机电、设施等各类养护专业维修公司的成立，将极大促进养护机械化的进程。

养护技术政策措施的发展

高速公路养护技术政策措施是高速公路在养护过程中应遵循的方针政策和技术标准，其目的是为了使高速公路养护作业规范化、科学化。高速公路养护技术政策内容广泛，包括高速公路养护技术规范、安全标准、检测标准、养护机械化规范等内容。

我国现阶段公路养护方针是“建养并重，强化管理，深化改革，调整结构，依靠科技，提高质量，依法治路，保障畅通”[2]，坚持“普及与提高相结合，以提高为主”，强调规范化养护、科学养护、全面养护、预防性养护和机械化养护等[3]。通过科学规范的养护，保持和恢复公路原来状态和技术标准，对达不到技术标准的设施进行改造提高，保持与提高通行能力，延长道路使用寿命。在养护实践中，应遵循以下原则:

高速公路养护必须遵循“预防为主，防治结合”的方针。根据路况调查资料和当地实际，科学分析，预先防范，消除隐患，做好自然灾害和特殊天气下的公路防护工作，增强公路耐久性和抗自然灾害能力。

因地制宜，因路制宜，结合当地人工、机械设备、养护工程材料，降低养护成本。

推广“四新”成果，积极开展TQC全面质量管理和科技攻关，应用先进的科学技术和管理方法养路，提高养护科技含量。

全面贯彻《公路桥梁养护管理制度》，强化“四个一”责任制度，加强公路桥梁巡查、检查、维修加固管理力度，消除安全隐患。

高速公路养护工程设计，应符合现行《公路工程技术标准》的规定，认真做好交通量调查，积极开发利用全自动交通量观测仪器，为公路养护、设计、规划、科研提供全面、准确、连续、可靠的交通信息资料。

坚持及时、快速养护，提高突发事件应急反应能力，养护施工时注重社会效益，保障公路畅通。

强化以路面养护为主的全面养护，加强对交通设施（包括标志、标线、通讯、监控等）、收费设施、服务设施等的管护，保障高速公路应用的服务水平。

提高机械化养护水平，降低劳动强度，提高操作安全性，保证养护质量。

推广路面、桥梁管理系统，建立公路数据库，实行病害监控，实现决策科学化。

改革养护生产组织模式，提高路政养护一体化协作能力，加强地域、部门之间的联动，保障高速公路通行能力。

6、结语

高速公路养护管理所涉及到的内容十分广泛，需要探讨的问题很多，本文只就高速公路养护现状和存在的几个问题进行了分析，对高速公路管理体制、相关养护管理政策和技术措施进行了简单阐述。由于篇幅所限，对今后高速公路养护所要进行的养护定额问题、养护市场化、公路养护与社会环境发展等问题，有待于进一步探索研究。

参考文献

[1]交通部.公路养护技术规范.北京：人民交通出版社，1986.

[2]高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[M].北京：人民交通出版社，2004.