高速公路建设规划范文

高速公路建设规划篇1

关键词：高速公路；路网结构；分析

Abstract: "Highway makes every industry thriving ". For thirty years of reform and opening up, China's highway transportation industry has made a considerable development. Huge changing of transport infrastructure bring about the significant promotion for the rapid flow of society, economy and politics, which importantly supports the national economy development. According to statistics of " Ten Five " period, we have built highway 24700 kilometers, which is 1.5 times of " Eight Five" and" Nine Five" . By 2008, the total mileage of highway achieved 60300 kilometers, ranking the second in the world, only less than that of the United States of America, and created a miracle of highway development around the world.Keywords: highway; road network structure; analysis

中图分类号： 文献标识码： A 文章编号：

山东省作为我国环渤海半岛经济群，GDP总量居全国第二位。早在2005年，其高速公路通车里程就达到3163公里，高速公路面积密度（高速公路里程／国土面积）为2.01，高于主要发达国家中美国的0.95、日本的1.63和英国的1.38；而根据国土面积和人口计算的高速公路综合密度，山东为0.83，也已接近日本的0.88和英国的0.89。至2009年底山东省高速公路通车里程将达到4333公里，居全国第二位。全省120个县（市、区）由高速公路全程连接。到“十一五”期末，山东高速公路建设计划总投资709.7亿元，新增通车里程2116公里，贯通“五纵四横一环”， 实现“东部加密、中部联网、西部贯通”的目标初步形成，高速公路建成将有望突破6000公里，占规划总里程的80%以上。高速公路的飞速发展为山东省从经济大省向经济强省跨越，提供了坚实保障，并成为山东省经济社会发达程度的重要体现。

一、 山东省高速公路路网结构分析

1993年12月18日，全长318公里的济青高速公路建成通车，结束了山东省无高速公路的历史。1994年省政府召开全省公路工作会议后，提出了公路建设由一般公路向高等级公路战略转移的指导思想，由此高速公路建设进入了发展的快车道。特别是1998年，中央作出了扩大内需、加快公路交通等基础设施建设的战略决策后，山东省迎来了高速公路建设的黄金时期，使高速公路建设不断取得重大突破。1998―2000年3年间共计完成公路建设投资446亿元，建成高速公路项目22个，仅1999年―2000年两年间，就建成通车高速公路1093公里。1999年山东高速公路在全国率先突破千公里大关，2000年胜利实现突破2000公里的奋斗目标。2001年京福线泰安至曲阜段和同三线烟台至栖霞段的建成通车，使全省高速公路网络初具规模，形成了以济南为中心，连接13市地、横贯东西纵贯南北的双“Y”型交叉的高速公路网络[4]。

从网络框架可以看出，山东高速密集区体现在以济南和青岛为中心的区域范围内。济南，淄博，潍坊一带为山前平原，路网比较发达密稠，干支相连，是全省高速路网的重要框架。东部沿海地区，也已基本连片成网，并向内地辐射。同三线青岛段全线通车后，青岛境内的高速里程占到了全国的1/60，全山东省的l/6，密度高达5公里/百平方公里。目前，山东省已形成13个省际高速公路出口；市与市之间全部由高速公路直接相连；半岛城市群中心城市、重要港口、机场等交通枢纽间接或直接由高速公路连通；成功打造了“五大板块”区域内“两小时生活圈”。

同时，山东省规划的“3小时城际高速公路网”，则以现有的济青、同三高速为骨架，进一步完善青岛一威海一烟台一东营的沿海高速公路，而建成通车的青兰高速，使济南一莱芜一青岛实现直达连通，更加加大了沿海地区的高速公路网络密度。

二、山东省高速公路路网结构不足

1. 地区间分布不均衡

山东西部地区鲁西北、鲁西南和鲁南地区高速公路密度偏低，成网率低，未能形成完整的网络，整体效益不能充分发挥。

2. 省际间通道未能全部畅通

目前，山东省部分省际间接头高速公路尚未打通，影响了省际间的合作与交流。与河北、河南等邻省交界处的高速公路出口通道尚待打通，难以发挥山东省“北上南下、西进东出”的区位优势。根据国外经验及相关研究资料表明，高速公路只有形成布局合理的网络，并且连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。

3.高速公路设计规划仍需完善

首先，存在部分高速公路收费站点设计过多、过密，增加了高速公路施工、运营成本，造成了资源和人力的浪费；其次，在高速公路匝口的数量和位置的选择上也存有不当之处，制约了高速公路间接效益的发挥。

4.山东省高速公路建设适度超前不足

与江苏、浙江、上海等东部省市比较，山东省高速公路建设标准明显存在适度超前不足，建成高速公路多为双向四车道，易形成塞堵，影响人流、物流、商品流的快速流通。

5. 在高速公路路网规划设计中，配套服务设施规划存在不足

具体表现在路况信息、服务功能、救援救助等方面。

6. 环境、资源、社会因素影响

高速公路路网结构的规划和建设，对环境、生态、资源、社会等因素影响考虑不足，未形成科学、协调、可持续发展的良好系统态势。

三、山东省优化高速公路路网结构的思路与对策

根据山东省高速公路网规划,今后建设将采用纵横网格与环连相结合的布局，形成横连东西、纵贯南北、环、连相通的大通道，布局由5 条南北纵向线， 4 条东西横向线， 1 条环线和 8 条连接线组成，简称 “5418 网 ” ，总规模约 6260 公里。规划实施后, 山东省高速公路密度将提高到 3.99 公里/百平方公里（全国为 0.89 公里/百平方公里）；其中半岛城市群区域高速公路密度达 4.17公里/百平方公里；半岛制造业基地区域高速公路密度达 6.11 公里/百平方公里[5]。 因此，如何在充分利用已有路网的基础上，对原路网进行补充、完善和提高，并在今后的建设中加以克服，是实现路网的滚动、科学、有序、连续发展的关键。

（一） 充分体现“以人为本”和“共同发展”的原则，满足人的出行要求，创造安全舒适的交通条件

高速公路的规划、建设应当最大限度地满足人的出行要求，为广大民众创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使社会、群众感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。同时，在路网结构规划、设计时应充分考虑鲁西北、鲁西南和鲁南地区等经济欠发达地区和路网密度低的地区民众的出行方便，以形成较为均衡的服务全省的高速公路网络。

在高速公路规划中，应充分预测社会经济发展，保证适度超前，避免同一项目的重复建设，减少社会、人力资源的浪费。

完善“以人为本”的公众功能，及时路况信息，提供最佳出行路线选择，保证人流、物流的快捷通行；根据人体生理反应周期和车辆连续运行时间，合理分布“服务区”，服务区应健全加油、餐饮、人员和车辆休整、救援等功能。

（二）重点突出“服务经济”的思想，强化高速公路对区域经济发展的促进作用

根据全省宏观经济布局和产业发展的需要，山东省将逐步形成“济南、青岛两大中心，济青聊、日菏、京沪、京九、沿海5条经济轴线”，同时加快“黄河三角洲”开发和建设“海上山东”两大跨世纪工程的实施步伐，高速路网作为国民经济的基础应服从、服务于经济发展的大局。在高速公路网规划及今后建设中，应充分考虑发挥济南、青岛两大中心城市的辐射带动作用，并在5条经济轴线走廊带内规划布设高速公路通道，为全省经济发展大格局的形成提供更加有力的支撑。

此外，高速公路路网规划还要考虑其欠发达地区、公路密度较低地区、重要旅游城市与重要边境口岸、重要沿海港口、航空港和铁路枢纽的连接，以促进社会经济的和谐发展。

（三）树立建设“综合运输”理念，注重综合运输协调发展，实现优势互补

今后山东省高速公路网在规划和建设中，应紧密结合国道主干线在山东的布局和现有国道山东段的基本走向。山东境内国道主干线主要有京沪线、京福线、同三线和青银线，总里程为1510公里。国家在“十一五”期间还将实施国家重点干线公路规划，山东省境内总里程为2829公里(不含与国道主干线重合路段) [6]，作为国道主干线系统的有力补充，山东省高速公路路网网规划中与国家《公路水路交通“十一五”发展规划》交叉或重叠路段应沿现有国道走向布设。

在路线总体布局上应根据山东省的地形条件及交通量分布特点，采用南北纵线和东西横线相结合的方格状布局，以形成横贯东西、纵贯南北的大通道；在重要区域经济中心城市周围可采用放射状布局，以增强对周边地区的辐射作用。同时应考虑部分省际间高速出口通道、大城市高速环线、交通特别繁忙路段，以期形成公路交通的整体效应。

应积极推行不停车收费或非现金收费，合理设置收费站，增加人流、物流连续通行时间，提高直达速度，创造最大社会价值。

（四）全面服务“可持续发展”的战略，有效支撑社会经济的可持续发展

目前山东省已建高速公路占地 238.9KM 2 ，在建和拟建高速公路永久占地 243.7KM 2 ，临时占地 302.2 KM 2 。到 2020 年山东省高速公路永久占地将达到 482.6 KM 2 ，占山东省国土面积的 3.08% [7]。

国土、环境、自然等资源的不可复制性，要求高速公路路网结构的规划和建设必须着力于促进国土资源的集约利用、环境保护和能源节约，要建设节约型交通，走协调、可持续发展道路。

1. 与其他运输方式保持协调

加强与主要港口、机场、物流中心、省际输通、铁路枢纽、公路枢纽相连接的路网结构建设和规划，总体上与其他运输方式保持协调。

2.与区域土地利用总体规划的协调。

高速公路建设需要占用大量土地，不可避免地要与当地土地利用规划相冲突，建设项目涉及到占用基本农田、宅基地、林地等，可通过选线、弃土造田、临时占地复垦、补偿等措施减缓其影响，总体保持协调性。

3. 与自然保护区等生态敏感区的协调

高速公路路网结构建设和规划，应考虑到适应国防建设的需要，避让环境敏感区，减少环境影响，加强与景观的协调，及时调整局部路段、线路，避免或减缓对自然保护区、水源保护区，风景名胜区等产生冲突。

4.与区域农业、林业、水利的协调

规划与区域农业、林业、水利规划在局部上存在不协调的可能，需要根据各条线路的的具体情况采取局部调整线路、改造原有的排灌设施、补偿等措施减缓其影响。

5. 与水土保持的协调

高速公路建设期会加剧当地的水土流失，应采取分地域取土、山体强化防治、生态脆弱与敏感环境区整体性等措施，最大限度减少、降低影响。

6. 与山东省环境保护的协调

高速公路建设规划篇2

与西方发达国家相比，我国高速公路建设起步较晚。“九五”期间，高速公路建设步伐进一步加快，1998年中国明确提出要把扩大国内需求作为促进经济增长的主要措施和一项长期的战略方针，高速公路投资作为基础设施建设投资的重要组成部分，成为拉动国民经济发展的重要支撑点。“十五”期间，中国对高速公路的投资继续加大。随着我国高速公路的快速发展，高速公路管理体制越来越被人们所重视。高速公路管理体制是在公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式，直接影响着高速公路整体功能和优势的发挥，促进着我国高速公路的可持续发展。

1国外高速公路管理体制

1．1概况西班牙、法国和意大利等欧洲国家都是特许经营的高速公路建管体制。法国的高速公路特许经营公司由法国的公共工程、运输和旅游部负责。公共工程作为国家的控股方，可以任命经营公司的董事长，对建设贷款进行协调，并提供相关贷款的担保和补助，制定相应的计划并监督特许经营机构的执行。发达国家的高速公路主要是不收费高速公路的，基本都是由国家授权，地方交通主管部门负责进行高速公路管理。例如，美国的州际公路系统是由联邦公路规划，而各州对本辖区的项目负责实施和管理运营，高速公路的总里程是世界第一的。州际承担10%的建设投入，而政府投资90%。各州负责具体的管理活动和执行联邦法律。其高速公路的交通安全设施全部是由公路部门管理设置。德国的高速公路是由政府提供资金，各州都设置有高速公路管理局，然后由各州实施建设和养护管理。日本是最为典型的集权式的特殊法人管理体制。日本大部分都是收费的高速公路，道路公团的形式来组织实施其高速公路的建设管理。主要是由日本道路公团、首都高速道路公团、阪神高速道路公团及本州四国联络桥公团负责高速公路的建设管理。其在一小段范围内，设立一个管理所，其具体管理业务承包给其他公司。

1．2国外高速公路管理体制特征①高速公路的建设资金比较稳定。公路税收建立专门基金、发行债券和公路收费来作为高速公路建设养护资金的来源。美国高速公路的建设资金来源于其公路信托基金。日本的高速公路的建设资金主要来源于其道路专项基金。法国高速公路的建设资金是由国家预算安排的。②高速公路的管理主体比较明确。所有的作为基础设施的高速公路基本都归国家所有，国家对高速公路进行一定的规划和宏观管理。国家交通管理部门组织实施国家公路的规划及相关法律法规的制定和管理机构的授权。③实行特许经营的收费高速公路，筹资建设效率高。根据高速公路投资经营主体的不同，国外收费高速公路可以分为两种，一种是国有国营的体制，最具有代表性的是日本道路公团;另外一种是国有混合经济成分为特征的民营体制，最具代表性的国家是法国及意大利。这两个体制都是由政府特许的，其特许机构是按照专门的法规成立的。④管理机构的层级分明。以德国为例，德国最高级别的国道是联邦高速公路，政府的管理部门负责统一规划及投资建设，建设完成后，委托各个州进行养护及管理，其管理养护的费用是由联邦交通部拿联邦财政拨款支付。州高速公路管理局不仅负责州道的养护管理，而且还政府管理部门负责国道的养护管理，联邦高速公路管理站是专门的国道养护管理机构。

2我国高速公路管理体制存在的问题

①高速公路的建设和管理相互分离。中国高速公路的建设和管理互相脱节，缺少一定的关联性，使高速公路建设规划很难和高速公路管理相协调。②高速公路建设运营体制不完善，运营机制不顺畅。高速公路是一个网络化的体系，在很大程度上是不可分割的，这就要求了高速公路管理也需要具有统一性、高效性、集成性以及跨区域的协调性。当前我国的高速公路管理大多数都是实行的分段式建设、分割式运行的管理体制，虽然有一小部分实行了跨省联网。造成的结果就是高速公路管理的幅度无法扩大，而其管理的主体缺比较混乱，出现了一路多制等现象，让按路管理与按线管理的矛盾逐渐加剧。③政企不分。政府在监管方面的不够严格，使高速公路的经营特征更加明显，掩盖了高速公路本身的社会公益性属性。④高速公路在投资和融资体制方面也存在着问题。目前我国高速公路的主要管理体制都是高速公路所有权和高速公路经营权分离，高速公路的融资主体和建设经营管理主体也是分离的，这种情形下造成了高速公路建设的贷款到期后，主要由融资主体承担一定的风险，但高速公路建设经营主体只是在消耗大量的资金，不节约利用，从而增加了融资风险。⑤在养护方面也存在着一些问题。比如，养护效率低，养护机构不够精简;维护管理方面没有进行科学的规划和决策，对高速公路使用性的评价预估系统不完善，没有办法保证在养护周期内费用最低的科学化计划。另外，养护管理设备比较陈旧，工作效率不高，技术水平不到位，养护手段的科技含量低。

3改善高速公路管理体制的建议

①做好高速公路建设的规划和资金的管理计划工作。高速公路的前期规划工作对于高速公路的发展有着重要的作用。②高速公路管理体制上应该实行统一领导，集中管理。高速公路运行整体的系统性和不可分割性决定着高速公路管理必须实行统一的领导，根据科学的管理要求管理体制对待定的行政管理活动的管理主体必须要统一确定。③高速公路管理的政企分开。政府要负责好宏观调控和法规的制定，并监督执行。同时高速公路管理单位为企业实行比较全面的管理以提高其经济效益。④建立健全的高速公路管理法规体系。要使高速公路的各项管理工作高效有序的进行，必须要坚持一定的法律规范，依据国家高速公路发展的经验分析，法律可以更好的规范高速公路的管理体制。⑤建立一定的高速公路特许经营公司，不断的激励完善其运行机制，使其向着现代化企业管理发展。⑥加快网络化进程，提升管理效能。从国内外高速公路发展趋势来看，网络化、信息化、国际化是发展方向。目前一些发达国家正在把一些主要高速公路联结起来构成国际高速公路网。同时着眼于道路的多功能利用，将使公司不仅具有运输人和物资的固有的交通功能，还具有输入电力等能源及各种信息，美化环境、抗灾避难等多种功能，卫星检测及控制系统也将得到广泛利用。

4结论

高速公路建设规划篇3

今天县政府召开的推进*高速公路建设工作会议，是我县在深入贯彻落实党中央、国务院和省委、省政府关于进一步加大投资扩大内需、确保经济平稳较快增长的新形势下召开的一次重要会议。这次会议的目的是贯彻落实年前市委、市政府召开的全市交通工作会议和2月10日谢春森副市长主持召开的*高速公路土地预审等前期工作会议精神，进一步统一全县上下的思想认识，全力以赴做好各项准备工作，确保*高速公路今年顺利动工建设，并深入探讨研究如何做好高速公路文章，为推进我县科学发展、加快发展奠定坚实的基础。刚才，冠雄同志介绍了*高速公路建设前期工作主要情况，并谈了推进*高速公路建设过程中的一些感受；振宇同志宣读了县政府《关于对*高速公路沿线规划用地抢搭抢建抢种及查处不力行为实行问责制的通知》；县国土资源局和乌石、义容镇的领导就如何协助做好高速公路建设相关工作作了发言，讲得很好；同时，县政府也和高速公路沿线的9个镇签订了工作责任书，希望会后各相关单位以及沿线各镇要认真抓好落实。

县政府已经把“举全县之力，保障*高速公路动工建设”作为今年的主要工作任务写进了2009年的政府工作报告。这是县政府综观发展形势，为推动我县经济社会持续平稳较快发展提出的现实要求。自2007年5月10日市委建华书记在紫金调研时提出“建设*高速公路，发展紫金县域经济”的重要指示以来，全县上下为之振奋并积极行动起来，做了大量的准备工作，尤其是市领导和有关部门高度重视此项工作的开展，建华书记、小华市长亲自带领有关部门多次走访省有关部门，争取多方支持，全力推动项目的实施。在省领导的重视支持和市委、市政府的积极策动下，*高速公路建设各项前期准备工作进展顺利。特别是去年10月份以来，国际金融危机影响进一步加深，我国的经济增速明显持续下滑。面对这一严峻形势，中央迅速出台关于扩大内需、促进经济增长的十条措施，省委、省政府也相应出台了关于进一步加大投资力度扩大内需促进经济平稳较快发展的十六条措施。去年11月14日，省政府发出了《关于进一步加大投资力度扩大内需促进经济平稳较快发展的若干意见》（粤府〔*〕98号），对有关工作作出了具体部署，明确要加快铁路、公路等重大基础设施建设，其中高速公路网络建设计划投资约250亿元，建设里程约2100公里。这无疑给我们加快实现*高速公路动工建设目标带来难得的机遇。11月27日，省交通厅发文要求省交通咨询服务中心负责揭阳至惠东高速公路、包茂国家高速公路粤境段、江门至罗定高速公路、济广国家高速公路平远（江西寻乌）至兴宁段、汕湛高速河源段（即*高速公路）、博罗至仁化段等6个高速公路项目投资人招标的具体性事务。上述项目分三组进行“捆绑”招标，其中济广国家高速公路平远（江西寻乌）至兴宁段、汕湛高速河源段为第二组。汕湛高速经过招投标后，意味着*高速公路很快开工建设。今年1月下旬，省交通厅在汕湛高速河源段（*高速）没有确定业主的情况下，特委托河源市政府牵头负责*高速公路建设的前期环评、土地预审等工作。*高速公路开工建设的这些前期工作一旦完成，即可进入施工设计阶段，这将大大缩短*高速公路的筹建时间，使*高速公路有望比原计划缩短半年时间动工兴建。

*高速公路建设取得重大进展的每一步，无不令人振奋和激动。但*高速公路本没有列入广东省“*”建设规划，可以说这条路是市领导审时度势，主动出击，抢抓广东新一轮基础设施建设大提速这一重大机遇“力争而来”的。因此，*高速公路能够提前动工建设，得益于省领导的高度重视和省有关部门大力支持，归功于市委、市政府的正确领导和市有关部门的积极行动，凝聚着市领导的心血和智慧，更离不开全县上下的共同努力。在此，我谨代表县政府，向所有为*高速公路建设付出辛勤努力的各级领导、各位同志，表示衷心的感谢和崇高的敬意!

虽然政策形势为我们提供了难得的加快高速公路建设的发展环境，我们的各项前期工作也卓有成效，但高速公路建设投资规模大，涉及面广，法律程序严格且复杂，开工前还有很多工作要做，并且还会遇到很多困难，如项目业主（投资人）招标、建设工程立项、施工测量设计、土地预审、环境评估等。我们必须高度重视，认清形势，抢抓机遇，强力攻坚，举全县之力，确保今年*高速公路动工建设，实现我县经济社会又好又快发展的目标。下面，我谈三点意见。

一、统一思想，全面认识*高速公路建设对我县经济社会发展的重大意义

经济发展，交通必须先行，这是我们的发展共识。建设*高速公路，对我县的经济社会发展意义非凡：第一，提升区位优势，优化发展环境。我县是全市唯一无铁路、高速路、国道的县区，有交通“孤岛”之称，建设*高速公路，不仅可以改变这个落后现状，还能够完善构成粤东北交通枢纽，拉近与珠三角的距离，增创发展区位优势。在当前珠三角地区产业转移潮涌之际，这将是我县抢抓机遇承接珠三角产业转移最重要的“筹码”。第二，加快产品流通，推动协调发展。近年来，我县大力实施“工业立县”战略，以工业化带动农业、旅游商贸业发展，县域经济快速发展。但由于交通条件落后，原材料输入和产品的输出困难而且成本较高，三大产业发展效益难以提升。建设高速公路，可以促进公共资源、生产要素低成本高效率地自由流动，进而加快工业化进程，推动农业产业化、农村城镇化和旅游特色化发展，促进城乡经济社会协调发展。第三，凸显高速效应，实现县域经济腾飞。毋庸置疑，高速公路的建设通车，可以为县域经济插上腾飞的翅膀。据有关资料显示，日本新建的工厂有一半是建在高速公路两侧20公里范围内。在我国已建成的高速公路经济带中，一般距高速公路出入口处10至20公里左右,也可形成一定的经济圈。但要发挥这种高速效应，有效形成高速公路经济带，还得积极做好规划，后面我会专门谈到这个问题。高速公路建设作为一项长期投资，其产生的影响是长期的、潜在的，但最直观、最现实的是对当地经济的拉动作用。据专家测算，每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造国民生产总值0.4元，每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2000个劳动就业机会，同时为相关产业提供就业机会近5000个。按*高速公路投资概算110亿元计算，可拉动社会总产值330亿元，创造地区生产总值44亿元，建设期间可增加就业岗位22万个。这就意味着主线全长82.855公里的*高速公路建设，将会成为我县未来二、三年乃至更长一段时期经济增长的新动力，是改变落后状况的助推器。因此，各级、各部门一定要从加快紫金发展的战略高度，充分认识建设*高速公路的极端重要性和紧迫性，自觉把思想和行动统一到建设*高速公路的要求上来，把*高速公路建设作为当前的头等大事来抓，切实抓紧抓好。

二、落实责任，全力以赴做好*高速公路开工前的各项准备工作

当前，虽然建设*高速公路在我县已家喻户晓，全县上下对推进*高速公路建设认识到位、思想统一、极力拥护，但它毕竟是一个大型的工程项目，面广线长，还有很多工作要我们去做，还有很多问题需要我们去处理，我们必须采取各种切实可行措施，全力做好各项准备工作。

（一）加强领导，精心组织。由于推进高速公路建设过程中的上下沟通、工作协调、业务办理，到控制土地、做好用地规划，再到下来的征地拆迁工作，非常敏感、非常复杂，时间紧、任务重，对我们是一个挑战。要保证工作顺利进行，必须加强组织领导。县委、县政府成立的紫金县*高速公路建设领导小组和下设的技术协助组、建设用地协调组、宣传报导组、绩效评价工作组，要根据各自的工作职责，继续发挥在推进高速公路建设中的重要作用，为高速公路如期动工建设作出应有贡献。特别是*高速公路建设领导小组办公室要发挥尖刀作用，随时紧跟项目的进展情况，每个步骤、每个环节都要主动沟通、全力协调、优质服务，争取最大支持。在项目业主确定后，县政府将抽调专门人员充实到领导小组办公室，并安排必要的项目经费，为加快每一个环节的工作进度提供必要的人力、财力支持。在推进工作过程中，遇到什么困难和问题要及时反映，及时研究，及时与市、县领导作好汇报，及时做好公关工作，为*高速公路顺利动工建设扫清障碍。各有关镇要成立相应的协调指挥机构，由一把手挂帅，明确一名副职具体负责，并抽调责任心强、群众工作经验丰富的干部来抓好此项工作；同时，要明确相关村的责任。对工作中出现的矛盾和问题，要及时协调、及时解决；对于难度比较大的，要及时报告，不能延误时间，不能因为某一个工作环节的失误，导致大局的被动；对关键工作，要集中领导、集中时间、集中力量，责任到人，确保在最短的时间内完成任务。

（二）严格控地，搞好规划。搞好建设用地的规划和控制，是确保*高速公路胜利动工的重要而紧迫的工作。当前，高速公路规划走向基本确定，线路规划通过的镇、村主要是：古竹镇的潮沙村、双坑村、雅色村、孔布村、平渡村、吉安村，义容镇的石下村、大新村、中兴村、大同村、联光村、青水村、新民村、和平村，蓝塘镇的半径村、汉塘村、元吉村、双兴村，九和镇的官坑村、富竹村、九和村、五一村，瓦溪镇的四联村、瓦溪村、下濑村、半岗村、新龙村、墩头村，乌石镇的升车村、升平村、鹧鸪村、仕贵村、榕林村，水墩镇的秋溪村、雅布村、黎坑村、群丰村、段布村、黄畲村，敬梓镇的洋高村、敬梓村，再加上县城西连接线经过的附城镇蓝坑村、林田村，共9个镇43个村。此外，连接线、服务区建设还会涉及到其它镇村。现在首要的工作就是立刻控制和规划好用地。县交通、公路部门要配合高速公路建设领导小组在两个月内界定高速公路沿线控制范围，采用拍摄形式记录高速公路走向沿线实况，并汇同相关镇、村及国土、林业部门将拍摄拼图对照实地进行确认。县国土部门负责做好高速公路规划用地的公告；同时，要利用正在进行的土地规划修编，对照县交通、公路部门提供的数据，全面细致地搞好*高速公路建设用地的规划和调整，包括连接线、互通出口、服务区用地，各种类型的用地要充分规划，留足建设和开发用地，以便在办理项目土地预审手续时能顺利进行。

（三）明确任务，落实责任。加强*高速公路沿线规划用地管理，依法查处抢搭抢建抢种行为，是当前最为重要而艰巨的工作任务，也是沿线各镇以及国土、林业等部门的重要职责。为此，县政府专门印发了《关于对*高速公路沿线规划用地抢搭抢建抢种及查处不力行为实行问责制的通知》，并与沿线各镇签订了工作责任书。沿线相关镇要高度重视，成立领导机构，落实分片包干责任制，把责任落实到村、到片、到人；要切实组织人力加强巡逻监控，密切注视各种建筑动向和山地、林地、农田发包、出租、转让行为，坚决杜绝个别群众借高速公路建设之机抢建、抢搭、抢种。如发生抢搭抢建抢种等违法行为，必须进行及时的制止和纠正，同时责令或组织拆除相关的抢搭抢建的建（构）筑物，清除抢种的种植物，坚决做到发现一宗清理拆除一宗；要严格用地的审批，所有用地审批要征求县国土局和高速公路建设领导小组办公室的意见，未经同意不得审批，否则要追究相关人员责任。县国土、林业、交通、公路等部门必须全力配合相关镇加大违法用地的查处力度，坚持严格执法。县政府将组成督查组，不定期开展明查暗访，对查处抢搭抢建抢种违法行为执法不严、违法不究的行为，一经发现，将严格按照问责制文件规定，对相关责任人实行问责。

（四）上下一心，扎实推进。高速公路建设要经过规划、评审、立项、测设、工程招投标以及征地、拆迁等环节，涉及到发改、规划、建设、环保、国土、农业、水利、供电、电信、交通、公路、文广新局等多个部门以及项目所在镇政府。各镇、各部门必须紧紧围绕服务*高速公路建设，各司其职，各负其责，全力以赴；单位一把手要高度重视，亲自部署，抓好落实，无条件提供各种资料和方便。对建设项目有关手续要从快从优予以办理，确保高速公路建设一路“绿灯”；对需要上级有关部门办理的事项，对口部门必须积极沟通、主动协助、跟踪落实；对涉及需要多个部门共同解决的问题，必须密切配合，不得互相推诿、推卸责任，确保零障碍推进高速公路建设。各相关镇和县直有关部门要在高速公路建设领导小组办公室的统一部署下，形式多样地广泛开展*高速公路建设的宣传活动，教育群众树立大局观念，提高思想认识，在全社会营造自觉遵守高速公路沿线用地规划、自觉抵制抢搭抢建抢种违法行为的良好氛围。由县府办牵头，会同高速办拟出一些宣传标语印发各镇，在显眼位置、人口密集地方竖立一些固定宣传牌。各相关镇、部门和全县广大干部群众要识大体、顾大局，全力支持，积极配合，服务、服从于高速公路建设需要，正确处理好大局利益和局部利益、长远利益和眼前利益的关系。特别是在下来的具体征地拆迁过程中，不仅要按照要求及时征地拆迁，而且更要为业主单位提供优质服务，保障工程建设顺利实施，绝不能过分追求眼前利益和个人利益，无理取闹、阻碍和破坏工程建设。县纪检、监察部门要加强监督，对一切影响、阻碍*高速公路建设工作的单位和个人，一经发现，要从严从重处理。县府办督办组要加强高速公路建设有关事项的督查、督办工作，确保各项工作按要求迅速落实到位，为*高速公路建设提供良好的环境保障。

三、超前谋划，充分发挥*高速公路建设对我县经济社会发展的巨大效益

*高速公路，是河源市“三横三纵”高速公路网中的其中一横，又是我县贯穿西东、平分南北的大通道，其辐射带动的镇、村的数量和效果比我市现有的几条高速路都要强。规划发展好这条高速路经济带，必将对我县经济社会的发展产生难以估量的影响。发挥好高速带动效应，促进我县经济飞跃发展才是我们的最终目的。但有经济专家说过，高速公路是把双刃剑，在给沿线地方经济飞速发展提供现代文明的同时，也为地处高速路中间地段的区域设下了一个难解的方程式——“哑铃效应”，即高速路经济带中两头热中间冷的经济断裂现象，过往的人流、物流刷地一下就过去了，不在中间停留。

*高速公路是汕（头）湛（江）高速公路的其中一段，属于高速“哑铃”的中间段，要想吸引住人流、物流，发挥好高速公路的带动作用，实现本地经济的发展，必须完善好互通出口周围的交通网络，让区域内的主干道连接上高速路；必须规划好沿线产业经济带建设。因此，要实施好高速带动战略，关键是要有超前谋划意识，在高速路建设的同时做好高速公路沿途经济带的规划。具体来说，主要是面向珠三角规划发展两种经济带：一是在高速公路互通口周围发展外向型经济带。主要是依托便利的交通条件，建设各类园区，着力引进知名大企业和高新科技企业，大力提升我县落户企业的档次和水平；主动承接珠三角垂直分工、水平分工的工业产业转移，与珠三角形成“一盘棋”发展格局。建设各类市场或商贸物流基地，大力发展商贸物流、休闲旅游产业。特别是圩镇离高速路规划线较近的古竹、义容、九和、瓦溪等镇，要充分发挥高速效应，适时灵活发展房地产业，加快推进城镇化进程。二是在高速公路沿线及互通口延伸方向发展潜在型经济带。主要是根据地方的资源特点，建设各类基地，重点发展各类特色优质农产品生产养殖基地，发展绿色农副产品生产加工基地，发展休闲旅游度假基地等。为此，县国土资源局要迅速组织力量，全面做好*高速公路沿线特别是高速公路互通口周边土地情况的普查，详细摸清土地的类型、性质和面积等情况，并尽快进行土地规划调整；县旅游局也要对全县尤其是*高速公路沿线的旅游资源进行详细普查，深入挖掘具有旅游开发价值的古村落、古民居、温泉等资源，为规划发展*高速公路经济带做好充分准备；县规划建设局要抓紧与市有关部门、领导沟通，尽快启动高速公路发展经济带的规划编制工作。

高速公路建设规划篇4

《财经》记者 翁仕友 姚佳威 郑猛

在4万亿元投资计划付诸实施的第二年,国家再次提高交通运输领域的投资额度,以刺激经济更快增长。《财经》记者获悉,2010年,“铁路、公路、机场”(简称“铁公机”)等交通运输领域固定资产投资的总规模将突破2万亿元大关。

全国铁路发展计划工作会议透露,2010年铁路固定资产投资总规模为8235亿元,其中基本建设投资7000亿元。而由交通运输部负责的公路、水路、民航,在2009年完成1.13万亿元固定资产投资(其中高速公路投资超7000亿元),2010年将会略有增长。

投入数字飙升促成交通建设的“”。原计划在2010年年底实现全国铁路网营业里程8.5万公里的目标,在2008年年底调整为9万公里以后,又将提前完成。公路方面,2009年全国新增公路通车里程9.8万公里,其中高速公路4719公里。

在“”背后,高速公路、铁路高负债率问题正日益突出,一旦货币政策收缩,资金势必吃紧,部分企业资金链断裂风险将加大。同时,局部地区存在的重复建设等情况,亦将在数年后更加突出。

此外,“交通投资拉动GDP的短期效果会在一两年后消失。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。

2万亿投向

铁路依然是2010年投资规模增长最多的领域。8235亿元的投资总规模将比去年增加1000多亿元。据悉,仅在今年1月全国铁路完成固定资产投资就达3218亿元,比去年同期大增73.4%,完成额度占全年总额三成左右。

公路、水路、民航是交通固定资产投资的另一个重点,不过其新增的投资额度并不大。

新建与改扩建并举,2010年交通投资投向延续了2009年的思路。

铁道部经济规划研究院原院长刘宝润介绍说,2010年乃至“十二五”的铁路建设与投资规划,其内容源自国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》之中。

该规划在2008年年底进行过调整,形成《中长期铁路网规划(2008年调整)》。按照调整后的规划,2010年中国铁路网营业里程将超过9万公里,目前来看,该目标将在今年上半年提前完成。

铁道部相关负责人向《财经》记者介绍,2010年全国铁路计划新线铺轨3690公里,复线铺轨3150公里,新线投产4613公里,复线投产3438公里,电气化投产6401公里。加快推进北京至沈阳、石家庄至济南、郑州至徐州等十个重大项目的前期工作,确保年内开工建设。

公路的投入重点,在2010年全国交通工作会议上得到明确。据悉,投资重点用于项目续建和收尾,重点推进“断头路”建设;完成西部开发八条省际通道,确保年内建成通车;完成地震灾区基础设施恢复重建任务,加强国家公路运输枢纽建设。

在民航方面,2010年固定资产投资总规模为900亿元,重点建设项目有25个,其中机场项目包括上海虹桥机场扩建、阿里新机场建设等竣工项目;昆明新机场建设、合肥新机场建设、杭州萧山机场扩建、深圳宝安机场扩建等续建项目;北京新机场建设等新开工项目。

过剩之争

随着“4万亿”投资计划的施行,本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。

“公路过早建设带来的问题是,在没有足够大运输量的前提下,还要进行维护,所收费用还不够公路维护费,甚至不够为那些收费员开工资。” 中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。

张汉亚说,中国目前已经拥有高速公路4万多公里,有效缩短了城市间的距离,因此没必要把机场建得过于密集。比如,广西某地建设了一个机场,很长时间没有航班,后来终于确定了一个航班,每周飞一班,为此市政府每年支付航空公司400万元以维持运营。

伴随着“铁公机”的超常规发展,各界的担忧和反对声从未中断过。

“如此之快的、超越常规的,甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展,肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里,也会出现在那里,只是时间、地点和规模问题。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。

他认为,铁路建设存在定位失误和投资浪费问题,其突出表现是:铁路客运专线修建标准过高,速度目标值超过现阶段实际需要;平行线路修建过多,导致未来铁路资源利用度不高;铁路建设与地方实际需求结合度不高,导致重复建设情况;铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式,铁路资金利用效率存在较多问题。

李红昌以平行线路为例介绍说,从理论上来看,200公里的铁路复线通过增长客货运输密度,购置机车车辆,优化调度指挥,是可以满足日益增长的客货运输需求。但是,中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路,明显存在重复建设和浪费现象。

他呼吁,铁路建设的推进速度必须放缓,不能贪图铺摊子,一定要按照百年大计的思路,严格控制进度和质量。

至于机场建设,各方分歧较大。

中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者,各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。2008年,国务院批准通过《全国民用机场布局规划》,按照规划,到2020年全国民用机场将达244个,其中新建机场97个。

于剑介绍说,当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿,考虑到当时的财力,规划出台后资金并未落实,这次国家出台4万亿元投资计划后,“无非是用这些资金落实这些规划”。

根据2008年的测算,国内机场密度是每万平方公里0.16个机场,按1.5小时车程算,全国45%的行政县和38%的人口享受不到航空服务。全国城市有600个,但通航城市只有140多个,占比20%多,航空服务范围较窄。于剑认为,从全国布局来讲,机场数量偏少,服务范围广度不够。

财政部财政科学研究所所长贾康则认为,对于机场建设政府必须做好发展规划,长远考虑,“与铁路公路相比,机场项目有区别,它更需要与市场接轨。机场规划容易出现走得过头的情况,很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性,但过于超前也有问题。”

对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题,于剑认为,关键是机场战略定位要差异化,“哪个机场做枢纽,哪个机场做直达,哪个机场做低成本,是布局问题,更是管理的问题。”

高负债风险

在“”背后,还存在着高负债率的风险。

交通系统一位学者提醒到,一旦货币政策收紧,高速公路公司资金压力会非常大,一些企业还面临资金链断裂的风险。

据了解,目前大多数高速公路公司的负债率达70%以上,一些上市的高速公路负债率相对较低,但也多在40%左右。以2009年9月30日数据为例,宁沪高速(600377.SH/00177.HK)资产负债比率32.88%,粤高速(000429.SZ)资产负债比率57.36%,福建高速(600033.SH)资产负债比率49.45%。

目前,国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”,针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉,全国共有6000公里断头路,2009年年底前已经完成约一半。而各省自己投资的重点主要是新建高速路,近年各省的投入多在100亿元-200亿元之间。

地方政府热衷修建高等级公路,对高速公路的建设目标也是一再拔高,建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营,大多进入大修改造期,需要大量资金改扩建。此外,“十五”期间投资的铁路,目前也已进入还贷期,偿还本息压力增加。

1998年,国家为拉动内需,开始对高速公路进行投资,为了缓解资金压力,国家允许银行贷款进入该领域,各地纷纷成立专门的投融资平台,一些高速公路上市直接融资。也就是说,可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款,通过以路养路,滚动发展方式,得到迅猛发展。

目前,高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款,此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为,1998年亚洲金融危机时,交通投资投向公路(主要是高速公路)上,事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺,在投入使用以后,这些路便负荷运转,效益可观。

此外,与亚洲金融危机时隔不久,中国经济迎来了十年的快速发展,经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险,而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。

除了高速公路外,铁路的债务风险更为严重。

2007年年底,铁道部的负债总额为5626亿元,资产负债率为40.7%,而实际上当时铁路投资规模并不大。眼下在经过近几年的“”之后,资产负债率继续垒高,目前虽无法获悉具体数额,但据知情人士透露,每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。

铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款,近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉,已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段,铁道部每年600亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。

近些年,铁道部一直推行“部省协议”,吸纳了大量地方政府投入,这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下,铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。

“铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等,实质上也是融资平台企业,它们可以少量资本金,甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下,就吸纳了大量银行贷款。”一位知情人士介绍说。

在李红昌看来,银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强,它们贷款给铁路时,考虑的往往是如何完成短期的放贷任务,而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。

拉动效应递减

在4万亿元投资计划中,铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解,之所以能在很短时间内上马如此多的项目,得益于此前相关部委、各省做的交通规划,仅国务院批准的规划就达十多个,使得项目储备相当充足。

刘斌认为,国家将交通作为投资的重点,是由于交通投资有如下特点:一是交通确实需要大发展,二是交通不同于房地产等竞争性行业,它是政府可以直接投资的领域之一。此外,交通投资覆盖面广,可以全国铺开,惠及各方,在省市县各个层面都有显现,这也便于调动地方政府积极性。

在刘斌看来,和上轮相比,这轮投资在方向上有所调整。1998年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主,此后直接拉动十几年高速公路的发展,但这一轮增量投资更多的是用于铁路,“感觉铁路更红火点”。

铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。他告诉《财经》记者,近一年多是中国铁路建设发展最快的时期,2009年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。

以铁路的基本建设投资为例,2009年全年共完成6000亿元,比上一年增加2650亿元,增长79%,超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。截至2009年年底,中国铁路营业里程达到8.6万公里,跃居世界第二位。今后三年,还将开工建设一批新线,投资规模大幅度增加。

刘斌去年进行了交通基础设施投资对经济拉动效应的研究,他比较了两轮扩内需政策后发现,虽然投资规模比上次大很多,但是由于中国固定资产投资规模与1998年有较大幅度的增长,拉动效果是下降的。按照测算,上轮交通投资对经济增加贡献率为1.5%左右,这轮则为0.7%左右。

高速公路建设规划篇5

1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标

2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。

2．上海城市综合交通发展规划

以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。

市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。

3．交通发展趋势和战略目标

市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。

随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

4．综合交通规划和战略正在有序实施

城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。

二、新一轮的城市发展和交通需求的增长

1．上海新一轮城市发展的新目标

党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。

为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。

2．可持续发展的城市空间布局

根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。

城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。

生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。

3．新一轮城市发展的重点

中心城重点发展地区：

高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、 观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。 旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。 进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。

郊区重点发展区域：

郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。 建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。 郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。 大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。

4．交通需求新态势

新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。

三、与时俱进的交通规划理念和发展构想

1．规划理念的超前是规划发展的基础

新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。

城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。 城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。 城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。 城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。

2．综合交通网络发展新构想

在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。

空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。 海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。 信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。 铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。 高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。 轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。 城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。 内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。

建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

参考文献

高速公路建设规划篇6

关键词：高速公路 国外 建设管理

中图分类号：C931.2

文献标志码：A

文章编号：1004-4914（2012）05-021-03

一、发达国家高速公路建设管理概况

自20世纪30年代世界上第一条高速公路诞生以来，就以其快速安全、舒适、经济的优势促进了各地域的信息交流与商品流通，在各国的经济建设中发挥着不可估量的作用。我国目前一方面正处于高速公路建设的高峰期，资金缺口大，建设方需要尝试各种融资方式；另一方面，随着越来越多的高速公路建成通车，如何提高运营管理水平也受到了广泛的关注。而发达国家在这些方面的经验无疑值得我们学习和借鉴。

1.国外高速公路的规划。高速公路属于永久性基础建设，投资量大，建设周期长，对一个国家的发展至关重要，因此高速公路的建设需要政府科学的规划与指导。日本在高速公路的规划与建设中，计划性和科学性较强，由建设省下设的道路审议会根据国家经济综合发展规划，制定公路发展5年计划。在经过内阁总理大臣领导的“国土开发干线公路”审议会批准后，道路公团才能制定具体项目的实施计划，进行高速公路的建设。法国在高速公路的规划中注重倾听民意，集中民智，由交通部规划和负责。在提出建设项目后，要征求公共工程部环境部以及当地政府的意见，并进行民意测验，经过各方的批准后，交通部才进行公路的招投标，进入项目的融资和建设阶段。美国的联邦公路管理局负责国家公路的监督，各州公路局是政府职能机构，在国家统一的政策安排下，对公路进行规划与管理，美国环保署和周地方一级的相关政府机构也对其规划提供指南和规定。各国都十分重视从宏观上把握高速公路系统与交通需求的关系，加强高速公路管理体系的建设，以建设高效、快捷、安全的运输体系为发展目标。

2.国外高速公路的建设。在高速公路建设过程中，各国因其管理体制和管理模式的不同，政府和企业扮演着不同的角色。日本制定了《国家干线高速公路建设法》，将高速公路的建设分为建设准备期和建设期。建设准备期主要对项目可行性进行论证，由道路公团为工程建设制定总体计划，包括建设规模、技术标准、工程方案等内容，提交建设省和运输省审批，最后由建设省和运输进行方案比选后作出决策。高速公路建设的总体计划一经批准，即进入建设期，道路公团负责征地拆迁，并选择高速公路的勘察设计和施工单位，道路公团同时还负责对工程的管理和监督。在以采用特许制为主的国家，特许公司中标后，就开始全面负责项目的融资、设计和施工。一般土地所有权赋予国家，政府只是授予特许公司征用土地权，而拆迁、赔偿问题由特许公司负责。特许公司必须按照国家的标准和规范进行设计和建设。设计方和建设方由特许公司公开招标选择。法国、意大利和西班牙高速公路的建设都是这种模式。

3.国外公路建设与运营的共性。各国在不同的管理体制和投融资体制下，高速公路的建设和运营体现了本国国情，各自特色，但一般有以下几个共同点：（1）完备的法律体系。各国政府制定了完善的法律，项目从规划到运营各个环节均有法可依。（2）科学规划，严格管理。审批建设计划以及相应的技术标准，高速公路的建设和养护必须严格遵循路网规划和技术标准。（3）政府与企业职责明确。政府不直接干预纯属企业行为的事务性工作，做到分工明确，政府与实施建设和运营的企业关系明晰。（4）政府重视监督与管理。企业的工程计划、财务预算、建设及养护的实施必须受到政府重视并监督企业的，收费标准由政府批准。（5）公路设计、施工等单位一般通过招标确定，属市场行为。

二、美国

1.历史和现状。关于美国的高速公路，美国人常常对这样一个故事津津乐道。1938年，富兰克林・罗斯福总统在美国地图上划了六道直线，其中三条贯穿南北，另外三条横贯东西，这就是美国高速公路的蓝图。当然，故事毕竟是故事，美国不可能沿直线兴建高速公路，地形、人口密度以及土地所有者的态度，都是必须考虑的因素。

1939年，美国国会通过了兴建州际国防公路网的计划。1944年，国会又通过了兴建州公路网发展计划。不过，美国大规模兴建高速公路是在第二次世界大战结束之后，确切地说，是在20世纪50年代艾森豪威尔总统执政时期。1960年以后，以连通和改善州际交通干线为重点的洲际高速公路建设取得重大进展。目前，全美的公路里程总数大约为650万公里，其中高速公路已达88500公里，连接了美国所有5万人以上的城镇。美国的各个地区都享受着高速公路提供的便利，甚至是偏僻的山区。美国的高速公路网于20世纪后半期宣告完成，在此之后，里程总数没有太大变化。但是，如果出现新的需求，有关部门就可能采取措施，对原有的高速公路进行加宽、改善或者兴建新路。

2.规划和资金。美国兴建高速公路，有一套评估、规划立项、投资融资以及维护管理的机制。每个项目的认证至少需要两年时间，一般由行业组织牵头，邀请行政部门的官员、专家学者和使用部门的代表进行考察、商讨，加以归纳，最终提出设计方案。至于兴建高速公路的资金，一般是沿途地方县市承担77.4%，州政府和联邦政府分别承担19.6%和3%，平时的维护则主要由政府负责。在每个经济高度发展、人口稠密的地区，高速公路的宽度多达十几个车道，在一些偏僻的地区，则只有供两辆汽车相向通行的公路。美国的高速公路网不仅便利了人们的生活，而且推动了经济社会的发展。

3.政府重视高速公路的发展。第一次世界大战的爆发使得美国人深刻感受到了高速公路的重要性，于是1916年,美国国会制定了联邦资助公路法案,全美开始发展公路建设。1937年,美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。第二次世界大战后，美国政府认识到国防在公路建设中的积极作用，于1944年出邦资助道路法案，联邦和州立通过法律形式保障高速公路建设，给予列入国家规划的高速岔路建设资金援助，由此美国的高速公路发展实现了跨越发展。20世纪50年代到70年代末，美国的高速公路建设平均每年建成3000公里，发展极其迅速。在高速公路建设中，美国政府十分注重全面布局，统筹兼顾，既考虑与城市道路的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到650万公里，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，在支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展等方面发挥重要作用，而后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，从而降低交通事故率。

4.加快城市高速公路建设。美国城市高速公路发展迅速，缓解了因城市人口集中，汽车拥有量大带来的交通问题。城市高速公路逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网，由大多数从城市外环路和辐射路及城内交通流量大的路段开始，有效地缓解了交通拥堵状况。大城市交通运输量大，仅纽约市区高速公路就有1300多公里。

5.交通建设注重与周边国家的联系。作为世界上最强大的国家，美国为实现其对外经济扩张，加强同周边国家的联系，于1925年参加并制定了泛美公路两规划，修建了北起阿拉斯加，途径美国本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等级公路，总长78800公里，是迄今世界上最长的高速公路通道。该公路的建设有效地加强了美国同其他国家的联系，促进了周边国家的经济和社会发展。

6.构建智能化交通体系。美国政府十分重视科学技术在交通管理中的应用，积极发展交通智能化管理，也称智能运输系统。其将计算机、通信和感应技术相结合，目的是在传统交通工程管理的基础上，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更高速的目标，从而能在极大程度上满足用户的各种需求，并与自然环境的良好相容性。（1）智能化监控系统。高速公路监控系统是实现公路运输现代化管理与控制、保证高速公路达到安全、高速、舒适、通行车流量大的重要手段。主要对路网中行驶的车辆实施全天候、全方位、立体监控，保证最大限度地发挥路网通过能力。（2）全方面的信息服务。先进的出行系统提供了信息平台，利用车载导航设备与自动交通管理系统相配合，及时根据需求提供各种交通状况、道路、气象条件、车辆事故和自身安全等得有关信息。使出行者可以在家中或办公室通过公用通信网和个人计算机得到行前的最佳行驶路线和沿途的气象情况等信息，为出行者提供多方位，高质量的交通服务，缩短出行时间，提高交通管理水平，更加方便、快捷。（3）车辆综合管理系统。合理调控大型载货车、出租车和其他商业营业车辆，使商业营业营运更加信誉、高效、安全。（4）公共交通管理系统。实现对公共汽车、地铁和多人乘坐的车辆与各种公共交通运输方式的有效连接。利用GPS车辆自动定位系统和交通通信系统，使驾驶员与管理部门直接联系，进行适时调度和路线调整，实现可靠、安全和高效的公共交通服务。（5）电子收费系统。电子收费系统充分体现出高速公路收费口现代化管理的先进水平，利用IC卡或电子标签等方式，实现公路自动收费。一种是车辆在收费处需停车，用IC卡完成自动收费；另一种是车辆先交纳通行费用，通过交费电子标签识别，车辆缓行通过。（6）车辆动态控制系统。建立车辆自动控制系统，实现全自动驾驶，利用车载计算机、传感识别器和通信设备，由道路导航、监控、信号、指挥、避让、防撞等设施提供车辆自动驾驶信息。

三、日本

伴随着20世纪50年代经济的高速增长，日本国内开始了大规模公路网的建设。经过长达半个多世纪的不懈努力，目前已成为世界上公路密度最大，拥有最先进综合交通系统的国家之一,建设规模、施工工艺、营运管理、科技含量等都达到了很高的水平，基本上实现了精细化的管理。其特点是：

1.高度重视发展。日本国土交通省和道路公团等机构十分重视高速公路在国家发展中的作用，连续12次实施道路发展五年计划，坚持不断发展的思路,积极推进高速公路建设步伐。在政府和社会的不断努力下，十几年来日本高速公路的建设取得了巨大的成就，这是始终坚持发展的思路不动摇的结果。但是也存在一些问题，日本高速公路负债已达320兆亿日元，能否还清以及如何还清这一巨额债务，还存在很多的不确定因素。按照日本11520公里的高速公路建设规划，其中主要公路已经贯通，而一些偏远地方的高速公路因流量偏低，难以收回投资，这些项目的建设引发了争议。本州四国联络桥公团目前处于亏损状态，因此准备并入日本道路公团，以便统筹还贷。可见，在其高速公路建设发展的同时，社会效益与经济效益没有能够很好地统一。

2.统一规划，集中管理。日本道路公团营运管理着现有的9500公里收费公路中的6851公里，其他也主要由首都高速公路公团、阪神高速道路公团等管理，少量由地方管理。日本道路公团直接负责全国干线高速公路的建设、养护、管理，但具体的收费和养护业务则完全委托社会机构承担，与其集中统一的管理模式相适应。但是日本高速公路的投资渠道也是比较单一的，主要是国家和地方政府投资以及贷款，在广开筹资渠道、吸引社会闲散资金方面存在一些问题。

3.注重人与自然的和谐。环保理念贯穿于日本公路建设的各个环节，公路路线走向和大自然协调，和沿线地貌相衔接，与保护环境很好的结合起来。建设施工时重视生态环境的保护，公路沿线树木、河流、自然值被保持良好，施工材料循环利用。

4.综合交通网的布局合理。在布局中兼顾了高速公路、地方公路、高速铁路、地铁、轻轨以及民航、海运的发展，充分发挥了综合交通网的规模效应。

5.良好的使用性能和养护状态。日本的国土狭小，自然灾害频繁，公路建设的制约因素多，位于太平洋地震带，因此，日本公路的防灾设施及灾害对策比较完备。在其桥梁建设中普遍采用免震构造，第二东名高速公路建设也避开了六级以上地震带。此外，由于台风及雨雾雪等恶劣天气较多，因此，科学组织养护施工养护工作，实行集中工事，加快了养护借走，缩短了氧化工期，养护状态良好，保证了行车安全、舒适。

6.服务人性化。日本在高速公路的设计中，坚持以安全、舒适、便利为原则，周密地考虑道路使用者的服务需求。在隧道中设置齐全的救援设备和救护通道，以确保过往车辆及人员的安全，同时针对日本社会的老龄化问题，专题研究公路建设如何使用这一社会现象等。

7.注重创新，采用新技术。重视新材料、新工艺的研究应用，铺筑高机能路面，对路面碾压施工采用GPS卫星监测，在施工中采用各种先进的设备、机具。

8.发展智能交通。为了提高对高速公路的管控能力，日本的高速公路实现了全国联网，使高速公路在为决策者、管理者和社会公众服务方面向智能化、标准化迈出了关键一步。智能交通系统的功能也比较完善，包括了通行费收缴结算、电视监控、信息收集、统计分析、提供信息服务等各个方面；各单位、部门在信息工作方面能够密切配合，如公路公团监控中心、警视厅交通监控管理系统、VICS系统等联网进行的交换和处理，做到了资源共享。但是，日本高速公路智能化方面也存在诸多不合理之处，如ETC无人收费系统车辆通行较少，利用率较低。

9.构建立体化交通网络。因日本国土面积狭小，日本政府十分重视国土资源的珍惜，注重快捷畅通、安全高效的综合交通保障体系的建立。日本《道路法》专门规定了立体交通原则，将其作为一项法律制度予以明确，大力推进立体交通。但由于国土面积狭窄和立体交通原则的实施不利等原因，日本的高速公路路面普遍较窄，主要是上下行四车道，没有美国高速公路那种八、十、十二车道的情况。此外，虽然总体上其公路发达，但大城市的主要干道及城市出口路仍然经常发生交通阻塞，交通问题没有得到很好的解决。

[资助项目：山西省科技厅软科学项目《山西省高速公路精细化管理工作标准研究》项目编号：2011041024-03]

参考文献：

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2.张劲文，张起森.高速公路项目管理[J].中外公路，2001，21(5)

3.刘萍.人力资源理论在高校基层院系的运用和实践[J].长安大学学报,2005(3)

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5.吕禹浅.谈基层公路管理部门人力资源开发与管理[J].中国外资，2009(11)

高速公路建设规划篇7

我国已加入世界贸易组织，这标志着对外开放进入新的阶段，我们正在更大范围、更深程度上参与经济全球化竞争。目前，区域合作已成为时代的潮流，国内的珠江三角洲以香港、广州、深圳为主体，正逐步朝着经济一体化方向发展，而长江三角洲作为我国改革开放的前沿，努力形成该地区综合优势，增强国际竞争力已迫在上眉睫。早在1957年，戈特曼就预言长江三角洲将形成世界级的大都市带。经过几十年的发展，如今的长江三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市连成梯度发展的大都市绵延区，正在崛起成为世界第六大城市群。

在这种大的发展背景下，江苏省委、省政府与时俱进，高瞻远瞩，及时提出了“沿江开发”的宏伟战略。作为一名城市与区域交通规划工作者，我认为，“长三角一体化”也好，“沿江开发”也好，首当其冲的任务乃是尽快搭建区域共生共荣的基础设施平台--沿江和长三角地区一体化的快速交通体系。

依托这个一体化的快速交通体系，像珠链一样串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏锡常等经济较发达地区，形成以三个大城市为中心的500公里内“半日到达圈”。除了以铁路为主的城际快速轨道交通，沪宁杭地区在高速公路、河海港水运、航空等方面的“联网”优势亦十分明显，共同为构筑长江三角洲现化交通网络奠定基础。

依托这个一体化的快速交通体系，可促进沿江和长三角地区人力资源的有序流动和集聚，带动区域内人才配置的整合与优化。随着城际交通的进一步发展，将来工作在上海，生活在苏州甚至南京、杭州等其他城市的人会愈来愈多，就像日本的"新干线"，运送着在东京、名古屋、大阪等城市间每天往返的上班族。

依托这个一体化的快速交通体系，可实现长江三角洲商贸、信息、资金以及人力资源的融合与对接。沪宁杭地区市场发育水平较高，是国内资金、技术、管理、人才等生产要素集聚的区域。快速畅达的交通，对于加快区域内多层次、多中心的商品市场、资本市场以及劳动力和技术市场大有裨益，可充分利用交通网发展新型业态的营销方式，促进有形市场和无形市场的形成，大力发展物流产业。尤其是区域内资本的自由流动，成为推进经济一体化的“加速器”。上海正在加快建成全国乃至远东地区的金融中心，其辐射带动作用有利于构筑本区域一体化金融网，以打破条块分割的资金分配体制，建立沪宁杭地区的货币和资本市场，实现资金在产业内和地区间的有效配置。

快捷畅达的交通网络，在促进沪宁杭都市圈区域经济一体化发展的同时，也为更大范围、更广地域的城市发展带来契机。以上海、南京、杭州等城市为节点，向北、向南辐射，其影响力可及江苏、浙江甚至邻近的安徽等省的大部分地区。这样，以上海为"龙头"的长江三角洲必将成为巨龙腾飞在世界[1][2]。

二、沿江及长三角地区交通现状与问题

近年来，长三角地区相继建成了沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及苏嘉杭等高速公路。沪宁铁路也经历了几次提速,并且在2002年上半年，列车密度间隔缩小到20分钟左右,正在向公交化 "城际列车"努力。这些对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用[3]。尽管如此，按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、充分性和协调性来衡量，本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。

首先，本地区快速交通体系完备性不够。沿江地区是我国、也是世界城镇、人口、产业最为密集的地区之一，如果要实现一体化共同发展，必须具备客运专用的快速城际轨道交通联系，来满足城际间密集、频繁的人员流动需要。目前，沪宁城市带中只有客货混行的京沪铁路，而且已经处于严重的高负荷运行状态。尽管这一区段客运列车发车密度已缩小到20分钟左右,从而冠之于所谓“城际列车”的称号，但是，如果对照一下日本、欧洲和北美高度发达的都市连绵区真正意义上的城际列车，两者相去甚远。国外的城际列车通常都是供客运专用的，而沪宁"城际列车"是在高负荷客货混行的铁路上运行的；国外的城际列车在上下班高峰期发车密度可以达到2分钟一列，完全实现了“城市公交化”，而沪宁“城际列车”只是在既有国铁运行图上加密了班次，所谓20分钟一趟列车，也只是把所有经过该区间的旅客列车都计算在内才达到的发车密度；国外的城际列车可以与高密度的城市轨道交通实现无缝衔接甚至相互进入，完全是一体化的，而沪宁"城际列车"远远做不到。

其次，本地区快速交通体系的充分性远远不够。第一，沿江城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比，差距巨大。无论是日本的东京都市圈、京阪神都市圈，还是欧洲的大巴黎圈、大伦敦圈，打开地图一看，这些都市连绵区的铁路网都十分密集。而沪宁大城市间目前仅有一条京沪铁路来联系。在如此密集的城市集聚区域，如果没有高水准的轨道交通来支持，仅靠公路运输联系是无法满足未来城市间一体化联动发展需要的。第二，沿江城市带中，快速的公路联系通道也不能满足沿江一体化联动发展的需要。目前江南、江北都只有一条的高速公路，而且都只有4车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。台北至高雄的高速公路10车道还不能满足交通需求，正在计划修建第二条高速公路。沪宁间的城镇、人口、产业远比台北至高雄间密集得多，小汽车进入家庭还刚刚起步，因此，既有的（包括已建和拟建的）沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。

再次，沿江交通基础设施的规划建设经营缺乏协调。第一，受行政体制制约，沿江地区公、铁、水、空不同方式交通设施的缺乏综合规划，条条上自成体系，各自为政，由此，使不同方式交通设施既不能优势互补，有序竞争，合理利用，又不能有机衔接，共生共荣，综合利用。第二，受行政区分割制约，交通网络的规划布局缺乏统筹协调。如上所述，沿江及长三角地区城镇密集度是世界少有的。因此，本区域交通网络必须是、而且实际运行中也应该是一体化的。然而十分遗憾的是，我们的规划和决策却远远没有做到一体化。比较典型的例子是苏锡常地区。三个城市已经几乎连为一体，又处在沪宁交通走廊中间地带，而且受长江和太湖挤压，交通通道资源极其有限。在这种情况下，三市的高速公路网规划建设却未能通盘考虑，各自建设自己的高速环路，横向、纵向公路不能互相衔接。这样，不但不能充分发挥交通设施的效率和效益，更为可怕的是浪费了本已十分有限紧张的通道资源，真可谓后患无穷！另外，沿江地区的港口和岸线规划建设同样也存在重复建设的问题，拟议中的苏锡常地区机场选址也在相互竞争、久拖不决，最终有可能还是各干各的。第三，条块之间缺乏沟通和协调。我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。而且，长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利益，思想僵化、观念陈旧、办事拖拉推诿等不良倾向。如为了节省工程投资，将高速公路直接穿越规划的城市发展区，造成规划区土地布局被打乱、地价严重贬值；将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本原则；火车站前广场不应许城市公交进入，长途公交与城市公交不能共站运营，一个火车站建设5年不能竣工等等。

三、沿江及长三角地区交通发展规划建设建议

1．高起点编制沿江和长三角地区综合运输网络规划

综上所述，沿江和长三角地区正在积极应对经济全球化的挑战，抓住难得的历史机遇，迎接世界制造业中心的转移，全面推进工业化、城市化和现代化的建设。在此情况下，规划建设一体化的快速交通网络迫在眉睫；区域交通基础设施建设面临着巨大的压力和繁重的任务；同时，在建设过程中，已经暴露出许多亟待解决的问题。为此，首要的任务是尽快组织编制沿江和长三角地区综合运输网络规划。

在1990年代初，国家计委综合运输研究所完成了世界银行项目《长江三角洲综合运输规划研究》。随后，在澳大利亚政府支持下，王德荣、姚祖康、陈云龙等教授负责，编制完成了《长江三角洲地区综合运输规划》。这两个项目在当时的背景下是相当超前的工作，为后来国家和地方政府进行长三角地区的铁路、公路和水运等交通基础设施规划建设提供了较好的参考依据。但是，现在看来已不再适应形势发展的需要，必须在站更高的起点上重新审视和规划。我认为，新的沿江和长三角地区综合运输规划必须注意以下四点要求：

（1）要注意到本地区以上海为龙头的大都市圈崛起将在世界经济中的扮演十分重要的角色，因此，要以世界的眼光，高起点、高标准来规划一体化的综合运输体系。特别要重视为满足共同参与全球竞争和合作需要的海港、空港以及陆路联络通道的规划布局。要以上海港为龙头和中心，江、浙、沪协作，整合沿海港口资源，形成以上海港为核心，南通、宁波为两翼的长三角海港群，并且在功能、腹地、规模、信息、利益等方面明确分工与协作关系。要以建立面向国际、国内航运中心的要求，编制长三角地区航空运输规划，合理分配航线、空港资源，合理进行国际、国内、客运、货运的功能分工，形成布局合理、分工协作、利益共享的航空网络。要配合海港、空港的整合和联动，规划建设相应的铁路、高速公路通道。

（2）要充分注意到本地区交通需求的增长空间十分巨大，重要交通设施的规划要留有充分余地。沿江和长三角的一体化仅仅在政府层面上进行了一些共同探讨，实质性的一体化还处在萌芽状态。与国际高度发达的都市连绵区比较，本地区各行政、经济体之间分隔大于融合、竞争大于协作，真正的一体化合作与交流很少。目前沿江和长三角之间的人员和货物的流动仍然以传统的交通流动增长为主，一旦这种传统的分隔和竞争被打破，必将爆发出巨大的客货运输需求。另一方面，本地区的机动化进程尽管已开始起步，但也还只处于起步阶段，未来的10-20年将会急剧增长。所以，既有和已经规划确定的公路、铁路网势必无法满足这两方面即将爆发的需求。因此，在新一轮沿江和长三角综合运输网络规划时，必须对交通需求预测给予高度重视，规划的主要交通通道和设施要留有充分的弹性和余地。宁愿适当超前，而不能保守和短视。事实已经多次证明，我们所做的交通需求预测总是更不上发展的需要，而由于预测的保守和短视所造成建设的被动和浪费是十分惊人的。

（3）要注意到沿江、长三角地区城镇、经济和人口的高度集聚、土地资源十分宝贵、运输通道十分紧张，必须优先考虑高效、集约的运输方式和运输通道、设施的集约利用。所谓高效、集约的运输方式，主要是指铁路运输。尽管从全世界发展态势看，近一个世纪来铁路运输在逐步下降，但是，我们不能以此否定或忽视铁路运输的重要作用。尤其是在长三角这样的高密度地区，无论对客运还是货运，由于铁路具有大运量、高速度、低能耗、少占地等众多优势，因此，我们必须将铁路运输作为重点在规划中给予强化和落实。对比国际高密度都市连绵区的交通网络构成，长三角的铁路设施是最薄弱的环节，差距十分巨大。要充分认识到，本地区未来一体化发展，仅仅依靠公路运输是远远不能满足高密度、大流量的客货运输需要的。在新的规划中，要将铁路作为优先发展的方向，提高到战略高度予以重视；除了充分利用既有的国铁资源外，要大幅度提高本地区铁路网的密度和水平；要将铁路的客货运输逐步专用化，货运铁路要向集装箱化发展，客运铁路则要坚决打破传统国铁的老观念、老模式，向城市化、公交化、舒适化方向发展。所谓运输通道、设施的集约利用，是要在同一交通走廊上的铁路、公路等尽量靠近，形成同一个运输通道，减少对城镇的分隔和土地的占用；同一种方式的交通设施在一条线路上要有足够的容量，避免多占用宝贵的通道资源。考虑到近远期的需求不同，可以采取分期实施，近期方案要为远期扩建预留可能。

（4）长三角综合运输规划的要旨在于“综合”，就是要体现和实现不同地区交通网络设施布局的一体化；不同运输方式的一体化；不同经营主体服务和利益的一体化。因此，这个规划既不应该是几种运输方式专业规划的简单汇总，也不是几个行政单元交通网络规划的简单拼接，更不是一些经营主体发展规划的简单拼凑。必须超脱于各个利益主体各自的利益和管辖权限，打破条条与块块的束缚，站在长三角一体化发展的全局高度来进行谋划。

2．加快沿江和长三角城市间快速交通网络建设

去年，江苏省交通厅为了贯彻落实省委、省政府沿江开发战略，提出今后一段时期，应围绕紧密结合沿江产业布局和发展规划，加快推进沿江两岸在建高速公路和跨江桥梁的建设，加快构筑沿江交通新格局，尽快形成依托长江为主通道，沿江港口为枢纽，江南以沪宁和常州至太仓高速公路、江北以宁通启高速公路为主骨架，江阴、南京二桥、润扬、苏通、南京三桥五大桥梁为纽带，共同构成"东西贯通、南北联动、水陆并举、通江达海"的沿江地区骨架运输网络布局。在全面推进高速公路网络骨架建设的同时，加快中心城市绕越高速公路的建设，完善网络结点，提高高速公路网络总体效能，策应城市化发展战略，促进三大都市圈的构建和交通基础设施的共建共享。可以相信，通过“十五”、“十一五”的发展建设，江苏的现代化交通运输网络和体系将基本形成，并跃上新的台阶，将为江苏省以及长江三角洲乃至全国的经济建设、社会发展和对外开放提供强有力的支撑[4]。上述思路和目标无疑是正确的、必要的。

笔者认为，沿江交通设施建设首先要跳出江苏看江苏，从主动呼应上海、联动浙江，策应长三角一体化发展、共同面向国际竞争的大目标和大环境出发，抓住几个重点着力推进[5]：

（1）尽快启动沪宁、沪杭城际高速铁路建设。这是推进长三角城市群一体化发展、缓解道路交通紧张拥挤的关键性先导工程。纵观世界成熟的大都市连绵区，都相继建成了高速铁路，并且一旦高速铁路建成，都大大加快大都市连绵区一体化的进程。高速铁路无论采用磁悬浮、还是采用轮轨，运行速度都可以达到300km/h以上，其运载能力要比传统铁路大得多。在这样的速度下，上海到南京直达只需1小时，而上海到杭州只需40分钟。如果采用高密度、小编组的城市公交化运营方式，整个沪宁杭城市群将完全打破时空界限，形成一个整体都市圈的感觉，对人们的时空观念将产生革命性的影响。因此，应当将城际高速铁路的建设列为推动沿江开发和长三角一体化联动发展的一号工程，争取尽快开工建设。

（2）打通沿海大通道。江苏的沿江开发战略必须与呼应上海、开发浦东、共同构筑长三角一体化都市连绵区的战略为前提和依托，将上海作为江苏沿江开发的火车头、发动机。因此，打通苏中、苏北与上海的快速通道也是实施沿江开发战略中必须作为先导工程考虑的。当务之急是打通南通与上海的沿海铁路和高速公路通道。目前，苏通大桥已开工建设，拉开了苏沪跨江通道建设的一个序幕，但这个通道还不是最直接和最便捷的通道；应当以此为契机，加快沪（上海）-崇（明）-海（门）通道、沪（上海）-崇（明）-启（东）通道建设的步伐。

（3）加快沿江高速公路建设。如前所述，沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态。因此，省交通厅自2001开始建设沿江高速公路，省政府已决定今年对沪宁高速公路按照8车道实施扩容改造。我个人认为，这两项工程十分必要，但是要吸取以往规划决策失误的教训。沿江高速公路东段穿越了太仓、常熟、张家港、江阴等沿江城镇，是合理的。而西段则从江阴向南，经过常州南绕城高速至溧水。这段线路走向已完全偏离了交通需求最大、交通拥堵最迫切改善的沿江城镇和产业带，大大增加了南京、镇江去往上海和苏锡常交通流的绕行距离。

（4）加密沿江地区干线、支线公路网。除了加快沿江高速公路建设步伐外，面对沿江地区城市化的快速发展和机动车尤其是私家车的急速增长，沿江地区干线、支线公路网密度都还有待进一步加强。

3．加快交通行业体制改革步伐，实现规划决策民主化和科学化，交通体系一体化和高效化

（1）推动交通运输行业管理一体化改革，统筹城乡交通规划、建设、管理。这无论对长三角还是对全国的交通行业都具有同样重要的意义和紧迫性。借鉴先进国家的经验，建议组建国家综合运输部，统一管理铁路、公路、民航、水运、管道以及城市交通的政策法规制定、交通网络和设施规划、交通建设发展计划、交通科技创新与研究、交通运输行业的统筹协调与管理等等。避免由于体制障碍引起的政出多门、规划冲突、决策短视、盲目投资、重复建设、恶性竞争等不良现象的发生。

（2）建立沿江及长三角省、市政府间理性的协调决策机制。“长三角的15城市，分属3个省市，行政区划和经济区划彼此间的矛盾十分尖锐。在行政区划下，官员们辖内执政的功能和他们所执行的区域经济功能完全是割裂的。而这种各自为政，往往会造成区域内由于利益不同的重复投资，资本极大浪费，不但会影响经济等各方面的发展而且甚至可能引起恶性竞争”6，7。这种状况如不尽快改变，将使长三角的发展面临极大的挑战和威胁。值得欣慰的是，江浙沪三省市高层领导都已意识到这个问题，已经开始建立良好的沟通和协作机制，党委和政府高层领导间、政府部门间、学术界、企业界、新闻界等等都在进行广泛的交流和沟通。上海东方网、浙江在线、中国江苏三家政府网站联合创办了"点击长江三角洲"网站。我们期望在重大交通基础设施规划建设过程中，在中央政府的统一领导下，苏浙沪三省市和长三角15个城市能够携起手来，同心协力，共同打造长三角一体化、高效率、高水准的交通网络。

（3）推动交通建设和经营的市场化改革。近年来，随着社会主义市场经济体制逐步建立和完善，交通行业体制改革也同样取得长足进步。尽管如此，用发展的眼光和国际的标准来衡量，交通行业的体制改革（无论是公路、铁路还是民航、水运）远远没有到位，交通设施建设的盲目性、行业利益倾向性、交通运营观念和机制的落后性等等仍然十分严重，由此造成国家资金的浪费、项目的滞后、服务的低效还相当普遍。自从1997年沪宁高速公路建成通车后，沪宁间出行时间，由原来6-7小时缩短到3小时，沿线城市间的出行时间更是缩短到1-2小时。如此大幅度的时间节省，对沪宁铁路造成了强大的冲击和压力，迫使铁路不断进行提速和加密发车频率。这充分表明，在市场机制的作用下，竞争对手必然自觉的面对竞争、提高质量、改善服务。因此，为了加快构筑长三角一体化综合交通体系，必须加快交通建设和经营的市场化改革。

参考文献

[1] 张京祥、邹军等，论都市圈地区空间的组织，城市规划，2001.No.5

[2] 杨涛，城市化进程中的南京交通发展战略与规划研究，现代城市研究，2003.No.1-2.

[3] 吴红梅，城际列车拉着长江三角洲快跑，新华日报，2002-5-17.

[4] 张东良,刘玉琴，江苏省今年将完成交通投资245亿，www.chinahighway.com，中国公路网，2003-02-27.

[5] 钱程灿，南大教授:江苏沿江开发要呼应上海发展，编辑:黄海玲，来源:东方网 7月11日。http://jzh.eastday.com/epublish/gb/paper240/1/class024000001/hwz977810.htm。

[6] 析：长三角合作的深层问题，http://www.glin.cn/xxb/juece/teji/no33.htm.

高速公路建设规划篇8

关键字：高速公路建设；高速公路质量管理

Abstract: in our country at present stage of highway were built in the transport demand is big, the existing general road through capacity of more saturated national highway on the main line. A highway traffic, and easing traffic difficulties. Highway construction in the quality level and in scale, made brilliant achievement. This paper, based on the highway construction, and puts forward relevant highway construction and the development of relevant the solution to the problem.

Keyword: highway construction; Highway quality management

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：

高速公路促进了交通运输业的发展。高速公路是现代化建设的重要基础设施，也是提高经济快速发展和方便人们生活出行的关键因素。高速公路建设是经济发展水平最集中的体现，我国的经济发展需要大批高速公路。虽然高速公路工程在质量方面有了质的飞跃，但目前看影响高速公路建设的因素很多，毕竟高速公路在我国发展的历史还较短，并经历了由计划经济向市场经济转化的过渡阶段，相对于我国经济社会的迅猛发展和交通需求，高速公路发展还存在一些不足，有待于完善。

我国关于交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施。存在着很多高速公路交通规划、管理的工作人员对各类的高速公路划分标准的理解存在分歧。正是由于这种一直以来的对各类高速公路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得高速公路交通的规划和建设存在一些失误。

高速公路建设的桥梁和路面同时施工，规模大，各专业工程的相互制约影响较大，内容复杂。另外，高速公路施工中的交通疏导、安全措施与各行业的协调组织工作、保护方方面面的基础设施，比其他任何工程的施工都要复杂。所以，保持车辆人流的通畅、保护其他基础设施的完好、做好拆迁、保护行人车辆的安全、减少噪声和污染，是高速公路建设中要特别注意的。

高速公路建设必须对于安全风险等级高和一票否决的施工方案,必须加以更改。建立风险监测系统,进而来规避、转移及减缓建设风险。将信息化手段和现代化监控手段同专家经验相结合,将工程范围内的软土、流沙等危险地质数据储存于计算机中,建立数据库支持体系。同时,加强对于数据的分析和预警,从而能够及时地采取事故应急预案。

高速公路建设不仅仅是交通功能的体现，还涉及到社会的各个方面。高速公路建设中常存在的问题有，工程设计不合理：工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。

交通组织不合理：没有充分利用现有的高速公路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。

交通设施配置与交通流量变化不匹配，交通标志的设置、路面交通标牌、标志、标线，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。

有秩序、富有韵律的、协调的高速公路以及高速公路沿线交通设施是一幅美好的画卷。高速公路设计在侧重于选线、高速公路性质、技术标准、高速公路横断面形式、交叉点类型的同时，应注重以人为本，满足广大人民群众的出行需求。交通优化设计应作为交通规划与高速公路设计之间的重要环节而引入高速公路建设流程中, 其目的在于通过对高速公路的横断面、交叉口渠化和交通设施的详细设计来指导高速公路工程设计，提高交通安全与顺畅性、便捷性，寻求高速公路交通与环境的和谐，保障高速公路工程的顺利实施。只有做好优化设计与高速公路工程设计的衔接，才能完成的施工图使交通功能齐全。否则将会导致诸多的交通问题。

首先要严格把好设计关。高速公路作为交通枢纽，不但要考虑其承担的交通重任，还要考虑到与其他专业的统筹衔接高标准规划，科学、合理的选择确定规划设计方案。设计时要结合定位和长远期规划综合考虑与给排水、电力、通信等管线的平面布置和互相交叉。为保证设计工作质量，设各专业间的组织接口应形成文件，并由单位技术管理部门定期组织有关评审。

材料质量控制。采购人员要及时掌握市场信息，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况，选择有一定的技术检验和资金雄厚且在社会上有一定信誉度的生产厂家，这样既可控制材料质量，又可降低材料的成本。

规范施工程序。在施工过程中，要做到原材料及构配件报验、关键部位及隐蔽工程报验。对涉及到工程承重构件的原材料要严格控制，避免将不合格的材料用于工程中；对关键部位关键工序实施旁站和平行检验，避免质量隐患的存在，确保工程质量；重视原始数据的收集和处理，对路基及桥涵纵断高程、路基压实度等数据认真测量，对测量数据现场签证，确保数据的时效性。做好平行抽样试验，及时准确地提供试验数据以正确评价施工质量，对施工过程中可能遇到的问提做好事前控制。

加强质量管理保证体系，激发施工人员的劳动积极性，自觉把好质量关，使工程质量不断跃上新台阶；加强工程质量自检，制质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，施工质量检测方面必须坚持独立抽检，才能掌握真实的质量情况，有效地控制工程质量。

推广智能化运输交通技术、建立高效的交通网络。要想实现高速公路交通管理的科学性和有效性，必须以交通工程和系统工程原理为指导，以先进的高新技术为手段。高新技术在交通领域的运用主要表现为集成了传统的交通工程学、交通管理理论与先进的信息技术、通讯技术、自动控制技术、计算机处理技术的智能交通运输系统。在交通管理这一层次上就必须从供求入手，调整供求平衡，实现人、车和高速公路的有机协调，智能交通系统的引入，可以极大的强化这种解决方案的实施力度和可能。它通过协调车辆和高速公路网络，协调动静态交通，进而建立高效的交通网络。

高速公路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。对高速公路建设项目进行针对性的交通优化设计, 是高速公路工程项目各个阶段能够得到有效衔接，保障交通规划和高速公路工程顺利实施的重要环节。高速公路的发展，极大提高了中国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输对国民经济的瓶颈制约发挥了重要作用，有力的促进了中国经济发展和社会进步。

参考文献：

[1] 张银峰；高速公路桥梁工程概论[M]；黄河水利出版社；2007.09

[2] 张金喜；高速公路工程专论[M]；科学出版社；2010.02

[3] 姜志青；高速公路建筑材料[M]；人民交通出版社；2009.04