航空货运存在问题范文
时间：2023-12-13 16:59:08
航空货运存在问题篇1
［关键词］ 航空物流发展现状策略分析
一、我国航空物流的发展现状
随着我国航空市场的逐步开放，国内航空物流市场呈现出内外资航空物流企业相互竞争、交互发展的格局。我国航空物流市场发展空间巨大，目前机场当局和国有航空公司仍是航空物流服务提供的主体，而民营航空物流企业作为一股新生力量，在我国航空物流市场中的地位和作用越来越大，特别是在国内航空快递方面，民营物流企业发展迅速。国际航空物流企业紧紧抓住中国航空物流发展机遇，通过合资、合作等形式在中国的物流业务范围不断扩大，航空货运量迅速增长。近年来，我国航空货运总量增长迅猛，航空物流已进入高速发展期，但国内航空运输企业所占货运份额却在不断下降，货运能力增长力度不大，载运率依然很低，面临着严峻的挑战。总体上看，我国航空物流业还处在发展的初级阶段，还没有完全摆脱传统航空货运的经营服务模式。无论是航空物流设施，还是经营理念均与现代航空物流的发展趋势有很多不相适应的地方，面临着一系列深层次的问题和诸多的挑战。
二、我国航空物流存在的问题
1.硬件基础设施落后
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。与我国巨大的消费市场形成鲜明对比的是，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的网络网点数量以及布局，都远远不能满足现今迅速膨胀的市场需求。我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，分布也不甚合理，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。我国航空物流用于信息技术的投资还远远不够，有人毫不夸张地指出甚至有的企业全年用于信息技术的投资比不上一台飞机发动机，可见我国航空物流企业的确还有很长的路要走。
2.现代物流整合程度低
近年来航空快递在航空货运物流中所占的比重不断增加，这是由于国家之间、城市之间、人与人之间的交往日益密切和频繁。有关部门预计我国的快递市场在 2010 年以前将以每年25%左 右的速度增长，到 2010 年整个航空快递市场规模将达到820亿 元人民币。与普通货物不同的是，航空快递要求限时服务，这就要求地面运输体系能够很好地配合航空物流，确保整个流通渠道畅通无阻，最大可能地缩短货物中途停留的时间。我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货。据统计，我国航空物流行业目前拥有的全货机仅有 29 架，客货机可利用的货运吨位也只有5700 吨；相比之下，联邦快递拥有的飞机数量高达 671 架，联合包裹公司拥有飞机 574架 ，包括其租赁的 305 架。
3.物流专业人才匮乏
现在任何行业的竞争归根结底就是人才的竞争。我国物流行业刚刚起步，航空物流更是需要一大批具有专业技能的物流人才队伍，以应对日渐激烈的国际竞争。据有关部门调查，今后几年全国物流专业人才的需求量高达 600万 ，高级物流人才到2010 年的需求量将达到 34 万。更为严峻的形势是我国物流人才不仅在数量上远远不能满足市场要求，整体人员素质上更需要极大地提升。航空物流业需要的是复合型人才，既要懂国际贸易又要懂仓储运输知识，还需要掌握必要的法律知识和与人沟通的技巧。
三、对未来我国航空物流发展的策略分析
1.加快航空物流资源整合与重组，完善航空物流网络。
航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以搭建有效的范围经济和密度经济。因此，我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上，从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。
2.加强战略联盟，形成优势互补。
战略联盟是现代物流网络快速扩充的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业依靠自身资源扩充其服务网络显然是不够的，寻找能够实现共赢的合作伙伴，建立联盟，延伸自己的服务链是必经之路。在机场建设过程中，适当引入大型基地航空公司，或通过多种方式与国际大型物流企业合资、合作建设物流基地，既可以解决资金问题，又能引进先进管理技术。同时，通过整合机场、航空公司、以及航空货运商资源，使相关航空物流企业建立战略合作伙伴关系，保证航空货物的快捷、有效地流动，从而实现多赢目标。
3.创新机场管理体制和经营模式
航空物流管理和运营模式的创新是我国航空物流可持续发展的必由之路。随着《中国国际航空公司货物国内运输总条例》的正式颁布实施，机场定位发生了实质性变化，由此必然带来机场管理和经营模式的改变。目前，机场货运部门不是独立的经营实体，不具有自主生产经营权，与航空物流运输企业存在争抢客户和货源等严重的恶性竞争。就航空物流而言，机场当局应当有所为，有所不为，对于自身没有货运竞争优势的，坚决从货运经营业务中退出来，将经营权交给有能力的物流企业，自身做好服务工作；对于自身有航空物流经营能力的，应顺应国际航空物流趋势，坚持现代物流发展理念，做大做强。
参考文献：
[1]航空物流系列讲座之七.国内航空物流问题及应对措施[J].中国航空报,2008,15(003)
[2]陈燕：国际航空物流公司中国布局策略透视[J].中国民用航空,2007,11
[3]陈嘉良：浅谈新形势下的中国航空快递和物流业发展[J].现代物流探索,2006,4(25)
[4]徐公达 李凌： 我国航空物流发展的现状、反思与展望[J].江苏航空,2006(2)
航空货运存在问题篇2
论文摘要：随着经济发展和全球经济一体化进程的加快，中国航空货运业迅速发展，取得了很大成绩，中国将成为全球航空货运发展最快的国家，但在高速发展的同时，中国航空货运业也出现了很大的问题，比较显著的一点服务水平与国外航空公司差别很大，已经影响航空货运业的发展。本文在航空货运业引入服务营销，就中国航空货运业的服务问题提出几点对策。
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。
1.2服务营销与传统的营销的区别
同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。
即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。超级秘书网
3引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。
参考文献：
［1］A佩恩．《服务营销》［M］，北京：中信出版社，19982。
［2］(美)瓦拉瑞尔•A•泽丝曼尔，《玛丽•乔•比特纳》［M］，北京：机械工业出版社2002
［3］李霄峰航空货运服务营销的策略研究［J］空运商务,2007,(08)
［4］陈力华,康红恩我国航空公司基本服务营销战略研究［J］上海工程技术大学学报,2002,(04)
航空货运存在问题篇3
我国航空货运业发展迅速，但与发达国家相比，还有很大的差距。民航统计表明，2004年，中国民航完成货邮运输量277万吨，比上年增长26.5％；完成货邮周转量71.8亿吨公里，比上年增长24％，但同期美国的货邮周转量为1449.6亿吨公里。到2005年5月止，我国全行业有货运飞机29架，客货机可利用的货运吨位达5700吨，而同期Fedex自有的飞机数就有649架。可以看出，差距是比较明显的。
在航空货运中心方面，目前存在两个较大的问题，一是航空货运中心运力不足，二是航空货运中心的交通问题。
要让航空货运中心的发展更具竞争力，在扩大规模的基础上．还要解决好航空货运中心的交通问题，对交通系统进行合理规划。道路交通流量预测是交通规划的关键环节，也是道路建设前期研究的重要组成部分。如果数据预测不准，若干年后的实际数据，将会与现在的预测数据大相径庭，将造成建成后的航空货运中心仍与现状相距甚远。
本文根据货运发展需求，结合实际情况，对航空货运中心的交通进行分析。
航空货运中心交通瓶颈产生原因
通过对多个航空货运中心的实际调研，发现航空货运中心的交通存在的问题主要是由于规划设计中考虑因素不够周全而造成的。如果航空货运中心的交通规划时考虑的因素足够全面，那么其交通现状可以得到大幅度提高。能大大减少交通瓶颈。
航空货运中心交通瓶颈产生的原因是多方面的，总的来说，对交通产生瓶颈的因素主要有以下几个方面。
1．航空货运业的飞速发展
近几年航空货运的发展速度是航空货运中心规划时没有预测到的，这使得当初规划合理的航空货运中心在今天看来规模太小，而且要满足未来几年内的发展需要，航空货运中心的规模更是有待改进。
2．社会经济发展变化
经济因素直接影响到人们拥有机动车的车辆数、出行行为的改变、城市发展以及交通建设的情况。航空货运中心带动周边地区经济的增长，将影响到周边地区的经济发展速度、人口增长、产业结构调整、机动车数量，从而影响到航空货运中心周围的交通。
3．城市发展的变化
城市功能重心的转移是一个重要因素。如一个以农业为重心的城市向一个以工业为重心的城市进行转移，就会对城市的交通产生极大的影响，其工业化的产品要转运到外省或国外，同时，其原料需要进口，都会对航空货运中心造成影响。
4．交通政策的变化
交通政策主要包括小汽车发展、交通收费定价、运营体制等，它们都对交通有极大影响。另外。如油价上升、车号放牌政策变化、外地车辆通行时间的变迁等，都将直接影响交通。它们对交通的影响，会间接地影响到航空货运中心的交通。
5．交通建设的变化
为适应城市发展需要，交通设施规划调整和建设速度加快，也会给交通带来较大影响。如某高架道路的流量巨大，而后来在其周边修建了其他高架道路和相关干道与其衔接，极大缓解了高架道路的车流，拥挤的交通变得畅通了。另外，轨道交通的发展也能在一定程度上缓解城市交通，间接地影响到货运中心的交通。
消除瓶颈的关键要素
航空货运中心规划时要消除其交通瓶颈，需要解决以下关键要素。
1．货运路与社会路分离
当车辆进入到高速公路收费口时，由于车辆过多，很容易造成交通堵塞。同样，在货运车辆进入到航空货运中心时，由于车辆较多，还要进行安检及一些相关手续的办理，更容易造成车辆堵塞。
相对于社会车辆来说，货运车辆一般行驶速度较小，体积较大，转弯半径小，容易造成交通的堵塞。所以，对于航空货运中心来说，在航空货运站前应该留有一小段距离，作为货运车辆的缓冲。货运车辆在进入航空货运中心时，都要进行安检、办理相关手续，会停留一定的时间。在航空货运中心设计规划中，需要充分考虑这些因素。
航空货运中心的堵塞主要是由货运车辆造成的，因此，一个合理的解决办法就是把货运车辆和社会车辆及早分离，也就是货运路与社会路分离，货运车辆进入航空货运中心，社会车辆在外线干道畅通运行。
2．交通流量的准确预测
确定货运车流与社会车流分离后，在航空货运中心交通规划中，对于货运路的宽度、缓冲的车程距离的确定都需要车辆的准确预测。
航空货运中心车辆的预测按以下步骤进行：
(1)车辆分类：航空货运中心内的车辆分为大货车、小货车、客车及内部车辆四种，大小货车安检及办理相关手续相对较慢，客车办理手续较快，内部车辆凭车牌直接进入。因此，不同类型的车辆对航空货运中心造成的影响是不同的。根据车流和数量，需要考虑安检口数量的设置、是否把大小货车和客车的安检口分开。
(2)基础调研：通过基础调研，得到各种车辆的出入高峰，尤其是货运车辆的出入高峰。货运车辆的出入高峰分为年作业高峰、月作业高峰和日作业高峰。通过基础调研可得出当前高峰时货运车辆数。以此作为依据，预测未来某年的货运车辆高峰。
(3)车辆流程：对于一个整体的航空货运中心来说，其内部通常分为国内、国际、海关等多个不同的功能区域。货运车辆除了与外部衔接外，还在内部的功能区域间常有作业发生。车辆在航空货运中心的流程，会对交通产生非常大的影响。合理的车辆流程，可大大节省车辆在其中运行的时间。
(4)目标年货运量的准确预测：车流量的大小是和货运量直接相关的。假定货车载重量为一常数，那么一定的货运量就对应着一定的车流量。要准确预测到目标年的货运车辆，首先要求准确预测目标年的货运量。根据近几年航空货运中心的货运发展变化，结合货运中心未来几年内的政策变化，准确预测出目标年的货运量。
(5)航空货运中心车流量预测：根据基础调研数据和目标年货运量的准确预测，可以准确预测出航空货运中心的车流量。
(6)找出车流量最大的节点：根据航空货运中心车辆流程及预测到的车流量，推算出航空货运中心内每一段上运行的车辆数。在此基础上，找出车流量最大的节点。
(7)分析节点，绘制流量图：车流量最大的节点是交通分析的关键，找出车流量最大的节点后，把它单独作为研究对象，进行分析研究，绘制流量图。
(8)根据流量图，进行交通规划：以流量图为基础，进行交通规划，决策出此处的交通是以立交为主还是以平交为主。
成功关键
用以上方法进行交通分析，分析成功与否与以下几点密切相关：
1．货运量的准确预测：目标年的预测货运量与目标年实际货运量越接近，分析的成功性越高。
2．节点的最优设置，尤其是节点的设置：合理地设置节点，可以简化规划模型，提高预测的精确性。
3．基础数据的调研：调查的数据要尽可能多，从众多的数据中得出基础数据才具有普遍性。
航空货运存在问题篇4
果不其然，随后的两年是全球航空业苦涩的两年，作为一家最受关注的从亚洲新兴国家崛起的阿联酋航空（Emirates）,虽然也在这一轮危机中无法独善其身，但在世界航空业刚刚出现行业复苏的时候，依然表现出其一直以来卓越的经营能力。
尽管是在世界航空业艰难前行的2009和2010年度，阿航仍然获得了业界的多项殊荣。其中阿联酋航空货运部Skycargo在2010年连续斩获数项行业大奖，包括2010年世界航空货运奖颁奖礼年度最佳货运航空公司大奖、亚洲货运及供应链大奖年度最佳中东货运航空（连续第十五年获此殊荣）、2010年度《国际货运周刊》运输产业奖项评选年度最佳货运航空公司大奖，以及2010年亚洲供应链物流大奖最佳货运航空。
《物流》：全球航空业复苏的前景是否已经明朗，在这轮复苏的过后，对全球性的航空货运公司来说，是否会有一些发展策略上的改变，比如航线安排、地面服务、竞争策略等？
雷?梅诺：2011年初期全球货运的发展比我们预期得要缓慢，但是在之后的日子里可能会有所起色。主要受到影响的是亚太地区及中国，因为西方国家对于亚太地区货品的购买需求有所降低，反之，亚太地区的进口货运量却很大。因此我们看好欧美地区的出口市场。今年印度及印度次大陆市场也被看好，预计会有强劲的发展势头。在2011年，我们期待着看到整个航空货运市场有4%到6%的增幅。
同时，我们也希望随着时间的推移，中东地区的不稳定局势能得到改善。飙升且不断浮动的石油价格将对今后的空运成本造成重大影响。而我们会继续致力于扩展航线网络、提升货运能力以及提高客户满意度上。
同时，我们也将进一步发展远东市场。我们将在未来12个月内接收两架具有更大货运量的波音B777F全货机B777F，提供更高效的服务。最近，我们增加了每周两班飞往伊拉克埃尔比勒的全货机服务。
《物流》：随着全球市场的复苏，中国航空产业正带动亚洲地区的高速发展。中国航空市场的发展潜力迸发（中国航企去年盈利351亿，占全球航企利润60%）吸引了众多投资者的目光。国际航空公司如何在竞争中立于不败之地是一个长期的命题，你们怎么看待亚洲区目前的航空货运态势？
雷?梅诺：根据飞机制造商波音公司的最新预测显示，中国国内航空货运市场年均增长率将保持在9.3%，位居世界第一。名列其后的是亚洲区域内市场、亚洲至北美市场和亚洲至欧洲市场，年均增长率分别为7.5%，6.1%和5.9%。而北美市场增长率仅为2.4%，落后于全球平均5.4%的年增长率。
阿联酋航空货运部SkyCargo早在上世纪90年代就开辟了香港-迪拜全货机航线，目前在中国分别运营着飞往上海和香港每周7班和17班全货机服务，以及飞往北京、上海、广州、香港四地每日定期航班的腹舱载货。我们已经看到一些中国二线城市突显出了强劲的市场潜力，比如杭州、成都、重庆、武汉等。是否进军这些市场只是时间问题。
《物流》：受中东动乱，原油价格不断攀升带来了严峻的成本压力，对此，你们认为航空公司如何化解成本压力，并寻找竞争的有利措施，才能保证营运的营利性、灵活性和创新性？（例如考虑材料与燃料创新给航运业带来的机遇和挑战）
雷?梅诺：和其他所有的航空公司一样，阿联酋航空正在奋力克服飙升的燃油成本难关。近些年来燃油价已成为航空公司运营的最高支出。
持续走高的燃油成本已削减了所有航空公司的利润，阿航也不例外。但值得一提的是，阿航拥有坚实的财政基础以及遍布全球的航线网络。这使我们从容面对此次航空业的难关。
因为阿航货运部在所有客机运营腹舱载货，并一共拥有8架全货机-3架波音B747-400F、3架波音B747-400ERF以及2架波音B777F全货机，面对燃油压力，我们要尽全力巩固客舱上座率以及腹舱载货需求。
至于在燃料创新方面，现阶段阿联酋航空暂不考虑新燃料，因为新型燃料往往存在着不成熟、不完善等一系列问题。为维持机队的高成本效益，阿联酋航空采用的是购买新飞机来更替旧飞机。空客A380就是这一策略的最佳代表，它是目前空中最环保的商用客机，阿航将运营90架A380 ――这个数字远远超过其他航空公司。
《物流》：有不可忽视的一点，除了亚洲之外，欧盟将从2012年开始生效的排放交易计划――欧盟碳交易体系（EUETS），你们怎么看待欧盟的减排计划，这将对飞往欧洲的亚洲航空公司产生怎样的影响？
雷?梅诺：首先，世界航空业的总废气排放量仅占全球排放量的2%到4%，即使航空企业运用再先进的技术，也只能解决一小部分碳排放的问题。因此，欧盟温室气体排放贸易机制（EUETS）的实施对航空业的影响并不明显。
然而，欧盟温室气体排放贸易机制（EUETS）对进出欧洲市场的所有航空公司都是一个很大的挑战。阿航也不例外。阿航将尽可能地承担由欧盟温室气体排放贸易机制（EUETS）产生的额外燃油排放费，而目前的燃油附加费只涵盖了公司所有增长成本的一小部分。这是一个我们会持续关注的重要领域。
《物流》： 为了减少额外的燃油成本，响应区域性绿色空中交通倡议和通过技术创新是不二法门。你们怎样看待亚太地区减排计划（ASPIRE）和印度洋减排策略伙伴关系计划（INSPIRE）在节能减排方面的进展？
雷。梅诺：我们的顾客、工作人员和各国政府越来越意识到环境保护的重要性和废气排放问题的严重性。
作为一个肩负企业社会责任的公司，阿航在环境保护上愿意并能够发挥更重要的作用。
航空业二氧化碳排放量只占全世界二氧化碳排放总量的2%， 这只是很小的一部分，即使航空企业运用再先进的技术，也只能解决一小部分碳排放的问题。考虑到航空业的快速增长，预计到2050年，航空业的碳排放比率将只占到总量的3 ％。
我们的工作重点是在拓展业务的同时，使用更少的资源、更有效地减少废物和污染，使阿航成为一个环保而高效的企业。如果我们实现这些目标，我们既赢得了客户，保护了环境，也使我们的业务在可持续发展的轨道上迈进。
航空业的监管机构――国际航空运输协会（IATA）及其各航空公司成员，目前正在实施一项包括四个部分的战略计划，以进一步提高航空业的环保效率。阿航支持并在努力实现这一计划。
我们的战略包括一是在整个阿航集团中使用新技术；二是斥资数十亿美元订购新型环保飞机；三是鼓励各国政府实施更先进的空中导航方案，以节约燃料并减少废气排放；四是在阿航的地面服务和各地办公室中，推行更多环保高效的措施。
阿联酋航空集团在环保领域寻求在更多方面有所作为，就像阿航现在所支持的迪拜沙漠保护区以及由阿航建立起来的两世界上最可持续发展的生态保护度假村项目一样。
《物流》： 空港、机场，被誉为“城市飞翔的双翼”，也是一个城市实现梦想、与世界连接的重要渠道，在亚洲区与航空公司货运相配套的基础设施，在迪拜，阿航面临怎样的发展规划？
雷?梅诺:迪拜在“开放天空”方面做得非常好。自从迪拜实行了“开放天空”政策（Open-Sky Policy）之后，在货运运能和货运需求方面都实现了增长。尽管这一政策给予本地航空公司较少的保护，从而使得竞争更加激烈，但是航空公司仍能从持续增长的市场需求中获益。
坐落于迪拜国际机场的大型货运航站楼（Cargo Mega Terminal）是阿联酋航空货运部SkyCargo专属货运航站楼，年货运处理能力可达120万吨。这个世界领先的大型航站楼引进了最新的科技，为达到最高效能的货运运营而设计。
2008年2月，阿联酋航空货运部SkyCargo整体搬迁至占地4.36万平方米的超一流大型货运航站楼（Cargo Mega Terminal）。
该航站楼由阿联酋航空货运部SkyCargo与其合作伙伴――迪拜民航局和迪拜货运村共同设计，年货运处理能力可达120万吨。
大型货运航站楼既实现了全自动化，也具有相当大的灵活性。其主要目的是为了加快货物处理周期，从而大大降低仓储时间。
在这个大型处理中心内，设有五层自动化立体仓库系统(ASRS)。这个系统拥有多达一万个松散货物存储区和一个大型的、七层栈板笼架处理系统(PCHS)以及一个具备2,500个整盘柜（ULDs）存储空间，其中220个专属于温控盘柜。这个系统可以极大提高装运流程和航班处理的质量和效率。
为了确保货物能被快速、高效地装载、卸载和转运，新的货运站中共拥有78个机场整盘货柜入口和出口。
货运站中有133个工作站，以供货物集中和分配，其中14个是专门为易腐货物而设的。
为了保证货物能快速接收和递送，大型货运航站楼更有46个卡车泊口供松散货物所用，其中12个是专供易腐货物所用。
大型货运站是特别为满足对温度敏感的货物所设的。其温度控制处理和储存区占地7,000平方米。其中两个区域分别恒温保持5oC和150C，同时还有一个温度为-18oC的冰库，多个温度范围控制在4oC至18oC的冷藏室。
阿联酋航空货运部SkyCargo拥有一支专业的队伍。他们以货运站为基地，训练有素，能满足各种产品的货运需要。当地政府包括迪拜海关、迪拜民航局和阿联酋农渔业部也位于同一幢大楼内，使进出口手续更迅捷。
《物流》：阿联酋航空公司继续引领“全球年度最佳航空公司”的殊荣，对于从世界性金融危机中走来的企业，要保持这样一个荣誉相当不容易，能介绍一下，阿联酋航空货运采取一些什么样的措施和手段，在市场低迷的时期保持服务的品质的？
雷?梅诺：对于货运，阿航一贯致力于扩展航线网络、提升货运能力以及提高客户满意度上。
扩展航线网络・阿航的航线网络遍布全球66个国家的逾110个目的地。2010-2011财年，阿联酋航空货运部在阿拉木图、巴格拉姆、坎皮纳斯和埃尔比勒开通了全货机服务，使定期全货机航班目的地增至25个。2011年将新增巴士拉、日内瓦、哥本哈根三个新目的地，腹舱载货能力分别为10-12吨、15-20吨和14吨。
提升货运能力・阿航只运营有腹舱载货能力的中长途宽体飞机，以此来保持稳固的经营业绩。阿联酋航空拥有一支由152架宽体飞机所组成的世界上最年轻的机队之一，其中包括八架货机。我们将在未来12个月内接收两架具有更大货运量的波音B777F全货机，提供更高效的服务。
提高客户满意度。“卓越”、“客户满意度”是阿联酋航空的信条。阿联酋航空货运部已在大型货运航站楼（Cargo Mega Terminal）引入服务出错率SFR（Service Failure Rate）这一衡量客户满意度的全新标准，并且将该比率从先前货运量高峰时期的3%降低至1%。阿航也非常有信心在不远的将来实现零服务出错率。
《物流》：阿联酋航空一直保持一支最年轻的机队和在信息系统的建设以及新技术的应用方面给人留下深刻印象，危机过后，阿联酋航空看好哪些技术的应用前景，还会进一部扩充机队吗？
雷?梅诺：我们坚信电子货运必将成为行业标准，谁先做出改变，谁也将率先获得收益。去年12月，阿航由毛里求斯飞往迪拜的EK702航班，承载着23吨的腹舱载货，正式成为阿航全球航线网络上首个全面实现腹舱载货电子化的航班。这意味着我们向全面电子化迈出了极具重要意义的一步，并将进一步提升供应链运营效率，最终实现操作流水化、加速货物流转速度，从而降低运营成本。然而，无纸化进程光靠航空公司的努力还不够，还需要各地海关的技术兼容和支持。
我们将在未来12个月内接收两架具有更大货运量的全货机B777F，提供更高效的服务。我们也将进一步发展远东市场。
《物流》: 阿联酋航空是如何评估最近一段时期以来，空客推出的A380、A321和波音的787、747-8，或是这些机型应用的什么样的技术是阿航比较看重的。您认为未来满足航空货运需求的飞机的首要特点是什么？
雷?梅诺:这些新机型拥有很多优点：运能更大，燃油效益率更高，且更环保。货运业说到底就是对供求关系的管理。一旦市场有需求，我们就应该有足够的运能去满足市场，并根据不断变化的需求调节运力、航班和服务内容，在提供优质服务的同时使成本效益最大化。因此，不同的航空公司对于优先购买哪类货机，会有不同的选择。但是选择飞机的原则是安全、燃油效益率高，并拥有与市场需求相匹配的货运能力。
《物流》: 谢谢您接收我们的采访！
链接
EMIRATES SkyCargo诠释“核心竞争力”
“当我们忽略外界的夸奖性的言语，实质性的看看阿联酋航空，其实阿航不是神，这个26岁的阿拉伯王子从来都注重自身的核心竞争力培育。” 在接受《物流》杂志记者采访时，阿航货运部中国区货运经理瞿景峰先生强调，“只有这些核心竞争力的提升才能保证我们在市场里有领导力和占有率。”
2002年阿联酋航空首开迪拜至中国内地的货运航班，目前，阿联酋航空货运部SkyCargo中国运送的货物多种多样，诸如IT产品、通讯产品、服装、硬件、饰物、化学物品、医药产品乃至工艺品等。目前在上海、香港分别运营每周7班和17班往返迪拜的全货运机航班，航线客机运力基本上每天达到13吨以上。
全球航空公司对于“核心竞争力”的内涵有很多不同的诠释，阿联酋航空作出的努力却远远不只是机上服务的创新。确实，除了一直不懈追求改进和提高服务质量和乘客舒适度，阿航还对全球无纸化航空货运迈出了极具重要意义的一步。这对阿航货运进一步提升供应链运营效率，最终实现操作流水化、加速货物流转速度，从而降低运营成本无疑有重要意义。
瞿景峰表示，在航空企业最注重的安全问题上，阿联酋航空货运部的最自豪的一点就是建立了合理的SOP来区分货损发生地点以鉴别责任。大型货运航站楼已实现了全自动化，针对新兴冷链领域，阿航货运部推出 “机场到门”、“门到机场”、“门到门”的保温冷链装置，为货物处理提供了方便。
众所周知，航空货运的主打产品来自IT产业，面对IT产业往东南亚方面转移的现象，瞿景峰觉得要以战略性的眼光看这个市场，“IT产品内迁是确定无疑的，这是所有航空承运人关注的问题。尽管新兴市场目前的货量及产量远远未达到我们可以对其投放货机等设备的标准，不过我们会一直关注。”面对日本地震带来的零部件断裂现象，瞿景峰表示，“阿联酋日本航线的货运情况，我们只能拭目以待。”但原本来往于迪拜-日本的航班至今为止仍然正常运营。
面对世界航空业竞争日益加剧的局面，任何一家航空公司都不可能完全依靠自身的力量谋求更大的市场，要生存发展就要开展多种形式的合作,包括多边的联盟合作。“面对业内竞争，阿联酋航空货运是否会考虑到加入到目前国际上航空联盟组织中？”
瞿景峰则坚定的认为，“我们不主张联盟，阿航更看重的是我们本身所拥有的东西，像阿联酋航空机队的发展，网络的扩展，我们在迪拜物流中心的分拨能力，以及IT系统的能力，这些都是我们的核心竞争力。”
航空货运存在问题篇5
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract: with rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. at the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. this combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. and in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.
key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
[1] 夏春玉. 现代物流概论[m]. 北京：首都经济贸易大学出版社，2004.
航空货运存在问题篇6
关键词: 国际航空货物运输;承运人责任;责任期间
Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保[4],而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。
因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析,我们可以得出如下结论:
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。
第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
参考文献:
[1] 赵维田.国际航空法[M].北京:社会科学文献出版社,2000:341;王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:364.
[2] 江平.民法学[M].北京:中国政法大学出版社,2000:95-96.
[3] 寇志新.民法学[M].西安:陕西人民出版社,1998:278.
[4] 王泽鉴.债法原理[M].北京:中国政法大学出版社,2001:28.
[5] 魏振瀛.民法[M].北京:北京大学出版社,高等教育出版社,2000:44.
[6] 崔建远.合同责任研究[M].长春:吉林人民出版社,1992:3.
[7] 梁慧星.论民事责任[J].中国法学,1990(3).
[8] 王利明.违约责任论[M].北京:中国政法大学出版社,2003:15.
[9] 史尚宽.债法各论[M].北京:中国政法大学出版社,2000:585.
[10] 李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海:华东政法学院博士学位论文,2005:71.
[11] CITEJA[M] Third Session, May 1928, p42.
[12] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:143.
[13] 王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:366.
[14] 唐明毅,陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社,2004:9.
[15]The Travaux[M] Fiepaaatories of the Hague and Hague- Visby Rules, P.670.
[16] 单红军,等.浅析承运人的“责任期间”[G]//中国海商法年刊(2002),沈阳:大连海事大学出版社,2003:51.
[17] 吕世伦,文正邦.法哲学论[M].北京:中国人民大学出版社,1999:494.
[18] 洪艳蓉.现代民法中的弱者保护[J].河南省政法管理干部学院学报,2000(4):49.
[19] 徐冬根.人文关怀与国际私法中弱者利益保护[J].当代法学,2004(15):12.
[20] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:149
[21] Kahn—Freund, The Law of Carriage, p759. 转引自:王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].陕西:陕西人民出版社1998:372.
[22] 高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连:大连海事大学硕士学位论文,2004:25.
[23] 王瀚,孙玉超.航空货物运输制度的若干法律问题研究[G]//国际法与比较法论丛(17),北京:中国方正出版社,2007:413.
航空货运存在问题篇7
市场需求巨大
从近几年的数据来看，航空运输中鲜活易腐货物明显增多，包括鲜花、海鲜、蔬菜瓜果、食品、药品等。对于航空冷链物流的旺盛需求，其原动力一方面来自于消费市场对温控商品总需求的日益高涨，另一方面来自于消费市场对商品品质要求的提高，一些对品质要求比较高的商品也进入温控产品序列，致使冷链物流市场日渐扩大。
据LifeConEx公司统计，全球最畅销的医药产品中，有20%属于温度敏感型产品，该类产品的市场总值高达1300亿美元，所有疫苗和68%的生物科技产品必须在2℃～8℃的温度条件下存放和运输。广义的医药产品包括医药原料、中间体、半成品和成品药。部分高端产品需要全程冷藏。在我国一些大型机场的整个货运业务中，药品运输已经占据较大的份额。
此外，由于物质资源的分布不均衡，使物流对象呈现地域差异性。与昆明机场大量的花卉物流不同，我国沿海地区则大量空运鲜活鱼虾等海产品。大连、青岛、上海、厦门、深圳、广州、海口、三亚等机场，海产品运输量占据了机场货邮运量的较大份额，尤其是类似威海、湛江、北海等这样的机场，海产品几乎是其运输的主要对象。
但是，在现有的航空货运体系中，针对温控货物的物流服务还相当不足，这无疑会给冷链物流各方带来损失，同时也导致相关产品的物流成本居高不下，货源流失。为此，航空冷链物流服务标准亟待完善。
2012年，中国航空运输协会接受民航局委托负责组织编写《航空货物冷链运输服务规范》行业标准。中国航空运输协会组建了标准编写课题组，并先后走访和调研多家航空公司、机场，在充分征求相关方建议和意见的基础上，形成了一个主标准、五个分标准的初稿编写。
2013年1月23日，卫生部新版《药品经营质量管理规范》对药品的航空冷链物流服务提出的更高要求，标准课题组制定出以北京、上海、广州等地区为主的航空医药冷链试点方案，计划同步组织开展航空医药冷链试点工作。
2013年4月16日，由中国航空运输协会标准化办公室组织召开了《航空货物冷链运输服务规范》标准编写及航空医药冷链试点方案研讨会。
2013年5月，航空冷链运输行业标准《航空货物冷链运输服务规范》初稿编写完毕，正式方案预计明年出台。
现状堪忧
航空冷链运输行业标准的即将出台，不管对物流需求方还是物流行业来说，都是利好，但目前航空冷链物流市场的问题却颇多，要想抓住这一领域的未来商机，现阶段的发展问题还需解决好。
冷链物流设备设施需完善。因为冷链的特殊性，普通仓库难以满足冷链物流的温度与湿度要求。诸如浦东机场那样拥有四个冷库，总处理面积达到2000平方米，能分别满足-18℃、-8℃～-2℃、2℃～8℃等不同温度范围的要求的机场毕竟是少数。另外，广州白云机场也拥有近2000平方米的冷库，能够满足年处理量9000吨的货物要求，在北京、深圳、昆明、杭州、郑州等机场，也都建有不同大小的冷库。但到目前，拥有冷链物流设施的机场总体不多。另外，飞机的货舱也需要配置相应的温控装置，以便为相应的货物设置对应的温度区间。
现有货运流程不能满足冷链货运要求。在现有的航空货运流程中，只有通过流程再造，才有可能达到冷链的要求。这意味着在安检入库时，必须设立快速通道，如果有可能的话，甚至可以将后续包装的环节前移到入库前。由此带来的就是安检设施设备的要求提高，或者安检环节的改良，甚至围绕冷链进行的整个流程再造。此外，还涉及到海关、动植物检验检疫、边防等环节，这些环节也需改善。
专业人才缺乏。长期以来，航空人才引进与培养机制的重点都集中在客运领域，航空货运人才的培养与储备则较为薄弱。尤其是在现代物流管理与供应链管理更为专业的细分领域，专业人才更是缺乏，这也是造成航空冷链物流方面人才捉襟见肘的主要原因。国外航空冷链在人才方面就比较完善，对于所有温控货物，每一类别货物都有不同的最适宜储存温度，并不是一个温度范围就能满足冷链温度要求的，这些都需要专业人才来完成。
服务意识和信息共享方面。对于类似美国那样空运服务主体只有一家，由航空公司自主完成机场地面服务的运营管理模式来说，我国现有的机场与航空公司两套服务模式的管理体制，要保证冷链物流的无缝对接，显然要困难得多。如果进一步考虑到国际货物的进出境问题，那么我国现有的海关与检验检疫的管理制度与服务要求则离冷链要求更远。从某种意义上讲，我国机场第三方服务机制的形成、政府服务部门与企业之间服务流程的无缝连接机制的形成，以及相应的海关、检验检疫管理政策与服务的改革问题等，都将是更为漫长的行政机制变革过程。这种由于冷链服务意识不足造成整个冷链支离破碎的状况，不是仅靠寻找到冷链专家就可以解决好的。
未来发展方向
加强基础设施建设。如果要形成一站式冷链物流模式，以最大程度地平衡温度、时间和质量关系，就需要建立功能完备的冷库。比如在昆明机场，就分别设有- 22℃～0℃的低温冷库和0℃～12℃的高温冷库。新加坡机场也有专用的机场冷库中心，处理抵境、出港或转运的易腐货物。该冷库内分为营业区、收货区、称重区、组装区、存储区、待装区等，提供- 28℃～19℃的冷藏冷冻温度范围。其中，深冷区为-28 ℃；冷藏区为0℃～5℃；恒温区为19 ℃，所有收货、装箱、打板、存储、发货等作业均在冷库内完成。该冷库不仅提供冷冻运输环境，也是全方位的地面处理中心，有专门设施处理紧急医疗货物，能根据客户需求提供货物分拣、分类再组装等服务。该冷库中心可从收货至装机前提供全程温控。对于涉及有外场作业的冷链业务来说，还可购置有温控设备的集装箱，但是，温控集装箱成本很高，只适合于药品等高价值产品。为了节省成本，可在空运过程中使用装有干冰作为冷却剂的箱子或集装器，对目前的拖车进行密封盒绝缘改装。隔热毯和真空冷藏车等也有助于保护鲜活易腐产品的新鲜度。
提高从业人员素质。对于希望从事航空冷链业务的承运人和人而言，首先应组建一支拥有专业技能的队伍。至少要让你的冷链团队清楚哪些货物是需要温度控制的，以及如何控制，还要培训他们在进行温控货物的分区域处理时，苹果和香蕉是不能放在一个区域的，因为苹果释放的物质会催熟香蕉，缩短其商业流通期限。另外，在对相关人员进行培训的同时，也必须告诉人和发货人，以确保货物得到合适的包装，并避免让货物过早地送到机场。例如，可以学习德国汉莎航空的经验，他们根据长期为医药客户服务的积累，能制出一套专门应用于高附加值、对温度要求严格的商品如胰岛素、抗生素和疫苗等的运输解决方案。
加强监督执行力度。在冷链物流的全过程中，设立冷链质量监督小组，记录温度变化，确保冷链不间断和防止温度发生大幅度的变化。此外，监督范围还应包括：承运人须推行标准的操作流程，要求在20分钟内快速装卸货物；确保预冷过程和在转运地采取再冷冻措施；在运输途中对货物温度和电池功率进行检查；要最大限度地降低开舱门暴露货物的时间，将温度敏感型货物放到最后装运；建立恒温质量管理方案，对理货商服务质量进行监控；制定冷链应急计划，应对因天气原因而造成的航班延误等不正常情况；将冷链货物的清关和检验检疫过程设置在冷库内进行，并采取便利化通关措施，保证冷链业务在整个供应链中的完整性等。
我国的冷链产业蕴藏着巨大商机，从长远发展来看，《航空货物冷链运输规范》的出台，将改善冷链空中运输与地面运输的衔接，提升航空物流服务水平，提高民航高端货物运输市场占有量，为航空冷链物流带来新的机遇。
航空货运存在问题篇8
关键词：ERP；eERP；航空物流
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 13-0000-02
Expansibility ERP Applications in the Aviation Logistics
Wang Qian
(China IPPR International Engineering Corporation,Beijing100089,China)
Abstract:With the rapid development of the logistics industry,aviation logistics show the incomparable advantage of other logistics,but in the process of how to expand the business to better integrate the internal and external resources to improve transport efficiency has become an urgent need to address aviation logistics problems,eERP there a good solution of such problems,the air logistics industry,companies greatly improve efficiency.
Keywords:ERP;EERP;Aviation Logistics
一、基本概念
（一）关于ERP及eERP。ERP-Enterprise Resources Planning企业资源计划其实质是指对在企业供应链、价值链及信息链上的所有资源进行统筹规划和使用。通过实施ERP，企业可以把过去相对独立的资源，如业务部门、营运流程、内部信息，进行整合、加强协作、提高效率。在当前Internet迅速得到普及的大环境下，以速度和准确性为前提的电子商务对企业提出了两个很重要的要求，即企业对市场反应的速度及企业与外部资源的协作能力。如果企业能在很好规划运作内部资源的同时，整合其所具有的外部资源，如供应商、、承运商等，将提高其生产、采购、及交货计划的准确性，从而在快速应对市场的同时，提高对客户销售及服务承诺的准确性，将使企业在强大的竞争环境中，由于高客户满意度而保证市场优势。扩展‘ERP’是企业通过将其内外部资源一起整合、协同运作，以便更好、更有效地适应电子商务的必要手段。它是在ERP基础之上发展起来的新一代企业信息化系统，以全球化供应链网络的视角，将管理的范畴从企业内部扩展到供应链的上下游商务伙伴，实现全球化的供应链协同；同时，将企业内部信息化与电子商务有机的融合。
（二）关于航空货运。航空物流近年来发展异常迅速，具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性，具体的优势有：（1）运输速度快。（2）不受地面条件限制航空运输利用天空这一自然通道，不受地理条件的限制。（3）安全、准确。（4）节约包装、保险、利息等费用。
二、航空物流及管理自身的特点
（一）航空物流管理涉及方面及特点。航空物流自身的特点决定了在高货值、高时效性，高安全性的货物运输方面具有其他运输方式不可比拟的绝对优势。如何将航空物流自身的优势充分的发挥出来是目前航空物流管理软件方面的重大课题。这其中最重要的就是如何整合、协同、利用在航空物流整个过程中的三个重要组成部分：航空公司（承运人），货运（人），地面（一级货站）。
航空公司（承运人）即运输合同中承担提供运输工具并负责进行运输的当事人。承运人掌握着航空物流中的运输工具资源：飞机。运输工具资源决定了整个物流链上可以运输的货物总量及运输速度。
货运即把委托者委托的货物，通过制定的运输途径，从一地运往另一地.货运是为运输公司收运货物、揽货的公司。货运掌握着航空物流链中需要运输的货物中的大部分（剩余的部分为散户的货物）。
地面，指从事民用航空运输地面服务业务的企业，负责将人或散客户手中的需要运输的货物根据他们与航空公司的协议（订舱）装配到运输工具（飞机）上或进行暂时的存储。
航空物流整体的协调与管理在很大程度上就是在协调管理承运人，货运及地面三者各自的关系、资源。
（二）当前的航空物流相关软件。目前与航空物流管理相关的软件系统分主要为以下几类：（1）航空货运管理系统；（2）航空货站管理系统；（3）人货运管理系统。
这三类系统分别对应各自的服务对象，即承运人，地面，货运人。
1.航空货运管理软件：作为支撑管理航空公司的整体货运业务而存在。其管理的范围通常涉及到该航空公司多个站点，多条航线，多种业务（订舱，制单等）。航空货运管理软件为一个航空公司内部所辖货运业务管理与运营的重中之重。目前国内的航空货运管理系统的来源一般分为两类：（1）航空公司内部信息团队自行开发；（2）采购或租用国外知名的航空货运系统。2.航空货站管理系统的主要作用是在管理货站内部的货物处理管理，通常涉及收运，组装，内外场交接等方面。航空货站管理系统根据不同的应用模式一般分为在线控制型与事后录入型两种。3.货运人管理系统在国内相对以上两个系统的发展应用显得比较薄弱。其主要目的是协助管理货运日常的业务，包括处理散货信息，与航空公司的订舱、运单、分运单、货物组装信息等等。有的货运人系统还包括简单的人仓库的管理系统。
三、eERP及eERP在航空物流管理中的结合
（一）eERP与eERP管理。eERP应用关注点：服务（Service），服务供应商（Supplier）服务协议（Agreement）。
eERP与传统ERP的不同之处中的应用范围：eERP应用于供应链而传统ERP应用于企业。而在需求重点上则是：eERP关注与协同规划而传统ERP则关注与突破传统预测生产的模式，避免量能和产能的过剩（简单的说就是生产速度）。
eERP应用的终极目标，就是要辅助决策者，进行服务的价格（Price）、时间（Time）、质量（Quality）等诸要素方面的综合分析并提供优先次序。
（二）航空物流中的角色与eERP中角色的映射。结合eERP的特点，如果对照到航空物流系统中就可以发现，针对物流链中的不同的环节，承运人、人、地面这三个角色会转换为eERP概念中的不同角色。
下面简单的将物流链中各个环节中每个实体角色在eERP中的角色映射关系：
在散客户交货（或货运上门取货）的环节中，货运作为服务提供商向散客户提供运货送货这个服务，而分运单信息就是服务协议。