航空运输的优点及缺点范文

航空运输的优点及缺点篇1

(一)题目：民用航空运输成本管理研究

(二)研究领域：民用航空、运输成本管理

(三)理论意义和应用价值：

近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。

本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。

(四)研究的概况和发展趋势：

目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。

随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。

二、设计(论文)研究的内容

(一)重点解决的问题：

1.我国民用航空运输成本管理存在的问题

2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

(二)拟开展研究的几个主要方面：

1.民用航空运输成本理论概述

1.1民用航空运输成本的概念

1.2民用航空运输成本的构成

1.3民用航空运输成本的影响因素

1.4民用航空运输成本管理的特征

2.加强民用航空运输成本管理的意义

2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实

2.2有利于提供准确的运输成本信息

2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状

2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势

3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题

3.1成本管理观念落后

3.2. 运输成本管理模式单一化

3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析

3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识

3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析

4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

4.1强化成本意识，实行全员成本管理

4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节

4.3减少运输事故损失

4.4统筹规划，降低燃油消耗

4.5提高飞机技术状况，降低维修费用

4.6加强制度建设，完善成本核算机制

(三)本设计(论文)预期取得的成果：

撰写出符合规定的毕业论文

四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)

[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98

[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16

[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23

[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51

[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121

[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.

[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28

[10]李进军.企业成本管理问题与改进完善[j].现代企业.XX,110(4):55-60

航空运输的优点及缺点篇2

关键词：南通；航空物流；发展现状

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672－3198（2015）27－0043－02

0概述

南通地处长三角北翼，南邻上海，北接南京，是江苏省唯一拥有“黄金水道”和“黄金海岸”的城市。上世纪90年代以来国家、江苏省以及南通市政府相继出台《现代物流业发展规划》，计划将南通建设成重要的区域物流与国际物流枢纽中心城市。

1南通航空物流发展现状

1．1地处黄金地段

江苏南通市，地处中国东部沿海地区，南接上海，北临南京。即坐拥长江水利之便，也南望黄海。长江南通段江面宽阔，航运繁忙；海边也建有深水港，造船厂广布江、海之滨，航运业遍布南北和全球航线；北部、西部，基本都是平原。近年来还建成了苏通大桥，使苏州、上海经济圈与南通联系更为紧密，形成互补之势；2019年还会建成沪通大桥，进一步促进中国最发达的上海经济圈经济。

1．2软硬件条件较好

南通近年来经济快速发展，航空物流运输年均增长率达到40％，进一步发展航空物流的经济基础完全具备；其次，南通航空运输硬件条件良好，兴东机场以其较低的运用成本，优质的服务，吸引了多家航空公司前来发展。同时，南通机场是纯民用机场，功能也较为完备，军事管控少，报批手续相对迅速，具备将来进一步发展的优良条件。

1．3成本优势明显

南通人均工资、地租价格水平较周边几大城市低，一些企业基于成本考虑将把业务搬迁至南通，比如前期的顺丰快递便在兴东机场建立航空物流基地。与此同时，南通还有好几所大专院校，为本地经济发展提供丰富的智力资源。并且随着经济的发展，将吸引更多的人才来南通发展。

1．4面临的挑战

首先，大而强的航空物流相关企业缺乏，不能很好的整合社会资源，限制了航空物流的发展；兴东机场硬件条件较好，但基本是国内航线，国际航线还需要开拓。其次，缺乏专业技术人才，管理水平有待提高，航空物流法规不健全；同时，新经济形势下，特别是电子商务的快速发展，南通市航空物流还处在被动发展的状态，缺乏新经济形势下的发展战略规划。

1．5机遇

近几年，网络电商飞速发展，南通兴东机场航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空物流的发展成为南通市经济发展的重要内部动力。2013年4月，南通航空港产业园开始起步，产业园主要以空港物流业务、飞机维修服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，为建成现代物流枢纽基地打下坚实基础。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。

2南通市航空物流发展的建议

2．1培养和扶持有实力的航空货运运营商

2．1．1重视无全货机的客货运营商

不同类型的货运发展模式对应不同的货运细分市场，培育中小型航空公司，在强化旅客运输网络的基础上，以窄体客机腹舱运力完善国内航空货运服务体系。为提高腹舱的载运效率，可针对货物运输的不同特点制定不同的运输产品，例如将快件货、限时货物安排在早晚航班运输。鉴于中小型航空公司资源有限，航空货物销售和市场控制能力不足，应加强航空公司间、航空公司与货代、航空公司与快递公司间的合作和联营，提高客机腹舱的货运收益。

2．1．2重视有货机的客货运营公司

有货机客运公司指传统的航空承运人，他们注重机场到机场的航空货运服务。其货物运输组织、仓储管理等由公司承担。

2．1．3培养全货机航空公司

此类公司一般为大型航空公司，具备较强的国内和国际航空货运服务能力。可以在政策等各方面给以优惠，吸引他们在南通落户，共同打造航空货运基地。

2．1．4吸引国际航空货运和客运公司

随着我国经济快速发展，国际联系日益紧密，加之航空货运市场进一步对外开放，国际航空运输将越来越重要，吸引先进公司的到来，客运促进中国航空货运的从国内走向国外，也可以借鉴国外先进技术和管理经验，进一步促进中国航空物流的发展，也为中国经济的进一步发展提供更好航空物流服务。

2．1．5重点扶持一体化综合服务集成商———快递货运航空公司

应进一步鼓励顺丰、邮政等快递货运航空公司参加南通航空物流基地建设，在保持一定航空运力的基础上，重点加强地面服务网络、信息服务平台和创新服务产品方面的发展，进一步强化一体化服务的综合集成能力。

2．2提高机场客、货服务水平

2．2．1进一步加强机场硬件设施建设

加强机场硬件设施建设，提高配套设施技术水平；引进先进装卸货设备；管理水平升级，按“客货分离、快速装卸”原则进行机场操作程序优化和改进。另一方面，加强机场附近客货集疏和城市交通的配件建设，积极发展陆海空联运方式，构建现代化快速物流网络。

2．2．2提高航空物流信息化水平

整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与综保区、海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。

2．2．3做好航空货运发展规划，充分发挥地处长三角的优势

南通位于长三角北部，紧邻上海、南通、苏州等经济发达地区，充分发挥运营成本相对较低、离上海等地距离近等优点，做好政策规划，定位为上海等地中转服务的战略。3结语总之，基于新经济形势即电商的快速发展，加之国家政策大力扶持航空物流的发展，凭借南通得天独厚的优越条件，空港经济必将快速发展，成为南通经济快速发展的重要内因。

参考文献

［1］沈华．加快南通交通货代产业发展的思考［J］．运输经济世界，2011，（Z1）：97．

［2］沈露莹．世界空港经济发展模式研究［J］．世界地理研究，2008，17（3）：19－25．

［3］顾雅洁，傅利平，刘晓峰．滨海新区发展临空经济的探讨［J］．未来与发展，2007，（9）：63－64．

航空运输的优点及缺点篇3

关键词：物流企业；航空物流；发展策略

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

郑州市是河南省省会城市和中原经济区建设的核心节点城市，伴随着中原经济区的建设和东部产业转移的持续，郑州市物流行业发展迅速，尤其是航空物流业务，在原有基础上呈现井喷式发展。

1 郑州航空物流发展现状

1.1 产业转移加速，航空吞吐量持续攀升

“十一五”以来，尤其是“十二五”以来，郑州市承接东部产业转移的速度不断加快，仅2012年一年政府引进的东部产业转移企业就有987个，吸引资金5 156亿元，这些项目成长性高，带动性强，极大地促进了郑州市经济的发展，促使郑州市产业业态由“偏商业型”向“偏工业型”过渡。大量的制造业西移也极大地带动了物流业的发展，以郑州市富士康为代表的转移企业极大地促进了郑州市航空物流的发展，近年来，郑州市航空物流持续升温，货物吞吐量持续增高。

根据郑州市的发展规划，预计到达2020年，郑州机场及其周边地区用地面积将达到1 088.86公顷，形成

2 700万人次/年旅客吞吐量、58万吨/年货物吞吐量的规模。

1.2 航空经济升温，大量航空公司入驻

航空经济就是速度经济，随着国际竞争的加剧和客户对快速送达的要求，航空产业发展持续升温，对航空产业的投资也不断加大。郑州市历来重视航空经济的发展，在《中原经济区发展规划》和《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》中着重强调航空经济对郑州乃至中原经济区的重要性，提出20项支持航空经济发展的政策。

良好的政策优势和强劲的流通需求也带动大量的航空公司到郑州入驻，南方航空、深圳航空、翡翠航空等企业纷纷在郑州设立分公司或者是基地，据不完全统计，2010年之前在郑州开通航班的航空公司只有4家，现在达到了9家。从航班量来看，2010年郑州国际航班每周26班，全部为客运航班；现在达到了每周63班，其中，货运21班。

1.3 外资物流企业涌入，航空物流竞争加剧

UPS、联邦快递等传统航空物流巨头都看到了郑州市航空物流的发展潜力，纷纷要求入驻。2012年联邦快递获得国家邮政局批复，可以在郑州开展除邮件以外的国内快件业务，业内纷纷惊呼“狼来了”，如何与外资巨头开展竞争成为本土物流企业关注的焦点。

因为产业形态的原因郑州市存在众多的服务于商贸和农资的零担物流企业和快递企业，缺乏领先的第三方物流企业，而且大部分物流企业采用公路或者是铁路运输，航空运输比例相对较小。鉴于时间因素和客户体验因素，原来的零担市场和快递市场会因为外资航空物流企业的涌入而丧失一部分的市场份额，本土物流企业也想在新的航空物流市场占有一定份额，这种交错复杂的局势必将引起行业竞争，优胜劣汰，新的物流格局必将成形。

1.4 本土物流企业先天不足，航空物流业务发展缓慢

航空物流具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，还具有破损率小、节省包装、保险、储存费用低的优点，能够节省供应链的总体成本，是本土物流企业的发展方向，但是本土物流企业以前普遍采用粗放式的发展策略，注重零担货运与快递运输，缺乏供应链服务意识，缺少航空物流业务的开发经验，成功开展航空物流业务的企业较少。本土物流企业除了顺飞等物流企业开展部分航空物流业务外，其他物流公司基本上没有涉及航空物流业务，这种形势会严重影响本土物流企业航空物流业务的开展。继续保留原有业务，树立航空经济的意识，逐步发展航空物流业务成为本土物流企业发展的必由之路。

2 郑州物流企业航空物流业务面临的机遇与挑战

2.1 郑州物流企业航空物流业务面临的机遇

2.1.1 航空整合货源，物流流通量加大。物流是经济发展的纽带，对经济发展和企业集聚具有良好的带动作用，航空物流作为郑州市发展的引擎力量，在带动企业集聚和货源整合方面发挥了重要作用。2011年之前，众多先进的电子制造企业落户郑州存在着货物运输困难的问题，大量的对运输时间敏感的产品无法通过快速运输通道送达目的地，严重限制了企业的落户热情。随着郑州保税物流园区、出口加工区和航空港综合实验区的建设，航空运输问题得到缓解，这必然带动企业的落户热情，航空物流流通量将不断增长。以2012年为例，郑州新郑国际机场货邮吞吐量达到151 193.5吨，增速接近50%，增速在前20名机场中排名第一。通过航空来整合货源，包括航空物流在内，各种运输方式承接的物流流通量必将加大，这无疑是郑州市物流业发展的良好机遇。

2.1.2 综合运输体系构建，区位优势更加明显。在2000年以前，郑州的物流运输基本上是靠铁路和公路，而今天，这个“火车拉来的城市”因航空港区的发展非常迅速，除了传统的陆路交通枢纽之外，一个新兴的空中枢纽正在形成。以郑州新郑国际机场为依托，航空枢纽、高速铁路、城际铁路、高速公路无缝衔接的综合交通运输网络正在形成，现代航空城雏形正逐步显现。

从区位上来说，郑州市处于全国中心，郑州机场距离各地机场距离也非常近，即使到达东北也只有

航空运输的优点及缺点篇4

[眼关键词]竞争； 规制改革； 市场化

[眼中图分类号]F407.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）04-0042-05

一、问题的提出

随着我国经济体制改革和市场化进程的不断深入，民航运输业的改革也一直在打破垄断、促进竞争的道路上前进。从1982年国家开始放松民航运输业市场准入。1984年地方开始兴办航空运输企业。到1987年民航运输业实现第一次市场化改革，通过纵向和横向业务分割把垂直一体化的垄断性市场结构变为初步竞争性的市场结构。2002年第二轮民航改革，重点对国有航空公司分割重组为民航六大集团公司和机场属地化管理。2004年民营航空公司大举进入市场。我国初步形成了以国家骨干航空集团为主导、地方和民营航空公司为补充的航空公司组织体系。民航运输业在促进竞争方面的改革取得了重大进展，但是从实践来看，真正公平竞争的局面尚未形成，国有航空运输公司在传统的自然垄断理论庇护下仍享有独一无二的垄断态势。因此，本文拟以航空运输为研究对象，探讨政府应如何进行促进竞争的规制改革与重建，以建立既能发挥规模经济优势又能促进竞争活力的航空市场结构，从而最大限度地提高生产分配效率。

二、民航运输业的行业特性分析

理论上认为，在可竞争性领域引入竞争机制，有利于效率的提高。民航运输业是属于垄断性行业还是可竞争性行业，或者兼有两者成分，本文以此为逻辑起点进行分析讨论。

1. 垄断性分析。

（1）民航运输业作为自然垄断行业具有合理性。对于自然垄断的概念，目前发达国家基本上都是在规模经济和范围经济基础上进行界定。如萨缪尔森和诺德豪斯指出：“当存在着如此强有力的规模经济或范围经济以致只有一个厂商能生存时，就会产生自然垄断。”[1]丹尼尔·史普博在其名著《管制与市场》中认为：“自然垄断起因于规模经济或多样产品生产经济。”[2]实际上从技术经济角度看，自然垄断产业应具备以下特征：网络性、规模经济和范围经济效应、有大量的沉没资本、普遍服务性等。对于民航运输业来说，它提供社会化服务必须具备网络化的设施；随着生产的扩大，单位产品成本在不断下降，规模经济和范围经济非常明显；由于进入该行业需要大量的固定资本投资，折旧时间长，专用性强，沉淀成本巨大；其所提供的服务是公众的基本需要，应保证其普遍性，不能顾此失彼。正因为民航运输业所具备的自然垄断特性，政府在决策过程中一直将民航运输业作为自然垄断行业对待，允许其实行垄断经营，豁免适用反垄断法。这是从公共利益出发在利益权衡下做出的制度设计，是为了让民航运输业更充分地实现其经营效率。

（2）我国民航运输业的垄断主要是行政垄断。事实上，我国的民航运输业除了具有自然垄断性以外，行政垄断性更为突出。对于行政垄断，学术界有不同的定义。包锡妹认为，行政垄断指国家经济主管部门和地方政府不恰当地运用行政权力，破坏市场主体间的公平竞争，对经济生活进行不合理的强制性干预而形成的垄断。[3]王汤认为国家是行政垄断的实施主体，行政垄断是国家运用公权力实施并保护的排除或限制竞争的行为。[4]张瑞萍也认为行政垄断是政府凭借公共权力的行使来排除或限制市场竞争的行为。[5]笼统地说，行政性垄断就是指政府及其所属部门滥用权力限制竞争的行为。其主体包括中央政府、地方政府和其他主管部门。应该说行政垄断带有明显的中国特色，与中国长期实行高度集中的计划经济模式有关，但更重要的是其背后深刻的利益关系，因为它能给某些利益集团带来巨大的利益。在这种情况下，政府进行市场调节更多地是代表了某些利益集团甚至是政府自身的利益。

近年来，我国民航运输业市场化进程不断加快，但相关部门为保护国有航企利益，排斥和限制竞争的行为时有发生。例如，通过政策紧缩限制民营航空扩充，国有三大航企2008年爆出巨亏后，民航局通过设定运营经验、飞机架数等门槛缩紧市场竞争，使得东星航空等民营航空很难去异地设立分公司；为防止航空公司之间出现低价战，民航局采取价格规制措施，规定航空公司销售机票不得低于成本价，这使得以价格为主要竞争手段的民营航空很难发挥其竞争优势；在航线审批方面也偏袒国有航空企业。民营航空的生存空间正在被一点点侵蚀。因此，可以看出我国民航运输业的经营行为并非都是属于自然垄断的范围，很多就是行政性垄断。另外，航空运输寡头垄断主体也存在经济性垄断行为。这在机票销售和飞行员招募等方面表现较为突出。民营航空由于起步较晚，直销渠道有限，一般都要由中航信销售机票。占有绝大多数市场份额的老牌航空公司为达到将民营航空排挤出市场的目的，便结盟要求机票商不能销售民营航空公司的机票。若商销售民营航空公司机票，就会失去这些老牌航空公司的机票权。这样商只能不销售民营航空公司的机票。民营航空要扩大规模，就需要大量引进飞机和飞行员。而引进飞行员的渠道相当有限，唯一的办法就是从“老牌”航空公司中挖。这样，原有“老牌”航空公司便以飞行员不稳定影响飞行安全为由，协同民航总局下发文件，规定飞行员只有在征得原单位同意的条件下才能跳槽，而且还要支付巨额的赔偿金。正因为如此，就有学者指出我国的民航运输业不仅具有自然垄断性，而是兼有行政垄断和经济垄断等多种特性，而且从某种程度上讲，我国的民航运输业的垄断根源主要就是行政垄断。

2. 竞争性分析

民航运输业是可竞争性的。Bailey和Panzar认为美国国内大多数干线市场的航空运输符合可竞争市场假设。[6]Kahn认为，航空运输业并非属于自然垄断行业，引入竞争更有效率。[7]实际上，航空运输业具有竞争性特征主要基于以下几点：一是随着消费需求的急剧增长，技术进步如空中交通管制手段的改进及机场设施的完善等，多家运输企业可以同时在一定的空间范围内从事规模经营。这种产业特性是竞争性市场结构得以形成的决定性因素。二是在当今全球经济条件下，航空运输业已经呈现出竞争性格局，为扩大市场空间不同国家的航空公司在双边共飞航线上进行着激烈的竞争。这种微观主体间的经济行为必然强化人们对航空运输业竞争性特征的认识。三是运输产业间的替代性竞争日益加剧，使得航空运输逐渐丧失其垄断特性而呈现出明显的竞争性。比如现阶段高速公路不断扩展，铁路运行速度大幅度提高，在一定的空间范围内民航、公路、铁路之间为争夺客源进行着激烈竞争。四是在不同的市场范围内航空公司之间形成了分层竞争的格局。在区域性市场内部中小型航空企业之间展开激烈竞争，在区域性市场之间则是大型航空公司互相竞争。五是随着规制与竞争理论的发展，人们逐渐认识到在自然垄断产业引入激励性规制或竞争机制将会使企业效率大大提高。航空运输业作为自然垄断产业同样适用这一理论，通过引入竞争机制便可表现出竞争性特点。

在当今世界大多数国家航空运输业已经是开放性竞争行业，垄断性领域不断缩小，竞争性领域不断扩大。比如在美国，1976年民用航空局（CAB）开始对航空业放松管制，引入竞争机制，从此大量航空运输公司进入市场，机票价格尤其是长途航线机票价格有了大幅度下降。航空业引入竞争以后，相比较原先的垄断经营模式运行过程中也出现了新问题，但是从总体上来说，企业生产效率有了大幅度提高，由于在销售方式和运营方式方面实现了市场化，资源配置效率也有了大幅提高。由此可见，民航业本身是一个典型的竞争性行业。在技术进步、需求扩展等因素的影响下，它已不再是一个纯粹的自然垄断性行业。因此，这就需要我们国家对民航业进行规制改革，引入竞争，从而促使航空运行效率的提高。

二、规制改革的框架

改革30多年来，我国市场经济已经居主导地位。但是航空运输业仍由主管部门实行严厉的规制，保留着明显的“政企合一”计划经济体制特征，行政垄断、经济垄断成为阻碍竞争的壁垒。在政府的保护和支持下，国有航空公司在国内竞争力不强，与国际一流航空公司差距甚大。因此，民航运输业的规制改革应以创造公平有序竞争的市场环境为主导，打破行政垄断和经济垄断壁垒，让国有航空运输公司首先为赢得市场而竞争，其次在市场中进行竞争，以提高经济效率。

1. 赢得市场的竞争

具有规模经济和范围经济效应的民航运输业在政府的决策思维中一直被认为是自然垄断行业，从而政府从公共利益出发对其实行严格的控制。实际上若民航运输业是真正的自然垄断行业，则政府是不需要对其进行保护的。政府在经营许可、航线审批、资本技术进入壁垒等方面对国有航空运输企业的保护只是人为有意识地设置了垄断。这种垄断是政府凭借公共权力的行使来排除或限制市场竞争的行为，也就是行政垄断。行政垄断是对市场机制的一种违背，会降低产业的组织效率，扭曲价格，以牺牲国民利益来换取极少数人的利益。王俊豪、王建明指出，对竞争性产业实行不合理的行政规制会严重降低企业的经营管理效率，不利于促进企业投资和技术创新，而且还会滋生寻租和腐败，引发收入分配不公平等社会问题。[8]于良春、杨骞也认为，行政垄断是政府机构不合理地利用行政权力对竞争机制的破坏，会造成资源配置扭曲、社会福利损失、收入分配不均以及地方保护和区域市场分割等问题。[9]中国的民航运输业是行业垄断企业与行业主管部门“合谋”而形成行政性垄断。因此，破除行政垄断，建立独立的规制体制，让航空运输企业为获得经营权而竞争——为赢得市场而竞争，是优化资源配置，提高经济效率的必经途径。建立独立的规制体制核心在于建立独立的规制机构和改革规制内容。独立的规制机构必须保证立法者、规制实施者、被规制者相互独立，而且三者之间还必须有相互制衡的关系。改革规制内容则是在价格、进入退出方面放松规制，并借助反垄断规制保护竞争，加强普遍服务、社会性规制等。

2. 在市场中竞争

从理论上讲，只有建立明晰的产权关系和完善的公司内部治理结构的企业才是真正的市场主体，才能有效地在市场中竞争。中国民航运输业规制客体缺位，最根本的原因就是产权过于单一，国有经济占据绝对主体。过去的改革虽然对产业进行了分割，引入了竞争，但仍没有放弃国有经济包办。竞争演变成缺乏预算约束的国有企业之间的拼争，效率低下。国有航空公司时常爆出亏损的消息。当然，企业亏损也有经营管理的原因。时至今日，民航运输业旅客霸机、飞行员罢飞事件时有发生，航班正点率略有下降，由此引发旅客与航空公司之间的争端不断升级；航空企业规模不经济，运输能力布局分散，成本居高不下，资产负债率高，外债负担沉重，服务质量不高，建立现代企业制度进展缓慢，经营粗放。齐金升等用企业的技术效率来研究中国民用航空运输业的竞争力问题发现，航空公司在快速发展中存在着许多问题，面临着行业快速发展与人力资源（主要是飞行员、管制人员、维修人员和高级管理人员）短缺及管理水平落后的矛盾，主要是管理水平跟不上行业快速发展的需要，导致生产资源配置效率下降，从而使得技术效率低于国外同等地位航空公司。[10]因此，建立明晰的产权关系和完善内部治理结构仍是当前我国航空运输业建立有效竞争市场的重要内容。另外，在我国民航运输业要形成公平、公正、有序的市场竞争环境，还有非常重要的一点就是重视经济性垄断对竞争环境的破坏，因此反垄断法、反不正当竞争法以及特殊法人法的运用，是建立有效竞争市场的一道不可或缺的樊篱。

三、民航运输业市场化规制改革的进一步分析

前面提出了为建立有效竞争环境进行规制改革的目标框架，但在具体的改革过程中，还必须结合实际情况进行具体深入的分析。

1. 建立独立的规制机构

只有规制机构独立，才能真正破除航空市场垄断，促进建立一个公开透明、无歧视、开放、有序的竞争市场，优化投资环境。而建立独立于各种利益集团的规制机构就必须确保规制者、实施规制者和被规制者成为既相互独立又互相制衡的三个不同主体。首先，国家最高立法机构也就是全国人大应成立独立的规制立法机构，以取代以前的部门立法方法，这样才能保证立法过程尽量公开透明，法律效力公平公正，不偏袒任何行业企业。可借鉴西方发达国家立法先行的原则，先立法后改革。立法内容要尽量详细明确。对于规制的目的，规制机构如何设置，规制机构有怎样的职责权限以及规制程序如何等一系列问题必须作出清晰明确的界定，以便于规制机构依照执行和对其进行监督。其次，要确保规制者与被规制者相互独立必须进行政企分开体制改革，这样才能彻底切断行业经济主管部门与企业之间的利益关系，从而保证规制政策符合社会公共利益。可借鉴美国的做法，交通部负责行使经济管理职能，交通规制委员会负责行业的政府规制。为保证规制机构能独立地行使规制职责，应保证资金来源和人员的独立性，另外，还要明确界定相关部门的职责权限。在行政机构层面上，交通部应主要负责涉及交通运输方面的法规以及相关政策和项目的制定和管理，微观领域包括价格规制、进入退出规制等可交由交通规制委员会负责，发改委则主要负责宏观政策制定，国资委行使国有资产管理职能。此外，还要加快建立健全规制监督体系，包括内部监督和外部监督。通过建立公开透明的行政程序制度，保证权力运行公平公正；通过加强立法、司法和社会分工合作，以确保外部监督切实有效，从而保证规制机构能独立公正行使职能。

2. 改革规制内容

民航运输业属于可竞争市场领域，价格规制改革应该在对总运力投放继续实行宏观调控的前提下进行，采取渐进式改革的办法，逐步达到放松规制的目的。可以目前的折扣幅度管理为过度，最终达到价格管理上的完全放开，建立起价格与供求互动、市场内在形成和调节的价格机制。

建立灵活、有效的进入、退出机制。应该使企业根据市场需求的变动自行决定进入还是退出，从而使航空资源在市场作用下得到优化配置。在企业审批时应放开所有制方面的限制。在民航国有资产改革方面，应该积极允许民间资本参与产权改革，促进航空领域的竞争。可以考虑推行航线资源的有偿使用制度，改变目前以行政审批分配航线的办法，按照市场化的要求，采取招投标方式，实现由市场机制配置航线和航班资源，从而保证航空公司平等有效的竞争。可以考虑把航线资源有偿使用取得的资金用于航空基础设施改善、技术创新及人才培养等方面。建立健全企业退出机制，完善兼并破产方面的立法，从而促进航空运输业资源整合，加速优势资产成长，从根本上解决企业效率不高、普遍债务负担重等问题。

鉴于目前我国反垄断立法分散、执法多头的问题，建议修改完善相关法律制度并重新组建反垄断执法机构。判断市场垄断及反垄断工作具有专业性、复杂性，须有专门的组织机构才能胜任。而我国现有的反垄断执法部门为国家工商总局。其目前在职能机构设置、执法人员配备等方面都难以满足反垄断实践要求。因此，有必要组建完全独立的反垄断行政机构，代表国务院行使审核权、监督调查权、处罚权和裁决权等，以实现反垄断目标，维护市场公平。在反垄断立法方面，针对我国民航业现状，目前主要任务应该是修改完善已经颁布的《航空法》，增加规范产业内主体行为的内容；在《制止民用航空运输市场不正当行为规定》中对不正当竞争行为，比如横向竞争行为和市场力量过分集中的行为，作出明确规定；充分完善《反垄断法》、《反不正当竞争法》等。

为发挥航空运输业对促进社会经济均衡发展方面的作用，应该进行普遍服务规制改革。可将航线资源有偿使用取得的资金用于政策性运输任务的补贴，以及支持在边远和经济不发达地区和旅游发达山区的支线运输。另外，还要加强民航运输业在安全、质量等方面的社会性规制，以保证航空运输业健康发展。

随着民航运输业的不断改革与发展，航空安全、服务质量、技术规范等方面的社会性规制也有放松的可能，因为它是与不同阶段的产业发展状况相适应的。以航空安全为例，在我国民航运输业的市场竞争机制能够充分发挥作用以后，航空企业为自身利益出发，也会高度重视安全问题，其自身要求达到的安全水平有可能高于目前政府规制的要求。但是，在现阶段和今后一段时间而言，加强航空安全、服务质量、技术规范等方面的社会性规制仍然是我国民航运输业规制改革中必须高度重视的内容。

另外，我国民航运输业在发展过程中会出现新问题，而运用传统规制手段难以解决，表现出规制效率下降或规制失效，这就要求必须高度重视规制创新、运用新的规制手段。实际上，为促进我国民航运输业健康发展，无论是在需要放松规制的环节还是在需要加强规制的环节，在继续实施规制的过程中，都应该积极进行规制创新，以降低政府规制成本，提高规制效率。比如，为解决民航运输服务的普遍性与企业追求利润最大化之间的矛盾，可尝试采用区域间竞争的制度；在服务质量、环境保护等方面可以采取协商式规制，引导企业加强自我约束；在需要兼顾到社会福利的规制方面，如在基准运价的确定中可引入和完善公众听证制度等。

3. 构建航空运输业有效竞争市场

市场经济的一般特征是平等性、竞争性、开放性、法制性，最终目标是使资源得到优化配置。在市场经济中必须保证生产要素的充分流动才能实现优化配置。而我国航空市场资源垄断现象非常严重。飞行、机务人员严重短缺，流动受到严格限制，而民航局不审批成立新的飞行院校；中航油垄断国内航油供给，垄断体制尚未打破；航材也处于垄断地位，由中国航空器材进出口总公司负责经营；机场、售票等也形成了垄断市场。所有这些严重阻碍了要素流动。要形成真正公平竞争的市场体系，必须引入竞争，打破垄断。

建立有效竞争市场，打破行政性垄断的体制基础，必须进行产权改革，建立完善的公司治理结构。在国有投资占主体的所有制结构中引入竞争，任何一个企业在竞争中被淘汰只能造成国有资产流失，因此，引入非公有资本，实现公私资本相机参与，国有资本相对控股，对我国国有航空运输企业改革意义重大。在此基础上，应积极推动产权流动，鼓励和支持符合条件的民航公司上市，采取多种形式放开搞活中小民航企业，有步骤地做好中小民航企业兼并收购工作，让国有资本在流动中保值增值。为真正实现政企分开，让企业独立地按市场化原则经营，使经营管理人员按投资者利益行事，提高企业运营效率，必须完善公司治理结构。因此，要强化企业内部改革，完善收入分配制度，建立起对经营者有效的激励和约束机制；建立股东大会议案中的否决制度；强化强制性信息批露制度；完善保护包括小股东在内的投资者权益保护法律制度和司法制度等。明晰产权、完善公司治理结构，培育真正充满活力的市场竞争主体，是保证竞争机制有效发挥作用的重要方面。

[参考文献]

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[9] 于良春，杨骞. 行政垄断制度选择的一般分析框架[J]. 中国工业经济，2007（12）.

航空运输的优点及缺点篇5

2010年民航局提出“民航强国”的战略构想，在民航系统开展创建学习型组织、学习型行业的活动，这对每一位民航员工提出了新的更高要求。随着民航各级单位及网络和信息技术的不断发展和完善，以及员工家庭宽带的普及，使远程教育网络平台的构建成为可能。本文结合民航行业的行业特点，利用远程教育网络对提高民航培训教育进行认真的分析与探讨。

一、民航培训教育发展现状

近年来，我国航空业务规模快速增长。2010年，完成运输总周转量、旅客运输、货邮运输五年年均分别增长15．6%、14．1%和12．9%。航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升2．7个百分点。运输机队总量达到1597架，是2005年的1．85倍。航空机队规模不断翻番、新兴业务领域不断拓展，其本身所具有的高技术，高风险等特殊性，都要求相关人员的增加，工作量的增加，专业技能及管理知识的提升。而一项统计数据显示民航“十二五”期间技术岗位培训总需求应达到50万人次以上。［2］《民航业人才队伍建设中长期规划(2010—2020年)》要求统筹推进造就规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航业人才队伍。我国民航远程教育体系经过多年的发展，培养和造就了一大批具有丰富理论与实践经验的飞行、机务、空管、机场管理、民航运输、空中交通服务以及空港安全检查专业等紧缺专门人才。但目前仍然存在一定的问题，且远远落后于欧美发达国家利用远程教育对员工培训的力度。可能由于民航业教育培训的内外环境、体制机制环境、协调机制不完善、政策措施不配套等因素的影响，使民航教育培训，特别是岗位培训、新技术新项目的及时转化等存在一定的问题。部分远程培训系统普遍存在培训投入不足，培训资源短缺，供需比例严重失调，培训时间难以保证，培训系统性科学合理性不够等问题，甚至出现培训的短期化、福利化倾向、敷衍了事等情况，导致培训效果严重下降。［2］

二、民航远程教育网络平台的构建

1．树立终身教育理念是民航业发展的需要与国内其他交通运输行业相比，民航业具有高新技术密集、资金密集和高风险等特点，且具有国际性、行业系统性极强和安全生产运行要求高等特性。对此，民航总局始终在寻求多种培训模式在实际中的开发与运用，远程网络教育既可保证授课质量，其本身所具有的独特优势也可打破时间和空间范围限制。建立开放型教育的新方式，将允许根据每位员工个人的爱好倾向、所需和时间上的便利而得到教育与培训，故引进远程网络教育试在必行。

2．确定教育培训目标定位与实际需求的有机结合

(1)突出民航特色的远程网络教育体系。民航远程网络教育体系的构建包括硬件及软件设备的建设，各级单位应加大专项资金投入，从根上认识人力资源提高的重要性，加大计算机的采购以及网络建设，构建覆盖各航空公司、航空培训基地、员工宿舍的远程教育网络，从而迈出实践“科教兴业”战略，落实“科学技术是第一生产力”的第一步。软件建设包括教育队伍及相应管理队伍的建设，教师队伍的建设是教育的中心工作，教学质量是教学工作的生命线，提高教学质量的根本出路在于建设一支由专家学者、一线的业务骨干组成的兼职教师及干部队伍。培养一批工作责任心强，熟悉网络培训工作的管理人员，为远程教育提供人力保障，确保民航重点人才培养目标的实现，为民航改革发展提供强有力的人才和智力支持。建立与重点网络高校的战略合作伙伴关系，积极引入高校网络学院学习资源，如知网、万方数据库、维普数据库，以及国外著名期刊收录数据库。广泛应用互联网和移动通讯等高科技学习载体，搭建方便快捷的现代化学习通道，促使现代化远程教育落到实处。大力发展现代远程教育，联合民航院校和重点培训基地的力量，建设民航远程教育网络平台，基本形成覆盖民航行业的开放教育网络系统。

(2)突出特色，加强培训创新，提高培训针对性实效性。坚持学习与实践、培训与使用相结合，激发受训人员的积极性，提高培训效果。切实提高培训的针对性，不断开发新课程，推广灵活多样的培训方式。重点是突出民航本身所特有的优势与特色。有优势，有特色，就有了发展的生命力，持久发展的动力。面向民航从业人员和各类在职人员，为民航行业培养出技能型、实用型、复合型高级人才。逐步建立起以民航机务、空管、航空运输经济与管理、机场运行为主要业务领域的民航人力资源开发培训的网络教育基地，在行业发展中发挥主导作用。根据飞行、空管、签派、航空器维修等执照培训大纲，保证民航在职员工教育培训具有针对性和有效性，根据各行业务的发展保持同步更新，紧跟欧美发达国家民航各专业发展新动向、新技术、新观念，推出相应的培训课程。同时不断吸取一线职员在实践中的各种经验总结，推广那些可以帮助提高效率，又能减少成本，切实可行的方法。将所要讲授的具体内容按专业细化，授课内容和与之相关的背景知识如一项新技术的宣讲，将新技术出现的背景、发展过程、具体应用情况、缺陷、未来发展方向等用图片、声音、动画和视频影像方式表现出来，图文并茂易于理解与接受，更能激发学员的学习兴趣，且提供在线学习指导和帮助。教学设计以提高员工岗位胜任能力的课程，设计岗位资格认证培训课程，设计适应员工职业发展培训需要的课程，确保每名员工找到主动想学的东西;应用体验、见习、实践采用渐进的课程设计方式，制订和规范特有专业职业技能鉴定培训大纲，完善有关培训课程及教材。例如为配合民航员工的岗位培训和专业技术培训，培训教育中心可自编教材《民航机务实习》、《空管实习》、《航空运输经济与管理、机场运行机械基础》放到相关网站上。员工可以利用空闲时间随时学习，将实际工作与理论相结合，将理论用于实践，同时用实践来检验理论的准确性，不仅提升员工的实践操作技能与理论水平，最重要的是提升了员工思考能力和解决问题的能力，增强知识的应用能力和实践效能。

(3)民航教育资源合理配置与有效利用，完善民航行业培训机构。国内民航体系的民航管理局、航空公司、空管局和机场四个重要部分中的从业人员专业结构均有其共性，如各系统均配置劳动人事管理、地勤、安保、通讯导航、经济管理、财务管理机务等专业人员。所以形成以“总局统领全局、各个航空公司、空管局和机场协作、具体的培训中心管理具体实施，面向全行员工、多方协作、共求发展”的远程教育模式，充分行使统筹规划、综合协调等职能使民航教育培训各种资源合理配置及高效利用，重点建设面向全行业的远程网络培训基地和相关网络建设;支持各方面力量，建设一批针对民航飞行、机务、运输、机场等重要岗位，以岗位培训为主的远程网络培训机构。

(4)加强远程教育培训的评估与考核，切实保证学习质量。远程教育教学建设的评价，是培训教育的基石，通过动态监控与定期评价教育培训效果，筛选优秀的远程教育单位及个人，将成功的经验进行推广，建立民航远程教育培训质量评估指标体系。具体如下:其一是验证培训的预期是否达到民航员工个人培训前的期望。学历教育、资格认证在网络环境下的推广值得各级行政部门探究。既是对学习者的奖励与认可，也是一种有效刺激;其二是为今后的培训需求分析、培训计划的制订与实施提供有价值的反馈信息，为改进教育培训机制提供可靠的实践证据;其三是发挥政策导向作用，可以据此制订科学合理的奖惩机制，从而调动和提高各部门培训组织机构的积极性，吸引更多的员工了解远程网络教育，让更多的员工从远程教育中得到实惠。

三、需重点关注的几点

航空运输的优点及缺点篇6

关键词：航空客运市场；市场需求；营销策略

近几年来，航空客运需求巨大，各个航空公司之间的低价恶劣竞争也出现在了我国的航空市场，同时还出现了一系列问题，譬如：服务质量的不断下降、产品服务方面的同质化、高铁运输出现严重冲击。所以，现在最迫切的需要解决的问题就是分析我国航空客运市场需求以及在营销策略方面的研究。我国航空客运市场在不断的向着网络化、规模化、国际化的方向发展，当然竞争形势也在发生着巨大的变化，面对如此复杂的市场竞争，每个航空公司都在关心着的问题就是，准确的定位自己的公司、用有效的竞争方式及利用竞争资源来实现战略目标。

一、现阶段我国航空客运市场存在的问题

关于我国的航空客运市场具体的方面主要是两个方面，一方面是硬件条件，另外一方面就是软件方面。这两方面的问题始终牵制着我国航空客运市场的发展，接下来就主要阐述这两方面的问题。

（一）硬件方面的问题主要体现在空域资源不是特别的充足，另一个就是基础保障措施不是特别的先进，甚至某些方面还是比较落后的设备设施。空域资源是否充足首先决定的事情就是航空客运的市场需求有多大，自己的航空公司可以获得多大的利益空间，这是所以航空客运业必须考虑的问题。另外一个就是某些落后的航空基础保障措施，往往落后的基础保障措施会导致严重的航空事故，乘坐航空交通工具安全都得不到保障，那么还有谁人愿意去乘坐这样的交通工具呢？

举个简单例子，国航在我国的航空客运市场中是名列前茅的企业，国航不仅在国内的航空客运中占有很大的空域资源，同时在国际市场是也可以说具有不小的市场份额，因此可以看出空域资源是航空客运业发展的基石。对于基础保障性措施这方面也是存在问题的，当然在一些大中型的机场，它的基础保障措施还是比较先进的。但是在一些二类的机场，基础保障措施，确实是捉襟见肘。其中最直接的一点就是市区到机场的大巴，先不说机场大巴的质量，有些地区机场大巴少的可怜。这些基础保障措施的缺失或者是不完善，导致了我国航空客运市场的问题始终得不到根本的解决。

（二）软件方面的问题主要就是专业的人才和管理制度的欠缺。无论多么先进的设施，使用的必须是专业的人才。同时专业的人才更多的时候对于设备设施的使用具有非常重要的意义，因为先进的设备设施只有在这些专业的人才手中才会发挥原本的作用。专业的人才是航空客运市场必须考虑的人为因素，过去很多时候都在考虑设备设施的重要性，对于人的因素考虑的问题还是相对较少。后来设备实施出现了问题，只有又去找制造商这样其实就是一种资源的浪费。航空客运业上面的专业人才对于航空客运业的发展，具有非常重要的意义。

另外就是管理制度方面的问题。虽然现阶段我国的航空客运业建立了完善的营销制度，但是相对于欧美等发达国家的航空运输业还是存在较大的问题。因此我国的航空运输业首先是吸取国外的先进的管理制度，同时具体问题具体分析，制定出符合我国航空可客运业的相关的制度，这才是我国航空客运业持续健康发展的重要保障。

二、针对航空客运业中的问题提出的解决措施

（一）建立健全航空客运业的制度

我国的航空客运业相比较过去的时间确实有很大的发展，但是相比较于国际上其他发达国家的航空客运业就存在很长的距离。国际上的航空客运业拥有比较严格的制度，对于航空客运人员的奖惩措施也是非常严格的。相比较于国内的航空客运业，他们的优势在于制度的严格，奖惩分明。这就是他们的航空客运发展壮大的重要保障。因此，我国的航空客运业想要有较大的发展，同时在营销上取得较大的利益，就必须有严格的制度保障。

（二）加大专业人才的培养

先进的设备设施是提高航空客运利润的重要保障，同时对于这些设备来说，最关键的就是必须会有专业的人才进行使用。特别是在专业技术上有专业的人才在，那么这些设备就会发生发挥应有的作用，保障到位了，自然自己航空客运市场就会被拓展。

（三）加大基础设施的投入力度

航空客运市场的发展尤其是营销方面想要有很大的利润，就必须在基础设施上加大投入，优质的设施和服务自然会吸引更多的顾客。因此在航空客运市场想要有一席之地就必须加大投入，形成优势，顾客满意自然营销就会提高。

三、今后我国航空运输业的营销策略

（一）积极开拓国内的市场以及国外的市场

掐面已经讲到了对于航空客运市场来说，最大的影响因素就是空域的问题。空域扩大了，自然自己的市场就扩大了。因此必须扩大自己的空域，不仅是国内的空域，对于国外的空域也必须扩大。市场的扩大，那么顾客就自然会增加，营销的利润就会提高。

（二）重点关注公众普通航空客运的发展方向

过去对于国内的航空或者是国际的航空业始终注意的是高端消费，现阶段随着经济的发展，航空客运已经不再是奢侈的消费，而是大众的交通工具。因此下阶段航空客运市场的主流消费将是大众消费。

（三）形成自己的特色航空运输服务

对于航空客运市场就是要形成自己的特色，自己的航空客运有其他航空公司不同提供的航空服务，这就会留住顾客，顾客也就愿意使用自己的航空客运公司，从而营销利润也就上去了。

综上所述，对于我国航空客运市场需求分析及营销策略研究坚持人无我有，人有我优，人优我精的原则就会提高营销的利润。

参考文献：

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航空运输的优点及缺点篇7

目前世界各国的航班时刻资源大体上实行两种分配模式。一种是IATA(国际航空运输协会)模式，欧盟国家均采取此类分配航班时刻的模式，它是以IATA航班时刻分配程序指南为基础，采用行政手段进行分配。另一种是市场配置模式，实行此类模式的有美国、韩国等国家，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式，并以市场分配为主。在IATA模式下，一个国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配，“祖父权利”是这一模式中的核心特征，也就是航空公司对于上一航季所持有的时刻享有被优先承认并继续使用的权利，“祖父权利”在航班起降时刻分配中的应用相当普遍，不仅在行政配置模式的国家中，甚至在实行市场化配置模式的国家中，也能够感受到其影响。但“祖父权利”一个很明显的缺陷就是不符合经济效率的提升原则，其与时刻资源市场化分配的大趋势从机理上来说是对立的。所以欧盟诸国在遵守“祖父权利”的原则下，也进行了时刻资源分配方式的一些其他尝试。欧盟在1993年首次对起降时刻分配实施管理。在给定的航班计划周期中，一家航空公司所拥有的起降时刻能够保留到下一个周期。这就是众所周知的“使用它或是失去它”规则。一家航空公司在前一个航班计划周期中如果起降时刻使用率少于80%，那么可能会丧失起降时刻。空闲时刻资源以及新增时刻资源将被放入“时刻池”中，其中50%将优先分配给市场新进入者，新进入者还包括此前航季仅持有少量时刻资源的运营商，剩余时刻资源由独立时刻协调人公平分配。［3］美国由于绝大多数起降时刻的分配是不经过管制的，这使美国的时刻资源交易市场的发展与交易机制和欧洲有所不同。20世纪80年代，美国实施了“买卖条例”，不仅对行政分配手段进行了科学抽签改革，而且允许在高密度机场对其进行二级市场交易，这样时刻资源的拥有者可能并不是航空公司，例如航空公司可以把时刻资源抵押给银行来获得贷款，此时银行就成为了时刻资源的拥有者。和欧盟国家相似的是，美国为了保障航空运输的稳定性，在一定程度上同样承认“祖父权利”原则，不过市场化配置是其重点。目前我国航班时刻资源分配主要采取的是和欧盟国家一样的方式，即政府主导下的行政配给模式，民航空中交通管理局负责时刻的分配，由专门的时刻协调员负责实施。航空公司首先向地区管理局提出时刻申请，由空管局确定机场容量，协调员负责航班时刻的分配与协调，并上报给空管局以供审批。但这一分配方式存在明显的问题，比如时刻分配是政府一手操办，航空公司基本上没有什么发言权，在时刻分配过程中采用的依据和程序都不清楚，导致了此过程中矛盾重重，尤其是拿不到好时段的航空公司的意见很大，这样会造成一些不利的影响，例如航空公司会消极使用那些不满意的航班时刻，过度使用高峰时刻，造成时刻资源的紧张与闲置并存的情形，不利于资源的合理使用;另外，大型航空公司由于和政府的特殊关系，使其在与中小航空公司的时刻资源获取竞争上占得先机，造成“强者愈强，弱者愈弱”的局面，不利于竞争性运输市场的确立。因此，必须从航班时刻资源分配机制体制上着手改革，建立科学合理、公开透明的分配机制，才能获得各方认可，提高时刻资源使用效率，提升民航运输业整体实力。

我国航班时刻资源分配的公共政策解析

(一)航班时刻资源分配公共政策的意蕴通过对既有的航班时刻资源分配模式的梳理，不难发现，无论是欧盟模式还是美国模式，都或多或少的带有“祖父权利”的烙印。所不同的是，美国的分配模式更深入的引进了市场机制。从资源利用的效率来看，市场化配置显然要高于行政配置，对航班时刻进行市场化配置也是未来的重要趋势。但不管是行政分配还是市场分配，都必须建立在每个国家的国情之上。同时要看到，单纯的改善时刻资源分配方式的做法短期内或许是有成效的，但从长远看，无助于航班时刻资源配置的效率提升乃至整个民航运输业的可持续发展，而应当以资源整合和长期发展的理念构建该行业的公共政策来统筹不同的分配方式和利益主体。当前在航班时刻资源分配上的诸多问题实质上凸显了民航运输业公共政策的缺失。长期以来，中国民航运输业只有产业政策而没有公共政策，前者关注的是民航运输业本身的发展问题，而后者关注的则是民航运输业发展过程中的利益协调问题。航班时刻资源分配的公共政策的核心是通过国家的公共权力来协调这一分配过程中各主体或利益集团之间的利益关系，并根据公共利益的要求，通过公共政策的基本程序，来达到民航运输各主体之间的利益均衡，以此来促进民航运输业的稳定可持续发展。也就是说，航班时刻资源分配公共政策所关注的是民航运输各主体之间的利益均衡及民航运输市场持续稳定健康发展，是一种利益调整与协调机制。因此，全面研究航班时刻资源分配公共政策，确定其基本原则与框架，建立相应的执行制度，既是解决当前航班时刻资源分配所面临的种种困境所在，也是民航运输市场持续健康稳定发展的保障。公共政策源于社会事务的公共性，哈贝马斯(1999)认为公共领域是公共意见能够形成的地方，是公众对公共权威及其政策做出评判的地方。［4］在这个意义上，公共政策可以认为是政府与公民(相关群体)就某一公共问题通过一定的程序共同做出决策的选择，并通过政府行为解决之的过程。［5］由此可见，公共政策的本质是国家运用公共权力在一定的法定范畴内协调各主体之间的利益关系。［6］由此可以引申出，航班时刻资源分配公共政策可以理解为民航管制部门与航空公司、机场等相关主体就时刻资源分配公共利益通过一定程序共同做出决策的选择，并通过国家公共权力来调整解决时刻资源分配的公共利益过程。航班时刻资源分配中出现的诸多问题，其实质反应了资源的公共性和使用的私有性之间的矛盾。从理论上来说，因为空域的公共性，每个航空公司都有“起飞”的权利，在这一意义上，时刻资源是一种公共性资源;从实际情况来看，民航运输业的快速发展使时刻资源的稀缺性与航空公司的有效需求之间产生了供需严重失衡，出现了黄金时刻资源“一刻难求”的现象，许多航空公司无法享有特定时刻资源的权利，这种情况下，航班时刻资源又具有明显的排他性，成为一种私有产品。航班时刻资源分配公共政策的意蕴和设计前提，就是要建基于时刻资源本身具有的物品特性上。航班时刻资源既是民航运输市场上的必需品也是奢侈品，既是一般产品，也是公共产品。航班时刻资源分配仅仅从市场角度而不从公共性角度来思考，是无法从根本上克服分配过程出现的难题。公共性质也决定了它是时刻资源分配公共政策制定的前提与基础，只有在此基础上，航班时刻资源分配才能更显公平公正性，民航运输业才能持续健康稳定发展。(二)航班时刻资源分配公共政策的实施途径民航运输市场公共利益的获取需要在一定程序下经过绝大多数相关利益主体的博弈并得到广泛认可才行，但阿罗不可能定理表明(1951)，个人偏好的加总并不意味着社会偏好的自然实现。［7］因此，如何把价值问题转化为程序问题来处理多元化利益的冲突是打破这种僵局的明智选择。［8］也就是说，为了保证航班时刻资源分配的公平公正性，不仅需要确立此过程中的公共利益标准，而且也要设计一套当事主体广泛参与的程序，通过这一程序正义来保证时刻资源分配的公平公正性。这也说明程序正义是这一公共政策获得的主要途径。航班时刻资源公共政策正义大体可以这样认为，即在这一公共政策的制定、执行、评价与终止的过程中，依照法定和既定程序方式和步骤做出政策选择的行动，寻找并选择最有效的实现这一公共政策的方法。我们认为，它主要取决于三个标准:第一，公共程序产生的结果是否是实质的公平公正。如果公共政策背离了航班时刻资源分配实质上的正义原则，那么程序上的正义就无从谈起。如果民航运输市场的壮大只是为少数航空公司提供了便利和盈利的机会，而不是让更多的市场主体参与竞争或为广大的民航消费者提供便利，那么这种所谓的发展就偏离了民航业公共政策的实质正义。第二，相关市场主体参与公共政策制定和选择的深度和广度。在政策制定过程中，如果相关市场主体不仅能够广泛参与博弈，并且有权利提出政策议程设置，那么政策的结果才能更好的体现理性权衡以及更宽泛的共识。如果航班时刻资源分配的公共政策没有体现市场主体参与的自主性、平等性和广泛性，要想达到多元化的利益平衡是不可想象的，甚至会发生少数群体通过制度化的方式侵害更为多数群体利益的情况，或既得利益制度化。第三，航班时刻资源分配的公共政策程序有利于对所允许的公共权力使用具有正当性。这种所允许的政治权力使用的正当性体现为对公共权力使用边界的设定。也就是说，航班时刻资源分配的公共政策的决策既要符合公共利益要求，也要减少并力图避免少数群体对政策的主导而损害多数群体的利益行为。公共政策的程序正义就是要通过程序本身的自治、理性权衡与选择来实现公共利益，从而减少掌握权力的群体将公权力蜕化为谋取私利的可能性。［9］所以，航班时刻资源分配的公共政策的程序正义既有其工具价值，也有其内在价值，其是这一公共政策获取的根本途径。也可以说，程序正义是航班时刻资源分配的公共政策公平公正的基础条件，它不仅以程序化的形式要求相关主体参与政策的制定与博弈，而且其对公共权力的使用设置了具体边界。这样既可以协调好不同利益主体的利益关系，又可以防止公共决策偏离公共利益的轨道。(三)航班时刻资源分配公共政策的重要性近些年，中国民航管理部门出台的有关民航运输业发展的政策不可谓不多，有关航班起降时刻资源的政策也不在少数，但不少政策不仅内容上不具有公共性，而且在政策议程设置上也鲜有公共性，从而使得民航运输市场中许多涉及到广大民众利益的公共问题，不仅民众无法参与，而且也无法进入政策议程设置，当然得无从解决。我们认为，航班时刻资源分配公共政策的缺如至少有两点弊端:第一，无法将公共利益作为民航运输市场的发展目标。近些年虽然中国民航运输市场不断壮大，发展形势良好，但相关公共政策的缺失只能使部分大型国有航空公司得到了大发展的机会，更多的中小航空公司和民营资本的发展权利无法得到有效维护，也无法分享到民航业大发展的成果;第二，无法对公权力在民航运输市场的滥用进行有效监督和制约，相关弱势群体无法通过公共程序争取其诉求，强势群体则可以利用制度缺陷将其既得利益制度化。要建立民航运输业发展的公共政策体系，就要变革发展理念，在此基础上确立航班时刻资源分配的公共政策的基本原则、目标以及具体方式。仅仅依靠完善民航发展政策、仅仅优化航班时刻资源分配模式都不足以全面解决当前存在于民航运输市场的时刻资源供需缺口问题，而应当以资源整合和长期发展的视角来构建当前的时刻资源分配公共政策体系。在建构过程中，不仅要统筹各个利益群体的关系，而且要统筹短期目标与中长期战略的关系。通过程序正义来保证时刻资源分配公共政策的公平公正，然后将这些原则具体体现在航线审批和航班时刻分配的总体目标和具体方式上。这样，一个不断完善的、体现大多数相关群体公共利益并能够使各种利益找到平衡点的民航运输市场才能够形成，才能够保证其持续健康稳定发展。

航班起降时刻资源对于航空公司和民航运输业的重要性不言而喻，热门航线与黄金时刻是航空公司的“生命线”，直接决定航空公司的经济效益。所以在航班时刻分配过程中，国有航空与民营航空之间以及政府管制部门与民营航空之间存在着大量博弈。航班时刻资源的分配也成为提升民航运输经济效率和促使民航运输业持续稳定健康发展的重要议题，各国根据国情都实施了较为符合自身实际的时刻分配模式，主要包括以欧洲诸国为代表的行政分配模式和以美国为代表的市场配置模式。两种分配模式各有利弊，不过对航班时刻资源进行市场化配置是一个总体趋势。如同空域一样，时刻资源作为一种公共资源，其分配理应上升到公共决策的层面上，由民航运输相关主体共同讨论议定。但我国的现实情况是，民航运输业许多重要的资源分配权仍掌握在相关部门手中，依靠权力分配。市场化进程在行政权力的左冲右突中无法发挥作用，其寻租劣根性暴露无疑。虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的若干机场的航线时刻审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中。这些时刻资源如何分配，分配内容是什么，相关利益主体无从得知，因为其并未进入到这一决策过程中，只是这一分配方式所产生的既定结果的接受者。这就不可避免的会损害相当一部分博弈中处于弱势地位的群体利益。一些学者鉴于行政分配起降时刻的效率低下、分配不公等弊端，提出了借鉴美国经验，运用市场机制来提高稀缺资源使用效率(刘光才，2008;金永利，2009)，这当然是一种重要的趋势和改革途径，但问题的关键不在于是否在一定时期内改变这种行政分配模式，而是要让这种时刻资源的供给上升到集体决策的层面，进而纳入到民航运输产业公共政策的范畴，坚持航班时刻资源公共性的原则，航班时刻使用经济效益与社会效益最大化原则，公开、公平、公正的原则，通过程序正义来保障航班时刻资源分配的公平性和公正性，以达到平衡各方利益的局面，这种路径才应该是民航运输业良性发展的应有之义。当然，民航运输业公共政策除了保障时刻资源分配公正性，平衡各方利益之外，同时可以利用公共政策弥补市场缺陷，由市场供求互动和国家政策引导所共同构成的产品定价机制问题是该公共政策所要解决的一个重要内容，由此形成公共政策的价格调整导向，这就是另一个研究话题了。

航空运输的优点及缺点篇8

从2005年开始，我国航空运输总周转量就已经排名世界第二位，成为当今世界名副其实的航空运输大国，但距离航空强国还有很长的路要走。从2010年起，国务院、工信部、民航局出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（以下简称《若干意见》）、《高端装备制造业“十二五”发展规划》（以下简称《高端规划》）、《中国民用航空发展第十二个五年规划》（以下简称《民航“十二五”规划》）等相关政策，助力航空业的发展。

自主创新 国产民机扬帆远航

《若干意见》：“鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平。”

《高端规划》：“以满足国内中心城市点对点、点对枢纽机场的市场需求为目标，以市场需求量大的150座级为切入点，按照安全、经济、舒适和环保的要求，研制具有国际竞争力的150座级的C919单通道干线飞机，逐步形成产业化能力，开展未来型号前期研究。”

《民航“十二五”规划》：“以航空运输需求为基础，优化机队结构。支持增加宽体机、支线机和货机，鼓励使用国产飞机。”

魏法杰（北京航空航天大学经济管理学院教授）：

民航“十二五”规划中在航空工业方面，提到了大飞机、支线飞机、航空发动机、通航等方面的发展。我国的航空工业目前在军机方面已经达到了从基础原材料、基础元器件到设计、零部件加工、集成、飞机的试验、交付、使用维护直至废弃的全产业链发展模式。但是，民机的产业链是断而散的。在目前我国民航吞吐量已达世界第二的情况下，我国应该重点发展国产大飞机，力争打破波音、空客二者为大的格局，在大飞机制造方面分一杯羹。

李晓津（中国民航大学航空运输经济研究所所长）：

中国要造自己的大型飞机，如果完全依赖自给自足，不仅不符合经济性原则，而且以中国企业目前的情况暂时难以生产出符合高安全性的飞机零部件。中国作为世界第二大经济体，要发展飞机制造业，不能只是做产业的一小部分，而且是利润最微薄的一部分，所以中国必须要上马大飞机。从市场角度看，以总装方式介入是比较快的模式。截至2012年9月20日，中国大型客机C919已经获得了330架订单，由此产生的带动作用显而易见。但中国能真正发展出自己的航空制造产业，还需要加强对知识产权的重视。不做原始创新，就不能有效保护知识、信息、智慧为主的创新，难以创造出与大飞机相匹配的产业环境。

金壮龙（中国商飞公司董事长）：

中国商飞扮演着大飞机研发制造中的系统集成商角色，不断探索“主制造商——供应商”的模式，构建民机产业的体系，带动民机产业的发展，已经形成一个辐射全国、面向全球的民机产业链。从原材料到结构件、航电系统、机电系统、机身零部件到飞机总装延伸至整个产业链。因此，C9型客机的研发制造，对整个产业链的同步大发展带来巨大的发展机遇。

低空开放 通用航空梦圆蓝天

《若干意见》：“巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。”并提出，我国民航业的发展目标是，到2020年我国通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。

《高端规划》：“在具有产业基础的地区，优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机，加快研制生产大型灭火和水上应急救援飞机，重点支持大中型特种飞机、中/重型直升机和高端公务机的发展，鼓励有条件的企业发展6座（含）以下轻小型通用飞机、水上飞机、无人机、特种飞行器和2吨（含）以下直升机，充分利用已有/在研成熟通用飞机平台，通过不断改进、改型以及升级来满足用户需求。”

《民航“十二五”规划》：“加快通用航空事业发展”，并提出规划新增通用航空飞机1000架以上。

林左鸣（中国航空工业集团公司董事长）：

“通用航空振兴之时才是航空事业真正振兴之际”。“要培养国民的航空意识，开创群众性的航空事业，一定要解放蓝天，发展通用航空”。“如果我们能够把通用航空发展起来，就可以在高铁、高速公路网络的基础上，建立起一个立体交通网络，这既节省了大量土地资源，又使我们的交通运输体系进入到一个新的境界，不但能带动全国经济的发展，还能进一步增强民族凝聚力，促进文化交流和民族团结。”

魏法杰：

目前国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。而国内的制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力。虽然中国商用飞机公司正在尝试制造国产大飞机，但由于国外竞争者发展时间长、市场较为成熟、客户忠诚度较高，因此短时间仍无法改变目前的市场格局。通用航空业被认为人类交通运输的“第四次革命”。而且，通用航空需要的是小型螺旋桨式飞机和中小型直升机，以MA60、运12、直11、直9为代表的国产机型拥有较强的稳定性，发展通用航空，对于中国航空制造业的崛起有着巨大的推动力。在发展通用航空制造的过程中，应该树立“民族品牌意识”。随着低空空域管理改革稳步推进，低空空域资源逐渐释放，也许不久的将来就能看到“天高任鸟飞”的景象。市场如此之大，只有将通用航空的制造市场牢牢抓在自己手里，方能掌握核心竞争力，实现效益最大化。

李晓津：

通用航空目前发展还有一定局限性，比如经济上存在很大缺口。因此，鼓励民营资本参与到通用航空市场的开发领域，给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的新天地。

靳军号（中国民航局运输司通航处处长）：

发展通用航空，需要通过政策引导，鼓励民营资本投资设立公务飞行企业及保障单位，引导地方政府的积极性，予以财税、用地等方面的政策支持。与此同时，在中国发展通用航空还要积极吸引境外投资，引进国外发展公务飞行的新理念、新模式、新技术、新手段。最终打造成集制造、运营、维修、机场建设、服务以及金融、保险等诸多环节为一体的完整产业链条，并促进飞机销售、4S店模式及相关会展业的发展。

政策推动 支线航空振翅欲飞

《若干意见》：“新建支线机场，应统筹考虑国防建设和发展通用航空的需要，同时结合实际加快提升既有机场容量。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。”“鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。”

《民航“十二五”规划》：“促进支线航空发展。鼓励支线航班开展代码共享、联营联运等合作，构建‘干支衔接、协调发展’的航线网络结构，提升支线航空的通达、通畅能力。重点支持、新疆等区域支线发展。完善支线航线的准入制度。选择西北、西南等‘老少边穷’和地面交通极为不便地区作为试点，实施基本航空服务计划。”

《高端规划》：“加快ARJ21-700型涡扇支线飞机研制”，“加快新舟60系列的改进改型和市场推广；适时启动新型支线飞机研制。”

李家祥（中国民用航空局局长）：

由于市场定位和战略同质化严重，我国航空运输结构不合理，支线航空运力严重不足。民航局将进一步完善政策，通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾；鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理、共同发展格局。航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线的航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。

黄民（国家发改委基础产业司司长）：

在未来机场建设当中，支线机场所占的比重非常大，基本上新建的都是支线机场，仅会有少量的干线机场被移建、扩建、增建的。

董鹏生（中航工业飞机公司民机部部长）：

未来我国的新机场80%都将是支线机场，并且集中在西部。这意味着在西部开发过程中，支线飞机将发挥更大的作用。而在500公里内的短距离飞行中，涡桨飞机的优点则更加突出。

扩大开放 国际合作乘势出击

《若干意见》：“统筹研究国际航空运输开放政策。”“完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。”“加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。”

《民航“十二五”规划》：“扩大国际航空运输。大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输。健全公开、公正、公平的国际航权管理机制，优化国家航权资源的配置和利用。优化国际航线网络，增加欧美航线航班密度，开辟连接南美、非洲的国际航线，积极推进周边区域航空一体化进程。培育中国国际航空公司等成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司。加强国际航空通道建设，增加枢纽的网络辐射范围和强度。增强门户枢纽集散功能，提高国际中转旅客比重。”

李家祥：

中国民航国际航线客货运输仍是短板。相比世界民航强国，中国民航业整体实力不强、竞争乏力，尚未摆脱被动局面。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额占四成左右。在国际货运市场上，中国航空公司的市场份额也只占三成左右。因此，中国的航空公司要多开辟国际航线，鼓励航空公司参加国际上的航空联盟，或者与国际上优势比较大的航空公司进行联营，做强自己。

李晓津：

中国民航业在引进外资这方面有很多限制，所以民航企业可以促进与国际投资者在一些边缘领域的合作，像机场的非航空业务，如地面保障；而更多的战略合作者可以考虑到国外去，构建国际航线网络。另外，中国的航空公司应该尽快把国内市场做大，尤其是跟台湾的航空公司应该加快合作，形成的市场网络。

金乾生（西安航空基地党工委书记）：