线路设计方案范文

线路设计方案篇1

关键词：公路建设；新理念；路线设计；通盘考虑；；合理选线

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

路线设计方案是路线设计中最根本的问题，路线方案一经确定，整个工程的设施布局及工程造价便基本确定，因此，在设计过程中，既要防止忽视标准过分迁就现有公路，又要避免片面追求过高标准，大量废弃原有公路，而应综合考虑，不仅要做到美观实用，还要与地形地貌吻合，造价经济合理，为项目所在地区的美丽风光锦上添花。

2 设计原则

路线线型选择涉及诸多因素，如地质条件、地形条件、交通流量、景观协调等等【1】。在具体项目的路线设计过程中应符合一定的设计原则：

（1）安全性原则

设计中要把安全放在首位，对控制性的工程通过综合比较论证，合理选择线位和工程方案，保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人的安全。

（2）可持续发展原则

根据可持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田，少干扰居民村落及学校，保护名胜古迹及人文景观，促进社会经济发展。

（3）尊重地区特性原则

根据具体项目的方位，设计中应充分考虑并尊重其地理位置，地形地貌特征、气候及社会环境特征以及当地的文化传统、风俗习惯及审美观。

（4）整体协调性原则

在公路景观环境设计中，高度重视公路自身的平纵线形、路基宽度、桥隧、路线交叉、沿线设施等与沿途地形、地貌、生态特征以及其他人工系统配合协调，并努力使公路在满足运输功能的基本前提下，完善原有的景观环境【2】。

（5）自然性原则

重点体现对原有景观资源的尊重、保护、利用和开发，确保公路主体与原有景观的相融和有环境景观。

3 实例参照

下面我们以大神项目宁武北互通为例，来看一下路线方案的选定。

（1）位置及其在路网中的作用、设置理由、集散交通量、衔接道路

宁武北互通为宁武县、S305车辆上下高速公路而设，位于宁武县石湖河村西侧，距上一互通（原平北互通）37.21km，距下一互通（神池北互通）14.93km。此互通的设置可直接带动宁武县城的发展，方便百姓出行；宁武县有山西六大煤田之一的宁武煤田，可方便煤炭资源流通；可带动宁武万年冰洞、天池、管涔山、内长城等多处旅游景点的发展。

（2）地质、地形、地物情况

地形属于山区大型冲沟之间的山前坡麓地带，表现为黄土梁峁状，一般由马兰组（Q3m）、离石组（Q2l）黄土和石炭系、二叠系砂泥岩组成。其特点为阳坡面一般为黄土，阴坡面一般为基岩，斜坡上的黄土比坡顶的黄土层厚，沟底两侧常出露有小面积的基岩。地表由于受到强烈侵蚀，地形破碎，冲沟发育，切割深度10～40m，地下水位埋深大。

（3）互通方案与指标的选用

根据远景预测交通量、实际地形及地物等情况，宁武北互通采用单喇叭A型，匝道下穿主线，方案示意图见图1-2。宁武北互通主要技术指标及工程数量详见下表:

宁武北互通式立体交叉主要技术指标及工程数量表表1-1

宁武北互通式立体方案示意图1-2

（4）匝道车道数的确定，变速车道设置

根据交通量和匝道长度确定匝道车道数和路基宽度，A匝道为对向分离式双车道，路基宽度15.5m，出收费站广场后，A匝道路基宽度为23m，B、C、E匝道为单向单车道，路基宽度8.5m，D匝道为单向双车道，路基宽度10.5m。

加速车道采用平行式，减速车道采用直接式，在规范的基础上根据纵坡要求给予修正。

根据交通工程设计单位提供的近远期车道数，收费站机电与土建采用4进6出设计，收费站用地采用5进7出设计，考虑安装ETC系统。

收费广场设计考虑了出口计重收费和进口超限检测设施的技术要求,设置了超载车辆专用的劝返车道，将超载车辆引出互通区，避免超载车辆在收费广场内调头引起的交通堵塞，劝返车道终点接S305，超限检测劝返车道路基宽度8.5m。设置两条超限检测车道，一条为主治超车道，一条为备用治超车道，车道宽度均为4.5m。

（5）排水方案及跨线构造物的方案

根据整个互通区各段的平、纵面线形、地形、水文状况等，通过边沟、排水沟、及涵洞将水排出互通区，该互通在方案中，设置结构型式为1-30m装配式预应力砼简支箱梁。

（6）宁武北互通L匝道

宁武北互通L匝道采用一级公路标准，设计速度60km/h，路基宽度23m,L匝道起点接单喇叭互通A匝道终点，终点接宁武县规划外环路，长2.9km，公路用地为147.18亩。技术指标按《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）执行【3】。

4 与周围环境和自然景观相协调

在路线布设中，除考虑有关线形指标外，充分考虑了国家对环境保护的有关法规，结合实际地形，对修建项目可能对环境造成的影响采取了相应措施。

（1）在设计中尽量少占用、少拆迁。尽量避免高填深挖，注意与自然景观相协调。线路尽可能避让村庄、学校、文物。

（2）路基设计时加强对路基边坡和公路用地范围的地表进行防护。

（3）通过综合排水设计将截水沟、排水沟、急流槽、桥涵等构造物相互沟通，使水流汇入自然沟渠或河流，避免浸浊地表，造成水土流失。

（4）对互通立交绿化美化、对取土场进行复耕等工程环保措施，使水土流失得到有效控制【4】。

由于高速公路的工程建设中，高填深挖不仅给生态带来了不良影响，同时也严重破坏了人们的视觉感受。因此在景观设计中，通过植物高低的变化引导视线【5】，构造景观的节奏感，从公路线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走，人在画中游”的优美的公路交通环境。

5 结论

路线设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到公路设计的各个方面。由于公路建设对自然环境、生态环境破坏较为严重,而环境恢复又是一个非常困难和漫长的过程，所以必须综合考虑各种影响因素，树立“环保优先”的设计理念,灵活运用线形指标,充分使用先进的测量和设计手段,结合三维数字地面模型做详细的方案分析和比较,使公路以最少的干扰与天然地形、地貌适度吻合,尽可能远离环境敏感点,减少土方填挖,避免高填深挖,努力将公路建设对环境的破坏程度降至最低,争取做到既使公路迅速、舒适、安全、经济的运行,又满足社会可持续发展的需要。

参考文献

【1】陈斌、袁伟，交通安全的公路因素分析，广西交通科技，2002.4

【2】范振宇等，运行车速概念及在我国线形设计中的应用研究，山西交通科技，2001年第二期.

【3】公路工程技术标准 JTG B01-2003，北京：人民交通出版社，2004

【4】刘天玉.交通环境保护[M].人民交通出版社, 2004.

【5】戴明新.公路环境保护手册[M].人民交通出版社, 2004.

线路设计方案篇2

文中以三湾水利枢纽及输水工程输水线路设计为例，对三条输水线路从工程安全性、线路所穿障碍物、施工条件、直至工期和投资，进行了计算分析比较，得出：山上线要优于沿江线和外环线。推荐山上线方案。

［关键词］

输水线路；方案比较；分析

1概述

三湾水利枢纽位于爱河干流下游，坝址在丹东市振安区九连城镇庙岭村，距丹东市25km，主要是以城市供水为主，兼顾发电，并为丹东市供水提供安全保障的大型综合利用水利工程，工程由水利枢纽工程、输水管线和净水厂三部分组成。

2三条输水线路方案

1）沿江线。由三湾水利枢纽加压泵站双管至九连城一组，分出蛤蟆塘水厂分支后，双管直接连接铁路水源、鸭绿江水厂后，单管联接爱河水源、鸭绿江造纸厂水源、临江水源、江桥水厂、化纤水源至四道沟净水厂。线路全长31.01km，其中主干线长29.28km，分支线长1.73km。管道总长度46.255km。2）外环线。由三湾水利枢纽取水泵站双管至九连城一组，分为两支，一支单管沿外环路至新建蛤蟆塘净水厂、化纤净水厂和新建四道沟净水厂；另一支单管沿沿江路直接联接铁路水源、鸭绿江水厂、爱河水源、鸭绿江造纸厂水源、临江水源至江桥水厂。线路全长51.156km，其中主干线长37.268km，沿江应急线长11.688km，分支线长2.20km。管道总长度59.739km。3）山上线。由三湾水利枢纽取水泵站双管至九连城一组，分出蛤蟆塘水厂分支后，双管分支直联接铁路水厂、分支直联鸭绿江水厂后，单管分支设加压泵站联接珍珠山水厂、鸭绿江造纸厂水厂、元宝山水厂、分支联接江桥水厂、化纤水源至四道沟净水厂。线路全长38.099km，其中主干线长31.699km，分支线长6.40km。管道总长度54.115km。

3方案比较

3.1工程安全性1）从管线与鸭绿江的距离来说，输水管线距离鸭绿江越近，受污染的几率越大。沿江线方案“东平交通门至四道沟净水厂段”沿鸭绿江沿岸的沿江景观路铺设，沿江线距鸭绿江最近。外环线方案主线远离鸭绿江，而沿江分支走向与沿江线相同，只是距离稍短。山上线方案无沿江分支均距离鸭绿江较远，因此，就与鸭绿江的距离而言，山上线最优，外环线次之，沿江线最差。2）从管线沿鸭绿江铺设的长度和负担水量来说，外环线的应急管路“东平交通门至江桥水厂段”也沿沿江路铺设，此段线路与沿江线方案主线重叠，但线路总长度较沿江线短6.333km，管径及所负担水量也较沿江线要小，因此可能受到污染的水量也较少。故就这点而言，山上线最优，外环线次之，沿江线最差。

3.2线路所穿障碍物输水管线所穿障碍物主要有隧洞、过河、过铁路、过防洪堤等。就线路所穿障碍物的数量来说，山上线和外环线相同，沿江线最少。但就工程安全和对障碍物的安全而言，沿江线1次穿越农村土堤，2次穿越丹东市城市防洪堤（墙）且线路大部分在防洪堤保护范围以外；外环线一次穿越农村段土堤，1次穿越丹东市城市防洪堤（墙），沿江分支在防洪堤保护范围以外；而山上线只穿越1次农村段土堤。因此，山上线最优，外环线次之，沿江线最差。

3.3施工条件鉴于该工程输水管线三个方案的管道线路长度、管道长度、线路地层岩性比例、地下水对管线施工的影响程度、所穿障碍物的类型和数量、临时占地、土石方平衡、拆迁量、施工场地等诸多方面都有很大差异，工程的施工难度相应也有较大差异，在同等条件下工期的长短也就不同。就施工难度而言，外环线施工工程量比另外两个方案多，同时有长3169m的隧洞，且沿国道铺设和穿越的次数较多，所以比较起来难度也最大。沿江线与山上线大多在城市道路下铺设，作业面相对较窄。沿江景观路最窄处仅8m宽，距离鸭绿江仅有几米到几十米，且地下水位较高，施工队伍施展不开，而山上线的线路较沿江线稍长，经过的岩石区长。所以综合起来，外环线的施工难度最大，山上线和沿江相差不大。

3.4工期和投资如三方案均采用两个工作面，每个工作面平均每天完成管沟开挖95m，管道铺设、设备安装及检验90m，沟槽回填85m，除去冬季无法施工的影响，则三方案的工期分别为：沿江线方案20个月、外环线方案24个月、山上线方案22个月。可见，就施工工期而言，外环线最长，山上线次之，沿江线最短。从工程投资来看，经总体计算沿江线与山上线投资较少，外环线投资最大。

4结论

线路比选应立足工程全局来进行决策，根据各方面因素影响综合考虑，从而筛选出投资较合理、社会环境影响小、各方宜接受的方案。三方案从工程的安全性、线路所穿障碍物、施工条件、以及工期和投资的比较与分析，山上线要优于沿江线和外环线，推荐山上街方案。

线路设计方案篇3

在供应链管理的基础上实施物流配送可使配送更加有效，配送的重要性正随着储存环节的弱化而增强。车辆集货、货物配送及送货过程是配送的三大核心部分。对于物流运输而言，车辆配送路线的合理优化对其速度、成本、效益都有着至关重要的影响。据中国仓储协会调查显示，配送费用在不同领域所占的物流费用比例不同，其中：生产企业原料物流中占58%、生产企业成品物流中占73%、商业物流中占52%。A公司在经营中，发现其在配送方面对线路的选择一直都采用司机经验法，未对配送的路线进行过优化设计，导致车辆配送的效率低、配送成本居高不下。公司希望能够改善现有的配送线路，为公司提供最优的配送线路，以减少运输路程，节约运输成本，使公司的配送运输更加合理化。

2、A公司的配送现状

A公司是一家集蔬果批发、销售和配送于一体的农产品销售企业，专门为他人提供专业的果蔬采购及配送上门服务。该公司面积2500多平方米，拥有送货车辆8辆。该公司主要配送蔬菜和水果，是一家拥有从种植到配送的专业化果蔬配送企业。目前与当地的多所学校、企事业单位建立了长期的合作关系，专门提供新鲜水果和蔬菜送货上门服务。公司设有市场部、业务部、运输部、采购部、财务管理等部门。并且公司最近开了一个网上商店，开始向高端小区个人客户提供果蔬、食品的配送服务，公司的配送业务开始逐步向集体和个人混合的模式发展。随着客户群体结构的变化，公司在感受到企业业务量增大、销售额增长的同时，也感受到了多种销售模式对现有业务处理能力带来的压力，公司的服务和业务受理也出现了较大的问题，开始出现客户投诉。在此情况下，公司面对着许多急需解决的问题，例如：果蔬的保鲜问题、仓库的保管问题、配送的路线问题等，而本文主要针对配送路线这个大问题来进行优化。

2.1公司配送的现状公司有一个配送中心，主要的配送点有7个。还有其他一些零散的订单，限于计算量的复杂程度和现实情况的不确定性，本文只通过选取主要的7个配送点来进行优化。由于该公司之前的配送路线一直都没有进行有效的路径优化，而是盲目地根据司机的经验来配送。而且对配送的货物也不进行相应的整合，而是单车给各配送点配送，往往会造成一车不满载或者一车不够装载的情况，所以公司的配送费用一直居高不下，经济效益一直都提不上去。为此，针对公司目前的主要营业情况，对公司当前的业务流程(见图1)进行分析，从中可以找到公司目前存在的一些主要的问题。

2.2主要存在的问题(1)车辆配送效率低，都是按经验进行调度，容易出现失误且配送效率低。由于都是按照订单配送，即有订单时，等到订单够一辆车就配送，可是这样一来，配送的时间就得延误了，而有些顾客的时间观念非常强，要的货物必须要在某个时间内送达。对此，如果不对配送进行一定的优化，可能就会损失一些客户，更有可能会影响公司的声誉。(2)订单不规范，原来的业务中，客户必须先与市场部联系签订配送合同才能下订单，并且顾客是通过FAX(传真)来下订单的，容易造成客户订单不规范，难以形成统一的订单规范。(3)信息化程度低，接到订单后需要手动输入，需时久而且容易出错，若业务部门输入的数据有错误将会导致整个流程的数据出现错误。信息的反馈速度慢，每次都是等配送结束后，由配送人员带回的客户签收单来进行人工输入电脑汇总，信息的更新慢，输入的出错率高。(4)缺少营销计划，蔬菜基地蔬菜品种及数量随季节性变化大，丰产的应季蔬菜缺少针对性的销售推广。针对上述问题，本文主要研究该公司配送线路问题，着重利用节约法来研究该公司配送路线优化问题，以提高公司的配送效率。

3、优化方案设计

3.1线路优化的步骤

每辆车尽量满载，配送线路提前安排好，每辆车有固定的配送区域，对路线的优化，我们采用了节约法原理，现在就公司的配送中心到7个主要的配送点进行线路优化分析。为配送中心分别为配送点，这7个配送点对货品的需求量如表1所示，货品由公司统一采购并进行配送。公司的配送中心配备1.5吨和3吨的货车，可供调度的车辆数目为8辆，设送到时间均符合用户要求，两点之间连线上的数字为两点间的路线长度(单位:千米)。第一步，从配送网络中计算出配送中心到各配送点之间的最短距离，得到表2最短距离表。第一步，从配送网络中计算出配送中心到各配送点之间的最短距离，得到表2最短距离表。第三步，运用节约里程法来计算。设(i=0,1,…,12;j=1,2,…,12；i≠j)表示i、j两点是否连接在一起的决策变量，下面对其取值给予定义：=1表示i、j用户连接，即在同一巡回路线中；=0表示i、j用户不连接，即不在同一巡回路线中；=2表示j用户只与公司B0连接，由一台车单独送货。根据以上定义，对任一用户j,有以下等式成立：j=1,…,n(1)第四步，按下述条件在初始方案表中寻找具有最大节约量的用户i、j。(1)、＞0i≠j；(2)Bi、Bj尚未连接在一条巡回路线中；(3)考虑车辆台数和载重量的约束。如果最大节约量有两个或两个以上相同时，可随机取一个。按此条件，在初始方案表3中寻到具有最大节约量的一对用户为：i=5,j=6，其节约量为11.5公里。将B5和B6两用户连接到一个运输回路中，并在对应的格中记上的值，用“(1)”表示。B5与B6连接，即令=1，由公式(1)得：=1，=1，其他不变，得到表4。第五步，重复第三步和第四步的迭代，最后得到表5。

3.2线路优化结果的分析

用节约里程法优化后，得到表5，可知最优方案是，每天固定派两辆车，每辆车的最大载重量为3吨，每辆车负责运送一条线路上的货物，这两条线路分别为：(1)B0-B2-B1-B3-B0总路程为2.3+3.1+4.5+3=12.9千米，总载重量为3吨。(2)B0-B4-B5-B6-B7-B0总路程为4.6+6.4+9.1+7+6.3=33.4千米，总载重量为2.7吨。优化后的方案中总运输路程为12.9+33.4=46.3公里。没优化之前，A公司若单独给每个配送点单车配载的话，车辆运输的总路程为2×(5.6+2.3+3.1+4.6+8.9+11.7+6.3)=85公里。差不多是优化方案路程的2倍，由此可知利用节约里程法能够大大减少车辆的运输路程，使公司能够节约很多运输费用，从而提高公司的利润。

4、结论

在配送过程中，配送线路合理与否对配送速度、成本、效益影响很大，采用科学、合理的方法来确定配送线路，是配送活动中一项非常重要的工作。本文对单配送中心和多个配送点的物流配送线路选择问题进行了深入的研究，并且用A公司的实例来验证此方法简单可行，对提高企业配送效率从而提高服务质量有着重要的意义。

线路设计方案篇4

【关键词】铁路专用线；铁路站场；站场设计

1、项目概况

项目位于青海省海西州大柴旦镇，主要承担畅达物流公司的货物运输任务。随着饮马峡工业园区的建设，原材料和产品的铁路运输需求也日益增加，本专线主要负责煤炭和原盐的运输，根据运量预测，本线近期到达约50万吨/年，发送200万吨/年；远期到达100万吨/年，发送300万吨/年；远景最大发货量达800万吨/年。

饮马峡工业园区距离西格铁路线饮马峡站直线距离约4.5km，距离锡铁山站23.128km，距离欧龙山站41.792km，距离拟建的敦格线的泉集河车站13.99km。通过比较，选择饮马峡站作为本专用线接轨站。

饮马峡站是青藏线西格段上的中间站，既有到发线5条（含正线2条），有效长880m；牵出线1条，有效长300m。从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。敦格线接入后，增加到发线1条，有效长880m。牵出线1条，有效长300m，敦格线接入后的饮马峡站概况详见图1[1]。

在新建铁路的设计中， 为满足设计年度运量要求，可以提出不同的站场设计方案。由于铁路站场工程占地面积大，工程艰巨复杂，涉及面广，研究方案时，需要从与城市规划的协调、既有设备的利用、环境的影响程度、路网发展的适用性以及工程实施的可能性等多个方面进行综合分析，在此基础上，选择出合理的设计方案，可以节省大量工程投资[2]。

2.接轨站方案设计

2.1考虑的主要因素

在铁路线引入方案已经确定的情况下，接轨站设计考虑的主要因素有：接轨站总的工程施工量、对既有线路运营的影响、主要车流方向以及施工难易程度等，此外，还应保证各方向车流顺畅，避免折角等。

2.2 设计方案一

从车站西咽喉接出专用线、货物线各一条，有效长300m。对饮马峡不增设到发线，利用牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图2。

2.3 设计方案二

方案二：从车站西咽喉接出专用线、货物线各1条，有效长均为300m。对饮马峡增设两股到发线，利用既有牵出线引出饮马峡工业园铁路专用线，并还建牵出线1条，如图3。

比较图2和图3可知，接轨站两设计方案各具特点，详见表1。

3.结论

综合上述分析，尽管方案二有效增加了车站的到发能力，但结合饮马峡工业园铁路专线中远期对运力的需求，这里采用方案一作为接轨站设计方案。

参考文献：

[1] 张毅. 敦格铁路与青藏铁路接轨线路方案研究. 铁道标准设计，2009，（7）：10-13.

线路设计方案篇5

关键词：高压电缆；避雷器；回流线；过电压保护

Abstract: the article mainly to the 110 kV overhead lines have cable segment and no cable section overvoltage protection design schemes are analyzed and refers for the colleague.

Keywords: high voltage cables; Lightning arrester; Backflow lines; Overvoltage protection

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

近些年来，伴随着我国社会的不断进步，经济得到了飞速的发展，人们生活水平也得到了很大的提升，在人们不断提升自己生活水平的同时，我国步入了信息化时代，信息化时代的来临使得人们对于电能的需求不断提升，这也就增加了我国电网电力电缆的压力。伴随着我国电网不断的发展，我国电力电缆线路所经过的区域也不断地增多，那些雷击、污闪、风偏放电以及覆冰倒塌等故障对于我国电力电缆线路运行安全带来了严重的影响。

1无电缆段的过电压保护方案

某架空线路为110kV高压电缆直埋方式，敷设3根单芯交联聚乙烯绝缘电缆，长度为350m。采用铜芯交联聚乙烯绝缘皱纹铝护套聚乙烯外护套纵向阻水电缆，电缆参数如下表：

型号 YJLW02-Z

额定电压/kV 64/110

标称面积/mm2 400

近似外径/mm 85.5

电缆载流量(直埋、三相水平布置、单端接地)/A 615

电缆短路时间/s 3

电缆导体承受的短路电流/kA 34

金属护套最终短路温度/℃ 200

护套短路时间/s 2

金属护套短路电流/kA 12

根据《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》有关规定，在110kVGIS管道与架空线路的连接处，应装设金属氧化物避雷器(图1中FMO1)，这组避雷器已运到现场。

根据上述规程规定，变压器和GIS一次回路的任何电气部分至FMO1间的最大电气距离不足50m(小于规程值130m)，可以不装设第2组避雷器，即图1中的FMO2。由于GIS设备中电压互感器、避雷器间隔是厂家的标准设计，因此就沿用了这组避雷器，避雷器参数：额定电压/kV：100；持续运行电压/kV：78；雷电冲击电流下残压/kV：248。

原14km的架空送出线路全线设置了避雷线，从雷电侵入波的保护角度来说，该升压站的这种配置设计是典型的进线无电缆段的GIS防雷保护接线，详见图1。

图1无电缆段进线的GIS变电所保护线

2有电缆段的过电压保护方案

原设计的110kV架空线路增设了电缆进线段后，根据上述规程的7.4.2，在电缆段与架空线路的连接处应装设金属氧化物避雷器，即图2中的FMO1，这组避雷器与电缆段的首端电缆头要安装在架空线路的终端铁塔上。此时，过电压保护接线发生了较大的变化，见图2。

图2单芯电缆段进线GIS变电所保护接线

为了完善该保护方案，应研究以下4个方面的问题。

2・1电缆金属护层接地方式的选择

电缆进线段是采取直埋敷设，3根电缆水平呈直线并列排列，敷设长度约350m，确定能否采用一端接地方式，应验算这段电缆运行时，其终端金属护层的正常感应电势。根据《电力工程电缆设计规范》，计算公式如下：

B相的正常感应电势：

；

A、C相的正常感应电势：

计算结果：B相的正常感应电势ESB=21・13V；

A、C相的正常感应电势ESA=ESC=26V。

据此结果，说明此段电缆可以采取一端接地的方式，各相电缆金属护层的正常感

电势，均小于50V(50V是交流系统中人体接触带电设备装置的安全允许限值)。

2・2高压电缆与避雷器的选择

增加了高压电缆进线段，对雷电侵入波的衰减作用可采用下式进行计算：

(kV，Peak)

计算结果，U2=(11.8%~24.4%)Uin。

说明经过350m电缆段，确实对雷电侵入波有良好的衰减作用。

一般110kV架空线路典型杆塔遭受雷电的设计水平，50%冲击放电电压(正极性)是700kV，从上述计算结果看，只要在线路终端塔与电缆段的连接处装设了FMO1，甚至连GIS中的避雷器都可以不装设了。当然，这只是理论计算的推导，实际上GIS早已安装完毕，其中的避雷器仍要沿用的。

2・3单芯高压电缆外护层的保护

单芯电缆的外护层(包括终端支座等)，在运行中会承受雷电波或断路器操作及系统短路时所产生的各种暂态过电压。对110kV系统，我国标准规定电缆外护层冲击耐压是37.5kV，计算电缆护套的冲击耐压值。以A相电缆在升压站地网外，电缆头处发生短路为例。经计算，当电缆头处发生单相接地短路时，总的单相短路电流4.17kA，本升压站侧提供的电流是2.44kA，此时假设是电缆金属套一端互联接地，采用下式计算：

UA=(IXS+I2R1)

计算结果，UA=24.4kV，这是工频感应电压。通过残工比系数(一般取2.5)折算出冲击感应电压Ua=61.05kV，远大于电缆外户层冲击耐压37.5kV。说明必须在电缆末端的金属护层处加装电缆护层保护器，即图2中的FC。其中护层保护器核心部件为优质非线性氧化锌电阻片，110kV电缆的配套接地箱技术参数见表2。

表2电缆金属护层接地箱技术参数表

金属护层电压限压保护器型式 氧化锌避雷器

绝缘工频耐压（1min）/kV 4

氧化锌电阻片电压/Kv 4～4.8

最大残压/Kv ＜10

标称放电电流（8/20μs）/kA 10

5 min 冲击电流（100次）/kA 18

耐冲击电压/kV 3

根据国家标准《电力工程电缆设计规范》GB50217―2007的4.1.13，电缆护层与保护器的绝缘配合系数不得小于1.4，此时该工程的绝缘配合系数为3.75，显然很安全可靠了。该接地箱氧化锌避雷器足以对电缆护套起到保护作用。

2・4回流线的设置

表2中电缆护层接地箱的工频耐压仅有4kV，远小于上述计算结果UA=24.4kV，根据GB50217―2007的4.1.15，应沿电缆邻近设置平行回流线，接线示意图见图3。

图3回流线接线图

为了达到抑制电缆金属层工频感应过电压，回流线首端应与线路铁塔侧的电缆护层接在一起，与避雷器并接在线路铁塔的接地装置上，回流线末端应与升压站的接地网连通，并应使其截面满足最大暂态电流作用下的热稳定要求。

按热稳定计算，当单相短路电流5s切除，总的单相短路电流4.17kA，回流线选用钢芯铝绞线时，经计算，导线截面S≥98.15mm2，考虑土壤腐蚀等因素，工程上采用LGJ-150规格导线，回流线及光缆与高压电缆同沟埋设。

原GIS出口侧的避雷器可以不再装设，考虑到已到货，故改作支持绝缘子使用，即仍按避雷器方式安装，兼起支撑GIS和电缆终端间连接引线的作用。3根单芯110kV电缆沿出线间隔中心线方向地埋进入升压站围墙，详见图4。

图4高压电缆出线间隔安装图

3结束语

升压站高压侧出线采用电缆直埋敷设方式，当升压站内部选用的高压配电装置是气体绝缘金属封闭开关设备(GIS)时，应认真研究雷电波过电压的保护接线。

此外，高压电缆段在线路不太长时，宜采用金属护层一点接地方式，其金属护层电气通路的末端应设置护层电压限制器。并沿电缆路径平行放置回流线，做到以上要求才能保证电缆设备的可靠性及安全性。

参考文献

[1] GB50217―2007，电力工程电缆设计规范[S]．

[2] DL/T401―2002，高压电缆选用导则[S]．

线路设计方案篇6

关键词：整体性 生态性 文化性

中图分类号：S891文献标识码： A

1. 项目背景

随着中国铁路的飞速发展，我国各大城市的大型铁路客站百花争艳，与此同时，各条铁路沿线上的中小型站房也如雨后春笋般发展起来。

1.1线路综述

新建哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，地处松花江江南岸的哈尔滨与佳木斯市，线路起自哈尔滨站，经宾西、宾县、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰至佳木斯市的佳木斯站，全线全长343.344km，其中新建线337.115km。全线设车站14座，其中哈尔滨站为既有接轨站，宾西东站为新建越行站，新建客运站宾西北、宾州、胜利镇、双龙湖、方正、得莫利、高楞、达连河、依兰、宏克力共11座，平安屯为新建客运站，佳木斯为既有改建客货运站。其中，线平式站房3个：宾州、胜利镇、方正。线上式站房2个：高楞、得莫利。线下式站房6个：宾西北、双龙湖、依兰、宏克力、达连河、平安屯。既有改造1个，佳木斯站扩建。

1.2设计原则

哈佳铁路沿线上的站房设计原则概括起来就是：全线的整体性和单体的差异性。

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础，它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力，应该让它们明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。所以在方案设计阶段总的设计原则应以逻辑和秩序为导向，力求在统一的建筑语境下创造出严寒地区的沿线站房方案。

而差异性原则是结合每个车站所在地域的建筑风格，人文文化、气候条件的不同因地制宜；既要反映时代气息又要充分表现出独特的个性；既要有统一的风格又要有地方文化的细节处理；根据地域特点提炼出代表性的建筑符号，充分的运用到站房的细节处理之中。

2. 设计理念

2.1整体性

所谓整体性原则，是从宏观上控制沿线站房设计的进程与发展方向，是设计的前提与基础， 它贯穿于从概念分析到细部设计的全过程。在设计结果上，整体性又是我们要达到的具体目标。

具体来说，新建铁路哈尔滨至佳木斯铁路工程沿线站房，如果没有一个相对统一的建筑风格和建筑的基本语言，就会失去对铁路沿线站房造型的把控力。我们不排斥每个站房拥有相对独立的地域性的建筑语言和特色，但首先，他们都应该明确的在统一的秩序下生长，这样哈佳铁路沿线站房才会具有明显的标识性和秩序性。我们在方案设计阶段总的设计原则是以逻辑和秩序为导向的，力求在统一的建筑语境下创造出地域性的沿线站房方案。

2.2生态性

主要充分考虑区域的自然气候特征，注重环境生态资源的保护、培养与科学有效的利用，重点解决结合气候的建筑布局，结合环境的建筑形体，同时考虑人工环境与自然景观的和谐发展。

生态性原则是设计中运用的主要手段，对东北地区建筑特点的准确把握是在这一原则的指引下完成的。生态性原则的表现往往在于设计中的细微之处，对使用者的影响却是巨大的，因而，它既是宏观理念，需从大处着眼，又是具体方法和目标，必须通过从小处着手具体问题具体分析的方法得以实现。在以往的设计中，对生态这一概念感觉空泛而遥不可及，当面对这样一个冬季漫长、气候寒冷的自然环境，又必须以一种符合经济性原则的建筑手段去解决非常实际的问题时，我们不得不重新审视我们的创作观。

2.3人文性

人文性原则是设计中要达到的最终目标，主要体现在两个方面：第一，表现对人的关怀，通过恰当尺度的经营，高效快捷的进出站流线的安排，满足人性化设计的要求；第二，挖掘当地文化特色，从中寻找表达传统与现代的契机。新时代背景下的城市火车站，其作用和功能已经远远超越了单纯的交通枢纽。火车站浓缩了城市发展的形象，突出火车站形象的文化性、地域性与标识性成为车站建筑设计过程重要的影响因素，作为历史的见证、时代信息的载体，火车站作为城市的门户空间，突出其“文化与品位”有利于传承人们的文化记忆，提升城市建设品位。

3.创作思考

在实际的方案创作过程中，概念的提出固然重要，关键还是如何将其落实。整体性是设计过程中的根本原则，生态性是在融入环境中的特殊理念，人文性则是在设计中应始终关注的重要方面。原则与对策是设计观念层次问题，不同的方案中有不同的解答，要视具体情况而定，能做好这一步将是一件很实在的事。

3.1统一风格、强调秩序的整体建构

我们在考虑新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计时，选择了“一种自然，两处情境”的设计原则：沿线站房建筑外立面的材质都选择了东北地区常见的米黄色仿石材涂料为基底，设计风格选择了现代简约风格与新古典主义风格并存的方针，保持了沿线站房建筑风格的统一和差异性。

现代简约风格，强调建筑体块穿插明晰，细部处理到位，营造庄重典雅的现代外立面形象；新古典主义建筑风格的设计风格其实就是经过改良的古典主义风格，一方面保留了材质、色彩的大致风格，仍然可以很强烈地感受传统的历史痕迹与浑厚的文化底蕴，同时又摒弃了过于复杂的肌理和装饰，简化了线条。

3.2适应环境、绿色节能的生态理念

具体设计中，应合理规划空间布局及控制体形系数。东北地区的建筑大部分是夏季依靠自然通风降温的建筑，空间布局比较开敞，开较大的窗口以利于自然通风。但对于冬季采暖却很不利，东北地区（严寒地区）建筑的体形系数应不大于0.40，但如果出于造型的美观的要求需要采用较大的体形系数时，应尽量增加围护结构的热阻。同时，在建筑设计上应采取合理的节能措施，增强建筑围护结构的保温隔热性能。在保证日照、采光、通风、观景条件下，尽量减少门窗洞口的面积，提高门窗的气密性，合理控制建筑窗墙比。

3.3注重地域、推敲细部的形象营造

对于中小型客站，他们大多处在我国中小城市、县城和镇。而在这些地区修建的站房，采用毫无地域特征的“国际式”语言进行设计显然与当地原有环境是不能相融的。小城市的客站不应一味求大，求气派，而应力求做到与这个城市相适的文化特征。在具体的方案设计过程中，追求细部与材料的推敲成为了最主要的创作思考方向。小型客站的体量远小于大型综合交通枢纽，因此小型客站的设计无法像大型枢纽站一样通过巨大的体量和韵律感来形成视觉的中心。中小型站的设计从细部处理入手，不能以巨大的体型来吸引眼球，就靠精细化的处理来取胜。通过一些细部构件的推敲，将小站雕琢的非常细致。同时着眼于材料语言的运用，运用一些当地特有的材料，不仅节约成本，还能体现地方特色。

4.结语

在中国铁路跨越式发展的时代背景下，伴随大型高铁及枢纽站房的建设而修建的中小型客站的设计同样不容忽视，数量众多的中小型客站正是体现我国文化多样性的重要载体，它们应当成为中国铁路线上的亮丽风景。新建哈佳铁路工程沿线站房方案创作设计，将“一种自然，两处语境”的设计原则融入到现代简约风格与新古典主义风格并存的设计方针中。锲而不舍地追求，精雕细琢的设计，使哈佳沿线的中小站房为中国铁路增添了浓墨重彩的一笔！

参考文献：

[1] 刘菁华. 铁路客运站房的人性化设计 [期刊论文]《山西建筑》 ，2009年1期

[2] 郭晶华. 《我国大型铁路客运站站房改造与更新设计研究》 [学位论文]， 2006

[3] 曹永刚. 铁路新的发展时期旅客车站房设计研究[J].铁路标准设计，2006年8期

线路设计方案篇7

关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象

 

      港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。

1车站工程影响范围环境现状及规划概况

      港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。

      规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。

      地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。

2 平面功能

      公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。

      本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。

3 客流组织

      进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。

      规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。

4 空间构成及立面意象

      立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。

      顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。

      色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。

      车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。

线路设计方案篇8

关键词：铁路 主桥施工 设计不符 分析 修复方案

中图分类号：U448.13文献标识码： A 文章编号：

1、工程概述

某铁路专用线格丑沟特大桥主跨136m钢管混凝土系杆拱桥是目前我国同结构铁路桥梁之最，技术含量高、施工难度大。该桥钢管系梁拱采用Q345qE钢材制作，施工高度40余米，总重386681.5公斤，分十八段进行吊装焊接完成。在主桥施工过程中，发现主桥14#墩身施工与设计不符，墩身面4.5m以上形成向大里程侧内凹，向小里程侧外凸的缺陷。

为确保特大桥后期营运安全和耐久性，主要从三方面入手：①对主桥14#墩身现场调查，分析施工与设计不符原因；②对主桥14#墩身墩混凝土进行钻芯检测，确定混凝土强度对结构安全的影响程度，以制定该缺陷桥墩的处置措施；③对凸凹产生的原因进行分析，并提出有效的修复方案，避免后续施工墩台再出现类似问题。

2、施工与设计不符分析、结构检算及修复方案

2.1施工与设计不符分析

14#墩设计为“凸”字形，墩身混凝土为C30混凝土，托盘、顶帽为C35混凝土，墩身内设有护面钢筋，主筋Ф20@12cm，顶帽内钢筋最大直径为Ф20@15cm。经分析，由于墩身施工时模板移位，造成墩身面外观缺陷，形成墩身面4.5m以上向大里程侧内凹，向小里程侧外凸，差值由0~13cm渐变的事故。

2.2结构检算

根据业主和施工单位的委托，由第三方试验检测中心对该桥墩混凝土芯样所做的实验报告（桥墩芯样完整，表面光滑，无蜂窝、麻面、裂缝等缺陷，桥墩混凝土强度等级符合设计要求，现场量取钢筋保护层厚度为8cm。）由设计院对结构进行了混凝土强度、钢筋受力、桥墩位移检算，检算结果均满足设计规范要求。根据上述分析结果，为满足工期要求，且二次投资巨大，浪费严重，建议对该桥墩采用修补方案，修复工作由有相关资质的单位进行，尽量减少对结构的损伤。

2.3修复方案

经上建议，为保证桥墩美观，确保质量，采用灌浆料在原有墩身混凝土上进行修复处理，具体方案如下：

2.3.1灌浆料采用中国建筑材料科学研究总院北京中岩特种工程材料公司生产的无收缩高强灌浆料。根据灌浆料自身性能，修补时需分段进行，每次分段高度不大于3m，具体分段情况按照墩身原有模板缝高度确定。

2.3.2先根据墩身表面缺陷情况划出需凿毛范围的轮廓线，为保证处理后的线形顺畅，可用切割机沿轮廓线刻1cm深凹槽，然后人工沿切割缝将整修处混凝土凿毛，直至露出新鲜的石子为止。

2.3.3在墩身凹陷面水平植入Ф20钢筋（埋入深度15cm），钢筋间距按120*120cm梅花形布置，然后在其上挂一层钢丝网片，网眼为20*20mm，网片距混凝土表面2cm。

2.3.4挂网前清除表面松动混凝土残渣，用清水反复冲洗已凿好的混凝土面，以保证新老结合面粘结效果。

2.3.5混凝土表面清洗干净后，提前24小时在混凝土表面洒水，保证其充分湿润，以减小因灌浆料的失水造成裂缝发生现象。

2.3.6待水平筋锚固后、挂网前，在老混凝土面上刷一道界面剂以增加新老混凝土的粘结度。

2.3.7支护模板

模板采用普通组合钢模板，内贴镜光板，钢管脚手架支撑，为保证模板不发生位移，采用内撑外顶法加固，即：利用已植好的水平钢筋作为支撑点，所有水平钢筋外露端部保证与混凝土面在同一平面上使其顶住镜光板内表面。同时，在墩身外侧脚手架设横钢管顶住模板，以确保模板稳定牢固。模板四周与原混凝土贴合面及板与板之间必须贴双面胶，并使其密封，以防漏浆。

2.3.8灌浆

浆料直接加水拌和，加水量为灌浆料的13~15%，人工搅拌均匀，施工温度高时可增加少量水拌至所需流动度。

灌浆时应连续灌浆，不能间断并尽可能缩短灌浆时间，灌浆过程中严禁振捣，必要时可以用竹片拉动导流。灌注密实、稍干后，把外顶部抹平压光。灌注完毕后，立即喷洒养护剂或覆盖塑料薄膜，并加盖草袋或棉被，表面见干时立即浇水。养护期为7~15天。

3、结语