如何提高港口核心竞争力范文

如何提高港口核心竞争力篇1

关键词：港口经济 港口竞争 腹地多式联运

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看，港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间 ，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明

利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。

但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。

宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇，宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

如何提高港口核心竞争力篇2

[关键词]港口；物流服务；供应链构建

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：

港口物流服务供应链

经济全球化和信息技术的发展，促进了现代物流和供应链的快速发展。港口已经从单一的货物装卸和储存转变为物流服务供应链的中心节点，成为世界生产与消费的重要环节。同时，由于港口通过相连的运输商（船公司和陆上运输商），与世界各地的供应商和消费者相连，从而形成了一条集成多种运输方式和物流形态的港口物流服务供应链。

服务供应链类似于制造供应链，是一种新的企业组织形态和经营方式。制造供应链提供的是各种工业品 （有形产品），服务供应链的提供是各类服务（无形产品）。港口物流服务供应链是以港口为核心，利用现代信息技术有效地整合各类物流服务供应商（包括仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送以及金融、信息服务等）和客户（付货人、货代、船代和船公司等）以及相关政府监管机构（港口管理、海关、海事、检验检疫、边防等口岸部门），通过对链上的物流、信息流、资金流等进行有效管理来实现用户价值与服务增值。

港口物流服务供应链的构建原则

(1) 整体性原则。

港口企业供应链是以港口企业为核心企业，多个节点企业所组成的一个整体，各个企业之间存在着供需关系，企业之间要求有较好的信息透明度，供应商、制造商、分销商之间应保持较好的沟通和联系，达到信息共享，使供应链达到并行化、同步化，这是一种非线性、协同方式的集成，使系统实现 1+1>2 的总体效果。

供应链管理涵盖整个物流的、从供应商到最终用户的采购、制造、分销、零售等领域过程。链中的所有企业的最终目的是满足用户的需求，这些企业必须形成整体，同别的供应链竞争。因此，必须从供应链整体来分析其加盟企业和加盟企业之间的关系，再通过对加盟企业和加盟企业之间的关系而达到对供应链整体的深刻理解。

(2) 简洁性原则。

简洁性是供应链设计与构建的一个重要原则，供应链的设计与构建应该尽可能地简单，统筹兼顾，达到整体最优；如果供应链的设计比较复杂，节点企业繁多，这将增加协调的难度，交易费用将随之提高，难以实现灵活快速地响应市场的作用。简洁的供应链可以减少不确定性对供应链的负面影响：可以使信息的传输更快捷，而且选择少而精的供应商，通过和少数的供应商建立战略伙伴关系，强强联合，能缩短原材料的采购时间，降低采购成本，缩短产品的生产周期，缩短整个订单的处理周期，实现业务流程的快速组合，满足市场的需求；同时，简洁的供应链能够使供应链的评价更清晰、更客观。

(3) 动态性原则。

供应链的设计与构建要满足动态性的原则。供应链系统是动态的，一方面，供应链系统内部各个节点企业之间存在着物流、资金流和信息流的流动，如供应链中上游企业得到下游企业的信息需求，向下游企业传递供给信息和物流，同时资金流由下游企业向上游企业流动；另一方面，系统与外界环境之间也有物质、能量和信息的交换和流通，根据供应链系统的自身需要和系统外部环境的变化适时的更新供应链的要素，有的企业加盟到供应链中，有的节点企业脱离了供应链，使节点企业在供应链中表现出动态性。同时，供应链系统内的物质产品也流向环境中，外界环境中的资金和信息流向系统内部。因此，动态性是供应链系统存在和发展的需要。

(4) 协调性原则。

在对供应链进行设计时，要考虑到供应链上的节点企业之间的协调性。供应链业绩好坏取决于供应链合作伙伴关系是否和谐，因此建立战略伙伴关系的合作企业关系模型是供应链构建的基础。供应链的各节点企业的选择应遵循强强联合的原则，选择具有比较优势的企业作为合作的伙伴；每个企业只致力于各自具有核心竞争力的业务过程。这样有利于以较低的成本实现有效的创新。同时，也要注意应该选择与本企业具有相容的企业文化的企业，供应链的成员之间应该具有相当的技术与管理水平，只有这样才能真正建立战略伙伴关系的合作关系，才能发挥各个企业最佳的效能，发挥供应链的作用。

港口企业供应链的构建步骤

结合港口企业供应链的特点，港口企业供应链的构建主要包括市场环境分析、港口企业现状分析、港口企业供应链的战略设计、港口企业供应链的系统设计、港口企业供应链的实施、港口企业供应链的评价几个步骤，

市场环境分析。

分析市场环境的目的是面向直接或间接经济腹地，物流服务的特点与流量，选择与确定目标产品市场开发供应链，找到针对哪些产品市场开发供应链才有效。分析市场特征的过程要向供应商、用户和竞争者进行调查，分析的内容主要包括以下两个方面：一是分析顾客的特征与需求状态、船公司与货主企业对某类港口的需求倾向，划分顾客群体、确定目标顾客群体，重点分析顾客对某类港口的认知与接受程度；分析某类港口的类型和特征，他们在市场中占有的份额；二是对于市场的不确定性要进行充分的分析和评价。主要分析市场竞争的激烈程度，包括现有市场的竞争状态、潜在市场进入者、替代行业等的分析，判断目标产品市场的市场竞争力。

港口企业现状分析。

在构建港口企业供应链时，要对港口企业现状进行分析。主要分析港口企业供需的现状，根据港口的特点，分析港口企业现有的供需关系中存在的问题、港口竞争者的实力与定位，以及影响供应链设计的阻力等因素，着重于研究供应链开发的方向。

港口企业供应链的战略设计。

这一阶段是企业进行供应链管理的决策步骤，在总结、分析企业现状和分析市场竞争环境，尤其对于市场的不确定性分析和评价的基础上，确定港口企业总的方针、政策和供应链总体规划及设计，包括港口吞吐能力、库存堆场、设备和泊位投资等决策，从战略上定义供应链的作业范围和内容，确定供应链的任务、功能、目标、投资要求、发展柔性；宏观研究供应链开发的方向，论证供应链的可行性，确立供应链各环节的组织结构和相互间的业务关系等。

较高的利润。在该战略目标下具体目标还包括以下几个方面：如何进入和拓展新市场：如何开发满足市场需求的新产品（如满足小客户开发的集装箱煤炭方式）；如何提高用户的满意程度；如何降低成本，提高生产率，缩短订货和生产周期；如何通过降低库存提高工作效率等等。

港口企业供应链的系统设计。

供应链设计方案的主要内容包括：第一，供应链的组成，供应链的成员组成是设计供应链的核心内容，主要包括供应商、港口企业、船公司、货主企业及 3PL 的选择及其定位；第二，供应链的结构，主要分析港口企业供应链静态和动态结构；第三，物料的来源问题，包括供应商的选择、流量、价格、运输等问题；第四，生产设计，包括需求预测、生产能力、上游供应能力、服务价格、港口生产计划、生产作业计划和跟踪控制、港口堆场库存管理等问题；第五，港口内、外部供应链信息管理系统设计；第六，港口内部供应链物流管理系统设计；第七，供应链功能分析，港口企业供应链的功能分析是指对供应链结构系统中的各组成企业或部门之间如何进行协调，强调成员间的协调性、互补性，同时具备简洁性、动态性，从而发挥供应链系统的整体功能。

港口企业供应链的实施。

规划和设计的最终目标是付诸实施，在前四步的基础上，进入具体实施阶段。它与日常业务活动有关，如库存管理、生产活动、设备管理、具体的作业调度等等。实施阶段要进行供应链的软、硬件系统实施配置，包括办公环境、资金、人员、技术、信息系统的配置等，并实际运行供应链。

港口企业供应链的评价。

供应链设计完成之后，在实际运行过程中，通过一定的方法和技术对供应链进行测试、检验其合理性。如果合理，则根据方案实施供应链管理，否则返回第四步重新设计供应链，使供应链能不断地适应经常变化的业务环境。

结语

通过文中所述的六个步骤，我们就可以设计和构建港口企业的物流服务供应链，这一供应链满足了整体性、简洁性、动态性和协调性的原则，在这基础上同时也嵌入了设计中的过程管理的思想，有利于提高对顾客的服务水平与降低物流成本。

【参考文献】

[1] 俞宏生.构建港口服务供应链提高港口物流效率[J].港口科技,2008(5):1-3.

[2] 熊彪,张富泉.浅析港口企业在供应链上的核心竞争力[J].港口装卸,2005(3):33-35.

如何提高港口核心竞争力篇3

一个自然资源极度匮乏，几乎所有的工业原料、燃料都依靠进口的“资源扶贫区”；

香港，却以她不到全球十万分之一的面积和千分之一的人口，创造着全球第二位的人均对外贸易值（超过所有发达国家）和世界第一的转口贸易总值。

是什么力量，让香港创造出这样的世界奇迹？香港的企业，又有哪些发展战略值得一界之隔的大陆企业学习和借鉴呢？

目前，香港经济中工业仅占GDP的3％，服务业则超过了90％。

香港经济为什么会出现如此鲜明的服务业特征？我们又能分别从香港的服务企业和工业企业学习到些什么呢？

一、“因势而变”——战略就是随大势不断转型

香港经济能够不断前进，主要得益于三次经济战略转型。

正如香港前任财政司司长唐英年所说：“经济不断转型的能力，是香港和香港企业维持竞争力的主要因素。”

香港最初只是一个海隅小岛，19世纪60年代才初具城市规模。从那时至第二次世界大战结束，香港经济发展模式一直是外贸型的。

香港经济的第一次转型是由以转口为特征的外贸主导型转变为出口导向工业型，这一发展模式从20世纪50年代延续到70年代。

促成这一转型的原因是50年代朝鲜战争的爆发，联合国实施对华禁运，禁运使香港经济最重要的部份——与中国内地的转口贸易一落千丈。香港不得不另找出路，转向发展加工工业。这一期间香港集中力量发展服装等轻工业，并逐步使香港成为亚洲地区制造业中心之一。60年代末，香港成衣、手表、时钟、玩具等十种产品的出口名列世界首位。香港工业产品出口的比重则由50年代初的10%左右增加到80%左右。

香港经济的第二次转型是从20世纪80年代开始的，这一时期香港制造业大规模北移。香港把握了中国大陆改革开放的历史机遇，将产出效率相对较低的加工工业向内地转移，从而为新兴产业的发展提供了空间资源、人力资源等。到80年代末期，香港完成从制造业主导型转向服务业主导型经济体系，服务业占香港本地生产总值超过了80%。

进入20世纪90年代中后期，香港经济再次面临转型压力。香港经济从20世纪90年代开始出现失衡，经济增长主要依赖于金融业和地产业，而制造业的比重大大下降，产业范围越来越窄。

从1998年开始，香港战后第三次经济结构转型开始全面激活。香港经济此次转型以创新科技为本、以高增值产业为主要方向，信息科技、生物科技成为香港新经济发展的主导行业。

综上所述，香港经济和香港企业就是这样不断把脉社会大趋势，不断发现机会，不断提高经济资源的产出效率，从转口贸易到一般轻工业，再到先进制造业，再到服务业，最终取得了经济的持续繁荣。

我们从香港企业的三次大规模转型过程中，最值得学习借鉴的就是香港企业“因势而变”的发展战略。

以第三次转型为例，在1999年6月至2000年5月期间，香港共有1540家公司以“．com”性质成立，比一年前增长了8倍。另外，在香港创业板市场上市的近50家公司，除个别几家外，绝大多数都是属于资讯或生物科技企业。

从以上数字可以看出，香港企业在紧随区域发展大趋势方面，真的做到了“因势而动”，而且是全民皆动，这非常值得大陆企业学习。

“天下大势，顺之者倡，逆之者亡。”

条条大路通罗马，把握大势就是找到最近的那条路。“最近”是指离大势最近、离事物的发展规律最近。

孙子兵法云：“故善战者，求之于势，不责于人”。

娃哈哈宗庆后也说：“下围棋时，落下的第一颗子，绝不是为寸土而去。‘先取势，后取利’，这是高手的境界。势上来了，利挡都挡不住。”

企业市场营销的目的就是抢占市场制高点，抢占“势”。

此即为“时势造英雄”，也叫“因势而变”。

而对于大多数国内企业来讲，要“因势而变”，要“因势转型”，似乎是一个特别困难的事情：第一，他们认识不到因势转型的重要意义；第二，他们不敢随机应变；第三，他们不知道如何随机应变。

于是，国内市场上就出现了这样一系列的混乱现象：

企业生命周期短，我国中小企业的平均寿命是3-5年，集团公司的平均寿命是7-8年，各种企业常常成批倒下，真正持续经营的企业比较少；

企业因为不思创新，十年如一日地抱着老经验老模式不放，导致竞争力严重下降；

企业迅速发展，但仍然应用原先小企业的管理方式去管大企业，导致企业做大就死的现象层出不穷；

绝大部分国内企业都在低附加值、低水平、低利润的泥潭上竞争，价格战、红海战，打得满天飞，企业却只能“赔本赚吆喝”。。。。。。

这所有的现象，就是国内企业不能随势而改变战略所带来的恶果。

国内企业需要树立“以变制变”的战略模式。

要认识到，市场竞争已经呈现出高强度、高速度的动态，没有一成不变的战略，也没有一成不变的竞争优势，你的优势随时可能因为对手的变化而发生变化。

在这样的市场条件下，唯一的应对办法，就是你要抓住大趋势，把握大潮流，变在对手的前面，抢先去变，以速度抢占战略实施的制高点，在时间上赢得对手，在速度上赢得对手。

另外，近年中国经济的整体性结构调整，也呼唤着国内企业必须“因势而变”：

十一五计划的未来五年，中国经济将出现两个大趋势：第一大趋势是新一轮中国的经济增长主要是源于消费结构升级，也就是中国的消费结构由衣、食向住、行阶段升级。因此，要求国内企业必须要调整产业结构，使我们的产业结构进一步的优化，以转变经济增长方式。

第二，国内经济增长会由过去过多的投入增长转到由技术进步成为经济进步增长的主要动力。这就要求国内企业必须具备自主创新能力，进行技术研发和品牌创新。

从香港企业的成功经验，到国内大环境的趋势性改变，所有的这一切，都预示着国内企业需要“因势而变”，需要实施“战略转型”。

试问，对于这样的“谋势”，你的企业准备好了吗？

二、“将高价值战略进行到底”！

香港自然资源严重匮乏，经济体系的资源约束十分明显，要实现香港经济的持续增长，必然要求突破资源约束。

香港经济半个世纪的发展正是给我们展示了这样一个经济现象，香港经济活动的资本、技术密集程度越来越高，经济活动不断地转向附加价值高的行业的领域。

最初，香港工业的主要特征是：投入少、技术简单、以成本低廉的劳动密集型工业为主、小型加工企业为主（雇佣工人在50人以下的工厂占工厂总数的90％以上）和轻纺等消费品的生产为主。整个工业分工精细，主要以“廉、美、快、新”的产品投入国际市场参与竞争。

随着香港经济的三次转型，香港的资源利用效率不断得以提升，从转口贸易到一般轻工业，再到先进制造业，再到服务业，资本、技术的密集程度越来越高，经济资源的产出效率也稳步提升。

也就是说，香港经济的三次转型，是利用资金、技术手段不断突破资源的产出效率的过程。

目前，附加值低的工业仅占香港GDP的3％，附加值高的服务业则超过了90％。

作为亚太地区重要的金融、贸易、航运和信息中心，香港的服务业也主要是定位于高端服务市场。

在影视音像、娱乐文化、动画制作、商业设计、法律服务、会计服务、金融服务等方面，香港企业充分地发挥了在国际上的竞争优势。

另外，从2006年4月20日起，香港特区政府还成立了五个研发中心，包括香港汽车零部件研发中心、香港资讯及通讯技术研发中心、香港物流及供应链管理应用技术研发中心、香港纳米科技及先进材料研发中心及香港纺织及成衣研发中心。

这就标志着，正在如火如荼进行的香港第三次经济转型，就是以创新科技为本、以高增值产业为主要方向。近年来，资讯科技、生物科技和现代中医药同时也已成为香港新经济的主导行业。这就是香港经济和香港企业发展所采用的“高价值战略”。

这种“高价值战略”，也是国内企业向香港企业学习的一个重要方面。那么，如何学习呢？笔者认为，主要从以下三个方面来学：

第一，国内企业要不断进行价值创新。

我们来看看中国典型的一个突破强势对手、获得强大地位的价值创新案例：

在中国，如果要说最权威、垄断资源最多、号召力最强、资金最雄厚的电视媒体，那肯定是

中央电视台，可以说它既是裁判也是运动员。 一直以来，没有一个地方媒体敢向中央电视台叫板，也没有一个地方媒体的声音能与她抗衡。

湖南卫视就不信这个邪，与打败竞争者争夺市场份额的做法不同，湖南卫视走了另外一条路，

不和中央台正面竞争，不和中央台比权威、不和她比新闻；

湖南卫视确定自己的战略定位是“娱乐电视”，广告语也叫“快乐中国”，湖南卫视通过在娱

乐方面创造新价值，力图使观众得到完全不同的和不可抗拒的新感受。

湖南卫视开发出了“娱乐电视三驾马车”：

 主打娱乐节目：让观众开心；

 原创新闻节目：首开“说新闻”风格；

 巨资引进大剧：开发22点非黄金档。

并在几年内，连续展开了多次“娱乐大手笔”：快乐大本营、玫瑰之约、超级女声等节目红遍大江南北；《金枝欲孽》、《大长今》、《还珠格格》等电视剧更是家喻户晓。。。。。

从总体上看，湖南卫视是如何PK中央电视台的呢？笔者做了一个竞争框架来分析：

而其中最为关键的、灵魂性的，就是湖南卫视的价值创新战略：

 “成为第一胜过做得更好”， 摆脱竞争；

 通过创新提升附加值。

学习“高价值战略”的第二个方面是，勇于创造核心技术。

中国企业大多不掌握核心技术，但是，中国企业要在国际化的大环境中基业常青，则必须掌握核心技术。这是中国企业的必然方向。

虽然现在不掌握，不代表未来也不能掌握；虽然现在做不到核心技术，但不代表掌握核心技术的雄心都不能有。

核心技术和核心竞争能力成为市场利器，谁拥有鹤立鸡群的能力，谁就可能取得市场的竞争优势。因为基本的营销招数，大部分的企业都已经用过了，甚至比你用得更熟练，这就意味着，常规的营销方法已经在成熟市场成为了必修动作，人人都会。而每个企业都应该拥有几套自己独创的“自选动作”，只有“自选动作”打好了，企业方才能够傲视群雄。

另外，国家现在正在提倡“创新”，将以前的“中国制造”改变为“中国创造”，正代表了随着国力和经济实力的增强，国家战略也发生了改变，由强调制造改为强调创新。创新的其中一条，就是要掌握核心技术。

海信的电视“中国芯”，中星微电子公司的“IT之芯”，珠海炬力的“MP3之芯”，智多微电子公司的“手机多媒体应用芯片”，等等，这些核心技术的突破，都代表了中国人同样可以掌握核心技术。关键在于，你现在是否有实力去建立研发基础，或者是你有没有重视要去掌握核心技术。

第三，有必要进行产业结构调整。比如：夏新在手机领域，已经连续几年保持行业顶尖的毛利率，达到国际品牌的水平；统一润滑油也成功地向高利润率方向迈进。

三、勇敢地国际化，巧妙地国际化

在香港企业中，中小企业占据了90%以上，香港中小企业虽然规模不大，但是，在国际上却具有很强的竞争力。

现在，香港中小企业和大企业一起，虽然只创造了GDP的3%，但香港中小企业自有其发展的一套成功经验。香港工业发展从一开始，就是以出口为导向的，工厂企业根据国际市场需要进行生产，产品绝大部分是为了出口。

为了确保自身产品在国际上的竞争力，香港企业在国际化道路上，做到了四个取巧，这些都是值得国内企业学习的：

第一巧，产品方面模仿性创新。香港中小企业明白大规模的技术创新，容易有大风险。香港企业大多缺乏独立研制产品的条件。他们的产品策略主要是紧跟国际市场潮流，充分利用国际上的最新技术，研制仿制产品；

第二巧，微利低价快速推出新产品，以速度取胜。香港的产品常以物美价廉的姿态出现在国际市场上，而且推出新产品的速度非常快，达到了以快制慢的效果；

第三巧，促销策略借力打力。 香港企业的促销策略，多数是依靠贸易的发展，采用借力的方式进行。比如；他们利用海外的半官方贸易机构、贸易发展局组织贸易发展团去海外或者参加国际性展览会及在香港、海外市场举办贸易展览会等等；

第四巧，销售渠道借船出海。香港企业在销售渠道策略选择上，主要是借助和利用国外已有的销售网络，采取出口代理制或经销制，让在海外的代理商帮他们进行产品的销售。

国内经济经过二十多年的发展和积累，中国的优势资源已经不只是劳动力，资金也开始充裕起来。下一步的发展趋势是，中国在全球产业链中的地位，将要从输出劳动力（以加工贸易的方式）向输出资本发展，这是中国经济下一步发展的要求。

有鉴于此，国内的企业应该“走出去”，勇敢地国际化，高举国际化大旗，并在国际化过程中，巧妙地借力打力，顺利地展开“国际化战略”，这个方面，香港的众多中小企业已经为我们树立了榜样。

当然，香港企业的发展战略还有很多其他宝贵模式，比如：香港服务业的离岸接包、离岸发包、离岸转包等等方面，都为国内的外贸企业和处于外向型城市中的企业，提供了可以借鉴的经验。

总之，向香港企业学营销，向香港企业学战略，我们学的是他们把握大趋势的能力，学的是他们抓住机会的能力，学的是他们不怕改变的心理素质，学的是他们“立足国内、放眼全球”的国际化眼光，学的是他们不断挑战自我、不断否定自我、勇于攀登的精神。

如何提高港口核心竞争力篇4

关键词：竞争力；港口物流；物流体系

中图分类号：F127　文献标识码：A

1.港口物流竞争力与现代物流体系建设的关系

物流体系是物流业的载体和支撑，是物流业的骨架和脉络，包括物流要素的集成机制和物流资源的配置方式。物流体系是制约物流产业发展的关键所在。物流业的兴衰和竞争力取决于物流体系的结构与效率。现代物流业的发展是与现代物流体系的形成与健全密切相关的。

港口物流是指港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。随着港口建设深水化、布局网络化、业务物流化、港城格局一体化、管理信息化的发展趋势，港口物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人才服务中心于一体，朝着全方位增值的物流功能发展，港口物流业已经发展成为新时期推动海洋经济转型升级的战略性产业。

企业竞争力是指一个企业能够长期以一种比其他企业或竞争对手更有效的方式提供市场所需产品和服务的能力，它表现为企业产品或劳务的独特性、价格优势和市场占有率，产品研究开发、企业经营管理、企业利润创造等能力的高低。港口物流竞争力可以定义为港口物流所具有的资源享赋竞争优势、政府政策支持、产业创新能力、物流企业能力和信息技术水平等能力，最终体现为通过区域内部的良性竞争将以上各种资源、能力有效整合而形成的争夺资源、开拓市场、占据市场并获得利润的综合竞争能力体系。

港口物流在现代物流体系中起到的枢纽作用，越发的突出和明显，如何提供全方位的高附加值的物流服务，发展和突出港口物流，从战略角度增强港口物流的核心竞争力，不断地完善浙江现代物流体系是浙江经济转型升级，实现可持续发展的关键所在。

2.浙江港口物流发展存在的问题

2.1集疏运体系有待改善

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。近年来，浙江大力加强交通基础设施建设，逐步构筑起了以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国省道主干线为骨架，公、铁、水、空齐头并进的综合集疏运网络体系，为港口物流发展提供了有力的支持。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，当前舟山港口的集疏运体系建设还存在着很大的差距。

以宁波港为例，甬台温高速、甬金高速等高速公路由于收费和未与主要港区直接连通以及路网衔接不畅等原因，大容量疏港通道功能没有得到充分发挥。铁路方面，铁路集装箱作业站、集装箱专用货场尚未建成。宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列尚未开通，极大地制约了铁路作为宁波港集疏运通道功能的发挥。内河水运方面，宁波市内河航道网基本局限在市域范围内，未能与长三角内河航道网实现有效对接，也没有实现与沿海港区的有效衔接，致使内河在港口集疏运方面的作用极为薄弱。目前，疏港货物依然大量依靠公路运输，铁路、内河运输“短腿”问题没有得到根本解决，疏港货物多种运输方式发展依然不平衡。

2.2港口物流行业整体水平有待提高

物流企业是港口物流发展的微观基础，只有物流企业不断的盈利和壮大，港口物流业才能得到健康发展。目前，浙江港口物流企业规模普遍较小，行业整体水平不高，一般都起步于传统的运输和仓储企业，结构单一，主要集中在为生产性企业提供配套服务的工业物流，在商业配送的物流活动中所占的比重很小，加上物流企业主要从事仓储业和多式联运业，涉足第三方综合物流业务的企业较少。新型营销方式的连锁商业发展相对滞后，很多企业仍然管理粗放，原材料、产成品库存过大，部分运输、仓储企业设备简陋。绝大多数物流企业还不能实现物流设施自动化和物流经营网络化，信息管理的手段和渠道落后。

2.3港口物流发展的软环境有待完善

港口物流竞争力的高低不完全由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定，更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。浙江港口物流经过跨越式发展，包括航运服务能力和水平在内的软环境有了很大的提高。如宁波港引进了先进的机械，大幅度提高了集装箱装卸速度；电子口岸的运行，为货主、船公司提供了更加高效的服务等等。但是从整体来看，在金融、保险服务等软环境方面，与国际先进港口相比尚有一定的差距，如港口及国际航运必需的金融、保险服务体系相对滞后，港口及航运培训业不发达。

3.增强港口物流竞争力。加快浙江现代物流体系建设的对策

3.1进一步深化完善港口物流业发展规划

按照《全国现代物流业发展规划》和《长江三角洲地区区域规划》，明确港口物流发展的功能定位和发展目标，明确港口物流发展的空间布局和重点任务，最终建立起与腹地经济发展水平基本相适应、具备国际竞争能力的现代物流设施系统和社会化的物流服务体系。宁波港要从自我服务型为主的工业港、运输港转变为内外贸并重的国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港转变，全力打造亚太区域能源、原材料等大宗物资储备配置物流中心，打造长三角及长江沿江地区集装箱和保税物流枢纽港；以建设国际集装箱物流系统、港口保税物流系统、大宗货物物流系统、专业贸易物流系统等四大系统为战略重点，以打造港口物流服务平台、港口物流运营体系、港口物流集疏运网络、港口物流政策平台为抓手，大力拓展浙江和长三角以及长江流域物流市场，积极扩大国际中转物流市场，努力增强港口物流供给能力，不断完善港口物流服务体系。

温州港在逐步做大集装箱内支、内贸线的基础上，适时开辟集装箱近洋甚至远洋航线，发展成为集装箱支线港口；嘉兴和台州两个港口继续作为喂给港，服务当地经济社会发展，并支持省内集装箱干线港口的发展，各个港口做好分工协作，形成浙江功能各异的港口集装箱运输体系。

3.2进一步改善港口集疏运环境

当前要在加快港口集疏运网络建设的基础上，切实加强不同运输方式之间的衔接和整合，为港口发展提供更完善、多种运输方式协调发展的集疏运条件。

一是完善港口区域内集疏运节点布局，实现不同运输方式有效衔接。充分利用杭甬运河，提高大宗物资内河周转的份额。要实现铁路、高速公路、内河运输同步直达港区的“零距离换装”，实现各场站间的“同步落地、同步设计、同步建成”。发挥铁路运能大、占地少、成本低的优势，实现客货分线运行，加快对外高速铁路客运专线、内部疏港支线，减轻公路繁重的交通压力，拓展中远距离货源腹地：改变“大港口、小通道”的不平衡局面。

二是将长三角以外的广阔的内陆，纳入集疏运节点布局范围。依托杭甬运河连接京杭运河、长江及其各支流，循序渐进发展沿河、沿江喂给港。结合海关“属地申报，口岸验放”通关改革，大力建设内

陆“无水港”项目。依托萧甬铁路、甬台温铁路，发展铁路“无水港”。

三是以海铁联运、水水中转为重点，积极发展多式联运。多式联运是一种高级的运输组织形式，不仅最大限度地方便货主，加速货物周转，提高货主的满意度，而且可充分发挥不同运输方式的比较优势，实现运输合理化，最大程度减少物流成本。要重点发展海铁联运、水水中转，不断提高集疏港货物通过铁路、水路运输的比例，促进各种运输方式均衡发挥，彻底改变疏港集装箱过分依赖公路运输的状况。

3.3进一步改善港口物流发展的软环境

一是发展航运保障体系。要建设国际海运信息平台，培育船舶交易、船员交流中心，强化船舶交易、航运信息服务、船舶经纪、船舶登记等系列航运服务功能。当前要加快推进宁波国际航运服务中心建设，通过建设宁波国际航运服务中心，实现网上运输市场和政府管理服务相结合，激活运输市场主体，整合中介服务机构，完善市场组织和网络建设，构建市场化、信息化、集约化的服务模式，从而降低运输成本，提高物流效率。

二是加强通关建设。规范收费项目和标准，对通关中必需环节和收费项目向社会公布，提高收费的透明度，降低收费标准，严格按照国家标准执行。整合口岸各查验单位，建设口岸单位集中办公、查验场所，推行集中式联审、联检、查验，实现“一站式”服务；延长业务受理时间，全面推行“5+2”工作制和24小时预约制度，逐步实现全天候通关。全面推行船舶进港前电子预申报方式。

三是加强信息处理能力建设。信息化建设是体现现代港口发展的重要标志，是港口物流竞争力的核心之一。首先要加快港口信息中心体系建设，健全港航电子商务系统，形成以宁波一舟山为核心的航运信息骨干网。其次要加大EDI技术的应用，实现港口物流与公路、铁路等运输系统的电子数据交换，扩大港航货运信息的共享面，为客户提供开放、通畅、优质的电子数据交换平台。最后，要统一规划和建设港口物流综合信息平台，逐步对接和整合已有的海关、商检和口岸三大公共信息平台，使国际物流与国内物流在信息互通、票据流转、全程监控等方面实现无缝对接。

3.4进一步提升港口物流企业的整体水平

如何提高港口核心竞争力篇5

【关键词】人才队伍 港口企业 建设举措 创新性

多年的市场竞争证实，港口企业间的竞争说到底还是人才的竞争，只有拥有了一支优秀的人才队伍，企业才有发展主动权和活力，为生产经营发展带来效益。但随着港口企业外部市场格局发生的巨大转变，进入到国内市场的外资和跨国公司和后起之秀民营性质的企业使港口市场竞争达到白热化，特别是企业间相互拆台，暗地挖对方优秀技术人才和管理人才的墻角，加上现行企业用工制度的开放灵活，致使港口企业近年内人才流动频繁，流失严重，据有关资料显示，平均每年港口企业人才以5%的速度流失。因此，当务之急，港口企业就是要通过有效措施，加强人才队伍建设，千方百计留住和吸引人才，提升企业的核心竞争实力，实现港口业务新突破。

一、优化队伍建设环境，最大限度出发挥人才价值

优秀人才具有为实现自身价值的强烈追求和拼搏不息的特质，且每个优秀人才又存在不同的愿望和需求。因此，港口企业一是各级领导树立起尊重、开放的人才观，知人善任，唯才是举，广纳有创新能力的优秀人才到港口企业效力；二是善于了解和熟悉人才个性特质与专长，做到用人所长，人尽其才，使其潜质得到充分发挥，为企业创造出利润。三是建立公平竞争，优胜劣汰的用人机制，克服人情干扰，反对个人好恶，不论资格深浅，只要德才兼备就大胆选拔重用，举荐到重要岗位上来，形成市场配置人才的格局；四是多与人才沟通，听取建议和接受批评，增强理解，达到共识，为留住人才创造良好的生态环境。

二、改革工资分配制度，提高薪酬和待遇留住人才

工资是人才价值的反映与企业对其认可多少的体现，通常较为关键与敏感，搞不好就会挫伤人才的工作激情与积极性，导致离辞造成人才的流失。因此，港口企业要改掉过去那种工资分配靠排资论辈，工资收人出现脑体倒挂的现象，一是树立起人才资本意识，本着“效率优先、兼顾公平”的原则，建立起适合港口企业人才自我价值的薪资分配制度，创新工资收人激励机制，提高人才资本价值。二是港口企业应根据市场经济要求，一方面突出岗位要素，实行一岗一薪，易岗易薪等灵活多样的工资分配方法。另一方面突出技术要索，工资分配向知识人才倾斜，使企业内部各类人才薪酬待遇与市场劳动力价位接轨，从根本上调动人才的积极性，对企业产生归缩感，安于乐此做奉献。

三、打造高效管理机制，提供人才才华的施展平台

思维墨守成规，毫无创新精神的港口企业，犹如死水一潭，是留不住人才，也不可能留住优秀人才的，因为在他们心中，是不甘心于没有价值追求的庸碌一生，所以，企业要留住优秀人才，光靠提高薪酬待遇还是不够的，必须想办法为优秀人才提供发挥才能，施展才华的搭建平台，让他们找到个人目标的实现与自我价值的体现。一是港口企业根据自身性质，正确引导好人才对港口企业文化、精神倡导的，产生强烈认同感，并逐步与企业形成共同的价值观，更为关心企业发展，积极献计献策，作出贡献；二是根据自身生产运行规律，港口企业对现有不合理的职能部门该合并的合并，该撤消的撤消，重新科学定岗定编内部机构体系，从而形成精简高效、政令畅通的管理机制，为人才的快速成长指明了奋斗的目标与方向；三是企业领导在职务设置上，尽量减少各部门的副职，增设助理，这样更好的实现了人才职业晋升通道层级间差距，不同程度的满足了自我荣誉感和自豪感，自愿留下为企业效力服务。

四、加大继续教育体系，培养企业梯次的人才队伍

港口企业员工素质是企业的智力投资与无形资产，要保持企业有持续的竞争实力，人才队伍结构必须稳定。因此，港口企业一是要根据新时期岗位需用知识更新结构的变化，改变过去重使用、轻培养的做法，健全人才培养培训体系，并有计划、分步骤的有条不紊的进行在职或脱产培训。重点加强35岁以下年轻人才的培训教育，以及抓好创新技术和管理的培训，满足港口企业发展要求；二是建设青、中、老人才队伍梯次替的培养方式，通过传、帮、带，在竞争机制引导下从骨干开始进行煅炼、培养、考核等等，最后作为部门带头人培养，很好地实现企业内部各专业人才力量首尾连贯，避免出现断层的现象；三是港口企业内部人才都必须接受继续教育，终身学习，企业可创建起学习型组织，在此氛围带动下，助推人才实现知识、科技和管理的创新，适应港口行业新时期发展的客观要求。

五、建立内部人才流动，激励创新务实管理举措

实践证明.一个人在同一岗位上工作时间以3、4年为宜，超出时限人在其岗就有工作疲劳感，工作缺少激情，基本是按部就班，最后演变成应付交差了事。因此，港口企业要激活用人机制，就须让内部各各部门人才流动，保持生机和活力，也给人才更多的希望和目标。一方面通过公开、择优、公正及双向选择原则，对技术、管理等岗位上采取竞争上岗，促进人才定期合理流动。另一方面以轮岗的方式，对不适宜竞争上岗的岗位打破过去僵局，促使通过人才流动保持最佳工作状态，最终为港口企业提供科技、管理思想和手段的创新提供有力的保障与支持，体现在港口企业工作大局的服务上。

总之，人才是港口企业的战略性资源，企业要根据自身优势，着眼未来发展，树立起超前的人才队伍建设管理意识，通过系列的方式方法、手段与机制“组合拳”应用，千方百计留住人才，为港口企业的发展创造出更多更大的社会与经济效益成果，未来的路才会可持续性的发展下去。

参考文献：

[1]全志伟，吴其明.加强高技能人才培养，振兴港口企业[J].港口科技，2009，（08）.

如何提高港口核心竞争力篇6

江阴临港新城位于江苏省江阴市西部，东临主城区、北枕长江、西面和南面与常州接壤。几年来，江阴临港新城始终坚持“以港兴城、港以城兴、港城共荣、互动发展”的发展战略，全力打造苏锡常都市圈的临港产业中心和江阴城市副中心。做好港口码头、临港产业、国际商务、现代服务、绿色生态等“五篇文章”，推动经济与城市全面转型、同步提升。

“十二五”发展目标和定位

江阴临港新城的最大优势在港口，临港新城的发展布局始终围绕着“港口”来精心编排和培育发展。展望“十二五”，临港新城将以“四驱一体、一体双轮、港城共荣、互动发展”的工作思路，找准新的切入点，解放思想、凝心聚力、鼓劲增压，再造一个“百万标箱、亿吨强港”。

临港新城的港口发展定位将着力于加快从货物吞吐港向发展带动港，产业支撑港、要素聚集港、绿色生态港转变，将江阴临港新城港口打造成为长三角流域乃至华东地区优质高效、功能完善、智能化、国际化的江海联动枢纽港。

存在的问题

公用码头偏少。目前江阴港35公里长的长江深水岸线已利用约28公里，临港新城辖区范围内未利用的宜港深水岸线仅剩约5公里。由于《港口法》出台较迟，地区性港口行政管理部门成立时间较晚，缺乏统一规划，加上多年来粗放型的开发利用，货主码头重复建设情况严重，深水岸线的优势未得到充分发挥。

政策支持力度不足。在政策支持方面，尽管江阴有了保税物流中心，仍不如张家港有保税港区。集装箱发展扶持政策远不如太仓港。因此，临港新城未来发展临港产业和集装箱运输时，面临周边港口的强大竞争压力。

腹地货源面临瓶颈。在“十一五”期间，江阴本地货源得到了充分的挖掘，而作为临港新城港口的重要经济腹地无锡和常州，尚未得到进一步开拓和发展。

集疏运体系有待进一步完善，临港新城港区面临铁路运输和内河运输系统的缺失和不足，不同运输通道构成的网络的连通性较弱。加强无锡市及周边地区的内河航运规划与临港新城港口的无缝对接迫在眉睫。

物流信息化建设急需加强。在物流产业信息化方面，江阴港缺少整体有效的公用物流信息化平台，港口整体作业水平、服务质量以及配套水平就难以达到较高的水准。部分电子交易市场的建设略显单薄，长远必须考虑建立以港口为中心、覆盖各相关单位的物流信息网络平台，并考虑与上海国际航运中心及口岸管理部门联网。

“十二五”发展战略

1、主动作为，“下融上联”， 加快提升临港新城港口发展能级

“下融”是指临港新城应主动融入到上海建设国际航运中心的大潮流中去。临港新城应敏锐地抓住有利时机，“借船出海”，积极地参与上海国际航运中心建设，抓住各类会议、论坛的机会，设立展台，加强交流，主动推销，下大力气做好对外宣传工作。大力争取各种高峰论坛、商务洽谈、参观考察等活动的主办权，不仅仅做到走出去，更要将各界人士请进江阴，走进江阴临港新城，提高江阴临港新城的国内国际知名度。同时，临港新城要在“十一五”期间与上海港紧密合作的基础上，不断开拓创新，更深层次地拓展接轨领域、提高接轨层次、接纳上海港 “长江战略”的资本、技术和管理输出，实现江阴港与上海港的和谐共赢。

“上联”是指临港新城要主动与长江中上游大型港口对接，如武汉港、重庆港。

长江沿线港口迎来了史无前例的大建设、大发展的战略机遇期，临港新城应认真梳理自身港口产业发展的优劣势，潜心研究中上游大型港口的发展思路，紧紧抓住这一有利时机，派遣招商谈判团队，加强与各港口的联系和对接，争取快人一步，使临港新城率先成为长江下游地区承接国家中西部地区货源“物流集散中心”。

2、用心而为，加强资源整合，加快提升港口建设水平

整合资源，抓增量、盘存量。面对再造一个“百万标箱、亿吨强港”的宏伟目标，如何整合一切资源要素，如何找准下一阶段发展的切入点，对临港新城港口经济新一轮发展来说十分重要。抓增量，就是要在如何充分利用辖区内仅剩下的约5公里岸线上作研究、下功夫。临港新城港口开发建设应重点关注以下几个增量板块：一是5号多用途码头区和6号散货码头区两个板块。着力将5号、6号码头打造成为规模化、专业化、现代化的“保税港”、“金属港”、“煤炭港”、“智能港”和“绿色港”。力争使5号、6号码头成为长三角乃至华东地区最具核心竞争力的大型金属和煤炭物流交易中心。二是继续改造挖潜3号集装箱专用码头，提高集装箱运营管理水平，扩量增效，同时坚持“航线吸引货源、货源稳定航线”的思路，加快融入全球物流网络，加大力度吸引知名船公司在江阴港的航线开设、航班密集。要以营销为龙头，加大市场开拓力度，扩展江阴港的腹地范围，广泛捕捉货源信息，千方百计增加货源。三是考虑利用合理方式整合企业港口岸线资源，如三房巷、利港电厂等，在满足企业自用基础上，对富余的通过能力进行整合利用，可以考虑和企业合作，引入专业物流企业，参股合作，实现货主码头公用化，取得多赢局面。存量板块不容忽视，如联合铁钢韩国物流园的码头建设、丽天码头岸线加长改造建设等，也将为亿吨强港的目标添砖加瓦。

现阶段需要重视的几项工作：一要加快集疏运网络建设。港口集疏运网络建设是提高港口综合竞争能力的关键因素之一，也是拉长延伸港口产业链，增强港口集聚辐射能力的有效途径。建议在加快公路疏港通道建设的同时，临港新城应充分重视无锡市和江阴市的内河航道交通优势，认真研究《无锡内河港总体规划》的规划布局，参与《江阴市内河港口总体规划》制定和实施，以此来建立以港口为核心的综合运输体系，完善港口集疏运网络，实现多种运输方式在港口的“无缝对接”。二要加大政策扶持力度。面对周边港口集装箱运输发展咄咄逼人的态势，临港新城应加大相关集装箱扶持优惠政策的研究和制定力度，吸引周边地区，尤其是无锡、常州等地区集装箱箱源向江阴港集聚，形成集装箱运输发展的良性循环，同时，也要下大力气研究其他货种运输的扶持优惠政策，坚持“现阶段的扶持，是为临港新城乃至江阴市降低物流成本，增强各企业核心竞争力”的正确理念，加速腹地货源从江阴港进出，推动实现“港城共荣、互动发展”。三要继续推进口岸通关效率建设。“大通关”是大开放、大物流的基础，是进一步扩大开放，优化投资环境的客观要求。临港新城应积极调动和激发口岸查验部门支持港城建设，服务地方经济发展的积极性，不断创新口岸查验监管模式，提高货物通关作业效率，营造宽松快捷的口岸通关环境。

创新港口开发建设模式。临港新城可以采取制定相应的奖励补贴等财税政策，包括安排适当的港区土地，让投资者作为商业开发以获得短期收入等。也可以借鉴国内外的一些先进开发模式，如BOT、TOT等，再如政府和企业共同合股开发建设港口基础设施，共同运营，取得共赢等方式。在政府融资方面，面对国家逐步收紧规模地方融资平台，临港新城应重点研究考虑采取多渠道融资方式，要引入“经营财政”的思想，积极探索新的途径实现财政闲置资金的高效运行；进一步开放投资、融资领域，鼓励市场的资本创新和管理创新，争取全社会资金参与到港城的基础设施事业中来，走一条“政府主导、市场参与、全社会联动”的适应市场经济需求的政府融资道路。

3、潜心创为，提升物流发展水平，加快推动港口转型升级

实现与江阴保税物流中心的“区港联动”。江阴保税物流中心投入运行，有利于建立一个稳定而长效的吸引国内外物流企业进入园区发展的机制，对解决江阴从事出口加工业务的生产制造企业和贸易型企业的出口退税、保税等问题提供了较大助力。对江阴港建设区域性枢纽港和第三代港口具有极大的促进作用。下一步临港新城应深入探讨港口与保税物流中心之间的有机连接和口岸快速通关模式，将保税物流中心作为港口的保税区域，实现区港之间的资源整合和集成，带动信息流、资金流和商品流的集聚和辐射。

构建电子综合物流信息服务平台。建设一个公共的物流信息服务平台，汇聚口岸监管单位和生产运营单位等各有关部分企业的信息。参照上海、张家港等地方电子口岸发展建设经验，临港新城可以抓住口岸部门搬迁的大好机遇，基于现有网络基础，整合资源和功能，形成一个集政府、口岸、企业、银行、物流、市场等相关信息于一体的信息平台。

多措并举，大力推动第三方物流产业发展。建设临港新城现代物流产业集聚高地，必须形成低成本竞争优势、便捷优势，发挥配套产业、支持生产、扩大消费的作用。这也是建设和发展现代物流产业的目的所在。发展第三方物流产业，利用其独立、专业的特征改变传统的物流模式，为企业提高竞争力创造条件，从而形成社会大分工、大协作、大配套的格局。当前应从以下几方面入手：一是积极培育市场需求，鼓励物流业务外包和促进产业联动发展。二是加快壮大市场主体，引进一批、培育一批、提升一批，壮大第三方物流企业集群。三是着力提高现代化水平，建立现代企业制度，提高物流信息化水平，推广应用先进技术、设备和物流标准，加快运力结构调整。四是组织实施物流规划，开展物流发展研究，不断为更新的市场环境提供新思路、新参考。

4、奋发有为，发展临港经济，加快实现港城一体化进程

临港产业是依托港口资源发展起来的，世界许多知名港口城市都具备丰富的成功经验。为此，临港新城应重视和加强以下几项工作：一是“区港联动，两手齐抓”。城市建设主动承接港口的辐射，利用港口优势做好临港工业布局和功能衔接规划；坚持港口建设和发展临港产业两手抓，加快推进煤炭散货专用码头、多用途码头等重点基础设施，提升产业配套水平；大力推进临港服务业，为临港工业升级提供支撑，发挥临港工业和临港服务业的组合优势，双轮驱动，实现共赢。二是“科学规划，引领发展”。发挥政府在临港产业中的统筹作用，让有限的资源和政策支持用到刀口上。科学规划是基础，要以加快临港产业集聚为目标，编制临港产业发展规划，进一步明确临港产业发展方向，使各产业相互促进、互为依托和补充。三是“强推建设、以点带面”。港口是临港产业发展的基础条件，我们要全力推进几个港口重点项目建设，从而带动整个临港新城的临港产业大发展。四是“加强配套，注重功能”。临港产业的发展，必须要有良好的城市作为依托，临港新城建设被列为无锡重点发展四大新城之一、江阴城市副中心，为此，要进一步加快城市配套基础设施建设，把临港新城做大做强做美，为临港产业发展提供各类要素支撑，构筑承接临港产业发展的大平台。

如何提高港口核心竞争力篇7

如果订舱、保险、报关等一系列服务都在网络平台上操作，基于网络的资源整合能力，国际贸易中的海运经济成本和时间成本将会大大降低。

中国国际海运网以促进国际贸易与国际物流产业链信息为使命，是具有供求信息交互、专业数据汇通、在线实务操作及行业新闻等功能的大型综合性国际海运门户商务电子平台。它一手牵起船东、船代、货代、保税、仓储、陆运、配送等物流公司和外贸进出口公司，一手牵起保险、银行、商旅、政务等相关供应链，两手一合，蓝网织成的新经济就在掌中。中国国际海运网创始人康树春因此被誉为“蓝网第一人”。

金牌订舱：让金子堆满你的船舱

4年的风雨历程，康树春探索出了一条适合时展的新型电子商务模式，已成为全球最大的海运电子商务信息平台。“金牌订舱”，就是这个平台的核心业务之一，它体现了电子商务快、省、易的突出特点。

金牌订舱――通过电子平台操作，完成国际海运中的诸多环节和一系列操作流程。货主直接通过订舱中心这个平台，便可向全球各大船公司进行在线订舱、打印提单和货物跟踪。

康树春说：“‘金牌订舱’是中国国际海运网的核心业务，它通过行业联盟、资源整合、高速信息化系统应用，为整个中国海运业降低了20%～30%的成本,完成了传统行业操作流程与网络服务电子商务完美的融合，是国际海运物流业的一次革命。”

目前，“金牌订舱”已经在全国（包括港澳地区）20家主要港口开展在线订舱业务，年集中采购箱量达到70万TUE；预计于2007年底将在世界各地40家主要港口开展在线订舱业务，在线集中订舱量超过150万TUE；2008年底实现中国国际箱运市场3%占有率的目标，在线集中订舱量突破300万～400万TUE。康树春乐观预计，“到2008年至2009年底，‘金牌订舱’将成为国内最大的国际海运在线订舱操作系统，资本价值高速增长。我们蓝网将和企业双赢，我们的利润不是从客户那里分割，而是与客户共享。”

港口综合排行榜：对传统经济说不

以前的港口排名，基本只以吞吐量作为依据。康树春认为，吞吐量并不能完全代表一个港口的实力。中国港口生产能力滞后于吞吐量发展，2006年的实际吞吐量大于设计通过能力的10%。结构性矛盾突出、专业化集装箱码头泊位和一线库场不足、集疏运能滞后、现代物流水平低等，都难以适应干线运输的发展，严重制约中国港口的做大做强。

由此可见，仅以吞吐量作为排行依据，会让港口企业步入一个误区：那就是单方面追求吞吐量而不注重港口综合实力的提升。现在的竞争，不仅仅是国内港口的竞争，而是国际化的竞争，国内港口要想在全球化竞争中立于不败之地，必须提高综合竞争力。

基于对现状深刻的认识，康树春联合大连海事大学世界经济研究所的有关专家，共同调研，“中国港口综合竞争力指数排行榜”2006年8月首次对外公布，即颠覆了国内港口排行传统，先后有500多家媒体争相报道。有人评价：“中国港口综合竞争力指数排行榜”是对国内港口传统排行榜的一次宣战，它大声对传统经济说不。

“中国港口综合竞争力指数排行榜”每年度公布2次。它运用统计学软件排序，从中国60多个港口中，按投资趋势、吞吐量、港口作业能力、港口财务状况、港口自然条件等项，遴选出中国最具竞争力的10大港口。

康树春介绍说，“这样做的目的在于使港口，航运和物流业了解自身竞争地位，挖掘自身优势，扬长避短，自我完善，在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新和发展战略；同时，为政府产业调整、投资规划和经济决策提供依据；并为国内外投资商在港口、航运业投资提供重要的依据。”

港航上市公司绩效评价：助推中国A股

如何将有限的资源合理配置，以实现经济效益的最大化，促进国民经济的健康发展是许多发展中国家所要考虑的重大问题。数据就成为指导决策的科学依据。无论是投资者，还是港航上市企业本身，重数据，成为大家的共识。

2007年，中国国际海运网的又一拳头产品――《2006港口和航运上市公司绩效评价报告》新鲜出炉。用数据说话，此报告针对2006年A股上市的24家港口和航运公司，运用负债比率、应收账款、应付账款、业务成本、利润总额、可供股东分配利润、净利润、每股净资产等13个指标，进行数据统计，得出了4种股票绩效模式，即龙头股、绩优股、潜力股、风险股。

7月12日,一经在媒体上，港口和航运板块立刻异军突起，创造了近几年来超越金融股、石油股、电力股、保险股等大盘板块引领中国股市向上攀升的奇迹，引爆了港口和航运上司公司板块的利好。当日一开盘，港航股全线飘红，港航龙头股，上港集团更是以封涨停给予回应。截至上午收盘，港口股平均涨幅3%左右，航运股1.5%。港航上市公司市值瞬间提升了175亿元，给沉寂已久的港航板块以及备受利空消息打压的中国A股市场带来震动。

康树春认为，报告一是为港口和航运上市公司的投资者反映企业财务状况；二是让港航企业看到自身的不足之处，及时加以弥补，谋求企业更快更稳发展；三是为政府和股东的经济决策提供依据；四是为社会提供一份客观、详实、有价值的效益分析报告。

50亿美元的蓝色梦想：诠释蓝色新经济

网络只是一个工具，康树春看重的是在这个平台上实现的资源整合的蓝色梦想。中国国际海运网是海运资源整合和海运物流服务提供的职业商。商人们有一句话，“实现利润的最大化是我们的梦想。”康树春经常挂在口头也有一句话：“50亿美元的蓝色梦想”。

中国17000亿美元的贸易总额，其中30%左右体现在海运物流环节，这意味着海运这一环节至少存在着高达5000亿美元的资金流。康树春认为，“如果海运网的信息化架构搭建得足够完善，就能为社会降低10%-30%的物流成本，在这个成本节约中，如果海运网能够获得1%就可以实现“50亿美元的梦想”。

这个梦想也只是对康树春3年前提出的“蓝色新经济”概念的一个具化体现。中国国际海运网于2007年初重组，并将于2008年底至2009年期间在香港证交所或纳斯达克上市。康树春对网站上市非常有信心，“50亿美元只是我们的中短期目标。”

如何提高港口核心竞争力篇8

内容摘要：作为对外开放的窗口，沿海城市近年来迅速繁荣，这与港口经济的促进作用紧密相关。港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、港口相关产业为支撑、推动区域繁荣的开放型经济。温州港核心腹地温州市长期固定的出口导向，使当地企业处于全球价值链的低端，限制了产业升级与创新能力提升。文章指出应打造保税物流中心，发展服务外包，加快吸引高新技术企业，促进港口经济的转型发展，实现新一轮的经济增长。

关键词：价值链 港口经济 转型发展

温州港发展现状

我国沿海地区临亚洲和太平洋地区，是经济发展最活跃、海洋运输最繁忙、世界经济核心城市分布最密集的地区。从我国经济发展进程看，沿海地区的迅速繁荣与港口经济的促进作用紧密相关。

温州港是浙江省第二大港，位处我国黄金海岸线的中部，海岸线长达339公里。2006年底公布的《浙江省沿海港口布局规划》，将温州港与宁波―舟山港一起规划定位为全国沿海主要港口，台州港、嘉兴港为地区性重要港口，规划今后几年，瓯江南北的各港口连成一体，形成乐清湾、大小门岛、状元岙三个大型核心港区，辅以瓯江港区、瑞安港区、平阳港区、苍南港区的“一港七区”的发展格局。

温州港明确的定位和 “以港兴市”战略的确定，促进温州港口的快速建设。2007年深水港状元岙码头一期工程基本建成，使温州从“地区性港口”逐步向“沿海主枢纽港”进行战略转移。温州港现有生产性泊位55个，其中万吨级以上深水泊位7个，洞头、乐清湾等天然深水良港开发前景很好，可建20万吨级码头泊位10个。2009年温州市政府以状元岙深水港为支点，规划建设1600多平方公里“沿海产业带”。以物流、仓储为龙头的现代服务业的发展将成为新的突破口，临港产业体系与现代物流服务业形成的良性循环，将大大促进温州传统产业科学发展，加速转型升级，由轻工业为主体的城市向临港工业城市迈进。

温州港口建设脚步加快，基础设施不断改善，然而近年来温州港在周边港口激烈的竞争中，一直处于下风。相比周边的上海港、宁波港、厦门港等重要的国际港口，温州港口的劣势主要表现在：

一是温州本地区的进出口货物外流情况日趋严重，至今未出现转机。据海关统计，2006年温州口岸进出口总值和货运量分别占温州地区企业进出的17.7%和32.0%，此后，该两比值一直处于下降趋势。2009年前3季度进出口总值外流量超过89.6％。二是温州港对周边腹地的进出口货物仍然缺乏吸引力。温州地区以外企业在温州口岸的进出口值及进出口货运量仅占温州口岸进出口少数。三是温州港的进出口绝对数量不大，与周边的上海港、宁波港和厦门港相距甚远。港口经济发展以城市为依托，港口经济现状与城市外向型经济发展程度紧密相联。据市外经贸局数据，温州市2009年外向型经济发展指标如GDP2430亿元、进出口总额132.78，全省位列第五，实际利用外资金额195.04万美元。相比省内杭州宁波城市，温州外向型经济不论从总量上还是从相对量上看，都相对不足。

港口经济发展以城市为依托，温州港口经济现状与城市外向型经济发展程度紧密相联。温州模式的特点之一是民营经济比较发达，并以中小企业为主，缺乏实力特别雄厚的大型外向型企业。据温州市外经贸局数据，温州2009年外向型经济发展指标如GDP2430亿元、进出口总额132.78，实际利用外资金额195.04万美元等。相比浙江省内的杭州、宁波，温州外向型经济不论从总量上看还是从相对量上看，都相对不足。

温州港口核心腹地产业群价值链定位

（一）全球价值链各环节增值分析

随着外向型经济的发展，我国许多企业都被纳入全球价值链体系。温州地区的企业也不例外。了解温州地区产业群在全球价值链体系中的定位，对于港口的转型发展意义重大。

全球价值链理论起源于企业价值链理论。最初由哈佛大学迈克尔•波特（Porter，1985）提出。他指出，企业的根本任务就是不断地创造价值。企业创造价值的过程是由一系列互不相同但又相互联系的增值活动组成的，它们形成一个完整的价值链。并非所有的业务环节都能为企业和相关的利益集团带来增值。但波特并没有考虑通过市场实现不同国家企业间价值链的整合，并非真正意义上的全球价值链理论。

同一时期，寇伽特（Kogut，1985）的观点反映了价值链的垂直分离和全球空间再配置之间的关系。与波特强调单个企业竞争优势的价值链观点相比，这一观点对全球价值链理论的形成产生了重要影响。上世纪90年代，在价值链理论的基础上，格里芬（Gereffi，1999）提出了全球商品链理论（GGC），为后续研究全球价值链的驱动机制、治理结构、升级模式奠定了基础。他指出全球价值链是为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织，涉及从原料采集和运输、半成品和成品的生产和分销、直至最终消费和回收处理的过程。

全球价值链可分为上中下游三个阶段：上游阶段主要包括产品研发，中游阶段主要指生产制造，下游阶段主要为产品销售（见图1）。价值链的各个环节所蕴含的价值是不平等的，其中利润最丰厚的两端为上游的研发设计和下游的市场营销。在经济全球化的今天，附加值的两端大多被发达国家的企业所控制，发展中国家则处于竞争激烈、利润微薄的中间生产环节。

（二）温州港口核心腹地产业群低端锁定分析

温州港核心层腹地为温州市，辐射层腹地为浙江台州、丽水、金华、衢州和福建宁德市等周边城市。由于温州港目前主要的货物来源为温州市，在此仅以温州地区产业群为分析对象。

产业群技术创新的低端锁定。尽管在过去30年中，温州传统产业及产业集群无论在产品档次、产业主体、 市场范围等方面有了较大的提高，但其产业结构并无本质变化。目前电气业、皮革业、塑料制品业为前三大行业，比重较高。轻型化的传统劳动密集型产业是温州产业集群的主角。因而有观点认为温州区域产业发展呈现出“代际锁定”现象。这些以低附加值、低技术含量为主体的传统产业集群在经济全球化背景下对区域经济尤其是外向型经济的支撑能力有限。

主导产业在全球价值链所处环节的低端锁定。温州是全国乃至世界的轻工制造基地。温州36个“国”字号产业基地：“温州鞋都”，“中国服装名城”，“中国眼镜生产基地”，乐清柳市“中国电器之都”、瑞安塘下"中国汽摩配之都"等。但从另一方面来看，温州主导产业处于全球价值链的低端，产品价值低，局限于生产环节，尤其是成品生产，而又由于温州产品在国际上知名度美誉度不高，部分企业还为境外帖牌生产，导致主导产业无法与全球价值链上利润最丰厚的上游的研发设计和下游的市场营销价值链两端接轨。比如，温州出口货物量虽多，但如果想购买一架波音737飞机，则需要出口7亿件衬衫换回的外汇。而在国外市场售价100美元的一双皮鞋，温州生产厂商在生产这一环节只赚得7分利，其余90％的利润被国外经销商瓜分，而为了这区区7分利，温州的各个鞋厂还互相竞争压价争夺市场份额。但即使温州企业与之产品以这样的低端姿态打入西方市场，其出口产品在发达国家仍屡屡遭受贸易壁垒，今年来贸易争端不断，其中以打火机、皮鞋等产品尤为典型。

一些学者指出，以不适当的方式把自己定位于专业化生产劳动密集型产品，很容易在全球价值链的网络中被长期锁定在产业链的低端。其产业升级的任何实质性的努力，都会遭到来自高端企业的阻击，因而只能长期维持粗放型增长模式，限制地区的外向型经济发展以及整个港口的发展。因此，港口城市要避免腹地企业在发展过程中参与全球价值链分工的低端锁定，必须努力向价值链两端的研发设计环节和营销环节延伸。

温州港口经济转型发展对策

（一）大力发展现代物流， 打造保税物流产业

现代化的物流系统对进一步吸引外资，特别是吸引跨国公司把高端产业链转移到温州地区有至关重要的作用。随着对外贸易的发展，发达国家的投资者在选择投资区域时，都把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察要素，使生产料件和成品以最快速度、最小成本、最低风险分拨配送到目的地，以此来判断项目投资的效益。同时，现代企业的“大规模定制”、“全球采购”、“零库存”、“即时生产”等经营方式，迫切需要现代物流服务业的配套。

近年来，随着国务院和海关总署对保税物流发展模式的创新，保税物流得到了快速发展。相比省内其他城市，温州保税物流监管模式单一，产业起点低，起步晚，总体上尚处于初级阶段。2006年以来，温州全市只设立了3个公用型保税仓库及一个自用型保税仓库，其容量和功能远不能满足外贸企业发展需求，保税物流监管制度是国际海关通行的一种基本监管制度，其功能和优势使其在各国对外贸易和经济发展中发挥着不可替代的作用，随着现代产业链的不断延伸和第三方物流的崛起，保税物流监管场所在供应链中的地位不断提高，在当前周边地区竞相吸引外资、发展外向型经济的形势下，促进温州保税物流业发展尤显必要。

（二）开展服务外包，从制造转型进入生产服务

在企业参与的产品生产经营活动中，实际上只有某些特定的价值活动才能真正创造价值，即企业价值链上的所谓“战略环节”。面对竞争压力，发达国家跨国公司通常用这种方式来管理其产品价值链：把战略环节紧紧控制在企业内部，将非战略性的活动外包出去，利用市场和外部资源来降低成本，提高竞争能力。

随着经济全球化深入发展，服务外包已成为当今全球新一轮产业革命和转移中不可逆转的必然趋势。全球服务外包目前正经历从爱尔兰等中等发达国家向印度、菲律宾和中国等发展中国家的转移。这给我国尤其是港口城市承接国际服务外包业务、引进外包人才、扩大市场份额带来机遇。但温州在这方面动作有些缓慢，2010年刚获评两家省级服务外包示范园区及省级服务外包培训机构，因而，需要着力加快培育服务外包产业园区，推动服务外包产业的发展与升级。

（三）加快高新科技产业发展，带动港口经济发展

根据全球价值链升级理论，如果企业具备较强的产品研发、技术创新能力。就能在产业中占据价值链的高端。21世纪以来，以信息产业、生物技术等为主导的高新技术产业发展势头异常迅猛，成为支持全球经济增长的重要动力。据统计，以信息业为主导的IT产业对美国经济的贡献率已超过35％，IT业所创造的财富已经占了美国国民生产总值的80％左右。

因此，我国要在竞争日趋激烈的国际环境中立足，地方经济要持续发展，必须赢得高新技术产业的竞争。港口城市依托政策和区位优势，确立发展高新技术产业的战略正是顺应了我国产业调整和发展的要求。通过出台扶植高新技术的政策，规划高新产业园区，可以吸引大批本土高新技术企业与跨国公司落户。高新企业群通过集群内的技术溢出、人员流动、资源共享等效应，不断提高高新企业的技术水平。相关产业逐步占领全球价值链的高端，从而带动港口经济的增长，进一步推动地方经济的发展。

参考文献：

1.刘志彪.中国沿海地区制造业发展：国际代工模式与创新.南开经济研究，2005（5）

2.迈克尔.波特.竞争优势.华夏出版社，1985

3.Kogut B.Designing Global Stfatesieft:Comparative and Competitive Value-added Chains.Sloaa Management Review,1985(4)